特許 7564670 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-01

(45)【発行日】2024-10-09

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20190101AFI20241002BHJP

   F02D 29/06 20060101ALI20241002BHJP

   B60L 58/20 20190101ALI20241002BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20241002BHJP

   B60K 6/442 20071001ALI20241002BHJP

   B60W 20/50 20160101ALI20241002BHJP

   B60W 20/13 20160101ALI20241002BHJP

【ＦＩ】

B60L3/00 J

F02D29/06 D

B60L58/20

B60L1/00 L

B60K6/442 ZHV

B60W20/50

B60W20/13

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020162151

(22)【出願日】2020-09-28

(65)【公開番号】P2022054892

(43)【公開日】2022-04-07

【審査請求日】2023-08-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000936

【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大浜 悠輔

(72)【発明者】

【氏名】矢作 博道

(72)【発明者】

【氏名】山下 進

(72)【発明者】

【氏名】小松 優祐

(72)【発明者】

【氏名】小川 ゆかり

(72)【発明者】

【氏名】佐村 響平

【審査官】清水 康

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０６４４２４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１７２１３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－０９４８８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２９１０３７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－２０１９７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０１９７５２１（ＵＳ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０１７／０１３６９６７（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００ － ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００ － １３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００ － ５８／４０

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｆ０２Ｄ ２９／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリより供給される直流電力を交流電力に変換し、走行駆動源であるモータに出力するインバータとを含む高電圧系回路と、
前記高電圧バッテリより出力電圧が低い低電圧バッテリと、前記低電圧バッテリまたは前記高電圧バッテリから供給される電力を用いて更新対象デバイスに係るプログラムの更新を実行する更新部とを含む低電圧系回路と、
前記高電圧系回路と前記低電圧系回路との間に接続され、前記高電圧バッテリの出力電力を降圧して前記低電圧系回路に供給可能なＤＣ－ＤＣコンバータと、
前記ＤＣ－ＤＣコンバータによって前記高電圧バッテリからの出力電圧を降圧して前記低電圧系回路に供給して、前記更新部によって前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新を開始するときに、当該プログラムの更新開始をトリガとして、前記インバータの動作を制限する制御部と、
を備え、
前記制御部は、
車両のイグニッション電源がオフとなった後であって、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新を開始するときに、前記インバータから前記モータへ流れる電流の有無を監視しており、前記電流を検出した場合、前記インバータの動作を制限する、車両。

【請求項2】

前記制御部は、
前記インバータの制御電源をオフすることによって、前記インバータの動作を制限する請求項１に記載の車両。

【請求項3】

前記制御部は、
前記インバータへ前記高電圧バッテリより供給される前記直流電力をオフすることによって、前記インバータの動作を制限する請求項１に記載の車両。

【請求項4】

走行駆動源であるエンジンを更に備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両に設けられるエンジンやモータ、車載装置等を制御するための電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とも呼ぶ）のプログラムを更新する（以下、「リプログラミング」または「リプロ」とも呼ぶ）技術が提案されている。

【0003】

通常、リプログラミングは、車両およびエンジンが停止しているときに実行される。そのため、１２Ｖ補機バッテリ（低電圧バッテリ）などのバッテリに蓄電された電力を用いてリプロが行われる（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１７－１６６４３４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

近年、プログラム容量の増加等から、リプロに要する時間が長くなる傾向がある。リプロに要する時間が長くなるとリプロに必要となる電力が増加するため、リプロを実行する際にバッテリに電力が十分に蓄電されていなかった場合、プログラムの更新が電力不足により中断されてしまうおそれがあった。

【0006】

そこで、１２Ｖ補機バッテリ（低電圧バッテリ）の充電量が不足している場合には、車両走行用のモータを駆動させるための高電圧バッテリの出力電力を降圧して、リプロ用電力として利用することで、リプロを実行することが考えられる。しかし、リプロ用電力を供給するために高電圧バッテリのリレーを接続したときに、高電圧バッテリの電力がインバータから走行用のモータへ意図せずに供給されて、モータが誤作動するおそれがあった。

【0007】

本発明は、このような課題に鑑み、リプロの実行に係りモータが誤作動することを抑制することが可能な車両を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

上記課題を解決するために、本発明の車両は、高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリより供給される直流電力を交流電力に変換し、走行駆動源であるモータに出力するインバータとを含む高電圧系回路と、前記高電圧バッテリより出力電圧が低い低電圧バッテリと、前記低電圧バッテリまたは前記高電圧バッテリから供給される電力を用いて更新対象デバイスに係るプログラムの更新を実行する更新部とを含む低電圧系回路と、前記高電圧系回路と前記低電圧系回路との間に接続され、前記高電圧バッテリの出力電力を降圧して前記低電圧系回路に供給可能なＤＣ－ＤＣコンバータと、前記ＤＣ－ＤＣコンバータによって前記高電圧バッテリからの出力電圧を降圧して前記低電圧系回路に供給して、前記更新部によって前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新を開始するときに、当該プログラムの更新開始をトリガとして、前記インバータの動作を制限する制御部と、を備え、前記制御部は、車両のイグニッション電源がオフとなった後であって、前記更新対象デバイスに係る前記プログラムの更新を開始するときに、前記インバータから前記モータへ流れる電流の有無を監視しており、前記電流を検出した場合、前記インバータの動作を制限する。

【0010】

また、前記制御部は、前記インバータの制御電源をオフすることによって、前記インバータの動作を制限してもよい。

【0011】

また、前記制御部は、前記インバータへ前記高電圧バッテリより供給される前記直流電力をオフすることによって、前記インバータの動作を制限してもよい。

【0012】

また、走行駆動源であるエンジンを更に備えてもよい。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、リプロの実行に係りモータが誤作動することを抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本実施形態に係る車両を説明するための機能ブロック図である。

【図2】本実施形態に係る制御装置により制御される電装系回路を示すブロック図である。

【図3】本実施形態に係る高電圧バッテリ制御部による高電圧バッテリの目標充電率の制御を説明する図である。

【図4】本実施形態に係るリプロ実行許可画面を説明する図である。

【図5】本実施形態に係る車両におけるリプロに係る制御処理を説明するためのフローチャートである。

【図6】本実施形態に係る車両におけるリプロ作業制御処理を説明するためのフローチャートである。

【図7】変形例に係る車両におけるリプロ作業制御処理を説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0016】

図１は、本実施形態に係る車両１を説明するための機能ブロック図である。ここでは、走行駆動源としてエンジン１０とモータ１２とを備える車両１を例示する。本実施形態の車両１は、所謂パラレルハイブリッド方式の車両に相当し、主としてエンジン１０を動力源として出力軸１４を回動し、三相交流式のモータ１２は、動力源ではあるものの、あくまでエンジン１０を補助する役割を担う。かかるエンジン１０とモータ１２とを併用する走行モードを併用モードと呼ぶ。

【0017】

また、発進時や加速時等、エンジン１０の回転数が高まらない低速走行時には、エンジン１０のパワーやトルクが上がらないため、クラッチ１６が解放され、走行モードが、併用モードから、モータ１２のみが動力源として用いられるＥＶ（Electric Vehicle）モードに切り換わる。なお、発進時や加速時以外であっても、走行状態に応じて、併用モードとＥＶモードとを切り換えることができる。

【0018】

ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）１８は、エンジン１０の出力軸１４との間に、ベルト２０等の無端状部材が張架されることでエンジン１０と接続され、動力をエンジン１０に伝達し、エンジン１０の始動を補助するスタータモータとして機能するとともに、回生発電を行うオルタネータとしても機能する。ここで、エンジン１０が始動されるタイミングとしては、車両１の走行開始時のみならず、ＥＶモードから併用モードへの切り換え時や、アイドリングストップからの復帰時等、様々なタイミングが考えられる。

【0019】

制御装置２２は、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含む半導体集積回路等を含む。制御装置２２は、車両１全体、あるいは、車両１に搭載された様々なデバイスを制御する。例えば、制御装置２２は、後述する高電圧バッテリ３２（図２を参照）および低電圧バッテリ４２（図２を参照）を含む電装系回路の各部を制御する。

【0020】

また、制御装置２２は、無線通信部５０ａ（図２を参照）と接続されており、無線通信部５０ａを介して外部装置と各種のデータを送受信することができる。無線通信部５０ａは、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２と無線により通信することが可能である。データ配信センタ１０２は、車両１に搭載される更新対象デバイス４４を制御するためのプログラムの更新（以下、「リプログラミング」または「リプロ」とも称する。）に必要なリプログラミング情報（以下、「リプロ情報」とも称する。）を配信する機能を担う。リプロ情報には、例えば、リプロを実行する対象である更新対象デバイス４４（後述する図２を参照）を指定する情報、および、リプロで用いられる更新用データの情報を含む。

【0021】

また、制御装置２２は、後述するカーナビゲーションシステム制御部５２ａ（図２を参照）を備え、カーナビゲーションシステム制御部５２ａは、制御装置２２に接続された表示部２４に地図情報等の様々な情報を表示可能としている。

【0022】

図２は、本実施形態に係る制御装置２２により制御される電装系回路を示すブロック図である。図２に示すように、車両１に搭載される電装系回路は、高電圧系回路３０、低電圧系回路４０およびＤＣ－ＤＣコンバータ６０を備える。高電圧系回路３０は、高電圧バッテリ３２と、高電圧リレー３４と、インバータ３６と、インバータ用リレー３７と、監視ＥＣＵ３８とを備えている。高電圧リレー３４は、高電圧系回路３０における高電圧バッテリ３２の電気的な接続のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるリレー装置である。インバータ３６は、高電圧バッテリ３２の直流電力を交流電力に変換し、モータ１２に出力する。また、インバータ用リレー３７は、高電圧系回路３０におけるインバータ３６の電気的な接続のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるリレー装置である。制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、高電圧リレー３４、インバータ用リレー３７、および後述するインバータ制御電源リレー４９を制御する。また、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ３６からモータ１２へ流れる電流を監視する。

【0023】

また、低電圧系回路４０は、低電圧バッテリ４２と、更新対象デバイス４４と、更新部４６と、車両負荷４８、インバータ制御電源リレー４９とを備える。低電圧バッテリ４２は、高電圧バッテリ３２より出力電圧が低い充電可能なバッテリである。低電圧バッテリ４２は、例えば、１２Ｖ補機バッテリであり、車両１に搭載される各種の車載装置（補機）に、比較的低電圧（例えば１２Ｖ）の直流電力を供給する。更新部４６は、制御装置２２の指示に基づいて、更新対象デバイス４４に係るプログラムの更新（リプログラミング）を実行するプログラム更新ツールである。更新部４６は、低電圧バッテリ４２または高電圧バッテリ３２から供給される電力を用いて、更新対象デバイス４４に係るリプログラミングを実行する。なお、車両負荷４８とは、例えば、不図示のドアミラーモータ、パワーウィンドウモータ、ラジエータファンモータ等の電気負荷が挙げられる。また、インバータ制御電源リレー４９は、低電圧系回路４０からインバータ３６へ供給されるインバータ制御電源３６ａの電気的な接続のＯＮ／ＯＦＦを切り替えるリレー装置である。

【0024】

なお、更新対象デバイス４４としては、具体的には、例えば、エンジン１０の制御を行うエンジン制御部１０ａ、モータ１２の制御を行うモータ制御部１２ａ、高電圧バッテリ３２の制御を行う高電圧バッテリ制御部３２ａ、高電圧リレー３４の制御を行う高電圧リレー制御部３４ａ、低電圧バッテリ４２の制御を行う低電圧バッテリ制御部４２ａ、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２と無線により通信を行う無線通信部５０ａ、カーナビゲーションシステムの制御を行うカーナビゲーションシステム制御部５２ａ、ユーザの操作に基づいて車両１のイグニッション電源（ＩＧ電源）をＩＧ－ＯＮ（ＲＥＡＤＹ－ＯＮ）またはＩＧ－ＯＦＦ（ＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ）に制御するＩＧ電源制御部５４ａ、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作制御を行うＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａ等である。

【0025】

また、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０は、高電圧系回路３０と低電圧系回路４０との間に接続される。ＤＣ－ＤＣコンバータ６０は、高電圧系回路３０の高電圧バッテリ３２の出力電力を降圧して、降圧した電力を低電圧系回路４０の低電圧バッテリ４２、更新対象デバイス４４、更新部４６、車両負荷４８等に供給可能である。

【0026】

高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率（ＳＯＣ）の範囲、すなわち上限値及び下限値を設定し、この目標充電率の範囲に基づいて高電圧バッテリ３２の充放電を制御する。

【0027】

図３は、高電圧バッテリ制御部３２ａによる高電圧バッテリ３２の目標充電率の制御を説明する図である。図３（ａ）に示すように、リプロの実行が予約されていない通常時には、高電圧バッテリ制御部３２ａは、目標充電率の範囲として、通常値のＳＯＣ上限値および通常値のＳＯＣ下限値に設定する。通常値のＳＯＣ上限値としては、例えば、高電圧バッテリ３２の満充電を１００％とした場合の９０％とすることができる。また、通常値のＳＯＣ下限値としては、例えば、高電圧バッテリ３２の満充電を１００％とした場合の５０％とすることができる。なお、通常値のＳＯＣ下限値およびＳＯＣ上限値の具体的な値は、これら数値の具体例に限定されるものではない。

【0028】

そして、無線通信部５０ａが、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から、リプロ情報を受信して、リプロの実行が予約された場合、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を、通常時の下限値（通常値のＳＯＣ下限値）よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更する。一方、ＳＯＣ上限値については、高電圧バッテリ制御部３２ａは、通常値のＳＯＣ上限値に設定する。

【0029】

詳細には、無線通信部５０ａはネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２からリプロ情報を受信したとき、高電圧バッテリ制御部３２ａは、リプロの実行が予約されたと判定する。そして、高電圧バッテリ制御部３２ａは、受信したリプロ情報に基づいて、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力（以下、「リプロ必要電力」とも称する。）を導出する。

【0030】

具体的には、リプロ情報は、例えば、更新対象デバイス４４に係るプログラム容量、更新対象デバイス４４へ更新用のプログラムを書き込む際の書き込み速度、リプロ中の単位時間当たりの消費電力、および、更新部４６と更新対象デバイス４４との通信速度等の各種情報を含む。高電圧バッテリ制御部３２ａは、これら各種情報の全部または一部に基づいて、リプロ必要電力を導出する。

【0031】

そして、導出されたリプロ必要電力に基づいて、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を、通常値よりも高いリプロ予約準備値へと変更する。例えば、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を、通常値（例えば、満充電の５０％）よりも高いリプロ予約準備値（例えば、満充電の７０％）に設定する。ここで、上記導出されたリプロ必要電力が大きいほど、目標充電率のＳＯＣ下限値（リプロ予約準備値）は、大きな値に設定されることが好ましい。これにより、高電圧バッテリ３２を十分に充電してリプロ必要電力以上の充電量を確保できるので、リプロ実行時の電力不足を防止できる。

【0032】

なお、本実施形態では、リプロ情報に基づいて、高電圧バッテリ制御部３２ａが、更新対象デバイス４４に係るリプロ必要電力を導出し、導出されたリプロ必要電力に基づいて、高電圧バッテリ制御部３２ａが高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を変更することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、無線通信部５０ａが、ネットワーク１００を介してデータ配信センタ１０２から、リプロ情報を受信して、リプロの実行が予約された場合に、高電圧バッテリ制御部３２ａは、予め定められた所定のＳＯＣ下限値を、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値（リプロ予約準備値）として設定してもよい。例えば、リプロ予約準備値のＳＯＣ下限値として、高電圧バッテリ３２の満充電を１００％とした場合の７０％に予め設定しておいてもよい。

【0033】

あるいは、リプロ情報の一部に、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力に関する必要電力情報を含ませてもよい。この場合には、必要電力情報に基づいて、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を変更することとなる。

【0034】

そして、上記高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値をリプロ予約準備値に設定変更した後、当該リプロ予約準備値以上の充電量となるまで高電圧バッテリ３２が充電される。次いで、リプロの実行が予約されているときに、ユーザが車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦとする操作（ＩＧ－ＯＦＦ操作）を行うと、更新部４６は、低電圧バッテリ４２の充電量および高電圧バッテリ３２の充電量を確認する。

【0035】

図４は、本実施形態に係るリプロ実行許可画面２４ａを説明する図である。低電圧バッテリ４２の充電量が更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力量以上であり、低電圧バッテリ４２を用いて更新対象デバイス４４に係るリプロを実行可能な場合、または、高電圧バッテリ３２の充電量がリプロ予約準備値以上である場合には、図４に示すように、カーナビゲーションシステム制御部５２ａは、リプロを実行することに関してユーザへ許可を求めるリプロ実行許可画面２４ａを、表示部２４に表示する。

【0036】

リプロ実行許可画面２４ａには、例えば、「リプロを実行すると、リプロの終了まで車両１が使用できなくなる旨」の注意文、および、リプロの実行の可否（ＹＥＳまたはＮＯ）のいずれかをユーザが選択可能なボタン画像が表示される。

【0037】

そして、ユーザによって、リプロ実行許可画面２４ａのＹＥＳのボタンが押下されて、リプロの実行が許可されると、リプロ作業が開始される。一方、ユーザによってリプロ実行許可画面２４ａのＮＯのボタンが押下されて、リプロの実行が拒否された場合、および、ユーザによってリプロ実行許可画面２４ａのＹＥＳおよびＮＯのいずれのボタンも押下されなかった場合には、リプロ作業は開始されない、

【0038】

リプロ作業が開始すると、低電圧バッテリ４２を用いて更新対象デバイス４４に係るリプロを実行可能な場合には、更新部４６は低電圧バッテリ４２の電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを実行する。

【0039】

一方、低電圧バッテリ４２の充電量が十分ではなく、低電圧バッテリ４２を用いて更新対象デバイス４４に係るリプロを実行できない場合には、高電圧バッテリ３２を用いたリプロを実行するため、高電圧リレー制御部３４ａが高電圧リレー３４を接続し、高電圧バッテリ３２の電力をＤＣ－ＤＣコンバータ６０に出力可能にする。そして、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を開始して、高電圧バッテリ３２からの出力電力を降圧して、降圧した電力を低電圧系回路４０へと供給する。

【0040】

そして、更新部４６は、高電圧バッテリ３２から低電圧系回路４０に供給される電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロの実施を開始する。このとき、リプロの開始をトリガとして、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ３６の動作の制限を行う。

【0041】

具体的には、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ用リレー３７の接続を切断して、高電圧バッテリ３２の直流電力がインバータ３６へ供給されないようにする。あるいは、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ制御電源リレー４９の接続を切断して、インバータ制御電源３６ａの電力が低電圧系回路４０からインバータ３６へ供給されないようにする。特に、インバータ３６の制御に係るデバイスのリプロを実行する際に、プログラムの更新に係る不具合等により、インバータ３６からモータ１２へ高電圧バッテリ３２の出力電力が意図せずに供給されて、モータ１２が誤作動するおそれが生じる。上記のようにして、リプロの開始をトリガとしてインバータ３６の動作の制限を行うことで、インバータ３６からモータ１２へ電力が意図せずに供給されることを抑制できるので、モータ１２が誤作動することを抑制することができる。

【0042】

そして、リプロの実施が終了すると、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を終了し、高電圧リレー制御部３４ａは、高電圧リレー３４の接続を切断する。

【0043】

（制御方法）
図５は、本実施形態に係る車両１におけるリプロに係る制御処理を説明するためのフローチャートである。

【0044】

図５に示すように、まず、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作に基づいてＩＧ電源をオンにして、車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＮ（ＩＧ－ＯＮ）の状態に制御する（Ｓ１０１）。

【0045】

次いで、制御装置２２は、無線通信部５０ａを通じてデータ配信センタ１０２と無線通信することにより、データ配信センタ１０２から配信されるリプロデータのうち、自車両１で未受信のリプロデータが存在するか否かを確認する（Ｓ１０３）。ここで、リプロデータは、更新対象デバイス４４に係るプログラムを更新するための更新用データを含むデータである。データ配信センタ１０２は、更新対象デバイス４４のリプログラミングの必要性が発生した場合に、そのリプログラミングを実行するためのリプロデータを含むリプロ情報を、ネットワーク１００を通じて各車両１に配信する。

【0046】

Ｓ１０３の判定の結果、未受信のリプロデータが存在しない場合（ステップＳ１０３のＮＯ）、制御装置２２の高電圧バッテリ制御部３２ａは、リプロ受信済フラグがオンであるか判定する（ステップＳ１０５）。リプロ受信済フラグがオンである場合、自車両１でリプロデータを既に受信済みであるが、そのリプロデータでリプロを未実行であるので、当該リプロを実行する必要がある状態（リプロが予約された状態）であることを表す。

【0047】

Ｓ１０５の判定の結果、リプロ受信済フラグがオフである場合（ステップＳ１０５のＮＯ）には、リプロを実行する必要がないので、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２のＳＯＣ下限値およびＳＯＣ上限値を通常値に設定する（ステップＳ１０７）。この結果、その後の車両１の走行中などに、高電圧バッテリ３２は、通常の目標充電率の範囲内で充電される（図３（ａ）参照。）。

【0048】

そして、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作に基づいて車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ（ＩＧ－ＯＦＦ）に制御し（ステップＳ１０９）、当該制御処理を終了する。

【0049】

一方、Ｓ１０５の判定の結果、リプロデータ受信済フラグがオフである場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）、後述のＳ１１７に進む。

【0050】

また、上記Ｓ１０３の判定の結果、未受信のリプロデータが存在し、データ配信センタ１０２からリプロデータを受信する必要がある場合（ステップＳ１０３のＹＥＳ）には、制御装置２２は、データ配信センタ１０２からネットワーク１００および無線通信部５０ａを通じて、リプロデータを含むリプロ情報を受信する（ステップＳ１１１）。

【0051】

次いで、制御装置２２の高電圧バッテリ制御部３２ａは、データ配信センタ１０２から受信したリプロ情報に基づいて、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力を導出し（ステップＳ１１３）、リプロデータ受信済フラグをオンにする（ステップＳ１１５）。すなわち、無線通信部５０ａがリプロデータを受信すると、リプロデータ受信済フラグがオンされ、リプロが予約されることとなる。なお、リプロデータ受信済フラグは、リプロの実行が完了するまでオフされることはない。

【0052】

さらに、上記ステップＳ１０５においてリプロデータ受信済フラグがオンであると判定された場合（ステップＳ１０５のＹＥＳ）、および、上記ステップＳ１１３においてリプロデータ受信済フラグがオンされた場合に、制御装置２２の高電圧バッテリ制御部３２ａは、リプロが予約されたと判定し、導出された更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力に基づいて、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を、通常値よりも高いリプロ予約準備値へと設定変更するとともに、ＳＯＣ上限値を通常値に設定する（ステップＳ１１７）。この結果、その後の車両１の走行中などに、高電圧バッテリ３２は、リプロ予約時の特殊な目標充電率の範囲内で充電される（図３（ｂ）参照。）。

【0053】

その後、車両１が停止した場合などに、制御装置２２のＩＧ電源制御部５４ａは、ユーザの操作に基づいて車両１をＲＥＡＤＹ－ＯＦＦ（ＩＧ－ＯＦＦ）に制御する（ステップＳ１１９）。

【0054】

次いで、制御装置２２は、低電圧バッテリ４２の充電量を確認し、低電圧バッテリ４２の充電量が更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力量以上であるか否か、すなわち、低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。

【0055】

その結果、低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能ではない場合（ステップＳ１２１のＮＯ）には、制御装置２２は、高電圧バッテリ３２の充電量を確認し、高電圧バッテリ３２の充電量（実際のＳＯＣ）がリプロ予約準備値（目標充電率のＳＯＣ下限値）以上であるかを判定する（ステップＳ１２３）。

【0056】

その結果、高電圧バッテリ３２の充電量がリプロ予約準備値以上である場合（ステップＳ１２３のＹＥＳ）、および、低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能である場合（ステップＳ１２１のＹＥＳ）には、制御装置２２のカーナビゲーションシステム制御部５２ａは、表示部２４にリプロ実行許可画面２４ａ（図４を参照。）を表示する（ステップＳ１２５）。

【0057】

次いで、制御装置２２は、ユーザによって、リプロ実行許可画面２４ａのＹＥＳのボタンが操作されたか否かを判定する（ステップＳ１２７）。その結果、リプロ実行許可画面２４ａのＹＥＳのボタンが操作されて、ユーザによりリプロの実行が許可された場合には（ステップＳ１２７のＹＥＳ）、制御装置２２は、更新部４６を用いてリプロ作業制御処理（ステップＳ２００）を実行する。リプロ作業制御処理（ステップＳ２００）については、後述する。リプロ作業制御処理（ステップＳ２００）が終了すると、制御装置２２は、リプロデータ受信済フラグをオフし、当該処理を終了する。

【0058】

一方、上記Ｓ１２７においてリプロ実行許可画面２４ａのＮＯのボタンが操作された場合、および、ユーザによってリプロ実行許可画面２４ａのＹＥＳおよびＮＯのいずれのボタンも操作されなかった場合（ステップＳ１２７）には、制御装置２２は、リプロ作業を実行せずに、処理を終了する。また、上記Ｓ１２３において高電圧バッテリ３２の充電量がリプロ予約準備値未満である場合（ステップＳ１２３のＮＯ）にも、制御装置２２は、リプロ作業を実行せずに、処理を終了する。

【0059】

（リプロ作業制御処理）
図６は、本実施形態に係る車両１における上記したリプロ作業制御処理（図５のステップＳ２００）を説明するためのフローチャートである。

【0060】

図６に示すように、まず、制御装置２２は、低電圧バッテリ４２の充電量を確認し、低電圧バッテリ４２の充電量が更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力量以上であるか、すなわち、低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能であるか判定する（ステップＳ２０１）。

【0061】

その結果、上記ステップＳ２０１において低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能であると判定された場合（ステップＳ２０１のＹＥＳ）には、制御装置２２は更新部４６にリプロの実行を指示し、更新部４６は、低電圧バッテリ４２の電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを実行する（ステップＳ２０３）。そして、リプロの実行が終了する（ステップＳ２０５のＹＥＳ）と、当該処理が終了する。

【0062】

一方、低電圧バッテリ４２でリプロの実行が可能ではない場合（ステップＳ２０１のＮＯ）には、制御装置２２の高電圧リレー制御部３４ａは、高電圧リレー３４を接続して（ステップＳ２０７）、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を開始して、高電圧バッテリ３２からの出力電力を降圧して、降圧した電力を低電圧系回路４０へと供給する（ステップＳ２０９）。この結果、低電圧バッテリ４２が、高電圧バッテリ３２から供給される電力を用いて充電可能となる。さらに、低電圧系回路４０において、高電圧バッテリ３２から供給される電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを実行可能となる。

【0063】

次に、制御装置２２は更新部４６にリプロの実行を指示し、更新部４６は、高電圧バッテリ３２の電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを開始する（ステップＳ２１１）。

【0064】

このとき、リプロの開始をトリガとして、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ３６の動作の制限を行う（ステップＳ２１３）。具体的には、上記したように、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ用リレー３７の接続を切断（ＯＦＦ）して、高電圧バッテリ３２の直流電力がインバータ３６へ供給されないようにする。あるいは、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ制御電源リレー４９の接続を切断（ＯＦＦ）して、インバータ制御電源３６ａがインバータ３６へ供給されないようにする。

【0065】

その後、リプロの実行が終了する（ステップＳ２１７のＹＥＳ）と、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ３６の動作の制限を解除する。具体的には、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ用リレー３７の接続を切断（ＯＦＦ）していた場合には、インバータ用リレー３７の接続をＯＮする。

【0066】

あるいは、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ制御電源リレー４９の接続を切断していた場合には、インバータ制御電源リレー４９の接続をＯＮする。次に、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を終了し（ステップＳ２２１）、高電圧リレー制御部３４ａは、高電圧リレー３４の接続を切断し（ステップＳ２２３）、当該処理が終了する。

【0067】

以上、説明したように、本実施形態では、リプロの開始をトリガとして、インバータ３６の動作の制限を行う。これにより、インバータ３６が誤作動を生じるおそれを抑制することが可能となる。

【0068】

以上、本実施形態に係る車両１におけるリプロ処理の制御方法について説明した。本実施形態によれば、以下の効果がある。

【0069】

従来、リプロの実行を行う際に用いる電力は、通常、低電圧バッテリ４２により提供される。しかしながら、低電圧バッテリ４２のＳＯＣ減少時等には、リプロの実行に必要な電力が不足してしまう場合がある。リプロが電力不足で中断してしまうと、車両１の正常動作に悪影響が生じてしまい、場合によっては、リプロの対象となる更新対象デバイス４４そのものを交換する必要が生じてしまうおそれがある。

【0070】

一方、無線通信によってリプロデータを受信して、受信したリプロデータに基づいてリプロを実行する場合には、車両１を外部電源に有線接続すると、利便性が阻害されてしまうため、リプロを行う際に外部電源による電源供給を行うことは好ましくない。

【0071】

そこで、モータ駆動用の高電圧バッテリ３２を備える電動車両（ＨＥＶ，ＥＶ）では、低電圧バッテリ４２がリプロに必要となる電力が不足する場合には、高電圧バッテリ３２の出力電圧を降圧してリプロに活用することが考えられる。しかし、リプロ開始時に、高電圧バッテリ３２のＳＯＣが低下していた場合、リプロを実行することができない。特に、停車中に高電圧バッテリ３２の充電を実施できないパラレルハイブリッド方式の場合、この問題が発生しやすい。

【0072】

そこで、本実施形態では、上記したように、制御装置２２は、更新対象デバイス４４に係るリプロが予約されたときに、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を通常時の下限値（通常値のＳＯＣ下限値）よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更する。これにより、リプロを実行する際に、高電圧バッテリ３２の充電量をリプロの実行に必要な充電量とすることができるため、リプロが電力不足により中断されてしまうことを抑制することが可能となる。

【0073】

さらに、上記したように、更新対象デバイス４４に係るリプロデータを無線通信部５０ａによって受信したときに、制御装置２２が、更新対象デバイス４４に係るリプロが予約されたと判定する。これにより、いち早く高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値をリプロ予約準備値へと変更することができる。そのため、リプロが予約された後に、ＩＧ-ＯＦＦに制御された際には、基本的には、高電圧バッテリ３２が十分に充電された状態となる。

【0074】

また、上記したように、リプロデータを無線通信部５０ａによって受信したときに、制御装置２２が、リプロデータに基づいて、更新対象デバイス４４に係るリプロに必要な電力を導出し、導出された電力に基づいて、高電圧バッテリ３２の目標充電率の下限値を変更する。これにより、高電圧バッテリ３２を十分に充電してリプロ必要電力以上の充電量を確保することができるので、リプロ実行時の電力不足を抑制することができる。

【0075】

上記したように、パラレルハイブリッド方式の場合、停車中に高電圧バッテリ３２の充電を実施できない。本実施形態のように、リプロ予約に基づいて高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値をリプロ予約準備値へと変更することで、リプロが電力不足により中断されてしまうことを抑制することが可能となるため、パラレルハイブリッド方式の場合に、特に有効となる。

【0076】

また、従来、１２Ｖ補機バッテリ（低電圧バッテリ４２）の充電量が不足している場合には、車両走行用のモータ１２を駆動させるための高電圧バッテリ３２の出力電力を降圧して、リプロ用電力として利用することで、リプロを実行する場合において、リプロ用電力を供給するために高電圧リレー３４を接続したときに、高電圧バッテリ３２の電力がインバータ３６から走行用のモータ１２へ意図せずに供給されて、モータ１２が誤作動するおそれがあった。

【0077】

そこで、本実施形態では、リプロの開始をトリガとして、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ３６の動作の制限を行う。これにより、インバータ３６からモータ１２へ電力が意図せずに供給されることを抑制できるので、モータ１２が誤作動することを抑制することができる。

【0078】

このとき、具体的には、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ用リレー３７の接続を切断して、高電圧バッテリ３２の直流電力がインバータ３６へ供給されないようにする。すなわち、高電圧バッテリ３２の直流電力がインバータ３６へ供給されないようにすることにより、インバータ３６からモータ１２へ電力が意図せずに供給されることを抑制できるので、モータ１２が誤作動することを抑制することができる。

【0079】

あるいは、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ制御電源リレー４９の接続を切断して、インバータ制御電源３６ａからインバータ３６へ電力が供給されないようにする。すなわち、インバータ制御電源３６ａからインバータ３６へ電力が供給されないようにすることにより、インバータ３６からモータ１２へ電力が意図せずに供給されることを抑制できるので、モータ１２が誤作動することを抑制することができる。

【0080】

また、本実施形態のように、低電圧バッテリ４２でリプロの実行ができなかった場合に、高電圧バッテリ３２によってリプロの実行をすることが可能となるため、リプロが電力不足により中断されてしまうことを抑制することが可能となるため、パラレルハイブリッド方式の場合に、特に有効となる。

【0081】

（変形例に係るリプロ作業制御処理）
上記図６に示す実施形態では、リプロの開始をトリガとして、インバータ３６の動作の制限を行うこととしたが、本発明はこれに限定されるものではない。図７は、本発明の一実施形態の変形例に係る車両１におけるリプロ作業制御処理（図５のステップＳ２００）を説明するためのフローチャートである。以下では、上記した図６と異なる箇所についてのみ説明する。

【0082】

制御装置２２が更新部４６にリプロの実行を指示し、更新部４６が、高電圧バッテリ３２の電力を用いて、更新対象デバイス４４のリプロを開始する（ステップＳ２１１）と、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、リプロ開始をトリガとして、インバータ３６の出力電流の監視を行う（ステップＳ２１３）。制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、リプロの実行が終了するまでの間、インバータ３６の出力電流の監視を継続する。そして、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８が、インバータ３６の出力電流を検出すると（ステップＳ２１３のＹＥＳ）、このインバータ３６の出力電流の検出をトリガとして、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ３６の動作の制限を行う（ステップＳ２１５）。

【0083】

具体的には、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ用リレー３７の接続を切断（ＯＦＦ）して、高電圧バッテリ３２の直流電力がインバータ３６へ供給されないようにする。あるいは、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ制御電源リレー４９の接続を切断（ＯＦＦ）して、低電圧系回路４０からインバータ制御電源３６ａがインバータ３６へ供給されないようにする。

【0084】

そして、リプロの実行が終了する（ステップＳ２１７のＹＥＳ）と、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ３６の動作の制限を解除する（ステップＳ２１９）。具体的には、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ用リレー３７の接続を切断（ＯＦＦ）していた場合には、インバータ用リレー３７の接続をＯＮする。あるいは、制御装置２２の監視ＥＣＵ３８は、インバータ制御電源リレー４９の接続を切断（ＯＦＦ）していた場合には、インバータ制御電源リレー４９の接続をＯＮする。

【0085】

次に、ＤＣ－ＤＣコンバータ制御部６０ａは、ＤＣ－ＤＣコンバータ６０の動作を終了し（ステップＳ２２１）、高電圧リレー制御部３４ａは、高電圧リレー３４の接続を切断し（ステップＳ２２３）、当該処理が終了する。

【0086】

以上、説明したように、変形例では、インバータ３６の出力電流の検出をトリガとして、インバータ３６の動作の制限を行う。これにより、インバータ３６が誤作動を生じるおそれを抑制することが可能となる。さらに、インバータ３６の出力電流の検出が行われないうちは、インバータ用リレー３７やインバータ制御電源リレー４９の切断動作を行わないため、インバータ用リレー３７やインバータ制御電源リレー４９の寿命が短くなることを抑制することができる。

【0087】

また、上記実施形態および変形例では、更新対象デバイス４４に監視ＥＣＵ３８が含まれない場合について示したが、本発明はこれに限定されるものではない。すなわち、更新対象デバイス４４に監視ＥＣＵ３８が含まれることとしてもよい。この場合、監視ＥＣＵ３８と同じ機能を有する別の第２の監視ＥＣＵを設ける。すなわち、監視ＥＣＵ３８のリプロ実行時には、第２の監視ＥＣＵによって、インバータ３６の動作の制限を行う。このようにすれば、車両１のすべてのデバイスをリプロの実行対象として設定することが可能となる。なお、監視ＥＣＵ３８の機能を持たせるデバイスの個数については、特に限定されず、３個以上としてもよい。

【0088】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0089】

また、上記実施形態では、ユーザがリプロの実行を許可した場合、即時にリプロの実行を開始することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、ユーザがリプロの実行を許可した場合において、リプロを実際に実行する時間をユーザが任意に指定することとしてもよい。この場合には、ユーザが任意に設定した時間に達すると、更新部４６がリプロの実行を開始することとなる。なお、ユーザが任意に設定した時間に達した場合に、車両１が走行中等でリプロの実行ができない場合には、車両１の停止後に再度、リプロ実行許可画面２４ａを表示してユーザにリプロの許可を求めることとしてもよい。

【0090】

また、上記実施形態では、リプロ情報を受信して、リプロの実行が予約された場合、高電圧バッテリ制御部３２ａは、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を通常時よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更する一方、ＳＯＣ上限値については、通常値に設定することとした。しかし、本発明は、かかる例に限定されず、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ上限値を通常時よりも高い値に変更するとともに、高電圧バッテリ３２の目標充電率のＳＯＣ下限値を通常時よりも高い値（リプロ予約準備値）へと変更することとしてもよい。

【0091】

また、上記実施形態では、車両１がパラレルハイブリッド方式の場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明は、電気自動車（ＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）、非プラグインハイブリッド車（ハイブリッド車）等、様々な車種に適用することが可能である。

【産業上の利用可能性】

【0092】

本発明は、車両に利用することができる。

【符号の説明】

【0093】

２２ 制御装置（制御部）
３０ 高電圧系回路
３２ 高電圧バッテリ
３８ 監視ＥＣＵ
４０ 低電圧系回路
４２ 低電圧バッテリ
４４ 更新対象デバイス
４６ 更新部
６０ ＤＣ－ＤＣコンバータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】