特許 7565169 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-02

(45)【発行日】2024-10-10

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20241003BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20241003BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100A

B60C11/00 H

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2020100095

(22)【出願日】2020-06-09

(65)【公開番号】P2021194921

(43)【公開日】2021-12-27

【審査請求日】2023-04-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(72)【発明者】

【氏名】松延 裕子

【審査官】松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－００１６５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１５９７５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／１２９６４７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－０２４４２０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特許第５８３５４１３（ＪＰ，Ｂ１）

【文献】特開２０１７－０９４７６５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／００－１１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と接地端によって画定された陸部を備え、
前記陸部には、前記主溝よりも浅く幅狭の溝からなり、前記タイヤ周方向に延びる副溝が形成され、
前記陸部は、前記副溝によって、前記タイヤ幅方向における前記主溝の両端部と前記接地端とを通るタイヤプロファイル基準線に沿って第１長さを有する第１部分と、前記タイヤプロファイル基準線に沿って第２長さを有する第２部分とに、前記タイヤ幅方向に区画され、
前記第１部分及び前記第２部分はいずれも、前記タイヤ幅方向の両端部が前記タイヤプロファイル基準線上に位置し、タイヤ径方向の外側へ突出したクラウン状で、
前記第１部分において前記タイヤプロファイル基準線に対する最大突出量である第１突出量を有する第１最大突出部は、前記第１部分の前記タイヤ幅方向の中心よりも前記副溝側に位置し、
前記第２部分において前記タイヤプロファイル基準線に対する最大突出量である第２突出量を有する第２最大突出部は、前記第２部分の前記タイヤ幅方向の中心よりも前記副溝側に位置している、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１最大突出部から前記副溝までの前記タイヤプロファイル基準線に沿った距離である第１距離は、前記第１長さの０．２倍以上０．４倍以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２最大突出部から前記副溝までの前記タイヤプロファイル基準線に沿った距離である第２距離は、前記第２長さの０．２倍以上０．４倍以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１最大突出部から前記副溝までの領域における前記第１部分の接地面の曲率半径は、前記第１最大突出部から前記副溝とは反対側の領域における前記第１部分の前記接地面の曲率半径よりも小さい、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第２最大突出部から前記副溝までの領域における前記第２部分の接地面の曲率半径は、前記第２最大突出部から前記副溝とは反対側の領域における前記第２部分の前記接地面の曲率半径よりも小さい、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記副溝は前記陸部のタイヤ幅方向の中心に形成され、前記第１長さと前記第２長さが等しい、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記副溝は前記陸部のタイヤ幅方向の中心よりも前記トレッド部の前記タイヤ幅方向の中心側又は接地端側に形成され、前記第１長さよりも前記第２長さが短く、
前記第１突出量よりも、前記第２突出量が大きい、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１長さは前記第２長さの１．５倍以上２倍未満であり、
前記第２突出量は、前記第１突出量の１．０５倍以上１．２５倍以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示された空気入りタイヤのトレッド部は、主溝より浅くかつ幅狭であってタイヤ周方向に延びる副溝が形成されたショルダー陸部を備える。副溝は、ショルダー陸部の排水性を高め、ウエット路面における車両の操縦安定性向上に寄与する。また、副溝は、ショルダー陸部におけるタイヤ幅方向の接地圧の均一化に寄与する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－９４７６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

例えば車両の旋回時に副溝が形成された陸部に大きな負荷が作用すると、陸部の副溝によって区画された２つの部分のそれぞれについて、全体的な副溝に向かって倒れ込むような変形が生じ、この変形により副溝が閉鎖され得る。この副溝の閉鎖は、陸部の排水性を低下させる。特許文献１は、陸部のタイヤ幅方向の接地圧の均一化を考慮しつつ、このような副溝の閉鎖を抑制ないし防止することに関する教示を含まない。

【0005】

本発明は、副溝が形成された陸部に関し、タイヤ幅方向の接地圧の均一化を図りつつ、副溝の閉鎖を抑制ないし防止することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と接地端によって画定された陸部を備え、前記陸部には、前記主溝よりも浅く幅狭の溝からなり、前記タイヤ周方向に延びる副溝が形成され、前記陸部は、前記副溝によって、前記タイヤ幅方向における前記主溝の両端部と前記接地端とを通るタイヤプロファイル基準線に沿って第１長さを有する第１部分と、前記タイヤプロファイル基準線に沿って第２長さを有する第２部分とに、前記タイヤ幅方向に区画され、前記第１部分及び前記第２部分はいずれも、前記タイヤ幅方向の両端部が前記タイヤプロファイル基準線上に位置し、タイヤ径方向の外側へ突出したクラウン状で、前記第１部分において前記タイヤプロファイル基準線に対する最大突出量である第１突出量を有する第１最大突出部は、前記第１部分の前記タイヤ幅方向の中心よりも前記副溝側に位置し、前記第２部分において前記タイヤプロファイル基準線に対する最大突出量である第２突出量を有する第２最大突出部は、前記第２部分の前記タイヤ幅方向の中心よりも前記副溝側に位置している、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

第１部分のタイヤ幅方向の端部で接地圧が高くなる傾向がある。同様に、第２部分のタイヤ幅方向の端部は接地圧が高くなる傾向がある。第１部分をタイヤプロファイル基準線に対して突出させることで、第１部分のタイヤ幅方向の端部と他の部分の接地圧の差が低減される。同様に、第２部分をタイヤプロファイル基準線に対して突出させることで、第２部分のタイヤ幅方向の端部と他の部分の接地圧の差が低減される。よって、第１部分と第２部分をタイヤプロファイル基準線に対して突出させることで、副溝が形成された陸部において、タイヤ幅方向の接地圧分布の均一化を図ることができる。

【0008】

第１部分において突出量が最大である第１突出部は、第１部分のタイヤ幅方向の中心よりも副溝側に位置する。また、第２部分において突出量が最大である第２突出部は、第２部分のタイヤ幅方向の中心よりも副溝側に位置する。これらの構成により、第１部分と第２部分がそれぞれ全体的に副溝に向かって倒れ込む変形が緩和される。その結果、副溝の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0009】

前記第１最大突出部から前記副溝までの前記タイヤプロファイル基準線に沿った距離である第１距離は、前記第１長さの０．２倍以上０．４倍以下であってもよい。

【0010】

第１最大突出部が副溝に過度に近接していると、第１部分の副溝に近接した部分の局所的な変形により却って副溝の閉鎖が生じやすくなる。第１最大突出部から副溝までの距離である第１距離を、第１部分のタイヤ幅方向の長さ、つまり第１長さの０．２倍以上０．４倍以下に設定することで、第１部分の副溝に近接した部分の局所的な変形の影響を低減し、より確実に副溝の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0011】

前記第２最大突出部から前記副溝までの前記タイヤプロファイル基準線に沿った距離である第２距離は、前記第２長さの０．２倍以上０．４倍以下であってもよい。

【0012】

第２最大突出部が副溝に過度に近接していると、第２部分の副溝に近接した部分の局所的な変形により却って副溝の閉鎖が生じやすくなる。第２最大突出部から副溝までの距離である第２距離を、第２部分のタイヤ幅方向の長さ、つまり第１長さの０．２倍以上０．４倍以下に設定することで、第２部分の副溝に近接した部分の局所的な変形の影響を低減し、より確実に副溝の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0013】

前記第１最大突出部から前記副溝までの領域における前記第１部分の接地面の曲率半径は、前記第１最大突出部から前記副溝とは反対側の領域における前記第１部分の前記接地面の曲率半径よりも小さくてもよい。

【0014】

前記第２最大突出部から前記副溝までの領域における前記第２部分の接地面の曲率半径は、前記第２最大突出部から前記副溝とは反対側の領域における前記第２部分の前記接地面の曲率半径よりも小さくてもよい。

【0015】

前記副溝は前記陸部のタイヤ幅方向の中心に形成され、前記第１長さと前記第２長さが等しくてもよい。

【0016】

前記副溝は前記陸部のタイヤ幅方向の中心よりも前記トレッド部の前記タイヤ幅方向の中心側又は接地端側に形成され、前記第１長さよりも前記第２長さが短く、前記第１突出量よりも、前記第２突出量が大きくてもよい。

【0017】

第２部分が有するタイヤプロファイル基準線に沿った第２長さは、第１部分が有するタイヤプロファイル基準線に沿った第１長さよりも短い。つまり、第２部分は第１部分よりも相対的に幅狭で、第１部分は第２部分よりも相対的に幅広である。幅狭な第２部分は、幅広の第１部分と比較して、タイヤ幅方向の端部で接地圧が高くなる傾向がより顕著である。幅広の第１部分のタイヤプロファイル基準線に対する最大突出量である第１突出量よりも、幅狭の第２部分のタイヤプロファイル基準線に対する最大突出量である第２突出量を大きく設定することで、第２部分においてタイヤ幅方向の端部で接地圧が高くなる傾向をさらに緩和することができる。その結果、副溝が形成された陸部において、タイヤ幅方向の接地圧分布をより均一にできる。

【0018】

第１長さは第２長さの１．５倍以上２倍未満の場合、前記第２突出量は、前記第１突出量の１．０５倍以上１．２５倍以下であってもよい。

【発明の効果】

【0019】

本発明によれば、副溝が形成された陸部に関し、タイヤ幅方向の接地圧の均一化を図りつつ、副溝の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の部分展開図。

【図2】第１実施形態におけるトレッド部の一部の斜視図。

【図3】図１の線III-IIIに沿った断面図。

【図4】第２実施形態における図２と同様の斜視図。

【図5】第２実施形態における図３と同様の断面図。

【図6】第３実施形態における図２と同様の斜視図。

【図7】第３実施形態における図３と同様の断面図。

【発明を実施するための形態】

【0021】

添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。以下の説明において、空気入りタイヤの各部の寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填して正規荷重ではなく無負荷状態で測定される値である。

【0022】

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRA、及びETROであれば"Measuring Rim"である。

【0023】

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETRTOであれば""INFLATION PRESSURE""である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０kPaとするが、タイヤに、EXTRA Load又はReinforcedと記載されたタイヤの場合は２２０KPaとする。

【0024】

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ETROであれば"LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

【0025】

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤという）を示す。図において、符号ＣＤはタイヤ周方向、符号ＷＤはタイヤ幅方向をそれぞれ示す。また、図において、符号ＴＣはタイヤ１のトレッド部２のタイヤ幅方向の中心（トレッド中心という）を示す。また、符号ＧＥａ，ＧＥｂはトレッド部２の接地端を示す。

【0026】

トレッド部２には、それぞれタイヤ周方向に延びる３本の主溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃが形成されている。本実施形態では、主溝３Ａ～３Ｃはいずれも、一定の溝幅を有する、直線状の溝である。主溝３Ａ～３Ｃは、タイヤ周方向に溝幅に分布を有してもよいし、蛇行状ないしジグザグ状の溝であってもよい。

【0027】

主溝３Ａ，３Ｂによって、トレッド中心ＴＣ上で、タイヤ周方向に連続的に延びるセンターリブ４が画定されている。また、主溝３Ｂ，３Ｃによって、タイヤ幅方向においてセンターリブ４に対して接地端Ｇｂ側に隣接した位置に、タイヤ周方向に連続的に延びるメディエイトリブ５が画定されている。さらに、主溝３Ａと接地端Ｇａによって、タイヤ幅方向においてセンターリブ４に対して接地端Ｇａ側に隣接した位置に、タイヤ周方向に連続的に延びるショルダーリブ６が画定されている。さらにまた、主溝３Ｃと接地端Ｇｂによって、タイヤ幅方向においてメディエイトリブ５に対して接地端Ｇｂ側に隣接した位置には、タイヤ周方向に連続的に延びるショルダーリブ７が画定されている。

【0028】

図２及び図３を併せて参照すると、ショルダーリブ６にはタイヤ周方向に連続的に延びる副溝１０が設けられている。副溝１０は、主溝３Ａ～３Ｃよりも浅く、かつ幅狭の溝である。具体的には、主溝３Ａ～３Ｃの深さＤｍが７．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下で、主溝３Ａ～３Ｃの溝幅Ｗｇｍが７．５ｍｍ以上９．５以下ｍｍである。これに対して、副溝１０の深さＤｓは主溝３Ａ～３Ｃの深さＤｍの０．７５倍以上０．９５倍以下（６．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下）で、副溝１０の溝幅Ｗｇｓは主溝３Ａ～３Ｃの溝幅Ｗｇｍの０．１倍以上０．２倍以下（１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下）である。

【0029】

メディエイトリブ５とショルダーリブ７にも、副溝１０と同様の副溝１１，１２がそれぞれ設けられている。

【0030】

以下、ショルダーリブ６について詳細に説明する。以下の説明は、特に言及しない限り、タイヤ幅方向の断面ないしタイヤ子午断面におけるショルダーリブ６の形状、寸法等に関する。特に、図３に示すタイヤプロファイル基準線Ｌは、タイヤ幅方向の断面ないしタイヤ子午断面において、主溝３Ａのタイヤ幅方向の端部３ａ，３ｂと接地端ＧＥａとを通る円弧である。

【0031】

図２及び図３を参照すると、ショルダーリブ６は、副溝１０によって、タイヤ幅方向に２つの部分に区画されている。具体的には、ショルダーリブ６は、副溝１０と主溝３Ａとによって画定された内側部分２０と、副溝１０と接地端Ｇａとによって画定された外側部分２１とに区画されている。内側部分２０は外側部分２１に対してトレッド中心ＴＣ（図１参照）側に位置している（外側部分２１は内側部分２０に対して接地端ＧＥａ側に位置している。）。内側部分２０はタイヤプロファイル基準線Ｌに沿って長さＬｉｎを有し、外側部分２１はタイヤプロファイル基準線Ｌに沿って長さＬｏｕｔを有する。ショルダーリブ６のタイヤプロファイル基準線Ｌに沿った全長、つまり副溝１０の溝幅Ｗｇｓ、内側部分２０の長さＬｉｎ、及び外側部分２１の長さＬｏｕｔの総和は、例えば２０ｍｍ以上３５ｍｍ以下である。

【0032】

副溝１０はショルダーリブ６のタイヤ幅方向の中心Ｃｓｈに設けられている。従って、外側部分２１の長さＬｏｕｔと、内側部分２０の長さＬｉｎが等しい。

【0033】

内側部分２０と外側部分２１はいずれも、タイヤプロファイル基準線Ｌに対してクラウン状に突出している。

【0034】

外側部分２０において、タイヤプロファイル基準線Ｌに対して最大突出量ＰＡｏｕｔを有する部分、つまり最大突出部２１ａは、外側部分２１のタイヤ幅方向の中心２１ｂよりも副溝１０側に位置している。具体的には、最大突出部２１ａから副溝１０までのタイヤプロファイル基準線Ｌに沿った距離である距離ＤＳｏｕｔは、外側部分２１のタイヤプロファイル基準線Ｌに沿った長さＬｏｕｔの０．２倍以上０．４倍以下に設定される。

【0035】

同様に、内側部分２０において、タイヤプロファイル基準線Ｌに対して最大突出量ＰＡｉｎを有する部分、つまり最大突出部２０ａは、内側部分２０のタイヤ幅方向の中心２０ｂよりも副溝１０側に位置している。具体的には、最大突出部２０ａから副溝１０までのタイヤプロファイル基準線Ｌに沿った距離である距離ＤＳｉｎは、内側部分２０のタイヤプロファイル基準線Ｌに沿った長さＬｉｎの０．２倍以上０．４倍以下に設定される。

【0036】

最大突出部２１ａから副溝１０までの領域における外側部分２１の接地面の曲率半径Ｒｏｕｔ１は最大突出部２１ａから副溝１０とは反対側の領域における外側部分の接地面の曲率半径Ｒｏｕｔ２よりも小さい。また、最大突出部２０ａから副溝１０までの領域における内側部分２０の接地面の曲率半径Ｒｉｎ１は最大突出部２０ａから副溝１０とは反対側の領域における内側部分２０の接地面の曲率半径Ｒｉｎ２よりも小さい。

【0037】

外側部分２１のタイヤ幅方向の端部、つまりトレッド中心ＴＣ側の端部２１ｃと、接地端Ｇａ側の端部２１ｄとで、接地圧が高くなる傾向がある。同様に、内側部分２０のタイヤ幅方向の端部、つまり接地端Ｇａ側の端部２０ｃと、トレッド中心ＴＣ側の端部２０ｄとで、接地圧が高くなる傾向がある。外側部分２１をタイヤプロファイル基準線Ｌに対してクラウン状に突出させることで、外側部分２１のタイヤ幅方向の端部２１ｃ，２１ｄと外側部分２１の他の部分との接地圧の差が低減される。同様に、内側部分２０をタイヤプロファイル基準線Ｌに対してクラウン状に突出させることで、内側部分２０のタイヤ幅方向の端部２０ｃ，２０ｄと内側部分２０の他の部分との接地圧の差が低減される。よって、外側部分２１と内側部分２０をタイヤプロファイル基準線Ｌに対して突出させることで、副溝１０が形成されたショルダーリブ６において、タイヤ幅方向の接地圧分布の均一化を図ることができる。

【0038】

外側部分２１の最大突出部２１ａは、外側部分２１のタイヤ幅方向の中心２１ｂよりも副溝１０側に位置する。また、内側部分２０の最大突出部２０ａは、内側部分２０のタイヤ幅方向の中心２０ｂよりも副溝１０側に位置する。これらの構成により、外側部分２１と内側部分２０がそれぞれ全体的に副溝１０に向かって倒れ込む変形が緩和される。その結果、副溝１０の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0039】

外側部分２１の最大突出部２１ａが副溝１０に過度に近接していると、外側部分２１の副溝１０に近接した部分の局所的な変形により却って副溝１０の閉鎖が生じやすくなる。最大突出部２１ａから副溝１０までの距離ＤＳｏｕｔを外側部分２１の長さＬｏｕｔの０．２倍以上０．４倍以下に設定することで、外側部分２１の副溝１０に近接した部分の局所的な変形の影響を低減し、より確実に副溝１０の閉鎖を抑制ないし防止できる。内側部分２０についても、同様の理由により、最大突出部２０ａから副溝１０までの距離ＤＳｉｎを内側部分２０の長さＬｉｎの０．２倍以上０．４倍以下に設定することで、内側部分２０の副溝１０に近接した部分の局所的な変形の影響を低減し、より確実に副溝１０の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0040】

以下、本発明の第２及び第３実施形態を説明する。これらの実施形態の説明において、特に言及しない事項については、第１実施形態と同様である。また、これらの実施形態の図面において、第１実施形態と同一の要素には同一の符号を付している。

【0041】

（第２実施形態）
図４及び図５に示す本発明の第２実施形態では、副溝１０はショルダーリブ６のタイヤ幅方向の中心Ｃｓｈよりもトレッド中心ＴＣ（図１参照）側に設けられている。より具体的には、副溝１０のタイヤ幅方向の中心Ｃｇｓが、ショルダーリブ６のタイヤ幅方向の中心Ｃｓｈよりもトレッド中心ＴＣ側に位置している。従って、外側部分２１の長さＬｏｕｔよりも、内側部分２０の長さＬｉｎが短い。本実施形態では、外側部分２１の長さＬｏｕｔは内側部分２０の長さＬｉｎの１．５倍以上２倍未満に設定されている。

【0042】

外側部分２１と内側部分２０をタイヤプロファイル基準線Ｌに対して突出させることで、副溝１０が形成されたショルダーリブ６において、タイヤ幅方向の接地圧分布の均一化を図ることができる。

【0043】

前述のように外側部分２１の長さＬｏｕｔよりも、内側部分２０の長さＬｉｎが短い。つまり、内側部分２０は外側部分２１よりも相対的に幅狭で、外側部分２１は内側部分２０よりも相対的に幅広である。幅広である外側部分２１の最大突出量ＰＡｏｕｔよりも、幅狭である内側部分２０の最大突出量ＰＡｉｎが大きく設定されている。具体的には、幅狭である内側部分２０の最大突出量ＰＡｉｎは、幅広である外側部分２１の最大突出量ＰＡｏｕｔの１．０５倍以上１．２５倍以下に設定されている。

【0044】

幅狭な内側部分２０は、幅広の外側部分２１と比較して、タイヤ幅方向の端部で接地圧が高くなる傾向がより顕著である。幅広の外側部分２１のタイヤプロファイル基準線Ｌに対する最大突出量ＰＡｏｕｔよりも、幅狭の内側部分２０のタイヤプロファイル基準線Ｌに対する最大突出量ＰＡｉｎを大きく設定することで、内側部分２０においてタイヤ幅方向の端部２０ｃ，２０ｄで接地圧が高くなる傾向をさらに緩和することができる。その結果、副溝１０が形成されたショルダーリブ６において、タイヤ幅方向の接地圧分布をより均一にできる。

【0045】

外側部分２１の最大突出部２１ａは、外側部分２１のタイヤ幅方向の中心２１ｂよりも副溝１０側に位置する。また、内側部分２０の最大突出部２０ａは、内側部分２０のタイヤ幅方向の中心２０ｂよりも副溝１０側に位置する。これらの構成により、外側部分２１と内側部分２０がそれぞれ全体的に副溝１０に向かって倒れ込む変形が緩和される。その結果、副溝１０の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0046】

また、最大突出部２１ａから副溝１０までの距離ＤＳｏｕｔを外側部分２１の長さＬｏｕｔの０．２倍以上０．４倍以下に設定し、最大突出部２０ａから副溝１０までの距離ＤＳｉｎを内側部分２０の長さＬｉｎの０．２倍以上０．４倍以下に設定することで、外側部分２１と内側部分２０の副溝１０に近接した部分の局所的な変形の影響を低減し、より確実に副溝１０の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0047】

（第３実施形態）
図６及び図７に示す本発明の第３実施形態では、副溝１０はショルダーリブ６のタイヤ幅方向の中心Ｃｓｈよりも接地端ＧＥａ側に設けられている。より具体的には、副溝１０のタイヤ幅方向の中心Ｃｇｓが、ショルダーリブ６のタイヤ幅方向の中心Ｃｓｈよりも接地端ＧＥａ側に位置している。従って、内側部分２０の長さＬｉｎよりも、外側部分２１の長さＬｏｕｔが短い。本実施形態では、内側部分２０の長さＬｉｎは外側部分２１の長さＬｏｕｔの１．５倍以上２倍未満に設定されている。

【0048】

外側部分２１と内側部分２０をタイヤプロファイル基準線Ｌに対して突出させることで、副溝１０が形成されたショルダーリブ６において、タイヤ幅方向の接地圧分布の均一化を図ることができる。

【0049】

内側部分２０の最大突出量ＰＡｉｎよりも、外側部分２１の最大突出量ＰＡｏｕｔが大きく設定されている。具体的には、外側部分２１の最大突出量ＰＡｏｕｔは、内側部分２０の最大突出量ＰＡｉｎの１．０５倍以上１．２５倍以下に設定されている。

【0050】

外側部分２１が有するタイヤプロファイル基準線Ｌに沿った長さＬｏｕｔは、内側部分２１が有するタイヤプロファイル基準線Ｌに沿った長さＬｉｎよりも短い。つまり、外側部分２１は内側部分２０よりも相対的に幅狭で、内側部分２０は外側部分２１よりも相対的に幅広である。幅狭な外側部分２１は、幅広の内側部分２０と比較して、タイヤ幅方向の端部で接地圧が高くなる傾向がより顕著である。幅広の内側部分２０のタイヤプロファイル基準線Ｌに対する最大突出量ＰＡｉｎよりも、幅狭の外側部分２１のタイヤプロファイル基準線Ｌに対する最大突出量ＰＡｏｕｔを大きく設定することで、外側部分２１においてタイヤ幅方向の端部２１ｃ，２１ｄで接圧が高くなる傾向をさらに緩和することができる。その結果、副溝１０が形成されたショルダーリブ６において、タイヤ幅方向の接地圧分布をより均一にできる。

【0051】

さらに、外側部分２１の最大突出部２１ａと、内側部分２０の最大突出部２０ａが副溝１０側に位置することで、外側部分２１と内側部分２０がそれぞれ全体的に副溝１０に向かって倒れ込む変形が緩和される。その結果、副溝１０の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0052】

さらにまた、最大突出部２１ａから副溝１０までの距離ＤＳｏｕｔを外側部分２１の長さＬｏｕｔの０．２倍以上０．４倍以下に設定し、最大突出部２０ａから副溝１０までの距離ＤＳｉｎを内側部分２０の長さＬｉｎの０．２倍以上０．４倍以下に設定することで、外側部分２１と内側部分２０の副溝１０に近接した部分の局所的な変形の影響を低減し、より確実に副溝１０の閉鎖を抑制ないし防止できる。

【0053】

ショルダーリブ６について、本発明の実施形態を説明した。しかし、本発明は、副溝１１が形成されたメディエイトリブ５と、副溝１２が形成されたショルダーリブ７にも適用できる。また、本発明は、リブに副溝が形成されている場合に限定されず、トレッド部のショルダー領域又はメディエイト領域において主溝と横溝により画定されるブロックに副溝が形成されている場合にも、適用できる。

【符号の説明】

【0054】

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ，３Ｂ，３Ｃ 主溝
３ａ，３ｂ 主溝のタイヤ幅方向の端部
４ センターリブ
５ メディエイトリブ
６，７ ショルダーリブ
１０，１１，１２ 副溝
２０ 内側部分
２０ａ 内側部分の最大突出部
２０ｂ 内側部分のタイヤ幅方向の中心
２０ｃ 内側部分の接地端側の端部
２０ｄ 内側部分のトレッド中心側の端部
２１ 外側部分
２１ａ 外側部分の最大突出部
２１ｂ 外側部分のタイヤ幅方向の中心
２１ｃ 外側部分のトレッド中心側の端部
２１ｄ 外側部分の接地端側の端部
ＣＤ タイヤ周方向
ＷＤ タイヤ幅方向
ＴＣ トレッド中心
ＧＥａ，ＧＥｂ 接地端
Ｌ タイヤプロファイル基準線
Ｄｍ 主溝の深さ
Ｗｇｍ 主溝の溝幅
Ｃｓｈ ショルダーリブのタイヤ幅方向の中心
Ｄｓ 副溝の深さ
Ｗｇｓ 副溝の溝幅
Ｃｇｓ 副溝のタイヤ幅方向の中心
Ｌｉｎ 内側部分の長さ
ＰＡｉｎ 内側部分の最大突出量
ＤＳｉｎ 内側部分のタイヤ幅方向の中心から副溝までの距離
Ｒｉｎ１，Ｒｉｎ２ 曲率半径
Ｌｏｕｔ 外側部分の長さ
ＰＡｏｕｔ 外側部分の最大突出量
ＤＳｏｕｔ 外側部分のタイヤ幅方向の中心から副溝までの距離
Ｒｏｕｔ１，Ｒｏｕｔ２ 曲率半径

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】