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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-01
(45)【発行日】2024-10-09
(54)【発明の名称】車両制御装置
(51)【国際特許分類】
B60T 7/22 20060101AFI20241002BHJP
B60T 7/12 20060101ALI20241002BHJP
【ＦＩ】
B60T7/22
B60T7/12 B
【請求項の数】
1
(21)【出願番号】P 2020214543
(22)【出願日】2020-12-24
(65)【公開番号】P2022100521
(43)【公開日】2022-07-06
【審査請求日】2023-11-22
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110004185
【氏名又は名称】インフォート弁理士法人
(74)【代理人】
【識別番号】110002907
【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】白石 英一
(72)【発明者】
【氏名】竹田 尚史
(72)【発明者】
【氏名】池田 慎太郎
(72)【発明者】
【氏名】秋山 哲
【審査官】山田 康孝
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１３－０８２２９８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０８－２５３０９８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９
Ｂ６０Ｒ ２１／１６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両と他物体との衝突を検出する衝突検出部と、前記衝突検出部による衝突の検出に応じて制動装置に制動力を発生させる制動制御部と、
前記衝突検出部の異常を検出する異常検出部と、
前記車両の加速度を検出する運動状態検出部と、
前記運動状態検出部により検出される前記加速度の絶対値に基づいて、前記衝突検出部により衝突と検出されない程度の軽衝突を判別する軽衝突判別部とを備え、
前記軽衝突判別部は、
前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出せず、かつ前記衝突検出部が前記衝突を検出せず、かつ前記加速度の絶対値が第１閾値を超える場合に前記軽衝突を判別し、
前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出し、かつ前記加速度の絶対値が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を超える場合に前記軽衝突を判別し、
前記制動制御部は、
前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出せず、かつ前記衝突検出部が前記衝突を検出した場合に、前記制動装置に第１制動力を発生させ、
前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出せず、かつ前記衝突検出部が前記衝突を検出せず、かつ前記軽衝突判別部が前記軽衝突を判別した場合に、前記制動装置に前記第１制動力よりも小さい第２制動力を発生させ、
前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出し、かつ前記軽衝突判別部が前記軽衝突を判別した場合に、前記制動装置に前記第１制動力よりも小さく前記第２制動力よりも大きい第３制動力を発生させること
を特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の衝突時に自動的に制動装置に制動力を発生させる車両制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両において、自車両が他車両等と衝突した後、周囲の車両を巻き込むなどの二次衝突の発生などを防止する目的で、自車両の走行車線内で自動的に車両を減速させる衝突後制動制御（ポストクラッシュブレーキ制御、マルチコリジョンブレーキ制御）を行うことが知られている。
【0003】
衝突時における車両の制御に関する従来技術として、特許文献１には、車両が他車両との衝突時においても確実に停止状態を保持するよう、衝突が判定された場合にフルブレーキを作動させることが記載されている。
特許文献２には、運転者のブレーキペダル操作に基づいたブレーキアシスト制御を行う車両制動装置において、衝突検出センサと加速度センサの出力から軽衝突であると判断できる場合に、ブレーキアシストが早期に介入するようブレーキ操作量の閾値を変更することが記載されている。
特許文献３には、衝突時に自動的にブレーキを作動させる制動制御装置において、衝突の判別に車速センサ及び加速度センサを用いることが記載されている。
特許文献４には、衝突により発生するヨー運動を、左右車輪の駆動力差によって発生するヨー運動によって緩和する車両用衝突緩和装置において、衝突の判別にヨーレートセンサ及び横Ｇセンサを用いることが記載されている。
特許文献５には、前後Ｇセンサと横Ｇセンサとを併用することにより、衝突形態が正突であるか不規則衝突であるかを判別し、エアバッグ装置の起動要否を決定することが記載されている。
特許文献２には、運転者のブレーキペダル操作に基づいたブレーキアシスト制御を行う車両制動装置において、衝突検出センサと加速度センサの出力から軽衝突であると判断できる場合に、ブレーキアシストが早期に介入するようブレーキ操作量の閾値を変更することが記載されている。
特許文献３には、衝突時に自動的にブレーキを作動させる制動制御装置において、衝突の判別に車速センサ及び加速度センサを用いることが記載されている。
特許文献４には、衝突により発生するヨー運動を、左右車輪の駆動力差によって発生するヨー運動によって緩和する車両用衝突緩和装置において、衝突の判別にヨーレートセンサ及び横Ｇセンサを用いることが記載されている。
特許文献５には、前後Ｇセンサと横Ｇセンサとを併用することにより、衝突形態が正突であるか不規則衝突であるかを判別し、エアバッグ装置の起動要否を決定することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開平１１－２３５９６９号公報
【文献】特開２０１６－ ２８７０号公報
【文献】特開２０１７－ ７４８２２号公報
【文献】特開平 ９－１４２２８４号公報
【文献】特開２０００－ ７１９２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上述した課題を解決するため、本発明の一態様による車両制御装置は、車両と他物体との衝突を検出する衝突検出部と、前記衝突検出部による衝突の検出に応じて制動装置に制動力を発生させる制動制御部と、前記衝突検出部の異常を検出する異常検出部と、前記車両の加速度を検出する運動状態検出部と、前記運動状態検出部により検出される前記加速度の絶対値に基づいて、前記衝突検出部により衝突と検出されない程度の軽衝突を判別する軽衝突判別部とを備え、前記軽衝突判別部は、前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出せず、かつ前記衝突検出部が前記衝突を検出せず、かつ前記加速度の絶対値が第１閾値を超える場合に前記軽衝突を判別し、前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出し、かつ前記加速度の絶対値が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を超える場合に前記軽衝突を判別し、前記制動制御部は、前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出せず、かつ前記衝突検出部が前記衝突を検出した場合に、前記制動装置に第１制動力を発生させ、前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出せず、かつ前記衝突検出部が前記衝突を検出せず、かつ前記軽衝突判別部が前記軽衝突を判別した場合に、前記制動装置に前記第１制動力よりも小さい第２制動力を発生させ、前記異常検出部が前記衝突検出部の異常を検出し、かつ前記軽衝突判別部が前記軽衝突を判別した場合に、前記制動装置に前記第１制動力よりも小さく前記第２制動力よりも大きい第３制動力を発生させることを特徴とする。
【発明の効果】
【0011】
以上説明したように、本発明によれば、衝突検出部の状態に関わらず適切に衝突後制動制御を実行可能な車両制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】本発明を適用した車両制御装置の実施形態の構成を模式的に示すブロック図である。
【図2】実施形態の車両の操舵装置の構成を模式的に示す図である。
【図3】実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図4】車両対車両での衝突形態の一例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
以下、本発明を適用した車両制御装置の実施形態について説明する。
実施形態の車両制御装置は、例えば乗用車等の自動車に搭載されるものである。
実施形態の車両制御装置は、自車両が他車両等の物体と衝突した場合に自動的に制動し、車両を減速ないしは停止させる衝突後制動制御（マルチコリジョンブレーキ制御・ポストクラッシュブレーキ制御）を行う機能を備えている。
実施形態の車両制御装置は、例えば乗用車等の自動車に搭載されるものである。
実施形態の車両制御装置は、自車両が他車両等の物体と衝突した場合に自動的に制動し、車両を減速ないしは停止させる衝突後制動制御（マルチコリジョンブレーキ制御・ポストクラッシュブレーキ制御）を行う機能を備えている。
【0014】
図１は、実施形態の車両制御装置の構成を模式的に示すブロック図である。
車両制御装置１は、制動制御ユニット１００、ハイドロリックコントロールユニット１１０、舵角センサ２０１、ステアリング制御ユニット２００、エアバッグ制御ユニット３００等を有する。
各ユニットは、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。
また、各ユニット及び舵角センサ２０１は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に通信し、各種情報の伝達が可能となっている。
車両制御装置１は、制動制御ユニット１００、ハイドロリックコントロールユニット１１０、舵角センサ２０１、ステアリング制御ユニット２００、エアバッグ制御ユニット３００等を有する。
各ユニットは、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶部、入出力インターフェイス、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。
また、各ユニット及び舵角センサ２０１は、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に通信し、各種情報の伝達が可能となっている。
【0015】
制動制御ユニット１００は、車両の各車輪に設けられた図示しない液圧式サービスブレーキ（制動装置）を制御する制動制御部である。
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与えることにより、各車輪のホイルシリンダ１１２におけるブレーキフルード液圧を個別に制御し、各車輪のサービスブレーキに制動力を発生させることが可能である。
制動制御ユニット１００には、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４等の、車両の運動状態を検出するための物理センサ（運動状態検出部）が接続されている。
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与えることにより、各車輪のホイルシリンダ１１２におけるブレーキフルード液圧を個別に制御し、各車輪のサービスブレーキに制動力を発生させることが可能である。
制動制御ユニット１００には、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４等の、車両の運動状態を検出するための物理センサ（運動状態検出部）が接続されている。
【0016】
車速センサ１０１は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出するものである。車速センサ１０１の出力に基づいて、車両の走行速度を演算することが可能である。
ヨーレートセンサ１０２は、車体の鉛直軸回りの回転速度（自転速度）であるヨーレートを検出するものである。
前後加速度センサ１０３は、車体に作用する前後方向の加速度を検出するものである。
横加速度センサ１０４は、車体に作用する横方向（車幅方向）の加速度を検出するものである。
これら各センサの出力は、以下説明するアンチロックブレーキ制御、姿勢安定化制御、旋回抑制制御等の各種車両運動制御に用いられる。
アンチロックブレーキ制御は、例えば、制動時にホイールロックが発生した際に、当該車輪のブレーキフルード液圧を減圧して車輪の回転を回復させるものである。
ヨーレートセンサ１０２は、車体の鉛直軸回りの回転速度（自転速度）であるヨーレートを検出するものである。
前後加速度センサ１０３は、車体に作用する前後方向の加速度を検出するものである。
横加速度センサ１０４は、車体に作用する横方向（車幅方向）の加速度を検出するものである。
これら各センサの出力は、以下説明するアンチロックブレーキ制御、姿勢安定化制御、旋回抑制制御等の各種車両運動制御に用いられる。
アンチロックブレーキ制御は、例えば、制動時にホイールロックが発生した際に、当該車輪のブレーキフルード液圧を減圧して車輪の回転を回復させるものである。
【0017】
姿勢安定化制御は、車両にオーバーステア挙動又はアンダーステア挙動が発生した場合に、左右の車輪の制動力差を発生させ、これらの挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させるものである。
制動制御ユニット１００は、舵角センサ２０１により検出した舵角、車速センサ１０１により検出した車速、横加速度センサ１０４により検出した横加速度等に基づいて、正常な走行時に車体に発生し得るヨーレートである目標ヨーレートを算出する。
制動制御ユニット１００は、ヨーレートセンサ１０２によって検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）と目標ヨーレートとの偏差に応じて、制動力の制御で発生させるヨーモーメントの向き及び大きさを設定する。
制動制御ユニット１００は、舵角センサ２０１により検出した舵角、車速センサ１０１により検出した車速、横加速度センサ１０４により検出した横加速度等に基づいて、正常な走行時に車体に発生し得るヨーレートである目標ヨーレートを算出する。
制動制御ユニット１００は、ヨーレートセンサ１０２によって検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）と目標ヨーレートとの偏差に応じて、制動力の制御で発生させるヨーモーメントの向き及び大きさを設定する。
【0018】
実ヨーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値よりも小さい場合には、アンダーステア挙動が発生しているものとして、操舵装置の舵角方向（転舵方向）へのヨーレートと同一方向のヨーモーメントを発生させる。
一方、実ヨーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値よりも大きい場合には、オーバーステア挙動が発生しているものとして、操舵装置の操舵方向へのヨーレートと逆方向のヨーモーメントを発生させる。
これにより、車両は、ドライバによる操舵の方向及び操舵量（ステアリングホイール角）に応じた安定的な旋回姿勢を維持するよう制御される。
一方、実ヨーレートの絶対値が目標ヨーレートの絶対値よりも大きい場合には、オーバーステア挙動が発生しているものとして、操舵装置の操舵方向へのヨーレートと逆方向のヨーモーメントを発生させる。
これにより、車両は、ドライバによる操舵の方向及び操舵量（ステアリングホイール角）に応じた安定的な旋回姿勢を維持するよう制御される。
【0019】
また、制動制御ユニット１００は、車両１に所定以上の衝撃（加速度等）を伴う衝突が発生した際に、制動力を自動的に発生させ車両１を減速、停車させる衝突後制動制御（ポストクラッシュブレーキ制御・マルチコリジョンブレーキ制御）を行う機能を備えている。
また、制動制御ユニット１００は、衝突により車体にヨー方向の挙動が発生した場合に、左右の車輪の制動力差を発生させてヨー方向の挙動を抑制する旋回抑制制御を実行する機能を備えている。
さらに、制動制御ユニット１００は、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力を用いて、エアバッグ制御ユニット３００とは独立して衝突を判別する補助衝突判定を行う機能を備えている。
制動制御ユニット３００は、本発明の衝突判別部、軽衝突判別部として機能する。
また、制動制御ユニット１００は、衝突により車体にヨー方向の挙動が発生した場合に、左右の車輪の制動力差を発生させてヨー方向の挙動を抑制する旋回抑制制御を実行する機能を備えている。
さらに、制動制御ユニット１００は、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力を用いて、エアバッグ制御ユニット３００とは独立して衝突を判別する補助衝突判定を行う機能を備えている。
制動制御ユニット３００は、本発明の衝突判別部、軽衝突判別部として機能する。
【0020】
ハイドロリックコントロールユニット１１０は、各車輪のホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を個別に調節する液圧制御装置である。
ハイドロリックコントロールユニット１１０は、ブレーキフルードを加圧する電動ポンプ、及び、各ホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を制御する増圧弁、減圧弁、圧力保持弁などを備えている。
ハイドロリックコントロールユニット１１０は、ブレーキフルードを加圧する電動ポンプ、及び、各ホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を制御する増圧弁、減圧弁、圧力保持弁などを備えている。
【0021】
ハイドロリックコントロールユニット１１０には、ブレーキフルード配管を介して、マスタシリンダ１１１、ホイルシリンダ１１２等が接続されている。
マスタシリンダ１１１は、ドライバがブレーキ操作を行う図示しないブレーキペダルの操作に応じて、ブレーキフルードを加圧するものである。
マスタシリンダ１１１が発生したブレーキフルード液圧は、ハイドロリックコントロールユニット１１０を経由して、ホイルシリンダ１１２に伝達されるようになっている。
ハイドロリックコントロールユニット１１０は、マスタシリンダ１１１が発生するブレーキフルード液圧を必要に応じて加圧、減圧することにより、各ホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を増減する機能を有する。
ホイルシリンダ１１２は、各車輪に設けられ、例えばディスクロータにブレーキパッドを押圧するなどして、ブレーキフルード液圧に応じた摩擦力（制動力）を発生させるものである。
マスタシリンダ１１１は、ドライバがブレーキ操作を行う図示しないブレーキペダルの操作に応じて、ブレーキフルードを加圧するものである。
マスタシリンダ１１１が発生したブレーキフルード液圧は、ハイドロリックコントロールユニット１１０を経由して、ホイルシリンダ１１２に伝達されるようになっている。
ハイドロリックコントロールユニット１１０は、マスタシリンダ１１１が発生するブレーキフルード液圧を必要に応じて加圧、減圧することにより、各ホイルシリンダ１１２のブレーキフルード液圧を増減する機能を有する。
ホイルシリンダ１１２は、各車輪に設けられ、例えばディスクロータにブレーキパッドを押圧するなどして、ブレーキフルード液圧に応じた摩擦力（制動力）を発生させるものである。
【0022】
ステアリング制御ユニット２００は、車両の操向輪である前輪を操舵する操舵装置を制御するものである。
図２は、実施形態の車両の操舵装置の構成を模式的に示す図である。
ステアリング装置は、パワーアシスト機構として、例えばピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を備えている。
図２は、実施形態の車両の操舵装置の構成を模式的に示す図である。
ステアリング装置は、パワーアシスト機構として、例えばピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）を備えている。
【0023】
ステアリング装置は、ステアリングホイール２１０、ステアリングシャフト２２０、インターミディエートシャフト２２１、ピニオンシャフト２２２、ラック軸２３０、ラックハウジング２４０、タイロッド２５０、ハウジング２６０、アクチュエータユニット２７０等を有して構成されている。
【0024】
ステアリングホイール２１０は、ドライバが回動させることによって操舵操作を入力する円環状の操作部材である。
ステアリングホイール２１０は、車両の車室内において、運転席と対向して配置されている。
ステアリングホイール２１０は、車両の車室内において、運転席と対向して配置されている。
【0025】
ステアリングシャフト２２０は、一方の端部がステアリングホイール２１０に取り付けられた回転軸であって、ステアリングホイール１０の回転動作を、車幅方向の並進運動に変換するラックアンドピニオン機構に伝達する回転軸である。
ステアリングシャフト２２０のステアリングホイール２１０側とは反対側の端部には、インターミディエートシャフト２２１、ピニオンシャフト２２２が順次接続されている。
ステアリングシャフト２２０のステアリングホイール２１０側とは反対側の端部には、インターミディエートシャフト２２１、ピニオンシャフト２２２が順次接続されている。
【0026】
ステアリングシャフト２２０とインターミディエートシャフト２２１との間、及び、インターミディエートシャフト２２１とピニオンシャフト２２２との間には、各軸が屈曲した状態で回転を伝達可能なユニバーサルジョイント（カルダンジョイント）２２３，２２４がそれぞれ設けられている。
ピニオンシャフト２２２の先端部には、ラック軸２３０のラックギヤ２３１と噛み合ってラック軸２３０を駆動するピニオンギヤが形成されている。
ピニオンシャフト２２２の先端部には、ラック軸２３０のラックギヤ２３１と噛み合ってラック軸２３０を駆動するピニオンギヤが形成されている。
【0027】
ラック軸２３０は、長手方向（軸方向）が車幅方向に沿うように配置された柱状の部材である。
ラック軸２３０は、車体に対して車幅方向に並進可能に支持されている。
ラック軸２３０の一部には、ピニオンシャフト２２２のピニオンギヤと噛合うラックギヤ２３１が形成されている。
ラック軸２３０は、ステアリングシャフト２２０の回転に応じて、ピニオンギヤによってラックギヤ２３１が駆動され、車幅方向に沿って並進（直進）する。
ラック軸２３０は、車体に対して車幅方向に並進可能に支持されている。
ラック軸２３０の一部には、ピニオンシャフト２２２のピニオンギヤと噛合うラックギヤ２３１が形成されている。
ラック軸２３０は、ステアリングシャフト２２０の回転に応じて、ピニオンギヤによってラックギヤ２３１が駆動され、車幅方向に沿って並進（直進）する。
【0028】
ラックハウジング２４０は、ラック軸２３０を車幅方向に沿って相対変位可能に支持しつつ収容する実質的に円筒状の部材である。
ラックハウジング２４０の両端部には、ラックブーツ２４１が設けられている。
ラックブーツ２４１は、ラックハウジング２４０に対するタイロッド２５０の相対変位を許容しつつ、ラックハウジング２４０内へのダスト等の異物の侵入を防止する部材である。
ラックブーツ２４１は、例えばエラストマー等の樹脂系材料によって、可撓性を有する蛇腹筒状に形成されている。
ラックハウジング２４０の両端部には、ラックブーツ２４１が設けられている。
ラックブーツ２４１は、ラックハウジング２４０に対するタイロッド２５０の相対変位を許容しつつ、ラックハウジング２４０内へのダスト等の異物の侵入を防止する部材である。
ラックブーツ２４１は、例えばエラストマー等の樹脂系材料によって、可撓性を有する蛇腹筒状に形成されている。
【0029】
タイロッド２５０は、ラック軸２３０の端部とハウジング２６０のナックルアーム２６１とを連結し、ハウジング２６０をラック軸２３０の並進方向の動きと連動させてキングピン軸回りに回動させる軸状の連動部材である。
タイロッド２５０の車幅方向内側の端部は、ボールジョイント２５１を介して、タイロッド２３０の端部に揺動可能に連結されている。
タイロッド２５０の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント２５２を介して、ハウジング２６０のナックルアーム２６１に連結されている。
タイロッド２５０とボールジョイント２５２との接続部には、トーイン調整用のターンバックル機構が設けられる。
タイロッド２５０の車幅方向内側の端部は、ボールジョイント２５１を介して、タイロッド２３０の端部に揺動可能に連結されている。
タイロッド２５０の車幅方向外側の端部は、ボールジョイント２５２を介して、ハウジング２６０のナックルアーム２６１に連結されている。
タイロッド２５０とボールジョイント２５２との接続部には、トーイン調整用のターンバックル機構が設けられる。
【0030】
ハウジング（ナックル、アップライト）２６０は、車輪Ｗを車軸回りに回転可能に支持するハブベアリングを収容する部材である。
ハウジング２６０は、車軸に対して前方側又は後方側に突き出して形成されたナックルアーム２６１を有する。
ハウジング２６０は、所定の回転中心軸であるキングピン軸回りに回動可能に支持されている。
キングピン軸は、例えば、車両のフロントサスペンションがマクファーソン式ストラット式である場合には、ストラットトップマウントのベアリング中心と、ハウジング２６０下部とトランスバースリンク（ロワアーム）とを接続するボールジョイントの中心とを結んだ仮想軸である。
ハウジング２６０は、タイロッド２５０を介してラック軸２３０により車幅方向に押し引きされることにより、キングピン軸回りに回動し、車輪Ｗを転舵させる。
ハウジング２６０は、車軸に対して前方側又は後方側に突き出して形成されたナックルアーム２６１を有する。
ハウジング２６０は、所定の回転中心軸であるキングピン軸回りに回動可能に支持されている。
キングピン軸は、例えば、車両のフロントサスペンションがマクファーソン式ストラット式である場合には、ストラットトップマウントのベアリング中心と、ハウジング２６０下部とトランスバースリンク（ロワアーム）とを接続するボールジョイントの中心とを結んだ仮想軸である。
ハウジング２６０は、タイロッド２５０を介してラック軸２３０により車幅方向に押し引きされることにより、キングピン軸回りに回動し、車輪Ｗを転舵させる。
【0031】
アクチュエータユニット２７０は、ピニオンシャフト２２２を回転駆動して、手動運転時におけるパワーアシストや、自動運転時における操舵動作を行う駆動装置である。
アクチュエータユニット２７０は、モータ２７１、ギヤボックス２７２等を有して構成されている。
モータ２７１は、ステアリングシャフト２２０に与えられる駆動力を発生する電動アクチュエータである。
モータ２７１は、回転方向及び出力トルクを、ステアリング制御ユニット２００によって制御されている。
ギヤボックス２７２は、モータ２７１の回転出力を減速（トルク増幅）してピニオンシャフト２２２に伝達する減速ギヤ列を備えている。
アクチュエータユニット２７０は、モータ２７１、ギヤボックス２７２等を有して構成されている。
モータ２７１は、ステアリングシャフト２２０に与えられる駆動力を発生する電動アクチュエータである。
モータ２７１は、回転方向及び出力トルクを、ステアリング制御ユニット２００によって制御されている。
ギヤボックス２７２は、モータ２７１の回転出力を減速（トルク増幅）してピニオンシャフト２２２に伝達する減速ギヤ列を備えている。
【0032】
ステアリング制御ユニット２００には、舵角センサ２０１、トルクセンサ２０２等が直接に、又は、車載ＬＡＮ等を介して接続されている。
舵角センサ２０１、トルクセンサ２０２は、例えば、一体化されピニオンシャフト２２２におけるアクチュエータユニット２７０よりもステアリングホイール２１０側の領域に設けられている。
舵角センサ２０１は、ピニオンシャフト２２０又はステアリングホイール２１０の回転角度位置を検出する角度エンコーダを有する。
トルクセンサ２０２は、ピニオンシャフト２２０に作用するトルク（ステアリングホイール２１０からの入力トルク等）を検出する。
舵角センサ２０１、トルクセンサ２０２は、例えば、一体化されピニオンシャフト２２２におけるアクチュエータユニット２７０よりもステアリングホイール２１０側の領域に設けられている。
舵角センサ２０１は、ピニオンシャフト２２０又はステアリングホイール２１０の回転角度位置を検出する角度エンコーダを有する。
トルクセンサ２０２は、ピニオンシャフト２２０に作用するトルク（ステアリングホイール２１０からの入力トルク等）を検出する。
【0033】
エアバッグ制御ユニット３００は、車両の車室内に設けられ、衝突時に乗員を拘束する乗員拘束装置であるエアバッグの展開膨張を制御するものである。
エアバッグは、例えばナイロン繊維からなる基布により袋状に形成され、通常時は折り畳まれた状態で内装部材に収容されるとともに、衝突時に展開用ガスを導入されることによって展開膨張し、乗員等を拘束する。
エアバッグ制御ユニット３００には、衝突センサ３０１、インフレータ３０２等が接続されている。
衝突センサ３０１は、車体の各部に複数設けられ、衝突時に車体に作用する著大な加速度を検出するものである。
衝突センサ３０１は、エアバッグ制御ユニット３００と協働して、衝突検出部として機能する。
エアバッグ制御ユニット３００は、衝突センサ３０１の出力に基づいて、エアバッグの展開膨張が必要な衝突の発生有無を判別する。
インフレータ３０２は、エアバッグ制御ユニット３００からの指令に応じて、車両に設けられた各エアバッグに展開用ガスを供給するガス発生装置である。
エアバッグ制御ユニット３００は、それ自体、及び、衝突センサ３０１の故障などの異常を検出する公知の診断機能（ＯＢＤ機能）を備えている。
エアバッグは、例えばナイロン繊維からなる基布により袋状に形成され、通常時は折り畳まれた状態で内装部材に収容されるとともに、衝突時に展開用ガスを導入されることによって展開膨張し、乗員等を拘束する。
エアバッグ制御ユニット３００には、衝突センサ３０１、インフレータ３０２等が接続されている。
衝突センサ３０１は、車体の各部に複数設けられ、衝突時に車体に作用する著大な加速度を検出するものである。
衝突センサ３０１は、エアバッグ制御ユニット３００と協働して、衝突検出部として機能する。
エアバッグ制御ユニット３００は、衝突センサ３０１の出力に基づいて、エアバッグの展開膨張が必要な衝突の発生有無を判別する。
インフレータ３０２は、エアバッグ制御ユニット３００からの指令に応じて、車両に設けられた各エアバッグに展開用ガスを供給するガス発生装置である。
エアバッグ制御ユニット３００は、それ自体、及び、衝突センサ３０１の故障などの異常を検出する公知の診断機能（ＯＢＤ機能）を備えている。
【0034】
実施形態の車両制御装置１は、エアバッグ制御ユニット３００における衝突判定の成立に応じて、制動装置を自動的に作動させ、車両を減速させる衝突後制動制御を実行する機能を有する。
また、車両制御装置１は、エアバッグ制御ユニット３００において衝突判定が成立しない軽衝突の場合や、エアバッグ制御ユニット３００又はこれに衝突センサ３０１等に故障等の異常が発生した場合であっても、車両の運動状態を検出する物理センサの出力に基づいて衝突の判別を行い、衝突後制動制御を介入させる機能を備えている。
この点について、以下詳しく説明する。
図２は、実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
また、車両制御装置１は、エアバッグ制御ユニット３００において衝突判定が成立しない軽衝突の場合や、エアバッグ制御ユニット３００又はこれに衝突センサ３０１等に故障等の異常が発生した場合であっても、車両の運動状態を検出する物理センサの出力に基づいて衝突の判別を行い、衝突後制動制御を介入させる機能を備えている。
この点について、以下詳しく説明する。
図２は、実施形態の車両制御装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【0035】
＜ステップＳ０１：エアバッグ制御ユニット故障判定＞
エアバッグ制御ユニット３００は、自己診断機能により、それ自体及び衝突センサ３０１に故障が発生しているか否かを判別する。
故障が発生していない場合（正常である場合）はステップＳ０２に進み、故障が発生している場合はステップＳ０８に進む。
エアバッグ制御ユニット３００は、自己診断機能により、それ自体及び衝突センサ３０１に故障が発生しているか否かを判別する。
故障が発生していない場合（正常である場合）はステップＳ０２に進み、故障が発生している場合はステップＳ０８に進む。
【0036】
＜ステップＳ０２：エアバッグ制御ユニット衝突判定＞
エアバッグ制御ユニット３００は、衝突センサ３０１の出力に基づいて、エアバッグの展開膨張が必要な程度の衝突が発生したか否かを判別する。
例えば、衝突センサ３０１が検出した加速度が、予め設定された閾値以上である場合には、インフレータ３０２に作動指令を与えてエアバッグを展開膨張させ、ステップＳ０３に進む。その他の場合はステップＳ０５に進む。
エアバッグ制御ユニット３００は、衝突センサ３０１の出力に基づいて、エアバッグの展開膨張が必要な程度の衝突が発生したか否かを判別する。
例えば、衝突センサ３０１が検出した加速度が、予め設定された閾値以上である場合には、インフレータ３０２に作動指令を与えてエアバッグを展開膨張させ、ステップＳ０３に進む。その他の場合はステップＳ０５に進む。
【0037】
＜ステップＳ０３：衝突後制動制御制動力γに設定＞
制動制御ユニット１００は、衝突後制動制御の実行を決定し、制御が介入する際の制動装置の目標制動力を、予め設定された所定値であるγに設定する。
その後、ステップＳ０４に進む。
制動制御ユニット１００は、衝突後制動制御の実行を決定し、制御が介入する際の制動装置の目標制動力を、予め設定された所定値であるγに設定する。
その後、ステップＳ０４に進む。
【0038】
＜ステップＳ０４：衝突後制動制御実行＞
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与え、ホイルシリンダ１１２にブレーキフルード液圧を与えることで、制動装置に制動力を発生させ、車両を減速させる。
このときの目標制動力は、ステップＳ０３において設定されたγとなっている。
車両が停止するまで衝突後制動制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与え、ホイルシリンダ１１２にブレーキフルード液圧を与えることで、制動装置に制動力を発生させ、車両を減速させる。
このときの目標制動力は、ステップＳ０３において設定されたγとなっている。
車両が停止するまで衝突後制動制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
【0039】
＜ステップＳ０５：補助衝突判定＞
制動制御ユニット１００は、エアバッグ制御用の衝突センサ３０１以外のセンサである、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力に基づいて、衝突後制動制御が必要な程度の衝突が発生しているか判別する補助衝突判定を実行する。
補助衝突判定では、例えば前面衝突、後面衝突（非追突）、側面衝突、斜め衝突などの衝突形態を判別することも可能である。この点については後に詳しく説明する。
補助衝突判定においては、例えば、車両の前後方向、横方向の加速度に、予め閾値が設定され、いずれかの加速度（又は減速度）が閾値を超過した場合に衝突が発生したと判別することができる。
この閾値は、比較的他車両からの入力が小さいいわゆる軽衝突を検出するため、エアバッグ制御ユニット３００での衝突判定において用いられる閾値に対応する加速度に対して、絶対値が小さくなるよう設定されている。
補助衝突判定が成立し、車両に軽衝突が発生したと判断された場合はステップＳ０６に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
制動制御ユニット１００は、エアバッグ制御用の衝突センサ３０１以外のセンサである、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力に基づいて、衝突後制動制御が必要な程度の衝突が発生しているか判別する補助衝突判定を実行する。
補助衝突判定では、例えば前面衝突、後面衝突（非追突）、側面衝突、斜め衝突などの衝突形態を判別することも可能である。この点については後に詳しく説明する。
補助衝突判定においては、例えば、車両の前後方向、横方向の加速度に、予め閾値が設定され、いずれかの加速度（又は減速度）が閾値を超過した場合に衝突が発生したと判別することができる。
この閾値は、比較的他車両からの入力が小さいいわゆる軽衝突を検出するため、エアバッグ制御ユニット３００での衝突判定において用いられる閾値に対応する加速度に対して、絶対値が小さくなるよう設定されている。
補助衝突判定が成立し、車両に軽衝突が発生したと判断された場合はステップＳ０６に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
【0040】
＜ステップＳ０６：衝突後制動制御制動力αに設定＞
制動制御ユニット１００は、衝突後制動制御の実行を決定し、制御が介入する際の制動装置の目標制動力を、予め設定された所定値であるαに設定する。
ここで、目標制動力αは、軽衝突であることを考慮し、ステップＳ０３において設定される目標制動力γに対して小さく設定される。
その後、ステップＳ０７に進む。
制動制御ユニット１００は、衝突後制動制御の実行を決定し、制御が介入する際の制動装置の目標制動力を、予め設定された所定値であるαに設定する。
ここで、目標制動力αは、軽衝突であることを考慮し、ステップＳ０３において設定される目標制動力γに対して小さく設定される。
その後、ステップＳ０７に進む。
【0041】
＜ステップＳ０７：衝突後制動制御実行＞
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与え、ホイルシリンダ１１２にブレーキフルード液圧を与えることで、制動装置に制動力を発生させ、車両を減速させる。
このときの目標制動力は、ステップＳ０６において設定されたαとなっている。
このとき、衝突に起因して車体にヨー方向（鉛直軸回りの自転方向）の挙動が発生している場合は、制動制御ユニット１００は、左右の車輪の制動力差を発生させて、ヨー方向の挙動を抑制する旋回抑制制御を実行する。
車両が衝突発生直前の車速まで減速するまで、衝突後制動制御及び旋回抑制制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
なお、衝突時に自車両が停車していた場合には、衝突後制動制御は自車両が停止するまで行う。
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与え、ホイルシリンダ１１２にブレーキフルード液圧を与えることで、制動装置に制動力を発生させ、車両を減速させる。
このときの目標制動力は、ステップＳ０６において設定されたαとなっている。
このとき、衝突に起因して車体にヨー方向（鉛直軸回りの自転方向）の挙動が発生している場合は、制動制御ユニット１００は、左右の車輪の制動力差を発生させて、ヨー方向の挙動を抑制する旋回抑制制御を実行する。
車両が衝突発生直前の車速まで減速するまで、衝突後制動制御及び旋回抑制制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
なお、衝突時に自車両が停車していた場合には、衝突後制動制御は自車両が停止するまで行う。
【0042】
＜ステップＳ０８：衝突判定閾値変更＞
制動制御ユニット１００は、補助衝突判定において衝突の発生を判定する（衝突判定が成立する）ための車体加速度等の閾値を、エアバッグ制御ユニット２００において衝突判定が成立するための閾値に対して、判定が成立しやすい方向（例えば、加速度の絶対値が小さくなる方向）に変更する。
その後、ステップＳ０９に進む。
制動制御ユニット１００は、補助衝突判定において衝突の発生を判定する（衝突判定が成立する）ための車体加速度等の閾値を、エアバッグ制御ユニット２００において衝突判定が成立するための閾値に対して、判定が成立しやすい方向（例えば、加速度の絶対値が小さくなる方向）に変更する。
その後、ステップＳ０９に進む。
【0043】
＜ステップＳ０９：補助衝突判定＞
制動制御ユニット１００は、ステップＳ０８において設定（変更）した閾値を用いて、ステップＳ０５と同様の補助衝突判定を行う。
補助衝突判定が成立し、車両に衝突が発生したと判断した場合はステップＳ１０に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
制動制御ユニット１００は、ステップＳ０８において設定（変更）した閾値を用いて、ステップＳ０５と同様の補助衝突判定を行う。
補助衝突判定が成立し、車両に衝突が発生したと判断した場合はステップＳ１０に進み、その他の場合は一連の処理を終了（リターン）する。
【0044】
＜ステップＳ１０：衝突後制動制御制動力βに設定＞
制動制御ユニット１００は、衝突後制動制御の実行を決定し、制御が介入する際の制動装置の目標制動力を予め設定された所定値であるβに設定する。
ここで、目標制動力βは、ステップＳ０３において設定される目標制動力γに対して小さく、かつ、ステップＳ０６において設定される目標制動力αに対して大きく設定される。
その後、ステップＳ１１に進む。
制動制御ユニット１００は、衝突後制動制御の実行を決定し、制御が介入する際の制動装置の目標制動力を予め設定された所定値であるβに設定する。
ここで、目標制動力βは、ステップＳ０３において設定される目標制動力γに対して小さく、かつ、ステップＳ０６において設定される目標制動力αに対して大きく設定される。
その後、ステップＳ１１に進む。
【0045】
＜ステップＳ１１：衝突後制動制御実行＞
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与え、ホイルシリンダ１１２にブレーキフルード液圧を与えることで、制動装置に制動力を発生させ、車両を減速させる。
このときの目標制動力は、ステップＳ１０において設定されたβとなっている。
このとき、衝突に起因して車体にヨー方向の挙動が発生している場合は、制動制御ユニット１００は、ステップS０７と同様に旋回抑制制御を実行する。
車両が衝突発生直前の車速まで減速するまで衝突後制動制御及び旋回抑制制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
制動制御ユニット１００は、ハイドロリックコントロールユニット１１０に指令を与え、ホイルシリンダ１１２にブレーキフルード液圧を与えることで、制動装置に制動力を発生させ、車両を減速させる。
このときの目標制動力は、ステップＳ１０において設定されたβとなっている。
このとき、衝突に起因して車体にヨー方向の挙動が発生している場合は、制動制御ユニット１００は、ステップS０７と同様に旋回抑制制御を実行する。
車両が衝突発生直前の車速まで減速するまで衝突後制動制御及び旋回抑制制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
【0046】
以下、補助衝突判定における衝突形態の判別について説明する。
図４は、車両対車両での衝突形態の一例を示す模式図である。
図４（ａ）は、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２とが正面衝突した状態を示している。
このような正面衝突では、例えば前後加速度センサ１０３は著大な減速度を検出する。また、車速センサ１０１が検出する車速も、急激な低下を示す。
一方、ヨーレート及び横加速度はほとんど変化を示さないか、変化を示したとしても軽微である。
なお、このような傾向は、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２の後方側に追突した場合にもみられるが、この場合、検出される前後加速度及び車速の低下率は、正面衝突に対して比較的小さくなる。
図４は、車両対車両での衝突形態の一例を示す模式図である。
図４（ａ）は、自車両Ｖ１と他車両Ｖ２とが正面衝突した状態を示している。
このような正面衝突では、例えば前後加速度センサ１０３は著大な減速度を検出する。また、車速センサ１０１が検出する車速も、急激な低下を示す。
一方、ヨーレート及び横加速度はほとんど変化を示さないか、変化を示したとしても軽微である。
なお、このような傾向は、自車両Ｖ１が他車両Ｖ２の後方側に追突した場合にもみられるが、この場合、検出される前後加速度及び車速の低下率は、正面衝突に対して比較的小さくなる。
【0047】
図４（ｂ）は、自車両Ｖ１の後方側から他車両Ｖ２が後面衝突（追突）した状態を示している。
このような被追突では、例えば前後加速度センサ１０３は著大な加速度を検出する。また、車速も急激な上昇を示す。
一方、ヨーレート及び横加速度はほとんど変化を示さないか、変化を示したとしても軽微である。
このような被追突では、例えば前後加速度センサ１０３は著大な加速度を検出する。また、車速も急激な上昇を示す。
一方、ヨーレート及び横加速度はほとんど変化を示さないか、変化を示したとしても軽微である。
【0048】
図４（ｃ）は、自車両Ｖ１の右側面部に、自車両Ｖ１の前後方向と直交方向に進行する他車両Ｖ２が側面衝突した状態を示している。
このような側面衝突では、横加速度センサ１０４は著大な加速度を検出する。また、衝突位置が自車両Ｖ１の重心位置に対して前後にオフセットしている場合には、ヨーレートセンサ１０２により、衝突に起因して急激なヨーレートの立上りも検出される。
一方、前後加速度や車速の変化は、横加速度、ヨーレートの変化に対して比較的小さくなる。
このような側面衝突では、横加速度センサ１０４は著大な加速度を検出する。また、衝突位置が自車両Ｖ１の重心位置に対して前後にオフセットしている場合には、ヨーレートセンサ１０２により、衝突に起因して急激なヨーレートの立上りも検出される。
一方、前後加速度や車速の変化は、横加速度、ヨーレートの変化に対して比較的小さくなる。
【0049】
図４（ｄ）は、自車両Ｖ１の後部に、左斜め後方側から他車両Ｖ２が斜めに後面衝突（追突）した状態を示している。
この場合には、図４（ｂ）に示す被追突と同様の前後加速度、車速の変化に加えて、横加速度、ヨーレートも発生する。
ただし、このときの横加速度とヨーレートとの関係は、車両の通常の旋回時等と比較した場合、相対的に横加速度が高い傾向を有する。
これらの例のように、補助衝突判定では、制動制御ユニット１００は、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４などの車両の運動状態を検出する複数の物理センサを組み合わせることにより、衝突発生の有無だけでなく、衝突の形態も判別することが可能である。
そして、衝突によりヨーレートが発生する態様の衝突形態である場合には、衝突後制動制御に加えて、旋回抑制制御を行うことにより、車両をより安定した状態で減速させることが可能である。
この場合には、図４（ｂ）に示す被追突と同様の前後加速度、車速の変化に加えて、横加速度、ヨーレートも発生する。
ただし、このときの横加速度とヨーレートとの関係は、車両の通常の旋回時等と比較した場合、相対的に横加速度が高い傾向を有する。
これらの例のように、補助衝突判定では、制動制御ユニット１００は、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４などの車両の運動状態を検出する複数の物理センサを組み合わせることにより、衝突発生の有無だけでなく、衝突の形態も判別することが可能である。
そして、衝突によりヨーレートが発生する態様の衝突形態である場合には、衝突後制動制御に加えて、旋回抑制制御を行うことにより、車両をより安定した状態で減速させることが可能である。
【0050】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エアバッグ制御ユニット３００において、エアバッグを展開膨張する程度の衝突として判別されない程度の軽衝突の場合にも、車両の挙動制御等に用いられる運動状態を検出する車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力に基づいて補助衝突判定、衝突形態の判別を行うことにより、軽衝突を適切に判別して衝突後制動制御を行うことができる。
（２）軽衝突による補助衝突判定の成立時に、エアバッグ制御ユニット３００が衝突を判定した場合の目標制動力γに対して小さい目標制動力αを設定することにより、軽衝突に対して適度な制動力で、乗員に違和感や恐怖感を与えることなく、適切に安全性向上を図ることができる。
（３）エアバッグ制御ユニット３００等の故障時に、車両の挙動制御等に用いられる運動状態を検出する車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力に基づいて補助衝突判定を行うことにより、衝突を適切に判別して衝突後制動制御を行い、車両のフェイルセーフ性を向上することができる。
（４）補助衝突判定の成立に応じた衝突後制動制御の目標制動力βを、エアバッグ制御ユニット３００が衝突を判定した場合の目標制動力γよりも小さくすることにより、衝突判定の閾値を変更した結果として、エアバッグ制御ユニット３００が衝突と判定する程度の激しい衝突ではない場合であっても、適切な制動力として乗員に違和感や恐怖感を与えることなく適切に衝突後制動制御を行うことができる。
（５）補助衝突判定に用いるセンサとして、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４を用いることにより、一般的な車両であれば通常搭載されている汎用のセンサを用いて、適切に補助衝突判定を行うことができる。
（１）エアバッグ制御ユニット３００において、エアバッグを展開膨張する程度の衝突として判別されない程度の軽衝突の場合にも、車両の挙動制御等に用いられる運動状態を検出する車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力に基づいて補助衝突判定、衝突形態の判別を行うことにより、軽衝突を適切に判別して衝突後制動制御を行うことができる。
（２）軽衝突による補助衝突判定の成立時に、エアバッグ制御ユニット３００が衝突を判定した場合の目標制動力γに対して小さい目標制動力αを設定することにより、軽衝突に対して適度な制動力で、乗員に違和感や恐怖感を与えることなく、適切に安全性向上を図ることができる。
（３）エアバッグ制御ユニット３００等の故障時に、車両の挙動制御等に用いられる運動状態を検出する車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４の出力に基づいて補助衝突判定を行うことにより、衝突を適切に判別して衝突後制動制御を行い、車両のフェイルセーフ性を向上することができる。
（４）補助衝突判定の成立に応じた衝突後制動制御の目標制動力βを、エアバッグ制御ユニット３００が衝突を判定した場合の目標制動力γよりも小さくすることにより、衝突判定の閾値を変更した結果として、エアバッグ制御ユニット３００が衝突と判定する程度の激しい衝突ではない場合であっても、適切な制動力として乗員に違和感や恐怖感を与えることなく適切に衝突後制動制御を行うことができる。
（５）補助衝突判定に用いるセンサとして、車速センサ１０１、ヨーレートセンサ１０２、前後加速度センサ１０３、横加速度センサ１０４を用いることにより、一般的な車両であれば通常搭載されている汎用のセンサを用いて、適切に補助衝突判定を行うことができる。
【0051】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両制御装置及び車両の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、各ユニットへの機能の配分は一例であって、適宜変更することができる。例えば、実施形態では補助衝突判定を制動制御ユニット１００で行っているが、これとは別に独立したユニットを用いて補助衝突判定を行ってもよい。
また、衝突形態判別の手法は、実施形態のものに限らず、適宜変更することができる。
（２）実施形態においては衝突後制動制御における制動力の発生を、液圧式サービスブレーキにより行っているが、これに限らず、例えばモータジェネレータを用いた回生発電ブレーキや、動的制動が可能な電動パーキングブレーキ等の電動ブレーキを用いて制動力を発生させてもよい。
また、これらの複数種類のブレーキを協調制御する構成としてもよい。
（３）実施形態において補助衝突判定に用いているセンサの種類は一例であって、これ以外のセンサを付加したり、あるいは一部のセンサを省略してもよい。
（４）実施形態においては、補助衝突判定に応じた衝突後制動制御において、車両を衝突直前の車速まで減速させる構成としているが、これに限らず、他の状態となるまで衝突後制動制御を行うようにしてもよい。例えば、車両が停止するか、あるいは、衝突直前の車速よりも低い所定の車速となるまで減速させてもよい。
（５）実施形態においては、補助衝突判定の成立に応じた衝突後制動制御における目標制動力α、βをそれぞれ一定値としているが、これに限らず、例えば判別された衝突の形態（前突、後突、側突、斜め衝突等）や程度（入力の大きさ）に応じて、目標制動力を変化させるようにしてもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両制御装置及び車両の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、各ユニットへの機能の配分は一例であって、適宜変更することができる。例えば、実施形態では補助衝突判定を制動制御ユニット１００で行っているが、これとは別に独立したユニットを用いて補助衝突判定を行ってもよい。
また、衝突形態判別の手法は、実施形態のものに限らず、適宜変更することができる。
（２）実施形態においては衝突後制動制御における制動力の発生を、液圧式サービスブレーキにより行っているが、これに限らず、例えばモータジェネレータを用いた回生発電ブレーキや、動的制動が可能な電動パーキングブレーキ等の電動ブレーキを用いて制動力を発生させてもよい。
また、これらの複数種類のブレーキを協調制御する構成としてもよい。
（３）実施形態において補助衝突判定に用いているセンサの種類は一例であって、これ以外のセンサを付加したり、あるいは一部のセンサを省略してもよい。
（４）実施形態においては、補助衝突判定に応じた衝突後制動制御において、車両を衝突直前の車速まで減速させる構成としているが、これに限らず、他の状態となるまで衝突後制動制御を行うようにしてもよい。例えば、車両が停止するか、あるいは、衝突直前の車速よりも低い所定の車速となるまで減速させてもよい。
（５）実施形態においては、補助衝突判定の成立に応じた衝突後制動制御における目標制動力α、βをそれぞれ一定値としているが、これに限らず、例えば判別された衝突の形態（前突、後突、側突、斜め衝突等）や程度（入力の大きさ）に応じて、目標制動力を変化させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【0052】
１ 車両制御装置 １００ 制動制御ユニット
１０１ 車速センサ １０２ ヨーレートセンサ
１０３ 前後加速度センサ １０４ 横加速度センサ
１１０ ハイドロリックコントロールユニット
１１１ マスタシリンダ １１２ ホイルシリンダ
２００ ステアリング制御ユニット ２０１ 舵角センサ
２０２ トルクセンサ ２１０ ステアリングホイール
２２０ ステアリングシャフト ２２１ インターミディエートシャフト
２２２ ピニオンシャフト ２３０ ラック軸
２３１ ラックギヤ ２４０ ラックハウジング
３４１ ラックブーツ ２５０ タイロッド
２５１，２５２ ボールジョイント ２６０ ハウジング
２６１ ナックルアーム ２７０ アクチュエータユニット
２７１ モータ ２７２ ギヤボックス
３００ エアバッグ制御ユニット ３０１ 衝突センサ
３０２ インフレータ
Ｖ１ 自車両 Ｖ２ 他車両
１０１ 車速センサ １０２ ヨーレートセンサ
１０３ 前後加速度センサ １０４ 横加速度センサ
１１０ ハイドロリックコントロールユニット
１１１ マスタシリンダ １１２ ホイルシリンダ
２００ ステアリング制御ユニット ２０１ 舵角センサ
２０２ トルクセンサ ２１０ ステアリングホイール
２２０ ステアリングシャフト ２２１ インターミディエートシャフト
２２２ ピニオンシャフト ２３０ ラック軸
２３１ ラックギヤ ２４０ ラックハウジング
３４１ ラックブーツ ２５０ タイロッド
２５１，２５２ ボールジョイント ２６０ ハウジング
２６１ ナックルアーム ２７０ アクチュエータユニット
２７１ モータ ２７２ ギヤボックス
３００ エアバッグ制御ユニット ３０１ 衝突センサ
３０２ インフレータ
Ｖ１ 自車両 Ｖ２ 他車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】