特許 7563283 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-09-30

(45)【発行日】2024-10-08

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/00 20060101AFI20241001BHJP

   F02D 41/12 20060101ALI20241001BHJP

   F02D 41/30 20060101ALI20241001BHJP

【ＦＩ】

F02D29/00 G

F02D41/12

F02D41/30

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021070009

(22)【出願日】2021-04-16

(65)【公開番号】P2022164489

(43)【公開日】2022-10-27

【審査請求日】2024-01-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】久田 真之

【審査官】小林 勝広

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１０／０１７４４６１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開平０１－０３５１７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２３９７２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０６－０９４１２２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－ ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００－６０／００

Ｆ０２Ｄ ２９／００－２９／０６、４１／００－４５／００

Ｆ１６Ｈ ６１／１４、６１／３８－６１／６４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジン及び駆動輪の間に配設され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備えた車両に適用され、前記エンジンのフューエルカットを実行している場合にエンジンストールが発生するおそれがあると判定されると、前記ロックアップクラッチを完全解放状態にする解放制御を開始した後にフューエルリカバリーを実行する、車両の制御装置であって、
前記フューエルリカバリーの実行タイミングを所定の第１時点に予め設定する設定部と、
前記設定部による前記実行タイミングの設定後の所定期間における前記エンジンの回転速度の低下量が所定量以上であると判定された場合、前記実行タイミングを前記所定の第１時点よりも早い所定の第２時点に補正する補正部と、を備える
ことを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンと、そのエンジン及び駆動輪の間に配設され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備えた車両の、制御装置に関し、特にエンジンへの燃料供給を再開するフューエルリカバリーに関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、そのエンジン及び駆動輪の間に配設され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備えた車両において、燃料消費を抑制するために、例えばアクセルペダルが踏み込まれていないコースト走行（惰性走行）中にエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカットを実行する技術が知られている。そして、ロックアップクラッチが非係合（ＯＦＦ）状態である場合において、エンジン回転速度とロックアップクラッチの非係合状態用の予め定められた閾値とを比較して、エンジン回転速度が前記閾値よりも低くなると、エンジンへの燃料供給を再開するフューエルリカバリーを実行する車両の制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載のものがそれである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－６００４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の車両の制御装置では、エンジン回転速度が前記閾値未満である場合にフューエルリカバリーが実行されるが、エンジン回転速度が想定よりも急激に低下するとエンジンストール（エンジンの停止）が発生するおそれがある。このエンジンストールの発生を抑制するために前記閾値を高く設定すると、エンジン回転速度が高い時点で早期にフューエルリカバリーが実行されるために燃費が低下してしまう。

【0005】

Ｆ 本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、耐エンジンストール性を向上させつつ燃費の低下を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１発明の要旨とするところは、エンジンと、前記エンジン及び駆動輪の間に配設され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、を備えた車両に適用され、前記エンジンのフューエルカットを実行している場合にエンジンストールが発生するおそれがあると判定されると、前記ロックアップクラッチを完全解放状態にする解放制御を開始した後にフューエルリカバリーを実行する、車両の制御装置であって、（ａ）前記フューエルリカバリーの実行タイミングを所定の第１時点に予め設定する設定部と、（ｂ）前記設定部による前記実行タイミングの設定後の所定期間における前記エンジンの回転速度の低下量が所定量以上であると判定された場合、前記実行タイミングを前記所定の第１時点よりも早い所定の第２時点に補正する補正部と、を備えることにある。

【発明の効果】

【0007】

第１発明によれば、（ａ）前記フューエルリカバリーの実行タイミングを所定の第１時点に予め設定する設定部と、（ｂ）前記設定部による前記実行タイミングの設定後の所定期間における前記エンジンの回転速度の低下量が所定量以上であると判定された場合、前記実行タイミングを前記所定の第１時点よりも早い所定の第２時点に補正する補正部と、が備えられる。エンジンの回転速度の低下量が所定量以上である場合すなわちエンジンストールが発生するおそれがある状況においては、そうでない状況に比較してフューエルリカバリーの実行タイミングが早い時点（＝第２時点）に補正されるため、耐エンジンストール性が向上させられる。エンジンの回転速度の低下量が所定量未満である場合すなわちエンジンストールが発生するおそれがない状況においては、そうでない状況に比較してフューエルリカバリーの実行タイミングが遅い時点（＝第１時点）とされるため、燃費の低下が抑制される。したがって、耐エンジンストール性が向上させられつつ燃費の低下が抑制される。

【0008】

第２発明によれば、第１発明において、前記フューエルリカバリーが前記所定の第２時点で実行される場合に前記車両で発生するショックが許容範囲内であると予測されると、前記補正部は、前記実行タイミングを前記所定の第２時点に補正する。このように、車両で発生するショックが許容範囲内であると予測される所定の第２時点でフューエルリカバリーが実行されるため、補正部により補正された実行タイミングでのフューエルリカバリーの実行による車両でのショックの発生が抑制される。

【0009】

第３発明によれば、第２発明において、前記所定の第２時点において前記ロックアップクラッチが解放中であり且つ前記トルクコンバータの回転速度差が所定差以上であると予測されると、前記フューエルリカバリーが前記所定の第２時点で実行される場合に前記車両で発生するショックが許容範囲を超過すると予測される。このように、ロックアップクラッチが解放中（完全係合状態から完全解放状態への切替途中である半係合中）であり且つトルクコンバータの回転速度差が所定差以上である場合には、車両で発生するショックが許容範囲を超過すると予測されることで、補正部により補正されるフューエルリカバリーの実行タイミングが車両でのショックの発生が抑制されたタイミングとされる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施例に係る電子制御装置を搭載した車両の概略構成図であるとともに、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。

【図2】図１に示す電子制御装置の制御作動を説明するフローチャートの一例である。

【図3】図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【実施例】

【0012】

図１は、本発明の実施例に係る電子制御装置９０を搭載した車両１０の概略構成図であるとともに、電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。

【0013】

車両１０は、エンジン１２、動力伝達装置１４、一対の駆動輪３２、油圧制御回路３８、及び電子制御装置９０を備える。

【0014】

エンジン１２は、車両１０の駆動源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置４０が制御されることによりエンジン１２の作動状態（始動、運転、停止）が制御される。

【0015】

動力伝達装置１４は、非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において、エンジン１２側から順番に、トルクコンバータ１８及び自動変速機２２等を備える。また、動力伝達装置１４は、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、プロペラシャフト２６に連結されたディファレンシャルギヤ２８、及びディファレンシャルギヤ２８に連結された一対の車軸３０等を備える。

【0016】

トルクコンバータ１８は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１８において、ポンプ翼車１８ｐはエンジン１２に連結され、タービン翼車１８ｔはトルクコンバータ１８の出力側部材に相当する入力軸２０を介して自動変速機２２に連結されている。トルクコンバータ１８は、ポンプ翼車１８ｐとタービン翼車１８ｔとの間を直結する公知のロックアップクラッチ１８ｃを備える。ロックアップクラッチ１８ｃは、例えば油圧式摩擦クラッチ（湿式クラッチ）であり、エンジン１２と駆動輪３２との間の動力伝達経路を機械的に直結した状態とすることが可能である。トルクコンバータ１８は、ロックアップクラッチ１８ｃを係合する油圧が供給される係合側油室１８ｏｎと、ロックアップクラッチ１８ｃを解放する油圧が供給される解放側油室１８ｏｆｆと、を備える。係合側油室１８ｏｎ及び解放側油室１８ｏｆｆは、ロックアップクラッチ１８ｃを断接制御する油圧アクチュエータとして機能する。ポンプ翼車１８ｐには、オイルポンプ３６が連結されている。オイルポンプ３６は、エンジン１２により回転駆動されることによって、自動変速機２２の変速制御やロックアップクラッチ１８ｃの断接制御などを実行するための作動油を油圧制御回路３８へ圧送する機械式のオイルポンプである。ロックアップクラッチ１８ｃは、オイルポンプ３６が発生する油圧を元圧とし車両１０に設けられた油圧制御回路３８によって断接制御される。このように、本発明は、エンジン１２と、エンジン１２及び駆動輪３２の間に配設され且つロックアップクラッチ１８ｃを有するトルクコンバータ１８と、を備えた車両１０に適用される。

【0017】

自動変速機２２は、トルクコンバータ１８と駆動輪３２との間の動力伝達経路上に配設され、エンジン１２からの動力を駆動輪３２へ伝達する変速機である。自動変速機２２は、例えば変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎin［rpm］／出力軸回転速度Ｎout［rpm］）が異なる複数のギヤ段が選択的に成立可能な公知の遊星歯車式多段変速機である。例えば、自動変速機２２内の各断接装置（クラッチやブレーキの油圧式摩擦係合装置）の断接状態の組合せによって選択されたギヤ段が、自動変速機２２において選択的に成立させられる。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２０の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸２４の回転速度である。

【0018】

ディファレンシャルギヤ２８は、一対の駆動輪３２のそれぞれに連結された一対の車軸３０に適宜差回転を与えつつ駆動力を伝達する周知のディファレンシャルギヤである。

【0019】

エンジン１２から出力された動力は、トルクコンバータ１８、入力軸２０、自動変速機２２、出力軸２４、プロペラシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２８、及び一対の車軸３０を介して一対の駆動輪３２に伝達される。車両１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車である。

【0020】

油圧制御回路３８は、例えば電子制御装置９０から入力された油圧制御信号Ｓpに基づいて、自動変速機２２内に設けられた断接装置であるクラッチやブレーキを断接させる制御油圧を生成して、各断接装置のアクチュエータにそれぞれ出力する。また、油圧制御回路３８は、例えば電子制御装置９０から入力された油圧制御信号Ｓpに基づいて、トルクコンバータ１８のロックアップクラッチ１８ｃを断接させる制御油圧であるクラッチ油圧Ｐlu［Pa］を生成して、ロックアップクラッチ１８ｃのアクチュエータに出力する。例えば、クラッチ油圧Ｐluは、係合側油室１８ｏｎに供給される係合圧と、解放側油室１８ｏｆｆに供給される解放圧と、の差圧（＝係合圧－解放圧）である。

【0021】

電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の作動状態の制御、ロックアップクラッチ１８ｃの断接制御、自動変速機２２の変速制御（例えば、自動変速機２２のギヤ段を選択的に成立させる断接装置の断接制御）等を実行する。なお、電子制御装置９０は、本発明における「制御装置」に相当する。

【0022】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば、エンジン回転速度センサ５０、入力軸回転速度センサ５２、出力軸回転速度センサ５４、アクセル開度センサ５６、スロットル弁開度センサ５８、油圧センサ６０など）による検出値に基づく各種信号等（例えば、エンジン回転速度Ｎe［rpm］、タービン翼車１８ｔの回転速度であるタービン回転速度Ｎt［rpm］と同値となる入力軸回転速度Ｎin［rpm］、車速Ｖ［km/h］に対応する出力軸２４の回転速度である出力軸回転速度Ｎout［rpm］、運転者による加速操作の大きさを表す加速操作量としてのアクセル開度θacc［%］、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth［%］、ロックアップクラッチ１８ｃのアクチュエータに供給されているクラッチ油圧Ｐlu［Pa］など）が、それぞれ入力される。入力軸回転速度センサ５２は、タービン回転速度センサとしても機能する。

【0023】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えば、エンジン制御装置４０、油圧制御回路３８など）に各種指令信号（例えば、エンジン１２を制御するためのエンジン制御信号Ｓe、自動変速機２２の変速制御やロックアップクラッチ１８ｃの断接制御のための油圧制御信号Ｓpなど）が、それぞれ出力される。例えば、エンジン制御信号Ｓeには燃料供給停止信号が含まれ、電子制御装置９０は、燃料供給停止信号をオンとすることにより燃料噴射装置にエンジン１２への燃料の供給を停止させ、燃料供給停止信号をオフとすることにより燃料噴射装置にエンジン１２への燃料の供給を行わせる。すなわち、燃料供給停止信号がオンとされることにより燃料噴射を停止するフューエルカットが実行されてフューエルカットオン状態とされ、燃料供給停止信号がオフとされることによりフューエルカットが不実行とされてフューエルカットオフ状態とされる。

【0024】

電子制御装置９０は、復帰決定部９０ａ、設定部９０ｂ、低下判定部９０ｃ、ショック予測部９０ｄ、補正部９０ｅ、及び復帰実行部９０ｆを機能的に備える。

【0025】

復帰決定部９０ａは、エンジンストールが発生するおそれがあるとしてフューエルリカバリーを実行するか否か、すなわちフューエルカットオン状態からフューエルカットオフ状態へ復帰させるか否かを決定する。例えば、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度値Ｎe_jdg未満である場合や車速Ｖが所定の車速値Ｖ_jdg［km/h］未満である場合には、エンジンストールが発生するおそれがあるとしてフューエルリカバリーを実行することが決定される。所定の回転速度値Ｎe_jdg及び所定の車速値Ｖ_jdgのそれぞれは、エンジン１２のフューエルカットを実行している場合においてエンジンストールが発生するおそれがあるとして実験的に或いは設計的に予め定められた値である。

【0026】

ここで、所定の特定状態を、フューエルカットの実行中において時間の経過とともに予め定められて想定されるトルクコンバータ１８の回転速度差ΔＬＵ（＝Ｎt－Ｎe）［rpm］よりも実際の回転速度差ΔＬＵが大きくなる車両状態をいうこととする。例えば、フューエルカットの実行中における運転者によるブレーキ操作やロックアップクラッチ１８ｃの断接制御のクラッチ油圧Ｐluによる制御の応答性に起因して、車両１０が所定の特定状態となり得る。フューエルリカバリーは、電子制御装置９０による燃料供給を再開させる制御信号に対して応答性良く実行される。一方、ロックアップクラッチ１８ｃの解放制御は油圧制御であるため、フューエルリカバリーに比較してロックアップクラッチ１８ｃの解放制御は、電子制御装置９０による解放制御の制御信号に対して応答性が悪い。そのため、ロックアップクラッチ１８ｃの実際の作動状態（完全係合状態、半係合状態、完全解放状態）は、電子制御装置９０により制御されて想定された状態とは異なる場合がある。なお、所定の通常状態を、前述の所定の特定状態ではない車両状態をいうこととする。

【0027】

復帰決定部９０ａによりフューエルリカバリーを実行することが決定されると、設定部９０ｂは、ロックアップクラッチ１８ｃを半係合状態（スリップ状態）を経て完全解放状態にする解放制御の開始時刻及びその解放制御の終了時刻を設定するとともに、フューエルリカバリーの実行タイミングを所定の第１時点ｔxに設定する。フューエルリカバリーの実行タイミングである所定の第１時点ｔxは、ロックアップクラッチ１８ｃの解放制御の開始よりも後の時刻に設定される。フューエルリカバリーの実行タイミングは、フューエルカットオン状態からフューエルカットオフ状態への復帰タイミングであって、エンジン１２への燃料供給の再開タイミングである。例えば、設定部９０ｂは、車両１０の減速度（車速Ｖの単位時間当たりの減少量）に応じて、ロックアップクラッチ１８ｃの解放制御の開始時刻からその解放制御の終了時刻までのクラッチ油圧Ｐluの低下速度を設定する。なお、好適には、フューエルリカバリーの実行タイミングである所定の第１時点ｔxは、ロックアップクラッチ１８ｃの解放制御の終了時刻と同じに設定される。これにより、フューエルリカバリーの実行時のトルク段差に起因したショックの発生が抑制されるとともに、フューエルリカバリーの実行前におけるエンジン回転速度Ｎeの低下が抑制されることで耐エンジンストール性（エンジンストールの発生しにくさ）の低下が抑制される。例えば、所定の第１時点ｔxは、車速Ｖ、変速比γ、及び減速度と、所定の第１時点ｔxと、の通常状態における関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいて算出される。

【0028】

設定部９０ｂで設定された解放制御の開始時刻になると、復帰実行部９０ｆは、ロックアップクラッチ１８ｃの解放制御を開始する。また、復帰実行部９０ｆは、設定部９０ｂで設定された解放制御の終了時刻にロックアップクラッチ１８ｃの解放制御が完了するようにロックアップクラッチ１８ｃを制御する。

【0029】

低下判定部９０ｃは、設定部９０ｂによる実行タイミングの設定後の所定期間Ｔ［ms］におけるエンジン回転速度Ｎeの低下量であるエンジン回転速度低下量ΔＮe［rpm］が所定の低下量ΔＮe_jdg［rpm］以上であるか否かを判定する。所定期間Ｔは、設定部９０ｂによる実行タイミングの設定後の予め定められた期間であって、所定期間Ｔの始期は、設定部９０ｂで実行タイミングが設定された時点以後であり、所定期間Ｔの終期は、所定の第１時点ｔxよりも前である。所定の低下量ΔＮe_jdgは、エンジン１２のフューエルカットを実行している場合において特定状態によりエンジンストールが発生するおそれがあるものとして実験的に或いは設計的に予め定められた、所定期間Ｔにおけるエンジン回転速度低下量ΔＮeの下限値である。なお、車両１０が通常状態であれば、所定期間Ｔにおけるエンジン回転速度低下量ΔＮeは所定の低下量ΔＮe_jdg［rpm］未満である。

【0030】

ショック予測部９０ｄは、フューエルリカバリーが所定の第１時点ｔxよりも早い所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲内であるか否かを予測する。なお、所定の第２時点ｔyの詳細については後述する。例えば、所定の第２時点ｔyにおいてロックアップクラッチ１８ｃが解放中（完全係合状態から完全解放状態への切替途中である半係合中）であり且つ所定の第２時点ｔyにおいてトルクコンバータ１８の回転速度差ΔＬＵが所定差ΔＬＵ_jdg［rpm］以上であると予測されると、フューエルリカバリーが所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックは許容範囲を超過すると予測される。一方、所定の第２時点ｔyにおいてロックアップクラッチ１８ｃが解放中でないと予測される場合及び所定の第２時点ｔyにおいてトルクコンバータ１８の回転速度差ΔＬＵが所定差ΔＬＵ_jdg未満であると予測される場合のいずれかであると、フューエルリカバリーが所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックは許容範囲内であると予測される。例えば、クラッチ油圧Ｐluと、ロックアップクラッチ１８ｃの作動状態と、の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに所定の第２時点ｔyで予測されるクラッチ油圧Ｐluを適用することで、所定の第２時点ｔyでロックアップクラッチ１８ｃが解放中であるか否かが判定される。例えば、所定の第２時点ｔyで予測されるクラッチ油圧Ｐluは、予測時における実際のクラッチ油圧Ｐluとクラッチ油圧Ｐluの低下率とに基づいて算出される。所定差ΔＬＵ_jdgは、フューエルリカバリーが実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲内であるか否かを予測するための、実験的に或いは設計的に予め定められた所定の第２時点ｔyにおけるトルクコンバータ１８の回転速度差ΔＬＵの判定値である。

【0031】

設定部９０ｂによる実行タイミングの設定後の所定期間Ｔにおけるエンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg以上であると低下判定部９０ｃにより判定され、且つ、フューエルリカバリーが所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲内であるとショック予測部９０ｄにより予測されると、補正部９０ｅは、設定部９０ｂにより設定された所定の第１時点ｔxから所定の第２時点ｔyに実行タイミングを補正（再設定）する。例えば、所定の第２時点ｔyは、エンジン回転速度低下量ΔＮeと、所定の第２時点ｔyと、の関係が実験的に或いは設計的に予め定められたマップに基づいて算出される。このマップでは、エンジン回転速度低下量ΔＮeが大きいほど、所定の第２時点ｔyは早い時刻とされる。

【0032】

復帰実行部９０ｆは、設定部９０ｂ及び補正部９０ｅのいずれかで設定された実行タイミングになったか否かを判定する。設定部９０ｂ及び補正部９０ｅのいずれかで設定された実行タイミングになったと判定されると、復帰実行部９０ｆは、フューエルリカバリーを実行する、すなわちエンジン１２への燃料供給を再開する。

【0033】

図２は、図１に示す電子制御装置９０の制御作動を説明するフローチャートの一例である。図２のフローチャートは、例えば車両１０でフューエルカットが実行されている場合に、所定の時間毎に繰り返して実行される。

【0034】

まず、復帰決定部９０ａの機能に対応するステップＳ１０において、フューエルリカバリーを実行するか否かが決定される。ステップＳ１０の決定が肯定された場合は、ステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の決定が否定された場合は、リターンとなる。

【0035】

設定部９０ｂの機能に対応するステップＳ２０において、ロックアップクラッチ１８ｃの解放制御の開始時刻及び終了時刻が設定されるとともに、フューエルリカバリーの実行タイミングが所定の第１時点ｔxに設定される。そしてステップＳ３０が実行される。

【0036】

復帰実行部９０ｆの機能に対応するステップＳ３０において、ロックアップクラッチ１８ｃの解放制御が開始される。そしてステップＳ４０が実行される。

【0037】

低下判定部９０ｃの機能に対応するステップＳ４０において、所定期間Ｔにおけるエンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg以上であるか否かが判定される。ステップＳ４０の判定が肯定された場合は、ステップＳ５０が実行される。ステップＳ４０の判定が否定された場合は、ステップＳ９０が実行される。

【0038】

ショック予測部９０ｄの機能に対応するステップＳ５０において、後述のステップＳ６０において車両１０で発生するショックが許容範囲内であるか否かを予測する時点である所定の第２時点ｔyが設定される。そしてステップＳ６０が実行される。

【0039】

ショック予測部９０ｄの機能に対応するステップＳ６０において、フューエルリカバリーが所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲内であるか否かが予測される。ステップＳ６０の判定が肯定された場合は、ステップＳ８０が実行される。ステップＳ６０の判定が否定された場合は、ステップＳ７０が実行される。

【0040】

ショック予測部９０ｄの機能に対応するステップＳ７０において、所定の第２時点ｔyが所定時間ｔstepだけ早い時刻に変更される。所定時間ｔstepは、車両１０で発生するショックが許容範囲内であるか否かを予測する時点である所定の第２時点ｔyを設定し直すために予め定められた時間であって、ステップＳ４０においてエンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg以上であるか否かが判定された時刻と、ステップＳ２０において設定されたロックアップクラッチ１８ｃの解放制御の終了時刻と、の間の期間よりも短い時間である。そして、ステップＳ５０が再度実行される。

【0041】

補正部９０ｅの機能に対応するステップＳ８０において、ステップＳ２０で設定された所定の第１時点ｔxから所定の第２時点ｔyに実行タイミングが補正される。そしてステップＳ９０が実行される。

【0042】

復帰実行部９０ｆの機能に対応するステップＳ９０において、ステップＳ２０及びステップＳ８０のいずれかで設定された実行タイミングになったか否かが判定される。ステップＳ９０の判定が肯定された場合は、ステップＳ１００が実行される。ステップＳ９０の判定が否定された場合は、ステップＳ９０が再度実行される。

【0043】

復帰実行部９０ｆの機能に対応するステップＳ１００において、フューエルリカバリーが実行される、すなわちエンジン１２への燃料供給が再開される。そしてリターンとなる。

【0044】

図３は、図２のフローチャートが実行された場合におけるタイムチャートの一例である。図３の横軸は、時間ｔ［ms］である。図３に示すエンジン回転速度Ｎe及び燃料供給停止信号では、図２のフローチャートのステップＳ４０の判定が肯定されて実行タイミングが所定の第２時点ｔyに補正される本実施例の場合が実線で示され、ステップＳ４０の判定が肯定されたにもかかわらず実行タイミングが所定の第１時点ｔxに維持される比較例の場合が一点鎖線で示されている。

【0045】

時刻ｔ1以前においては、コースト走行中に燃料供給停止信号がオンとされてフューエルカットが実行され、ロックアップクラッチ１８ｃが完全係合状態にある。

【0046】

時刻ｔ1において、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度値Ｎe_jdg未満となり、フューエルリカバリーを実行することが決定される。

【0047】

時刻ｔ1において、時刻ｔ3からロックアップクラッチ１８ｃを半係合状態を経て完全解放状態にする解放制御（すなわちクラッチ油圧Ｐluを低下させる制御）を開始し、時刻ｔ7（＞ｔ3）においてロックアップクラッチ１８ｃの解放制御が完了するようにクラッチ油圧Ｐluを制御することが決定される。また、時刻ｔ1において、フューエルリカバリーの実行タイミングがロックアップクラッチ１８ｃの解放制御が完了する時刻ｔ7に設定される。なお、時刻ｔ1において、フューエルリカバリーの実行タイミングとされた時刻ｔ7は、本発明における「所定の第１時点」に相当する。

【0048】

時刻ｔ4において、時刻ｔ2（＞ｔ1）から時刻ｔ4（ｔ7＞ｔ4＞ｔ2）までの期間すなわち所定期間Ｔにおけるエンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg以上であると判定され、且つ、フューエルリカバリーが時刻ｔ5（＜ｔ7）で実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲内であると予測される。これにより、時刻ｔ4において、フューエルリカバリーの実行タイミングが時刻ｔ7から時刻ｔ5に変更される（すなわち、燃料供給停止信号がオンからオフへ切り替えられる時刻が、時刻ｔ7から時刻ｔ5に変更される）。なお、時刻ｔ4において、フューエルリカバリーの実行タイミングとして変更された時刻ｔ5は、本発明における「所定の第２時点」に相当する。

【0049】

時刻ｔ5において、燃料供給停止信号がオンからオフへ切り替えられてフューエルリカバリーが実行され、時刻ｔ6（＞ｔ5）においてエンジン回転速度Ｎeが上昇を開始してエンジン回転速度Ｎeがタービン回転速度Ｎtに近づいていく。このように、比較例に比べて本実施例では、時刻ｔ5以降におけるエンジン回転速度Ｎeの低下が抑制されることで耐エンジンストール性が向上させられる。

【0050】

本実施例の電子制御装置９０によれば、（ａ）フューエルリカバリーの実行タイミングを所定の第１時点ｔxに予め設定する設定部９０ｂと、（ｂ）設定部９０ｂによる実行タイミングの設定後の所定期間Ｔにおけるエンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg以上であると判定され、且つ、フューエルリカバリーが所定の第１時点ｔxよりも早い所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲内であると予測されると、実行タイミングを所定の第２時点ｔyに補正する補正部９０ｅと、が備えられる。エンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg以上である場合すなわち特定状態によりエンジンストールが発生するおそれがある状況においては、そうでない状況に比較してフューエルリカバリーの実行タイミングが早い時点（＝所定の第２時点ｔy）に補正されるため、耐エンジンストール性が向上させられる。エンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg未満である場合すなわちエンジンストールが発生するおそれがない状況においては、そうでない状況に比較してフューエルリカバリーの実行タイミングが遅い時点（＝所定の第１時点ｔx）とされるため、燃費の低下が抑制される。したがって、耐エンジンストール性が向上させられつつ燃費の低下が抑制される。また、このように、車両１０で発生するショックが許容範囲内であると予測される所定の第２時点ｔyでフューエルリカバリーが実行されるため、補正部９０ｅにより補正された実行タイミングでのフューエルリカバリーの実行による車両１０でのショックの発生が抑制される。

【0051】

本実施例の電子制御装置９０によれば、所定の第２時点ｔyにおいてロックアップクラッチ１８ｃが解放中であり且つトルクコンバータ１８の回転速度差ΔＬＵが所定差ΔＬＵ_jdg以上であると予測されると、フューエルリカバリーが所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲を超過すると予測される。このように、ロックアップクラッチ１８ｃが解放中であり且つトルクコンバータ１８の回転速度差ΔＬＵが所定差ΔＬＵ_jdg以上であると予測されると、車両１０で発生するショックが許容範囲を超過すると予測されることで、補正部９０ｅにより補正されるフューエルリカバリーの実行タイミングが車両１０でのショックの発生が抑制されたタイミングとされる。

【0052】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0053】

前述の実施例では、車両１０はＦＲ車であったが、これに限らない。例えば、車両１０はＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車であっても良い。

【0054】

前述の実施例では、ショック予測部９０ｄによりフューエルリカバリーが所定の第２時点ｔyで実行される場合に車両１０で発生するショックが許容範囲内であると予測されると、補正部９０ｅは、所定の第１時点ｔxから所定の第２時点ｔyに実行タイミングを補正する態様であったが、本発明はこの態様に限らない。例えば、低下判定部９０ｃによりエンジン回転速度低下量ΔＮeが所定の低下量ΔＮe_jdg以上である場合には、ショック予測部９０ｄにより車両１０で発生するショックが許容範囲内であるか否かの予測をすることなく、補正部９０ｅが所定の第１時点ｔxから所定の第２時点ｔyに実行タイミングを補正する態様であっても良い。

【0055】

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0056】

１０：車両
１２：エンジン
１８：トルクコンバータ
１８ｃ：ロックアップクラッチ
３２：駆動輪
９０：電子制御装置（制御装置）
９０ｂ：設定部
９０ｅ：補正部
Ｎe：エンジン回転速度（エンジンの回転速度）
Ｔ：所定期間
ｔx：所定の第１時点
ｔy：所定の第２時点
ΔＮe：エンジン回転速度低下量（低下量）
ΔＮe_jdg：所定の低下量（所定量）

【図1】

【図2】

【図3】