特許 7563277 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-30

(45)【発行日】2024-10-08

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241001BHJP

   B60W 30/02 20120101ALI20241001BHJP

   B60L 9/18 20060101ALN20241001BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 S

B60W30/02

B60L9/18 P

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021064448

(22)【出願日】2021-04-05

(65)【公開番号】P2022159951

(43)【公開日】2022-10-18

【審査請求日】2024-01-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】井野崎 崇

【審査官】加藤 昌人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－１０６３９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１１１７７７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２３６５９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１３／０２１１６７８（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００－ ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００－１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／４０

Ｂ６０Ｗ ３０／００－６０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

左右の車輪をそれぞれ独立に駆動させることができる複数の電動機と、
前記左右の車輪の回転速度差に基づいて前記電動機の出力トルクを制御する制御部と、
を備えた車両の制御装置であって、
前記制御部は、
前記回転速度差の変化量が所定値以下である場合、前記左右の車輪の両方を対象に前記電動機の出力トルクを補正し、
前記回転速度差の変化量が前記所定値よりも大きい場合、前記左右の車輪のうち、相対的に回転速度が大きい方の車輪のみを対象に前記電動機の出力トルクを補正する
ことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、前記回転速度が大きい車輪のみを対象に前記電動機の出力トルクを補正する際、当該電動機の出力トルクを減算する補正を行なう
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記左右の車輪の両方を対象に前記電動機の出力トルクを補正する際、相対的に回転速度が小さい方の車輪について前記電動機の出力トルクを加算する補正を行ない、かつ相対的に回転速度が大きい方の車輪について前記電動機の出力トルクを減算する補正を行なう
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記回転速度差の変化量は、前記回転速度差の変化速度を含む
ことを特徴とする請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、左右の車輪を独立して駆動するモータを搭載した車両において、直進中の外乱によって左右の車輪に回転速度差が生じた場合、この回転速度差が小さくなるように、制御装置により、左右両方の車輪についてトルクを補正することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開平０８－２４２５０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の構成では、左右の車輪の回転速度差を小さくする際、常に左右両方の車輪についてトルクを補正する。しかしながら、常に両輪を補正する制御では、仮に片側の車輪が空転した場合に走行が不安定になってしまう。片側の車輪が空転すると当該車輪の回転速度が上昇するため、特許文献１に記載の構成によれば、この片側の車輪の回転速度が低下するようにトルクを補正するとともに、反対側の車輪の回転速度が上昇するようにトルクを補正する。ところが、この反対側の車輪は地面に接地した車輪である。そのため、地面に接地した車輪に入力されるトルクが大きくなるように補正を行なうと、この車輪で生じる駆動力が大きくなり、車両が意図せず加速してしまう。その結果、運転者に違和感を与える虞がある。

【0005】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、運転者に違和感を与えない安定制御を実現することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、左右の車輪をそれぞれ独立に駆動させることができる複数の電動機と、前記左右の車輪の回転速度差に基づいて前記電動機の出力トルクを制御する制御部と、を備えた車両の制御装置であって、前記制御部は、前記回転速度差の変化量が所定値以下である場合、前記左右の車輪の両方を対象に前記電動機の出力トルクを補正し、前記回転速度差の変化量が前記所定値よりも大きい場合、前記左右の車輪のうち、相対的に回転速度が大きい方の車輪のみを対象に前記電動機の出力トルクを補正することを特徴とする。

【0007】

この構成によれば、左右の車輪の回転速度差の変化量に応じて、左右の車輪を両方ともトルク補正する制御と、左右の車輪のうち一方のみをトルク補正する制御とを切り替える。これにより、運転者に違和感を与えない安定制御を実現することができる。

【0008】

また、前記制御部は、前記回転速度が大きい車輪のみを対象に前記電動機の出力トルクを補正する際、当該電動機の出力トルクを減算する補正を行なってもよい。

【0009】

この構成によれば、左右の車輪のうち一方のみをトルク補正する際、片輪のトルクを減算させる補正を行なうことにより、トータルトルクを下げるように制御することが可能である。これにより、車両が意図せず加速することを防止でき、運転者の負担軽減と操安性の向上につながる制御を実現することができる。

【0010】

また、前記制御部は、前記左右の車輪の両方を対象に前記電動機の出力トルクを補正する際、相対的に回転速度が小さい方の車輪について前記電動機の出力トルクを加算する補正を行ない、かつ相対的に回転速度が大きい方の車輪について前記電動機の出力トルクを減算する補正を行なってもよい。

【0011】

この構成によれば、左右の車輪の両方をトルク補正する際、一方の車輪のトルクを加算し、他方の車輪のトルクを減算する補正を行なうことにより、トータルトルクを超過しないように制御することが可能である。そのため、運転者に違和感を与えない安定制御を実現することができる。

【0012】

また、前記回転速度差の変化量は、前記回転速度差の変化速度を含んでもよい。

【0013】

この構成によれば、左右の車輪の回転速度差の変化速度に基づいて、左右両輪をトルク補正する制御と、左右のうち片輪のみをトルク補正する制御とを切り替えることができる。そのため、多様な外乱に対して、運転者の負担軽減と操安性の向上につながる制御を実現することができる。

【発明の効果】

【0014】

本発明では、左右の車輪の回転速度差の変化量に応じて、左右の車輪を両方ともトルク補正する制御と、左右の車輪のうち一方のみをトルク補正する制御とを切り替える。これにより、運転者に違和感を与えない安定制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、実施形態における車両を模式的に示すスケルトン図である。

【図2】図２は、モータ制御フローを示すフローチャート図である。

【図3】図３は、左右の車輪の回転速度差が生じる場合を説明するための図である。

【図4】図４は、片輪が段差に乗り上げた場合について実施例と比較例とを比較するための説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

【0017】

図１は、実施形態における車両を模式的に示すスケルトン図である。車両１は、モータ１０を動力源とする電動車両であって、左右の駆動輪を独立して駆動することができる複数のモータ１０を備えている。

【0018】

図１に示すように、車両１は、前輪駆動車であって、前方左輪２Ｌと前方右輪２Ｒとを独立に駆動することが可能な一対のモータ１１，１２を備えている。モータ１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２とを含む。前方左輪２Ｌには、左輪駆動用の第１モータ１１が連結されている。前方右輪２Ｒには、右輪駆動用の第２モータ１２が連結されている。そして、第１モータ１１から出力されたトルクによって前方左輪２Ｌが駆動する。第２モータ１２から出力されたトルクによって前方右輪２Ｒが駆動する。車両１では、前輪２が駆動輪であり、後輪３が従動輪である。なお、前方左輪２Ｌと前方右輪２Ｒとについて左右を区別しない場合には、前輪２と記載する場合がある。後方左輪３Ｌと後方右輪３Ｒとについても同様である。

【0019】

第１モータ１１と第２モータ１２とは、電動機および発電機として機能することが可能なモータ・ジェネレータ（ＭＧ）である。各モータ１１，１２は無負荷回転で電圧が出力されるモータ（例えばＰＭモータ）により構成されている。また、車両１には、左右のモータ１１，１２をそれぞれ独立に駆動する一対のインバータが設けられている。インバータは、第１モータ１１を駆動する第１インバータと、第２モータ１２を駆動する第２インバータとを含む。なお、第１モータ１１と第２モータ１２とを区別しない場合には、モータ１０と記載する場合がある。

【0020】

また、車両１は、車両１を制御するコントローラとしての電子制御装置２０を備えている。電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースなどを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されているＥＣＵである。この電子制御装置２０は、車両１の制御装置である。

【0021】

電子制御装置２０には、車両１に搭載された各種センサからの信号が入力される。各種センサとして、車速を検出する車速センサ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサ３０、モータ１０の回転角を検出するレゾルバセンサ、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキストロークセンサなどが挙げられる。車輪速センサ３０は、前方左輪２Ｌの回転速度を検出する左輪用の第１車輪速センサ３１と、前方右輪２Ｒの回転速度を検出する右輪用の第２車輪速センサ３２とを含む。電子制御装置２０には、第１車輪速センサ３１と第２車輪速センサ３２からそれぞれ信号が入力される。

【0022】

この電子制御装置２０は各種センサからの入力信号に基づいて、モータ１０の駆動制御などを実行して車両１を制御する。つまり、電子制御装置２０は、モータ１０の出力トルクを制御する制御部を含んで構成されている。この制御部は、モータ１０の駆動制御を実行する。その際、電子制御装置２０からは車両１に搭載された制御対象の各装置に指令信号が出力される。

【0023】

モータ１０の駆動制御を実行する際、電子制御装置２０から各インバータに、第１モータ１１および第２モータ１２の出力トルクを制御するための指令信号が出力される。第１インバータは電子制御装置２０からの指令信号に基づいて第１モータ１１を駆動させる。第２インバータは電子制御装置２０からの指令信号に基づいて第２モータ１２を駆動させる。各モータ１１，１２は出力トルクや回転速度や回転方向などが電子制御装置２０によって電気的に制御される。

【0024】

そして、各モータ１１，１２の出力トルクを制御する際、電子制御装置２０は、アクセル開度と車速とに基づいて要求駆動トルクを算出し、この要求駆動トルクを目標トルク（トータルトルク）に設定する。そして、電子制御装置２０は、その目標トルクが得られるように各モータ１１，１２の出力トルクを制御する。この場合、電子制御装置２０は、要求駆動トルクに基づいて左輪要求駆動トルクを決定し、この左輪要求駆動トルクとなるトルク指令を生成し、そのトルク指令を左輪駆動用の第１モータ１１に出力する。さらに、電子制御装置２０は、要求駆動トルクに基づいて右輪要求駆動トルクを決定し、この左輪要求駆動トルクとなるトルク指令を生成し、そのトルク指令を右輪駆動用の第２モータ１２に出力する。

【0025】

また、電子制御装置２０は、直進時の外乱に対して安定した走行を実現するための制御を実行する。つまり、車両１が直進走行中、電子制御装置２０は、直進時の外乱に対して安定した走行を実現するための制御を実行する。具体的には、外乱によって車両１の直進走行が妨げられた際、電子制御装置２０は、左右の車輪の回転速度差に基づいてモータ１０の出力トルクを補正するトルク補正制御を実行する。その際、電子制御装置２０は、左右の車輪の回転速度差をトルクに換算し、モータ１０の出力トルクを補正する。

【0026】

トルク補正制御は、左右の車輪の両方を対象にしてトルクを補正する両輪補正制御と、左右の車輪のうちの一方の車輪のみを対象にしてトルクを補正する片輪補正制御とを含む。

【0027】

両輪補正制御は、左右の車輪の回転速度差をトルクに換算し、一方の車輪にトルクを加算し、他方の車輪にトルクを減算して、車両１のトータルトルクを超過しないようにする制御モードである。両輪補正制御では、左右の車輪のうち、相対的に回転速度が大きい方の車輪についてはトルクが小さくなるように補正し、相対的に回転速度の小さい方の車輪についてはトルクが大きくなるように補正する。

【0028】

片輪補正制御は、左右の車輪の回転速度差をトルクに換算し、一方の車輪のみにトルクを減算して、トータルトルクを下げる制御モードである。片輪補正制御では、左右の車輪のうち、相対的に回転速度が大きい方の車輪のみトルクが小さくなるように補正する。片輪補正制御によれば、相対的に回転速度が小さい方の車輪についてはトルクが補正されない。

【0029】

そして、電子制御装置２０は、車両１の走行状態に応じて両輪補正制御と片輪補正制御とを切り替える。車両１の走行状態は、走行中の車両１に作用する外乱によって変化する。電子制御装置２０は各種センサからの入力信号に基づいて外乱の種類を判別することができる。この電子制御装置２０は、外乱による走行状態の変化を検出すると、外乱の種類に応じて両輪補正制御と片輪補正制御とのうちのいずれか一方を選択する。そして、電子制御装置２０では、多様な外乱に対して車輪速情報を用いて２つの制御モードを切り替える。

【0030】

図２は、モータ制御フローを示すフローチャート図である。なお、図２に示す制御は、車両１が走行中、電子制御装置２０の制御部によって繰り返し実施される。

【0031】

車両１が走行中に、電子制御装置２０は、現在の左右の車輪における車輪速情報を取得する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１では、左右の車輪速センサ３０である第１車輪速センサ３１と第２車輪速センサ３２とから入力された信号に基づいて現在の車輪速情報が取得される。

【0032】

電子制御装置２０は、左右の車輪における回転速度差を算出する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で取得された車輪速情報を用いて前方左輪２Ｌの回転速度と前方右輪２Ｒの回転速度との差が算出される。

【0033】

電子制御装置２０は、左右の車輪における回転速度差をトルクに換算する（ステップＳ１０３）。ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で算出された回転速度差がトルクに換算される。電子制御装置２０は、例えば比例積分制御によって回転速度差をトルクに換算する。電子制御装置２０は、左右の車輪における回転速度差を減らすことができる補正トルクを算出する。なお、左右の車輪における回転速度差をトルクに換算する計算方法は特に限定されない。

【0034】

電子制御装置２０は、左右の車輪における回転速度差の変化速度が閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。電子制御装置２０は、左右の車輪における回転速度差の変化速度を算出する。ステップＳ１０４では、この算出された回転速度差の変化速度が閾値と比較される。この閾値は予め所定値に定められている。例えば、閾値は、左右の車輪のうち片側の車輪が空転しているか否かを判定することができる値に設定される。この場合、その閾値は、走行中に横風が車両１に作用する場合に生じる回転速度差の変化速度よりも大きい値、かつ走行中に片輪が空転した場合に生じる回転速度差の変化速度よりも小さい値に設定される。すなわち、ステップＳ１０４において、電子制御装置２０は、左右の車輪の回転速度差の変化速度に基づいて外乱の種類を判定する。

【0035】

左右の車輪における回転速度差の変化速度が閾値以下である場合（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、電子制御装置２０は、左右の車輪の両方を対象にしてトルクを補正する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０４で肯定的に判定された場合、外乱はカント路や横風によるものと判定されたことになる。すなわち、片輪の空転は生じていないと判定されたことになる。そして、ステップＳ１０５では、両輪補正制御が実行される。電子制御装置２０は、左右の車輪のうち、相対的に回転速度が小さい方の車輪については、ステップＳ１０３で換算されたトルクに応じてトルクを加算する補正を行ない、相対的に回転速度が大きい方の車輪については、ステップＳ１０３で換算されたトルクに応じてトルクを減算する補正を行なう。つまり、左右の車輪について、一方の車輪にはトルク指令に補正トルクを加算し、他方の車輪にはトルク指令に補正トルクを減算し、トータルトルクを超過しないように制御する。

【0036】

左右の車輪における回転速度差の変化速度が閾値よりも大きい場合（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、電子制御装置２０は、左右の車輪のうち、一方の車輪のみを対象にしてトルクを補正する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０４で否定的に判定された場合、外乱により片輪の空転が生じたと判定されたことになる。そして、ステップＳ１０６では、片輪補正制御が実行される。電子制御装置２０は、左右の車輪のうち、相対的に回転速度が大きい方の車輪についてのみ、ステップＳ１０３で換算されたトルクに応じてトルクを減算する補正を行なう。回転速度差の変化速度が閾値よりも大きいと判定した際、回転速度が小さい方の車輪は、地面に接地した車輪と判断して補正トルクを加えない。そのうえで、回転速度が大きい方の車輪は、空転した車輪と判断して補正トルクを減算する。つまり、左右の車輪のうち、一方の車輪のみにトルク指令に補正トルクを減算し、他方の車輪はトルク指令を補正せず、トータルトルクを下げるように制御する。

【0037】

そして、電子制御装置２０は、補正したトルクとなるようにトルク指令を出力し、モータ１０を駆動する（ステップＳ１０７）。ステップＳ１０７では、補正されたトルクとなるようにトルク指令を生成し、このトルク指令によりモータ１０が駆動される。ステップＳ１０７の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。

【0038】

図３は、左右の車輪の回転速度差の変化速度と制御モードとの関係を示す説明図である。図３に示すように、外乱として、左右に傾斜した道路（カント路）、横風、段差が挙げられる。

【0039】

車両１がカント路を走行する場合、車両１はカント路の勾配に起因する横力を受けることによって左右の車輪の回転速度に差が生じる。図３に示すように、左側が高く右側が低いカント路の場合、左輪の回転速度が右輪の回転速度よりも大きくなる。しかしながら、カント路に起因する左右の車輪の回転速度差では、その変化速度が小さい。そのため、電子制御装置２０は、回転速度差の変化速度により、カント路に起因する外乱と判断した場合、制御モードを両輪補正制御に設定し、左右の車輪を両方ともトルク補正する。

【0040】

直進中の車両１が横風を受ける場合、車両１は横風に起因する横力を受けることによって左右の車輪の回転速度に差が生じる。図３に示すように、車両１が左側から横風を受ける場合、左側の車輪の回転速度が右側の車輪の回転速度よりも大きくなる。しかしながら、横風に起因する左右輪の回転速度差は、その変化速度が小さい。そのため、電子制御装置２０は、回転速度差の変化速度により、横風に起因する外乱と判断した場合、制御モードを両輪補正制御に設定し、左右の車輪を両方ともトルク補正する。

【0041】

車両１が走行中に段差に乗り上げた場合、車両１は一方の車輪が空転して片輪走行となるため左右の車輪の回転速度に差が生じる。図３に示すように、車両１の左輪が段差に乗り上げて左側の車輪が空転した場合、左輪の回転速度が右輪の回転速度よりも大きくなる。そして、この空転に起因する左右輪の回転速度差は、その変化速度が大きい。そのため、電子制御装置２０は、回転速度差の変化速度により、段差に起因する外乱と判断した場合、制御モードを片輪補正制御に設定し、左右の車輪のうちの一方の車輪のみをトルク補正する。

【0042】

以上説明した通り、実施形態によれば、左右の車輪の回転速度差の変化速度に基づいて、両輪補正制御と片輪補正制御とに制御モードを切り替えることができる。その結果、片輪空転時の意図しない急加速を抑制し、運転者の負担軽減と操安性の向上につながる制御を実現することができる。このように、左右の車輪についてトルクを適切に制御することが可能なため、運転者に違和感を与えない安定制御を実現することができる。

【0043】

例えば、図４に示すように、車両１の片輪が空転した場合、比較例では左右の車輪を両方ともトルクを補正し、地面に接地した右輪に補正トルクが加算されてトルクが増大するので、運転者の意図とずれて加速してしまう。一方、実施例では、片輪が空転していると判断した場合、片輪補正制御を実施することにより、意図しない加速を防止することができる。

【0044】

なお、上述した実施形態では、左右の車輪の回転速度差の変化速度について説明したがこれに限定されない。例えば、変化速度に限らず、変化量を用いてもよい。つまり、左右の車輪の回転速度差の変化量が閾値よりも大きい場合には、片輪補正制御を実施する。一方、左右の車輪の回転速度差の変化量が閾値以下である場合には、両輪補正制御を実施する。言い換えれば、変化量は変化速度を含んでもよい。

【0045】

また、電子制御装置２０は、アクセル開度と車速とに基づいて要求駆動トルクを算出する第１電子制御装置と、左右の車輪の回転速度から回転速度差を算出し、制御モードを選択するとともに、左右輪の要求駆動トルクを各輪のモータ１０に指令する第２電子制御装置とを含んで構成されてもよい。第１電子制御装置はメインＥＣＵであり、第２電子制御装置はモータＥＣＵである。この場合、第１電子制御装置には、アクセル開度センサおよび車速センサからの信号が入力される。第１電子制御装置から第２電子制御装置に要求駆動トルクが入力される。第２電子制御装置には車輪速センサ３０からの信号が入力される。

【0046】

また、左右の車輪の回転速度差を算出方法は特に限定されない。車輪速情報に限らず、モータ１０の回転速度の情報を用いて、外乱の判定すなわち制御モードの選択を行なってもよい。例えば、電子制御装置２０はモータ１０のレゾルバセンサからの入力信号に基づいてモータ１０の回転速度を算出し、そのモータ１０の回転速度を減速比で割ることにより、左右の車輪の回転速度差を算出してもよい。この減速比は、モータ１０と駆動輪との間の減速比である。なお、モータ１０と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる構成は特に限定されない。モータ１０から出力されたトルクを駆動輪に伝達する動力伝達装置は減速機を含んでもよく、その構成は限定されない。加えて、モータ１０をインホイールモータにより構成することも可能である。

【0047】

また、車両１は、左右の車輪を独立して駆動させることが可能な複数のモータ１０を搭載していればよく、前輪駆動車に限定されない。さらに、車両１が備えるモータ１０の個数は２つ以上であってもよい。

【0048】

例えば、車両１は、後方左輪３Ｌに第１モータ１１が連結され、後方右輪３Ｒに第２モータ１２が連結された２モータ式の後輪駆動車により構成することができる。また、車両１は、前方左輪２Ｌと前方右輪２Ｒとに第１モータ１１と第２モータ１２とがそれぞれ連結されているとともに、後方左輪３Ｌと後方右輪３Ｒとには第３モータが連結された３モータ式の四輪駆動車により構成することができる。この場合、主駆動輪は前輪２である。また、車両１は、後方左輪３Ｌと後方右輪３Ｒとに第１モータ１１と第２モータ１２とがそれぞれ連結されているとともに、前方左輪２Ｌと前方右輪２Ｒとには第３モータが連結された３モータ式の四輪駆動車により構成することができる。この場合、主駆動輪は後輪３である。また、車両１は、前方左輪２Ｌと前方右輪２Ｒとに第１モータ１１と第２モータ１２とがそれぞれ連結されているとともに、後方左輪３Ｌと後方右輪３Ｒとに第３モータと第４モータとがそれぞれ連結された４モータ式の四輪駆動車により構成することができる。

【符号の説明】

【0049】

１ 車両
２ 前輪
２Ｌ 前方左輪
２Ｒ 前方右輪
３ 後輪
１０ モータ
１１ 第１モータ
１２ 第２モータ
２０ 電子制御装置
３０ 車輪速センサ
３１ 第１車輪速センサ
３２ 第２車輪速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】