特許 7562975 制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-30

(45)【発行日】2024-10-08

(54)【発明の名称】制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20241001BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 C

B60T8/17 B

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020061853

(22)【出願日】2020-03-31

(65)【公開番号】P2021160418

(43)【公開日】2021-10-11

【審査請求日】2023-02-10

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】弁理士法人 共立特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】余語 和俊

【審査官】後藤 健志

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－２３０８００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１２３６５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１５３２０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／１１５１６６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１４－０６１８３５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１５４７２１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／１７

Ｂ６０Ｔ ８／２６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪及び非駆動輪のホイールシリンダを加圧する加圧部と、
前記駆動輪に回生制動力を付与する回生制動部と、
前記駆動輪の前記ホイールシリンダと前記加圧部とを接続する第１液路に配置され、前記第１液路における前記加圧部側の液圧が前記ホイールシリンダ側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる第１差圧を、第１制御電流に応じて調整可能なリニアソレノイドバルブである第１電磁弁と、
前記回生制動部により前記駆動輪に付与される前記回生制動力に基づいて、前記駆動輪の制動力と前記非駆動輪の制動力との配分比が所定比となるように前記駆動輪の目標液圧制動力を設定し、前記目標液圧制動力に基づいて前記第１制御電流を設定する制御部と、
前記加圧部と前記ホイールシリンダとの間に配置されたアクチュエータと、
を備え、
前記アクチュエータは、
前記第１電磁弁と、
前記第１液路において前記第１電磁弁に対して前記加圧部側で直列に接続され、前記第１液路における前記ホイールシリンダ側の液圧が前記加圧部側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる差圧を調整可能な第３電磁弁と、
前記第１液路のうち前記第１電磁弁と前記第３電磁弁とを接続する部分である第３液路にブレーキ液を供給する供給源と、
を備え、
前記制御部は、前記第１制御電流を、前記駆動輪に発生する前記回生制動力の最大値に相当する前記駆動輪の前記ホイールシリンダの液圧分だけ、前記第１電磁弁により前記第１差圧が発生するように設定する、制動制御装置。

【請求項2】

駆動輪及び非駆動輪のホイールシリンダを加圧する加圧部と、
前記駆動輪に回生制動力を付与する回生制動部と、
前記駆動輪の前記ホイールシリンダと前記加圧部とを接続する第１液路に配置され、前記第１液路における前記加圧部側の液圧が前記ホイールシリンダ側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる第１差圧を、第１制御電流に応じて調整可能なリニアソレノイドバルブである第１電磁弁と、
前記非駆動輪の前記ホイールシリンダと前記加圧部とを接続する第２液路に配置され、前記第２液路における前記ホイールシリンダ側の液圧が前記加圧部側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる第２差圧を、第２制御電流に応じて調整可能なリニアソレノイドバルブである第２電磁弁と、
前記回生制動部により前記駆動輪に付与される前記回生制動力に基づいて、前記駆動輪の制動力と前記非駆動輪の制動力との配分比が所定比となるように前記駆動輪の目標液圧制動力を設定し、前記目標液圧制動力に基づいて前記第１制御電流を設定する制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記駆動輪に前記回生制動力が付与されている状態で設定される前記第１差圧に基づいて、前記第２電磁弁により発生させる前記第２差圧を設定する、制動制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、
前記第１制御電流を、前記駆動輪に発生する前記回生制動力の最大値に相当する前記駆動輪の前記ホイールシリンダの液圧分だけ、前記第１電磁弁により前記第１差圧が発生するように設定し、
前記第２制御電流を、前記第１差圧に相当する前記第２差圧が発生するように設定する、請求項２に記載の制動制御装置。

【請求項4】

前記加圧部と前記ホイールシリンダとの間に配置されたアクチュエータを備え、
前記アクチュエータは、
前記第１電磁弁と、
前記第２電磁弁と、
前記第１液路において前記第１電磁弁に対して前記加圧部側で直列に接続され、前記第１液路における前記ホイールシリンダ側の液圧が前記加圧部側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる差圧を調整可能な第３電磁弁と、
前記第２液路において前記第２電磁弁に対して前記ホイールシリンダ側で直列に接続され、前記第２液路における前記加圧部側の液圧が前記ホイールシリンダ側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる差圧を調整可能な第４電磁弁と、
前記第１液路のうち前記第１電磁弁と前記第３電磁弁とを接続する部分である第３液路、及び前記第２液路のうち前記第２電磁弁と前記第４電磁弁とを接続する部分である第４液路にブレーキ液を供給する供給源と、
を備える、請求項２又は３に記載の制動制御装置。

【請求項5】

前記制御部は、前記回生制動力が前記最大値未満であり且つ前記加圧部側の液圧がゼロである状態において、前記第１電磁弁を閉弁する、請求項１に記載の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

回生協調制御を実行する制動制御装置には、例えば、すべてのホイールシリンダを加圧可能な加圧部と、加圧部とホイールシリンダとの間に配置され各ホイールシリンダの液圧を調整可能なアクチュエータと、駆動輪に回生制動力を付与する回生制動部と、を備えるものがある。このような制動制御装置は、例えば特開２０１３－２３０８００号公報に記載されている。この制動制御装置では、上流側にマスタシリンダが配置され、下流側にアクチュエータが配置されている。この制動制御装置では、回生制動時、駆動輪のブレーキ装置に対して下流圧を上流圧より減圧し、非駆動輪のブレーキ装置に対して下流圧を上流圧よりも昇圧する制御が実行される。また、この制動制御装置では、制動時の車両の安定性を予測し、その予測結果に基づいて駆動輪及び非駆動輪に対する目標制動力の配分を変化させる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－２３０８００号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記制動制御装置では、車両安定性を重視するか又は回生エネルギーを重視するかを判断しつつ、回生制動時にアクチュエータによる複雑な制御が実行される。また、上記制動制御装置では、制動時、非駆動輪での昇圧によりアクチュエータのポンプが駆動するため、必ずポンプの作動音が発生する。

【0005】

本発明の目的は、シンプルで且つ作動音を抑制可能な制御により、車両安定性の向上と回生エネルギーの回収効率の維持・向上との両立が可能となる制動制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の制動制御装置は、駆動輪及び非駆動輪のホイールシリンダを加圧する加圧部と、前記駆動輪に回生制動力を付与する回生制動部と、前記駆動輪の前記ホイールシリンダと前記加圧部とを接続する第１液路に配置され、前記第１液路における前記加圧部側の液圧が前記ホイールシリンダ側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる第１差圧を、第１制御電流に応じて調整可能なリニアソレノイドバルブである第１電磁弁と、前記回生制動部により前記駆動輪に付与される前記回生制動力に基づいて、前記駆動輪の制動力と前記非駆動輪の制動力との配分比が所定比となるように前記駆動輪の目標液圧制動力を設定し、前記目標液圧制動力に基づいて前記第１制御電流を設定する制御部と、前記加圧部と前記ホイールシリンダとの間に配置されたアクチュエータと、を備え、前記アクチュエータは、前記第１電磁弁と、前記第１液路において前記第１電磁弁に対して前記加圧部側で直列に接続され、前記第１液路における前記ホイールシリンダ側の液圧が前記加圧部側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる差圧を調整可能な第３電磁弁と、前記第１液路のうち前記第１電磁弁と前記第３電磁弁とを接続する部分である第３液路にブレーキ液を供給する供給源と、を備え、前記制御部は、前記第１制御電流を、前記駆動輪に発生する前記回生制動力の最大値に相当する前記駆動輪の前記ホイールシリンダの液圧分だけ、前記第１電磁弁により前記第１差圧が発生するように設定する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、回生制動時、制動力の不足を補うために、加圧部により駆動輪及び非駆動輪のホイールシリンダに向けて液圧が供給される。この際、第１電磁弁に第１制御電流が供給されることで、加圧部の出力液圧に対して駆動輪のホイールシリンダの液圧が第１差圧分だけ低くなる。つまり、この場合、第１電磁弁の作動により、駆動輪には回生制動力と相対的に小さい液圧制動力とが付与され、非駆動輪には相対的に大きい液圧制動力が付与される。このように、制御部９１が第１制御電流を設定して第１電磁弁に供給するだけで、駆動輪の制動力（回生制動力＋液圧制動力）と非駆動輪の制動力（液圧制動力）との配分比を調整することができる。本発明によれば、シンプルな制御により制動力の配分比を調整できる。つまり、本発明によれば、シンプルな制御により、車両安定性が良好な配分比を実現することができる。

【0008】

また、上記制御では、回生制動力を低下させないため、回生エネルギーの回収効率は維持される。また、第１電磁弁の制御では、ポンプの作動音が発生しない。このように本発明によれば、シンプルで且つ作動音を抑制可能な制御により、車両安定性の向上と回生エネルギーの回収効率の維持・向上との両立が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本実施形態の制動制御装置の構成図（非通電状態）である。

【図2】本実施形態の制御例を説明するためのタイムチャートである。

【図3】本実施形態の制御例を説明するためのフローチャートである。

【図4】本実施形態の上流ユニットの構成図（非通電状態）である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図である。本実施形態の制動制御装置１は、図１に示すように、上流ユニット（「加圧部」に相当する）１１と、第１液路５１と、第２液路５２と、回生制動部１２と、アクチュエータ３と、第１ブレーキＥＣＵ９０１と、第２ブレーキＥＣＵ９０２と、電源装置９０３と、を備えている。本実施形態の例では、前輪Ｗｆが駆動輪であり、後輪Ｗｒが非駆動輪である。

【0011】

上流ユニット１１は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ８１、８２と、後輪Ｗｒのホイールシリンダ８３、８４とを加圧可能に構成されている。上流ユニット１１は、ブレーキ操作部材Ｚの操作量（ストローク及び／又は踏力）に応じて、ホイールシリンダ８１～８４を加圧する。第１液路５１は、上流ユニット１１とホイールシリンダ８１、８２とを接続している。第２液路５２は、上流ユニット１１とホイールシリンダ８３、８４とを接続している。

【0012】

上流ユニット１１は、一例として、電動シリンダ２を備えている（図４参照）。電動シリンダ２は、第１液路５１を介してホイールシリンダ８１、８２の液圧を調整し、第２液路５２を介してホイールシリンダ８３、８４の液圧を調整する。上流ユニット１１は、ブレーキ操作部材Ｚの操作により発生する液圧と、制御により発生させる液圧とが液圧的に分離されたバイワイヤ構成を形成可能なユニットである。上流ユニット１１の構成例については後述する。

【0013】

回生制動部１２は、前輪Ｗｆに対して設けられ、前輪Ｗｆに回生制動力を付与する回生制動装置である。回生制動装置については公知の構成を用いることができるため、以下簡単に説明する。回生制動部１２は、図示しないが、モータ、インバータ、バッテリ、及びＥＣＵ等を備えている。制御例を説明すると、回生制動部１２は、第１ブレーキＥＣＵ９０１が設定した目標制動力（目標減速度）に基づいて、目標回生制動力を設定する。回生制動部１２は、実際に発生している回生制動力（実回生制動力）の情報を、第１ブレーキＥＣＵ９０１に送信する。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、実回生制動力が目標制動力に達しない場合、当該不足分を液圧制動力で補うために、目標液圧制動力を設定する。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、目標液圧制動力に基づいて上流ユニット１１を作動させ、液圧制動力を発生させる。このようにブレーキＥＣＵ９０１、９０２及び回生制動部１２は、回生協調制御を実行する。

【0014】

アクチュエータ３は、上流ユニット１１とホイールシリンダ８１～８４との間に配置されている。アクチュエータ３は、ホイールシリンダ８１、８２を調圧可能に構成された第１液圧出力部３１と、ホイールシリンダ８３、８４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３１Ｂと、を備える下流ユニットである。アクチュエータ３は、上流ユニット１１に接続されている。

【0015】

アクチュエータ３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、各ホイールシリンダ８１～８４の液圧を独立に調圧することができる。アクチュエータ３は、第２ブレーキＥＣＵ９０２の制御に応じて、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御とも呼ばれる）、横滑り防止制御（ＥＳＣ）、又はトラクションコントロール等を実行する。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３１Ｂとは、アクチュエータ３の液圧回路上、互いに独立している。

【0016】

アクチュエータ３の構成例について、ホイールシリンダ８１に接続された液圧回路を例に簡単に説明する。アクチュエータ３の第１液圧出力部３１は、液路３１１と、差圧制御弁（「第３電磁弁」に相当する）３１２と、チェックバルブ３１２ａと、保持弁（「第１電磁弁」に相当する）３１３と、チェックバルブ３１３ａと、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、リザーバ３１７と、還流液路３１７ａと、を備えている。

【0017】

液路３１１は、第１液路５１の一部であって、ホイールシリンダ８１に接続されている。液路３１１には、圧力センサ７５が設置されている。差圧制御弁３１２は、ノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。より詳細に、差圧制御弁３１２は、供給された制御電流に応じて、差圧制御弁３１２よりもホイールシリンダ８１側の液圧が差圧制御弁３１２よりも上流ユニット１１側の液圧よりも高い状態で維持可能に構成されたリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度（電磁力による閉弁側への力）が制御されることで、上下流間（出入口間）に差圧を発生させることができる。チェックバルブ３１２ａは、差圧制御弁３１２に並列に接続され、上流ユニット１１からホイールシリンダ８１へのブレーキ液の流通のみを許可する。

【0018】

保持弁３１３は、液路３１１のうち差圧制御弁３１２とホイールシリンダ８１との間に設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。より詳細に、保持弁３１３は、供給された第１制御電流に応じて、保持弁３１３よりも上流ユニット１１側の液圧が保持弁３１３よりもホイールシリンダ８１側の液圧よりも高い状態で維持可能に構成されたリニアソレノイドバルブである。保持弁３１３の開度（電磁力による閉弁側への力）が制御されることで、上下流間（出入口間）に差圧を発生させることができる。
このように、保持弁３１３は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ８１、８２と上流ユニット１１とを接続する第１液路５１に配置されている。保持弁３１３は、第１液路５１における上流ユニット１１側の液圧がホイールシリンダ８１、８２側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる第１差圧を、第１制御電流に応じて調整可能なリニアソレノイドバルブである。

【0019】

差圧制御弁３１２と保持弁３１３との間の部分、すなわち第１液路５１が分岐する部分を分岐部Ｘとすると、差圧制御弁３１２は、制御電流に応じて、上流ユニット１１からの入力液圧よりも分岐部Ｘの液圧のほうが高い状態で維持することができる。また、保持弁３１３は、制御電流に応じて、ホイールシリンダ８１の液圧よりも分岐部Ｘの液圧のほうが高い状態を維持することができる。
このように、差圧制御弁３１２は、第１液路５１において保持弁３１３に対して上流ユニット１１側で直列に接続されている。差圧制御弁３１２は、第１液路５１におけるホイールシリンダ８１、８２側の液圧が上流ユニット１１側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる差圧を調整可能なリニアソレノイドバルブである。

【0020】

チェックバルブ３１３ａは、保持弁３１３に並列に接続され、ホイールシリンダ８１から分岐部Ｘへのブレーキ液の流通のみを許可する。減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧液路３１４ａは、液路３１１のうち保持弁３１３とホイールシリンダ８１との間の部分と、リザーバ３１７とを接続している。

【0021】

ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動力により作動する。ポンプ３１５は、ポンプ液路３１５ａに設けられている。ポンプ液路３１５ａは、分岐部Ｘとリザーバ３１７とを接続している。ポンプ３１５が作動すると、リザーバ３１７内のブレーキ液が分岐部Ｘに吐出される。

【0022】

リザーバ３１７は、調圧リザーバである。還流液路３１７ａは、上流ユニット１１とリザーバ３１７とを接続している。リザーバ３１７は、ポンプ３１５の作動により、リザーバ３１７内のブレーキ液が優先的に吸入され、リザーバ３１７内のブレーキ液が減少すると開弁して還流液路３１７ａを介して上流ユニット１１からブレーキ液が吸入されるように構成されている。

【0023】

（アクチュエータによる加減圧制御）
第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３によりホイールシリンダ８１を加圧する場合、差圧制御弁３１２に目標差圧に応じた制御電流を印加し、差圧制御弁３１２を閉弁させる。この際、保持弁３１３は開弁しており、減圧弁３１４は閉弁している。また、ポンプ３１５が作動することで、第１液路５１からリザーバ３１７を介して分岐部Ｘにブレーキ液が供給される。これにより、ホイールシリンダ８１が加圧される。

【0024】

ホイールシリンダ８１の液圧（以下「ホイール圧」ともいう）と上流ユニット１１からの供給液圧との差が目標差圧を超えて高くなろうとすると、力の大小関係から差圧制御弁３１２が開弁する。加圧後のホイール圧は、上流ユニット１１からの供給液圧（基礎液圧）と、目標差圧との和になる。このように、アクチュエータ３は、電動シリンダ２の出力液圧である基礎液圧とホイール圧との間に差圧を発生させることで、ホイールシリンダ８１～８４を加圧する。なお、目標差圧が設定されて閉弁している保持弁３１３は、差圧制御弁３１２同様の原理により、力の大小関係で開弁する。

【0025】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等でアクチュエータ３によりホイール圧を減圧する場合、減圧弁３１４を開弁させ且つ保持弁３１３を閉弁させた状態でポンプ３１５を作動させ、ホイールシリンダ８１内のブレーキ液をポンプバックさせる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アクチュエータ３によりホイール圧を保持する場合、保持弁３１３及び減圧弁３１４を閉弁させる。上流ユニット１１の作動のみによりホイール圧を加圧又は減圧する場合、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、差圧制御弁３１２及び保持弁３１３を開弁し、減圧弁３１４を閉弁させる。

【0026】

前輪Ｗｆのもう一方のホイールシリンダ８２に対応する構成は、第１液路５１が分岐部Ｘで分岐することで、上記同様の構成となる。後輪Ｗｒ（非駆動輪）のホイールシリンダ８３、８４に接続される第２液圧出力部３１Ｂの構成も、第１液圧出力部３１と同様である。第１液圧出力部３１は第１系統（駆動輪系統）の一部を構成し、第２液圧出力部３１Ｂは第２系統（非駆動輪系統）の一部を構成している。なお、図１において、系統の区別のため、第２液圧出力部３１Ｂの各構成要素の符号は、第１液圧出力部３１の対応する構成要素の符号に「Ｂ」を付加して表されている。液路３１１に対応する液路３１１Ｂは、第２液路５２の一部である。
差圧制御弁３１２に対応する第２系統の差圧制御弁（「第２電磁弁」に相当する）３１２Ｂは、後輪Ｗｒのホイールシリンダ８３、８４と上流ユニット１１とを接続する第２液路５２に配置されている。差圧制御弁３１２Ｂは、第２液路５２におけるホイールシリンダ８３、８４側の液圧が上流ユニット１１側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる第２差圧を、第２制御電流に応じて調整可能なリニアソレノイドバルブである。
また、保持弁３１３に対応する第２系統の保持弁（「第４電磁弁」に相当する）３１３Ｂは、第２液路５２において差圧制御弁３１２Ｂに対してホイールシリンダ８３、８４側で直列に接続されている。保持弁３１３Ｂは、第２液路５２にける上流ユニット１１側の液圧がホイールシリンダ８３、８４側の液圧よりも高圧となるように調圧して発生させる差圧を調整可能なリニアソレノイドバルブである。このように各構成要素は系統同士で同様であるため説明は省略する。

【0027】

要点をまとめると、制動制御装置１は、上流ユニット１１とホイールシリンダ８１～８４との間に配置されたアクチュエータ３を備えている。保持弁３１３は、前輪Ｗｆのホイールシリンダ８１、８２の液圧を保持するための電磁弁であるといえる。また、差圧制御弁３１２Ｂは、後輪Ｗｒのホイールシリンダ８３、８４の液圧と上流ユニット１１の供給液圧との間に差圧を発生させることで、ホイールシリンダ８３、８４を加圧可能に構成されている。アクチュエータ３は、第１電磁弁である保持弁３１３と、第２電磁弁である差圧制御弁３１２Ｂと、第３電磁弁である差圧制御弁３１２と、第４電磁弁である保持弁３１３Ｂと、を備えている。また、アクチュエータ３は、第１液路５１のうち保持弁３１３と差圧制御弁３１２とを接続する部分Ｘ（「第３液路」に相当する）、及び第２液路５２のうち差圧制御弁３１２Ｂと保持弁３１３Ｂとを接続する部分ＸＢ（「第４液路」に相当する）にブレーキ液を供給するポンプ（「供給源」に相当する）３１５、３１５Ｂを備えている。

【0028】

（ブレーキＥＣＵ及び各種センサ）
ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１と第２ブレーキＥＣＵ９０２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。

【0029】

第１ブレーキＥＣＵ９０１は、少なくとも上流ユニット１１を制御するＥＣＵであって、上流ユニット１１に制御可能に接続されている。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、少なくともアクチュエータ３を制御するＥＣＵであって、アクチュエータ３に制御可能に接続されている。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種センサ（７１、７２、７３、７５）の検出結果に基づいて各種制御を実行する。電源装置９０３は、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に電力を供給する装置である。

【0030】

（回生制動時の制御）
第２ブレーキＥＣＵ９０２は、回生制動時に、第１液圧出力部３１の保持弁３１３を制御し、第２液圧出力部３１Ｂの差圧制御弁３１２Ｂ（「第２電磁弁」に相当する）を制御する制御部９１を備えている。

【0031】

制御部９１は、回生制動部１２により前輪Ｗｆに付与される回生制動力に基づいて、前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力との配分比が所定比となるように前輪Ｗｆの目標液圧制動力を設定し、目標液圧制動力に基づいて第１制御電流を設定する。例えば、制御部９１は、前輪Ｗｆに発生している回生制動力に基づいて、前輪Ｗｆのホイールシリンダ８１、８２の液圧が後輪Ｗｒのホイールシリンダ８３、８４の液圧よりも低くなるように、保持弁３１３に第１制御電流を供給する。所定比は、例えば１：１に設定される。
また、制御部９１は、前輪Ｗｆに回生制動力が付与されている状態で設定される第１差圧に基づいて、差圧制御弁３１２Ｂにより発生させる第２差圧を設定する。換言すると、制御部９１は、前輪Ｗｆに回生制動力が付与されている状態で供給される保持弁３１３への第１制御電流に基づいて、差圧制御弁３１２Ｂに第２制御電流を供給する。

【0032】

本実施形態において、第１制御電流は、前輪Ｗｆに発生する回生制動力の最大値に相当するホイールシリンダ８１、８２の液圧（液圧制動力）分だけ、保持弁３１３により第１差圧が発生するように設定される。詳細は後述するが、これにより、制御部９１は、回生制動力の最大値分だけ前輪Ｗｆの液圧制動力を低下させる。また、第２制御電流は、第１差圧に相当する第２差圧が発生するように設定される。つまり、第２制御電流は、第１差圧と第２差圧とが同レベル（例えば同値）になるように設定される。制御部９１は、上記のように第１制御電流及び第２制御電流を設定する。なお、制御電流と差圧との関係は、電磁弁の特性により異なる。

【0033】

（制御例）
この制御について、図２を参照して説明する。時間Ｔ０～Ｔ１において、運転者がブレーキ操作部材Ｚを踏み込み（又は自動ブレーキの指示により）、目標制動力が上昇していくと、それに応じて実回生制動力も上昇する。そして、時間Ｔ１において、実回生制動力が回生制動力の最大値となると、目標制動力と実回生制動力との差を液圧制動力で補うために、上流ユニット１１の電動シリンダ２が作動する。

【0034】

また、時間Ｔ０～Ｔ１（例えば時間Ｔ０）において、制御部９１は、第１系統の各保持弁３１３に第１制御電流を供給し、第２系統の差圧制御弁３１２Ｂに第２制御電流を供給する。つまり、時間Ｔ１において、第１系統では差圧制御弁３１２が開弁状態で且つ各保持弁３１３が閉弁状態となり、第２系統では差圧制御弁３１２Ｂが閉弁状態で且つ各保持弁３１３Ｂが開弁状態となる。

【0035】

（第１系統の動き）
各保持弁３１３の閉弁状態は、分岐部Ｘの液圧（上流ユニット１１の出力液圧）がホイールシリンダ８１、８２の液圧よりも高く、且つ両液圧の差圧が第１制御電流に対応する目標差圧ΔＰｇよりも大きくなると、解除される。つまり、各保持弁３１３の閉弁は、出入口間の差圧が目標差圧ΔＰｇより大きくなるまで維持される。したがって、時間Ｔ１～Ｔ２において、前輪Ｗｆのホイールシリンダ８１、８２の液圧（前輪ホイール圧）は、各保持弁３１３の閉弁により上昇しない。

【0036】

時間Ｔ２～Ｔ４において、上流ユニット１１の供給液圧がΔＰｇよりも高くなると、各保持弁３１３の閉弁側への電磁力が差圧による押圧力に負け、各保持弁３１３が開弁する。これにより、各保持弁３１３の出入口間の差圧が目標差圧ΔＰｇで維持されつつ、前輪ホイール圧が上流ユニット１１の供給液圧の上昇に応じて上昇する。つまり、時間Ｔ２～Ｔ４において、前輪ホイール圧は、上流ユニット１１の供給液圧よりも目標差圧ΔＰｇ分だけ低くなる。時間Ｔ３～Ｔ４では、目標制動力が一定であるため、上流ユニット１１の供給液圧が一定に保たれて、前輪ホイール圧も一定に保たれる。

【0037】

時間Ｔ４において、目標制動力が減少し始め、上流ユニット１１は供給液圧の減圧を開始する。ここで本例では、上流ユニット１１の電動シリンダ２と各保持弁３１３とを接続する液路５１１、及び電動シリンダ２と差圧制御弁３１２Ｂとを接続する液路５２１は、密閉状態となっている。この密閉状態すなわちブレーキ液の供給がない状態で、液路５１１、５２１の容積が大きくなると、液路５１１、５２１の液圧は急激に低下する。

【0038】

液路５１１については、一端が各保持弁３１３で閉ざされ、他端が電動シリンダ２のピストン２３で閉ざされている（図４参照）。液路５２１については、一端が差圧制御弁３１２Ｂで閉ざされ、他端が電動シリンダ２のピストン２３で閉ざされている。ピストン２３が初期位置側に移動すると、ブレーキ液の供給なく、実質的に液路５１１、５２１の容積が拡大される。これにより、時間Ｔ４において、上流ユニット１１の供給液圧は、一気に前輪ホイール圧と同レベルまで低下する。換言すると、時間Ｔ４において、上流ユニット１１の供給液圧は、保持弁３１３の目標差圧ΔＰｇ分だけ低下する。

【0039】

時間Ｔ４において、上流ユニット１１の供給液圧が前輪ホイール圧よりも低くなると、ホイールシリンダ８１、８２内のブレーキ液がチェックバルブ３１３ａを介して液路５１１に供給される。これにより上流ユニット１１の供給液圧の急低下は停止し、時間Ｔ４以降、上流ユニット１１の供給液圧と前輪ホイール圧とが同レベルを保ちつつ、上流ユニット１１の供給液圧の低下に応じて前輪ホイール圧が低下する。

【0040】

（第２系統の動き）
一方、第２系統においては、差圧制御弁３１２Ｂが閉弁されているものの、上流ユニット１１の供給液圧はチェックバルブ３１２ａＢを介してホイールシリンダ８３、８４に供給される。したがって、時間Ｔ１～Ｔ４において、上流ユニット１１の供給液圧とホイールシリンダ８３、８４の液圧（後輪ホイール圧）とが同レベルを保ちつつ、上流ユニット１１の供給液圧の変化に応じて後輪ホイール圧が変化する。

【0041】

差圧制御弁３１２Ｂの閉弁状態は、分岐部ＸＢの液圧が上流ユニット１１の供給液圧より高く、且つ両液圧の差圧が目標差圧ΔＰｇよりも大きくなると、解除される。つまり、差圧制御弁３１２Ｂの閉弁は、差圧制御弁３１２Ｂの出入口間の差圧が目標差圧ΔＰｇを超えるまで維持される。したがって、時間Ｔ４において、上流ユニット１１の供給液圧が保持弁３１３の目標差圧ΔＰｇ分だけ低くなっても、後輪ホイール圧は、上流ユニット１１の供給液圧よりも差圧制御弁３１２Ｂの目標差圧ΔＰｇ分だけ高い値で維持される。そして、時間Ｔ４以降、差圧を目標差圧ΔＰｇで維持するように、上流ユニット１１の供給液圧の低下に伴って差圧制御弁３１２Ｂが開弁し、後輪ホイール圧も低下する。なお、最終的に後輪ホイール圧を０にするために、例えば差圧制御弁３１２Ｂの目標差圧を徐々に低下させてもよい。

【0042】

図３に示すように、第１ブレーキＥＣＵ９０１は、ブレーキ操作部材Ｚの操作量又は自動ブレーキの指示に基づき目標制動力を設定すると、回生制動部１２に目標制動力を送信する（Ｓ１０１）。回生制動部１２は、目標制動力に基づいて回生制動力を発生させ、実回生制動力を各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に送信する（Ｓ１０２）。第２ブレーキＥＣＵ９０２の制御部９１は、目標制動力が設定された時点から上流ユニット１１が作動するまでの間に、各保持弁３１３に第１制御電流を供給し、差圧制御弁３１２Ｂに第２制御電流を供給する（Ｓ１０３）。その後、目標制動力に対して実回生制動力が不足した場合、上流ユニット１１が作動する。

【0043】

（本実施形態の効果）
本実施形態によれば、回生制動時、制動力の不足を補うために、上流ユニット１１により前後輪Ｗｆ、Ｗｒのホイールシリンダ８１～８４に向けて液圧が供給される。この際、各保持弁３１３に第１制御電流が供給されることで、上流ユニット１１の出力液圧に対して前輪Ｗｆのホイールシリンダ８１、８２の液圧が第１差圧分だけ低くなる。つまり、この制御により、前輪Ｗｆに付与される液圧制動力が後輪Ｗｒに付与される液圧制動力よりも小さくなる。各保持弁３１３の作動により、前輪Ｗｆには回生制動力と相対的に小さい液圧制動力とが付与され、後輪Ｗｒには相対的に大きい液圧制動力が付与される。このように、制御部９１が第１制御電流を設定して第１電磁弁に供給するだけで駆動輪の液圧制動力を調整できるため、容易に駆動輪の制動力（回生制動力＋液圧制動力）と非駆動輪の制動力（液圧制動力）との配分比を調整することができる。本実施形態によれば、シンプルな制御により、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの一方である駆動輪と、前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの他方である非駆動輪との間の制動力のバランスを良くすることができ、車両安定性を向上させることができる。

【0044】

また、上記制御では、回生制動力を低下させないため、回生エネルギーの回収効率は維持される。また、各保持弁３１３の制御では、アクチュエータ３のポンプ（３１５、３１５Ｂ）の作動音が発生しない。このように本実施形態によれば、シンプルで且つ作動音を抑制可能な制御により、車両安定性の向上と回生エネルギーの回収効率の維持・向上との両立が可能となる。

【0045】

また、差圧制御弁３１２Ｂに第２制御電流が供給されることで、上流ユニット１１がホイールシリンダ８１～８４を減圧する際、後輪Ｗｒのホイールシリンダ８３、８４の液圧の急激な低下を抑制することができる。つまり、後輪Ｗｒのホイールシリンダ８３、８４の液圧を、目標制動力の低下に応じて低下させることができる。この制御においても、アクチュエータ３のポンプは駆動せず、ポンプの作動音は発生しない。上流ユニット１１の作動に加えて、第１制御電流の供給又は第１制御電流と第２制御電流との供給が実行されることで、系統間に物理的にホイール圧の高低が発生し、回生制動力を考慮した前後制動力のバランスの維持が可能となる。

【0046】

また、第１制御電流は、回生制動力の最大値に相当するホイール圧の値が第１差圧となるように設定されている。これにより、前輪Ｗｆには目標液圧制動力から回生制動力を減算した液圧制動力が付与され、後輪Ｗｒには目標液圧制動力に相当する液圧制動力が付与される。前輪Ｗｆには回生制動力が付与されているため、演算上、増圧時に前後輪Ｗｆ、Ｗｒの制動力のバランスは均等に保たれる。つまり、演算上、前後輪の制動力の配分比を１：１にすることができる。

【0047】

また、第２制御電流は、第１差圧に相当する第２差圧が差圧制御弁３１２Ｂの出入口間に発生するように設定されている。これにより、上流ユニット１１の供給液圧が減圧される際、ホイールシリンダ８１、８２の液圧に対してホイールシリンダ８３、８４の液圧を回生制動力に相当する液圧分だけ高くすることができる。つまり、減圧時も、前後輪Ｗｆ、Ｗｒの制動力のバランスは均等に保たれる。

【0048】

（上流ユニットの構成例）
図４に示すように、上流ユニット１１は、電動シリンダ２と、マスタシリンダユニット４と、第１液路５１と、第２液路５２と、連通路５３と、ブレーキ液供給路５４と、連通制御弁６１と、マスタカット弁６２と、を備えている。電動シリンダ２は、リザーバ４５に接続され、ホイールシリンダ８１～８４を調圧可能な調圧ユニットである。電動シリンダ２が加圧部であるともいえる。

【0049】

電動シリンダ２は、シリンダ２１と、電気モータ２２と、ピストン２３と、出力室２４と、付勢部材２５と、を有する。電気モータ２２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ａを介してピストン２３に接続されている。電動シリンダ２は、シリンダ２１内に単一の出力室２４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。

【0050】

ピストン２３は、電気モータ２２の駆動によりシリンダ２１内を軸方向に摺動する。ピストン２３は、軸方向一方側に開口し軸方向他方側に底面を有する有底円筒状に形成されている。出力室２４は、シリンダ２１とピストン２３により区画されており、ピストン２３の移動により容積が変化する。出力室２４は、リザーバ４５及びアクチュエータ３に接続されている。出力室２４とリザーバ４５とは、ピストン２３が初期位置のときに連通する。

【0051】

マスタシリンダユニット４は、リザーバ４５に接続され、ブレーキ操作部材Ｚの操作量に応じて機械的にアクチュエータ３の第１液圧出力部３１にブレーキ液を供給するユニットである。マスタシリンダユニット４は、第１液圧出力部３１を介してホイールシリンダ８１、８２を加圧可能に構成されている。マスタシリンダユニット４には、ストロークシミュレータ４３及びシミュレータカット弁４４が設けられている。ストロークシミュレータ４３は、ブレーキ操作部材Ｚの操作に対して反力（負荷）を発生させる装置である。シミュレータカット弁４４は、ノーマルクローズ型の電磁弁である。

【0052】

第１液路５１は、マスタシリンダユニット４と第１液圧出力部３１とを接続している。第２液路５２は、電動シリンダ２と第２液圧出力部３１Ｂとを接続している。連通路５３は、第１液路５１と第２液路５２とを接続している。つまり、電動シリンダ２と各保持弁３１３とを接続する液路５１１は、第１液路５１の一部と第２液路５２の一部と連通路５３とで形成されている。また、電動シリンダ２と差圧制御弁３１２Ｂとを接続する液路５２１は、第２液路５２の一部で形成されている。連通制御弁６１は、連通路５３に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁６１は、電動シリンダ２による第１液圧出力部３１へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。

【0053】

マスタカット弁６２は、第１液路５１のうち、第１液路５１と連通路５３との接続部５０と、マスタシリンダユニット４との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁６２は、マスタシリンダユニット４から第１液圧出力部３１へのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。ブレーキ液供給路５４は、リザーバ４５と電動シリンダ２とを接続している。リザーバ４５は、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれている。

【0054】

ストロークセンサ７１は、ブレーキ操作部材Ｚのストロークを検出する。圧力センサ７２は、マスタシリンダユニット４の液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ７３は、電動シリンダ２の出力液圧を検出する。

【0055】

第１ブレーキＥＣＵ９０１は、例えばイグニッションがオン（電気自動車においては車両の起動時）されると、上流ユニット１１をバイワイヤモードに切り替える。バイワイヤモードでは、連通制御弁６１が開弁され、マスタカット弁６２が閉弁され、シミュレータカット弁４４が開弁される。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、バイワイヤモードにおいて、目標制動力及び実回生制動力に基づいて、目標液圧制動力を設定する。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、目標液圧制動力に基づいて、電動シリンダ２を制御する。

【0056】

（上流ユニットのその他の例）
上流ユニット１１の上記マスタシリンダユニット４は、２つのマスタピストンにより２つの同圧のマスタ室が形成されたタンデム型のシリンダユニットであってもよい。この場合、一方のマスタ室が第１マスタカット弁を介して第１液圧出力部３１に接続され、他方のマスタ室が第２マスタカット弁を介して第２液路５２に接続される。また、第２液路５２には、連通制御弁６１に相当する第２の連通制御弁が配置される。上流ユニット１１がこのような構成であっても、上記同様の効果が発揮される。

【0057】

また、上流ユニット１１は、マスタピストンをサーボ圧により駆動させるハイドロブースタを備える構成であってもよい。なお、上流ユニット１１の構成によっては、各保持弁３１３が閉弁され且つ差圧制御弁３１２Ｂが閉弁された状態で、加圧源と各保持弁３１３とを接続する液路（５１１）と、加圧源と差圧制御弁３１２Ｂとを接続する液路（５２１）とが密閉状態にならない構成もある。上流ユニット１１がこのような構成（例えばポンプを含む構成）である場合、図２の時間Ｔ４以降、第１ブレーキＥＣＵ９０１は、例えば上流ユニット１１の供給液圧を徐々にホイールシリンダ８１、８２の液圧に近づけるように制御してもよい。これにより、上流ユニット１１の供給液圧がホイールシリンダ８１、８２を下回った後は、図２に類似した液圧の変化を実現することができる。

【0058】

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば後輪Ｗｒが駆動輪で、前輪Ｗｆが非駆動輪であってもよい。また、例えば、上記のように下流ユニットとしてＥＳＣアクチュエータが採用された場合でも、回生制動時の各保持弁３１３の制御については、クロス配管（Ｘ配管）であっても上記同様の効果が発揮される。クロス配管とは、第１液路５１に前輪Ｗｆと後輪Ｗｒのホイールシリンダが接続され、第２液路５２にも前輪Ｗｆと後輪Ｗｒのホイールシリンダが接続される配管構成である。

【0059】

また、下流ユニットが設けられず、第１液路５１に対して保持弁３１３に相当するリニアソレノイドバルブが配置されてもよい。同様に、下流ユニットが設けられず、第２液路５２に対して差圧制御弁３１２Ｂに相当するリニアソレノイドバルブが配置されてもよい。また、第１差圧及び第２差圧は、回生制動力の最大値に相当する液圧でなくてもよい。例えば第１差圧及び第２差圧は、それぞれ制動力配分の理想曲線に合わせて設定されてもよい。また、第１差圧と第２差圧とは異なっていてもよい。また、本発明は、自動運転車両にも適用できる。また、所定比は１：１に限らず、例えば状況に応じて変更できる。

【符号の説明】

【0060】

１…制動制御装置、１１…上流ユニット（加圧部）、１２…回生制動部、２…電動シリンダ、３…アクチュエータ、３１２…差圧制御弁（第３電磁弁）、３１２Ｂ…差圧制御弁（第２電磁弁）、３１３…保持弁（第１電磁弁）、３１３Ｂ…保持弁（第４電磁弁）、３１５、３１５Ｂ…ポンプ（供給源）、８１～８４…ホイールシリンダ、９１…制御部、Ｗｆ…前輪（駆動輪）、Ｗｒ…後輪（非駆動輪）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】