特許 7561241 排気流制御弁

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-25

(45)【発行日】2024-10-03

(54)【発明の名称】排気流制御弁

(51)【国際特許分類】

   F01N 13/08 20100101AFI20240926BHJP

   F02B 27/06 20060101ALI20240926BHJP

【ＦＩ】

F01N13/08 B

F02B27/06 B

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2023105639

(22)【出願日】2023-06-28

【審査請求日】2023-12-04

(73)【特許権者】

【識別番号】000138521

【氏名又は名称】株式会社ユタカ技研

(74)【代理人】

【識別番号】100067356

【弁理士】

【氏名又は名称】下田 容一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100160004

【弁理士】

【氏名又は名称】下田 憲雅

(74)【代理人】

【識別番号】100120558

【弁理士】

【氏名又は名称】住吉 勝彦

(74)【代理人】

【識別番号】100148909

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧澤 匡則

(72)【発明者】

【氏名】大塚 保彦

(72)【発明者】

【氏名】石村 星磨

(72)【発明者】

【氏名】福田 守

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特許第５６８９８３７（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】特開２０１３－１７４１３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－７９８０７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０１Ｎ １３／０８

Ｆ０２Ｂ ２７／０６

Ｆ１６Ｋ １／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンの排気系内の上流側の部屋と下流側の部屋とを連通する弁穴が開けられている弁座と、
前記弁穴を開閉するように前記弁座上の第１支点部でスイング可能に支持され、前記上流側の圧力を開弁方向に受ける弁体と、
この弁体を閉弁方向へ付勢し、前記上流側の圧力が所定値以上に上昇したとき前記弁体の開弁を許容する弁ばねと、
前記弁座に一端が当接すると共に前記弁ばねに他端が当接し、前記弁ばねの位置に合わせて前記弁座上の第２支点部を中心にスイング可能なリンクと、を備え、
前記弁座は、前記リンクに向かって屈曲している屈曲部を含み、
この屈曲部の先端が前記第２支点部とされ、
前記リンクの他端は、前記屈曲部が当接可能に形成された屈曲部当接部とされ、
前記屈曲部当接部は、前記弁体の全閉状態において、前記屈曲部の先端にのみ当接し、前記弁体の全開状態において、前記屈曲部の先端と末端との２カ所に当接する形状とされていることを特徴とする、排気流制御弁。

【請求項2】

前記リンクの角部は、前記弁体に接触しないよう面取りされている、請求項１に記載の排気流制御弁。

【請求項3】

前記リンクは、略矩形形状を呈し、前記先端及び他端の間の側面の一部に、中央に向かって凹む溝部が形成されている、請求項１に記載の排気流制御弁。

【請求項4】

前記弁ばねは、コイル状に巻かれているコイル部と、このコイル部の一端より直線状に延びている棒状の第１アームと、前記コイル部の他端より延びている第２アームと、を含み、
前記第１アームと前記第２アームとのなす角が開く方向に付勢力が作用し、
前記弁体には、前記第２アームが貫通している弁体穴部が開けられ、
前記弁体穴部は、前記第２アームが前記弁体に対して相対的に変位した際に前記第２アームとの接触を防ぐ逃げ部を含む、請求項１に記載の排気流制御弁。

【請求項5】

前記弁座のうちの前記弁体が着座する部位には、緩衝材が設けられている、請求項１に記載の排気流制御弁。

【請求項6】

前記弁体の前記緩衝材に当接する部位の裏面には、振動特性を調整するための錘が設けられている、請求項５記載の排気流制御弁。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、排気流制御弁に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンで発生した排気ガスは、マフラに送られて熱や音のエネルギーが低減される。しかし、エンジンから排出される排気ガスの流量は、一定ではなく突発的に多くなることがある。このような場合には、排気流量制御弁を開放し、排気ガスの一部をマフラの外に逃がすことが行われる。このように用いられる排気流量制御弁に関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。

【0003】

特許文献１に示されるような、排気流量制御弁は、マフラ内の上流側の部屋と下流側の部屋とを連通する弁穴が開けられている弁座と、弁穴を開閉可能に設けられている弁体と、この弁体に一端が当接し弁体を閉じ方向に付勢している弁ばねと、弁座から弁ばねまで延びていると共に弁体のスイングに合わせてスイングするリンクと、を有している。

【0004】

弁ばねの他端は、リンクを介して弁座に支持されている。リンクを設けることにより、弁ばねを弁体と共にスイングさせることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特許第５６８９８３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本発明者らが特許文献１に開示された排気流量制御弁について研究したところ、弁体が開いた際にリンクが脱落する虞があることが分かった。

【0007】

本発明は、リンクの脱落を抑制することができる排気流制御弁の提供を課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示によれば、エンジンの排気系内の上流側の部屋と下流側の部屋とを連通する弁穴が開けられている弁座と、
前記弁穴を開閉するように前記弁座上の第１支点部でスイング可能に支持され、前記上流側の圧力を開弁方向に受ける弁体と、
この弁体を閉弁方向へ付勢し、前記上流側の圧力が所定値以上に上昇したとき前記弁体の開弁を許容する弁ばねと、
前記弁座に一端が当接すると共に前記弁ばねに他端が当接し、前記弁ばねの位置に合わせて前記弁座上の第２支点部を中心にスイング可能なリンクと、を備え、
前記弁座は、前記リンクに向かって屈曲している屈曲部を含み、
この屈曲部の先端が前記第２支点部とされ、
前記リンクの他端は、前記屈曲部が当接可能に形成された屈曲部当接部とされ、
前記屈曲部当接部は、前記弁体の全閉状態において、前記屈曲部の先端にのみ当接し、前記弁体の全開状態において、前記屈曲部の先端と末端との２カ所に当接する形状とされていることを特徴とする、排気流制御弁が提供される。

【発明の効果】

【0009】

本発明では、リンクの脱落を抑制することができる排気流制御弁の提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施例１による排気流制御弁が搭載されている排気マフラの要部断面図である。

【図2】図１に示された排気流制御弁の斜視図である。

【図3】図１の３部拡大図である。

【図4】図２に示された排気流制御弁の分解斜視図である。

【図5】図４に示された弁体の斜視図である。

【図6】図４に示されたリンクの正面図である。

【図7】図１に示された排気マフラの作用について説明する図である。

【図8】図７の８部拡大図である。

【図9】図８の９部拡大図である。

【図10】実施例２による排気流制御弁の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とはマフラが搭載されている車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。

【0012】

＜実施例１＞
図１を参照する。エンジンＥの排気系の一部を構成する排気マフラ１０は、楕円筒状のマフラ外筒１１と、このマフラ外筒１１の上流側の端部を閉じている上流側蓋部１２と、マフラ外筒１１の下流側の端部を閉じている下流側蓋部１３と、マフラ外筒１１の内部に固定されている２つの隔壁である第１隔壁部３０及び第２隔壁部１５と、を有している。

【0013】

マフラ外筒１１の内部は、上流側蓋部１２と第１隔壁部３０によって区切られた第１室Ｒ１と、第１隔壁部３０と第２隔壁部１５によって区切られた第２室Ｒ２と、第２隔壁部１５と下流側蓋部１３によって区切られた第３室Ｒ３と、に分けられている。

【0014】

排気マフラ１０は、上流側蓋部１２から第１室Ｒ１までエンジンＥで発生した排気ガスを導くパイプ状の部材である第１パイプ部材１７と、第１隔壁部３０及び第２隔壁部１５を貫通し第１室Ｒ１内の排気ガスを第３室Ｒ３へ導くパイプ状の部材である第２パイプ部材１８と、第２隔壁部１５を貫通し第２室Ｒ２内の排気ガスを下流側蓋部１３から排出するパイプ状の部材である第３パイプ部材１９と、を有する。

【0015】

第１隔壁部３０には、第１室Ｒ１と第２室Ｒ２とを連通している弁穴３１が開けられており、この弁穴３１を開閉可能に排気流制御弁２０が設けられている。即ち、第１隔壁部３０は、排気流制御弁２０の弁座を兼ねている。以下、第１隔壁部３０を弁座３０ということがある。弁座３０は、第１隔壁部３０に一体的に形成されている、ということもできる。

【0016】

第２隔壁部１５には、第３室Ｒ３から第２室Ｒ２へ排気ガスが流れることを許容する多数の第２隔壁穴部１５ａが開けられている。

【0017】

通常時においてエンジンＥで発生した排気ガスは、第１パイプ部材１７の内部を流れて第１室Ｒ１に導かれ、第２パイプ部材１８の内部を通過して第１室Ｒ１から第３室Ｒ３に導かれる。第３室Ｒ３に達した排気ガスは、第２隔壁穴部１５ａを通過して第２室Ｒ２に達し、第３パイプ部材１９を通過して第２室Ｒ２から排気マフラ１０の外部へ排出される。

【0018】

排気ガスは、排気マフラ１０の内部を通過している間にエネルギーが減衰され、温度が低下すると共に大気へ排出される際の音が小さくなる。

【0019】

なお、マフラ外筒１１の形状は任意の形状を採用することができ、円筒形状や長円形状であってもよい。また、マフラ外筒１１の内部は、２つの部屋に区切られていてもよいし、４つ以上の部屋に区切られていてもよい。

【0020】

図２～図４を参照する。排気流制御弁２０は、弁穴３１が形成されている弁座３０と、弁穴３１を開閉する弁体４０と、弁ばね２５で弁体４０へ押し付けられている支軸２４と、この支軸２４が貫通し支軸２４に支持されている弁ばね２５と、閉弁トルクを弁体４０の開度増加に応じて減少制御するリンク５０と、弁座３０に固定され弁体４０が当接する際の衝撃を和らげる緩衝材２７と、弁体４０に取り付けられ振動特性を調整する錘２８と、を有している。

【0021】

図３を参照する。弁座３０には、第１室Ｒ１側へ溝状に突出している支点溝３２が形成されている。支点溝３２の溝底は、弁体４０のスイング軸である第１支点部Ｐ１となる。また弁座３０には、第１支点部Ｐ１と弁穴３１との間にリンク５０に向かって屈曲している屈曲部３３が形成されている。屈曲部３３の先端は、リンク５０のスイング軸である第２支点部Ｐ２とされている。また、弁座３０には、緩衝材２７を収納するために膨出させた膨出部３４が、弁穴３１を挟んで屈曲部３３に対向する位置に形成されている。

【0022】

図４を参照する。弁体４０は、略方形に形成された金属製の板によって構成され、その一端には、第１支点部Ｐ１に先端が当接するよう曲げられている突起４１と、この突起４１を挟んで並ぶ一対のストッパ片４２とが形成される。図３を参照する。ストッパ片４２は、弁体４０が全開となるまでは、弁座３０から離間している。ストッパ片４２は、弁体４０が全開となった際に弁座３０に当接する。

【0023】

弁体４０は、第１支点部Ｐ１周りに、弁穴３１を閉鎖する全閉位置から、ストッパ片４２を弁座３０に当接させて弁穴３１を全開にする全開位置までスイングすることができる。

【0024】

また弁体４０の中央部には、閉じ状態において弁穴３１から突出している凸部４３が形成されている。凸部４３は、断面台形をなしている。この凸部４３の相対向する面は、凸部４３の開口に向かって相互に広がるテーパ状に形成された斜面部４３ａである。

【0025】

図４を参照する。弁ばね２５は、ねじりコイルばねによって構成され、コイル状に巻かれ支軸２４が貫通しているコイル部２５ａと、このコイル部２５ａの一端より直線状に延びている棒状の第１アーム２５ｂと、コイル部２５ａの中央部である他端より延びている第２アーム２５ｃと、を有する。弁ばね２５は、第１アーム２５ｂ及び第２アーム２５ｃ間の挟み角度が開く方向に付勢力が作用している。

【0026】

コイル部２５ａは、２つ形成されて同軸上に隣接して設けられている。コイル部２５ａの一端とは、隣接して設けられた２つのコイル部２５ａの両端に位置する端部をいう。一方、コイル部２５ａの他端とは、隣接して設けられた２つのコイル部２５ａの隣接している側の端部をいう。第１アーム２５ｂは、それぞれのコイル部２５ａの一端から延びている。また、第２アーム部２５ｃは、それぞれのコイル部２５ａの他端から伸び互いに接続されて略Ｕ字状を呈している。

【0027】

なお、コイル部２５ａ、第１アーム２５ｂ、第２アーム２５ｃが１つずつからなる弁ばね２５を用いることもできる。つまり、弁ばね２５は、コイル部２５ａ、第１アーム２５ｂ、第２アーム２５ｃが２つずつからなるものには限られない。

【0028】

図３を併せて参照する。コイル部２５ａは、その外周面が斜面部４３ａ、４３ａに近接して配置されている。こうしてコイル部２５ａの一部は上記凸部４３に収容されている。また一対の第１アーム２５ｂの先端部は、弁体４０の自由端に設けられる一対の係止爪４５に係止され、Ｕ字状の第２アーム２５ｃの先端部は、弁体穴部４６を貫通している。第２アーム２５ｃの先端は、リンク５０を介して第２支点部Ｐ２に相対的にスイング自在に当接している。

【0029】

図３及び図５を参照する。弁体４０には、第２アーム２５ｃが貫通している弁体穴部４６が開けられている。弁体穴部４６は、略Ｕ字状を呈している。弁体穴部４６は、第２アーム２５ｃが弁体４０に対して相対的に変位した際に第２アーム２５ｃとの接触を防ぐ逃げ部４６ａを含む。

【0030】

図３のみを参照する。支軸２４は、全体が略Ｕ字状に形成され、コイル部２５ａを貫通している。弁体４０の凸部４３の開口を縦断するようにして弁体４０に固着され、この支軸２４の円弧面により、コイル部２５ａの内周面の一部を支持することで、コイル部２５ａの外周面を上記凸部４３の内周面より浮かせている。

【0031】

弁体４０に固着されている支軸２４によりコイル部２５ａの内周面の一部を支持すること、並びにコイル部２５ａの外周面を凸部４３の内周面より浮かせたことにより、コイル部２５ａと、その支持部との摩擦部は一箇所となり、弁体４０の開度変化に伴う第１アーム２５ｂ及び第２アーム２５ｃの挟み角度の変化時、コイル部２５ａと支軸２４との間に生じる摩擦を小さく抑えることができ、弁体４０の開閉を一層スムーズに行うことができる。

【0032】

図３及び図６を参照する。リンク５０は、１枚の略矩形状の金属板が略Ｕ字状に曲げられて形成されている。リンク５０は、正面視において略矩形形状を呈し、両端にＵ字状のばね当接部５１及び屈曲部当接部５２が形成されている。ばね当接部５１及び屈曲部当接部５２は、略Ｕ字状に曲げられている金属板の対向するそれぞれの部位に形成されている。つまり、リンク５０を平板状に開いた場合には、開かれた板は折り曲げられていた部位を中心に線対称となる。

【0033】

図３のみを参照する。ばね当接部５１には、第２アーム２５ｃのＵ字状の屈曲部がスイング自在に当接している。屈曲部当接部５２には、屈曲部３３が当接している。屈曲部当接部５２は、一辺が略矩形状のリンク５０の長手方向に沿って延び（幅方向に対して垂直に延び）、この一辺に対向する他辺が長手方向に対して斜めに延びることにより、先端に向かって徐々に開口する略Ｕ字状を呈している。屈曲部当接部５２の形状は、弁体４０が全開となった際に屈曲部３３の先端と末端との２点に当接可能な形状とされている。つまり、屈曲部当接部５２の形状は、屈曲部３３の長さや板厚、延びる角度に合わせて、全開時に２点に当接するような形状とされている。

【0034】

リンク５０の先端及び他端の間の側面の一部に、中央に向かって凹む溝部５３が形成されている。また、リンク５０は、弁体４０に対向する角である角部５４が、弁体に接触しないよう面取りされている。これらの溝部５３及び角部５４も、対向するそれぞれの位置に形成されている。

【0035】

なお、リンク５０は、側面視において略Ｕ字状を呈する折り曲げ形状のものには限られない。リンク５０は、１枚板によって構成されていても良い。また、ばね当接部５１や屈曲部当接部５２の形状は、略Ｕ字状には限られない。Ｃ字状やＪ字状の他、任意の形状を採用することができる。特に、屈曲部当接部５２は、弁体４０が全開となった際に屈曲部３３の先端と末端の２か所に当接することが重要であり、これを満たす限りにおいて任意の形状を採用することができる。

【0036】

緩衝材２７には、金属製のメッシュを用いることができる。緩衝材２７は、例えば、膨出部３４にスポット溶接されて固定されている。

【0037】

錘２８は、弁体４０の緩衝材２７に当接する部位の裏面に固定されている。錘２８は、例えば、金属製で弁体４０の裏面に溶接により固定されている。

【0038】

次に、この排気流制御弁２０の作用について説明する。

【0039】

弁ばね２５の装着に際しては、弁体４０の、弁穴３１とは反対側の凸部４３の両斜面部４３ａ、４３ａにコイル部２５ａを支持させ、第１及び第２アーム２５ｂ、２５ｃの挟み角度を広げようとする弾性反発力に抗して、第１アーム２５ｂを弁体４０の自由端の係止爪４５に係止すると共に、第２アーム２５ｃをリンク５０を介して弁座３０の第２支点部Ｐ２に支持させるので、第１及び第２アーム２５ｂ、２５ｃの挟み角度を広げようとする弾性反発力がコイル部２５ａを介して弁体４０を閉弁方向へ付勢する。

【0040】

図７を参照する。エンジンＥが高速、高負荷運転状態に移ると、排ガスの流量が増加して第１室Ｒ１の圧力が上昇する。その圧力による弁体４０の開弁トルクが、弁ばね２５による弁体４０の閉弁トルクを上回ると、弁体４０は全開位置に向かってスイングし、弁穴３１の開度を増加させていく。すると、弁穴３１の開度に応じて、第１パイプ部材１７から第１室Ｒ１に出た排ガスが、弁穴３１へと短絡し、傾斜した弁体４０に誘導されながら、第２室Ｒ２から第３パイプ部材１９を通過して大気に放出されることになる。これにより、背圧の減少によるエンジン出力の向上を図ることができる。

【0041】

ここで、弁ばね２５の、弁体４０に与える閉弁トルクについて考察する。

【0042】

図３において、弁ばね２５の第２アーム２５ｃからリンク５０を介して第２支点部Ｐ２に作用する弾性反発力は、第１及び第２支点部Ｐ１、Ｐ２間を結ぶ直線に垂直な第１分力と、上記直線に平行な第２分力とに分けられ、その第１分力と、第１及び第２支点部Ｐ１、Ｐ２間の距離との積が、弁体４０に及ぼす閉弁トルクとなる。

【0043】

ところで、図３及び図８に示すように、弁体４０が全閉位置から開いていくと、リンク５０を支持する第２支点部Ｐ２が、弁体４０を支持する第１支点部Ｐ１より弁穴３１側へオフセットしていることで、リンク５０が弁体４０の開きに応じて第２支点部Ｐ２周りに弁座３０側へ倒れる倒れ角度は、弁体４０の開き角度より大きくなる。これに伴い、第２アーム２５ｃから第２支点部Ｐ２に作用する弾性反発力と第１分力とのなす角度は、弁体４０の開きに応じて増加するので、第１分力は減少することになる。その結果、第１分力による弁体４０の閉弁トルクは、図８に示すように、弁体４０の開度増加に応じて減少することになる。しかも、弁体４０の開度変化に伴う第１及び第２アーム２５ｂ、２５ｃの挟み角度の変化は少なく、したがってコイル部２５ａと凸部４３の斜面部４３ａ、４３ａとの間に生じる摩擦も極めて小さい。

【0044】

かくして、弁体４０が、第１室Ｒ１の圧力により開き始めると、自動的にスムーズに全開位置へとスイングし、背圧の減少及び気流音の低減を確実に図ることができる。また排ガスが排気マフラ１０から弁穴３１を経て第２室Ｒ２へ移るとき、傾斜した弁体４０がその排ガスの流れをスムーズに誘導するので、背圧の減少及び気流音の低減を一層図ることができる。

【0045】

図９を参照する。屈曲部当接部５２は、弁体４０の全開状態において、屈曲部３３の先端と末端との２カ所に当接している（Ｐ２、Ｐ３参照）。

【0046】

図１及び図７を参照する。エンジンＥが低速、低負荷運転状態に戻ると、第１室Ｒ１の圧力による弁体４０の開弁トルクが、弁ばね２５による閉弁トルクより小さくなり、弁体４０は全閉位置へと戻っていく。

【0047】

図３を参照する。このような排気流制御弁２０において、弁ばね２５のコイル部２５ａの一部を、弁体４０の凸部４３に収容したことで、コイル部２５ａの弁体４０からの突出量を少なくして、排気流制御弁２０のコンパクト化を図ることができる。

【0048】

また弁ばね２５は、コイル部２５ａと、このコイル部２５ａの両端より延出する一対の第１アーム２５ｂと、コイル部２５ａの中央部より延出する第２アーム２５ｃとよりなり、そのコイル部２５ａを弁体４０に支持させ、一対の第１アーム２５ｂの先端部を、弁体４０の一対の係止爪４５に係止し、第２アーム２５ｃの先端を、ばね当接部５１に当接させたことで、一本の弁ばね２５により弁体４０全体に閉弁トルクを付与して、弁体４０の開閉姿勢を安定させることができる。

【0049】

＜実施例２＞
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。図１０には、実施例２の排気流制御弁２０Ａが示されている。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。

【0050】

排気流制御弁２０Ａは、弁座３０Ａが第１隔壁部３０（図２参照）とは別部材によって構成されている。排気流制御弁２０Ａは、例えば、第１隔壁部３０に溶接される。第１隔壁部３０に形成された穴を塞ぐように排気流制御弁２０Ａは設けられる。

【0051】

以上に説明した排気流制御弁２０、２０Ａについて以下に纏める。

【0052】

図１を参照する。第１に、排気流制御弁２０は、エンジンＥの排気系内の上流側の部屋（第１室Ｒ１）と下流側の部屋（第２室Ｒ２）とを連通する弁穴３１が開けられている弁座３０を有している。

【0053】

図８を参照する。排気流制御弁２０は、さらに、弁穴３１を開閉するように弁座３０上の第１支点部Ｐ１でスイング可能に支持され、上流側の圧力を開弁方向に受ける弁体４０と、この弁体４０を閉弁方向へ付勢し、上流側の圧力が所定値以上に上昇したとき弁体４０の開弁を許容する弁ばね２５と、弁座３０に一端が当接すると共に弁ばね２５に他端が当接し、弁ばね２５の位置に合わせて弁座３０上の第２支点部Ｐ２を中心にスイング可能なリンク５０と、を備えている。

【0054】

弁座３０は、リンク５０に向かって屈曲している屈曲部３３を含む。この屈曲部３３の先端が第２支点部Ｐ２とされ、リンク５０の他端は、屈曲部３３が当接可能に形成された屈曲部当接部５２とされている。屈曲部当接部５２は、弁体４０の全閉状態において、屈曲部３３の先端にのみ当接し（図３参照）、弁体４０の全開状態において、屈曲部３３の先端と末端との２カ所に当接する形状とされている。

【0055】

図９を参照する。屈曲部当接部５２は、弁体４０の全開状態において、屈曲部３３の先端と末端（特に末端の下面であることが好ましい。）との２カ所に当接する（Ｐ２、Ｐ３参照）。このため、屈曲部３３に１か所で当接している場合に比べて、リンク５０が落下することを抑制することができる。リンク５０の脱落を抑制することができる排気流制御弁２０を提供することができる。排気流制御弁２０Ａ（図１０参照）についても同様である。

【0056】

図８を参照する。第２に、第１の排気流制御弁２０であって、リンク５０の角部５４は、弁体４０に接触しないよう面取りされている。弁体４０に接触してリンク５０が脱落することを抑制することができる。排気流制御弁２０Ａ（図１０参照）についても同様である。

【0057】

第３に、第１又は第２の排気流制御弁２０であって、リンク５０は、略矩形形状を呈し、先端及び他端の間の側面の一部に、中央に向かって凹む溝部５３が形成されている。組み立て時に向きの識別をすることができ、誤組みを防止することができる。排気流制御弁２０Ａ（図１０参照）についても同様である。

【0058】

第４に、第１乃至第３のいずれかの排気流制御弁２０であって、弁ばね２５は、コイル状に巻かれているコイル部２５ａと、このコイル部２５ａの一端より直線状に延びている棒状の第１アーム２５ｂと、コイル部２５ａの他端より延びている第２アーム２５ｃと、を含む。第１アーム２５ｂと第２アーム２５ｃとのなす角が開く方向に付勢力が作用している。

【0059】

図５を併せて参照する。弁体４０には、第２アーム２５ｃが貫通している弁体穴部４６が開けられている。弁体穴部４６は、第２アーム２５ｃが弁体４０に対して相対的に変位した際に第２アーム２５ｃとの接触を防ぐ逃げ部４６ａを含む。

【0060】

第２アーム２５ｃと弁体４０との接触を抑制し、弁体４０及びリンク５０をそれぞれ円滑に作動させることができる。排気流制御弁２０Ａ（図１０参照）についても同様である。

【0061】

図３を参照する。第５に、第１乃至第４のいずれかの排気流制御弁２０であって、弁座３０のうちの弁体４０が着座する部位には、緩衝材２７が設けられている。騒音の発生を抑制することができると共に、閉弁時における排気ガスの漏れを抑制することができる。排気流制御弁２０Ａ（図１０参照）についても同様である。

【0062】

第６に、第５の排気流制御弁２０であって、弁体４０の緩衝材２７に当接する部位の裏面には、振動特性を調整するための錘２８が設けられている。これにより振動特性が向上し、騒音の発生を抑制することができる。排気流制御弁２０Ａ（図１０参照）についても同様である。

【0063】

尚、本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。

【産業上の利用可能性】

【0064】

本発明の排気流制御弁は、四輪車のマフラに好適である。

【符号の説明】

【0065】

Ｅ…エンジン
１０…排気マフラ
２０、２０Ａ…排気流制御弁
２５…弁ばね、２５ａ…コイル部、２５ｂ…第１アーム、２５ｃ…第２アーム
２７…緩衝材
２８…錘
３０、３０Ａ…弁座
３１…弁穴
４０…弁体
４６…弁体穴部、４６ａ…逃げ部
５０…リンク
５２…屈曲部当接部
５３…溝部
５４…角部
Ｐ１…第１支点部
Ｐ２…第２支点部
Ｒ１…第１室（上流側の部屋）
Ｒ２…第２室（下流側の部屋）

【要約】      （修正有）

【課題】リンクの脱落を抑制することが出来る排気流制御弁を提供する。
【解決手段】排気流制御弁（２０）は、弁穴（３１）が開けられている弁座（３０）と、弁穴（３１）を開閉するようにスイング可能に支持されている弁体（４０）と、弁体（４０）を閉弁方向へ付勢している弁ばね（２５）と、弁座（３０）に一端が当接すると共に弁ばね（２５）に他端が当接し、弁ばね（２５）の位置に合わせて弁座（３０）上の第２支点部（Ｐ２）を中心にスイング可能なリンク（５０）と、を備えている。弁座（３０）は、リンク（５０）に向かって屈曲している屈曲部（３３）を含む。リンク（５０）の他端に形成されている屈曲部当接部（５２）は、弁体（４０）の全閉状態において、屈曲部（３３）の先端にのみ当接し、弁体（４０）の全開状態において、屈曲部（３３）の先端と末端との２カ所に当接する形状とされている。
【選択図】図８

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】