特許 7567204 ステアリング装置およびステアリング装置の製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-07

(45)【発行日】2024-10-16

(54)【発明の名称】ステアリング装置およびステアリング装置の製造方法

(51)【国際特許分類】

   B62D 3/12 20060101AFI20241008BHJP

   B62D 21/00 20060101ALI20241008BHJP

【ＦＩ】

B62D3/12 509A

B62D21/00 A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020090481

(22)【出願日】2020-05-25

(65)【公開番号】P2021185069

(43)【公開日】2021-12-09

【審査請求日】2023-04-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼井 健太

【審査官】田邉 学

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－２２５０３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０６－０５７８２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－２４７８３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－２５０６７５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１４９１６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０５－０９２０４７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００６－０２２９４８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２７６９７０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－０８５２０４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ３／１２

Ｂ６２Ｄ ２１／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

転舵シャフトを往復動可能に収容するとともに、ボルトの挿入を通じて車両のフレームに連結される部分であるマウント部が設けられているハウジングを有し、
前記ハウジングは、前記マウント部が前記フレームに対して接触した状態で連結されることによって、前記フレームに対して剛的に支持されるステアリング装置において、
前記マウント部の前記フレームに対する接触面である座面には、前記座面と前記フレームとの間の摩擦力を増大させるための微細な凸形状が全面にわたって設けられており、
前記凸形状は、前記座面を前記フレーム側からみて、前記転舵シャフトの軸線方向に対して交わる方向へ延びる部分を有する突条であり、
前記凸形状を設けない場合、前記座面は平面となり、
前記フレームの表面には、表面処理としての塗装が施されることにより皮膜が設けられているステアリング装置。

【請求項2】

前記突条は、前記転舵シャフトの軸線方向に湾曲している請求項１に記載のステアリング装置。

【請求項3】

前記座面を前記フレーム側からみて、
前記突条は、前記座面の中心点を中心とする同心円状に設けられている請求項１に記載のステアリング装置。

【請求項4】

請求項１～請求項３のうちいずれか一項に記載のステアリング装置の製造方法であって、
前記ハウジングを鋳造する際に前記凸形状を前記ハウジングと一体成型するステアリング装置の製造方法。

【請求項5】

請求項１～請求項３のうちいずれか一項に記載のステアリング装置の製造方法であって、
前記ハウジングを鋳造により成型した後、前記マウント部の前記座面に除去加工を施すことにより前記凸形状を形成するステアリング装置の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のステアリング装置およびステアリング装置の製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ラックアンドピニオン式のステアリング装置が存在する。このタイプのステアリング装置では、ステアリングホイールの操作に伴うステアリングシャフトの回転がラックアンドピニオン機構によって転舵シャフトの往復動に変換されることにより、転舵輪の向きが変更される。ステアリング装置は、車両のフレームに対して剛的に支持される。

【0003】

たとえば特許文献１のステアリング装置は、転舵シャフトを収容するギヤハウジングを有している。ギヤハウジングのブラケット部と車両のフレームとは、これらの間に環状部材を介在させた状態で、スクリュによって連結される。環状部材のフレーム側に設けられた係合突部が車両のフレームに食い込むことにより、ギヤハウジングと車両のフレームとの間のがたつきが抑制される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１９－３１２１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１のステアリング装置によれば、たしかにギヤハウジングと車両のフレームとの間のがたつきを抑制することが可能である。しかし、ギヤハウジングのブラケット部と車両のフレームとの間に介在させる環状部材を設ける必要がある。このため、環状部材を設ける必要がある分だけ部品点数が増加する。

【0006】

本発明の目的は、部品点数を抑えつつ車両のフレームに対する支持剛性を確保することができるステアリング装置を提供することにある。また、本発明の目的は、部品点数を抑えつつ車両のフレームに対する支持剛性を確保することができるステアリング装置を得ることができるステアリング装置の製造方法を提供することにもある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成し得るステアリング装置は、転舵シャフトを往復動可能に収容するとともに、ボルトの挿入を通じて車両のフレームに連結される部分であるマウント部が設けられているハウジングを有している。前記ハウジングは、前記マウント部が前記フレームに対して接触した状態で連結されることによって、前記フレームに対して剛的に支持される。前記マウント部の前記フレームに対する接触面である座面には、前記座面と前記フレームとの間の摩擦力を増大させるための微細な凸形状が全面にわたって設けられている。

【0008】

この構成によれば、マウント部の座面の全面に設けられた微細な凸形状が車両のフレームに接触した状態に維持されることにより、マウント部の座面とフレームとの間の摩擦力がより増大する。このため、ハウジングに対して座面に沿った方向の外力が付与された場合であれ、座面とフレームとの間にはたらく摩擦力によって、ハウジングがフレームに対して相対的に移動することが抑制される。したがって、フレームに対するハウジングの支持剛性を確保することができる。また、座面とフレームの間にこれらの相対移動を規制するための別部材を設ける必要がない分だけ、ステアリング装置の部品点数を削減することができる。

【0009】

上記のステアリング装置において、前記凸形状は、前記座面を前記フレーム側からみて、前記転舵シャフトの軸線方向に対して交わる方向へ延びる部分を有する突条であってもよい。
この構成によれば、座面とフレームとの間における、転舵シャフトの軸線に沿った方向の摩擦力が増大する。このため、ハウジングがフレームに対して相対的に転舵シャフトの軸線に沿った方向へ移動することが抑制される。

【0010】

上記のステアリング装置において、前記突条は、前記転舵シャフトの軸線方向に湾曲していてもよい。
この構成によれば、座面とフレームとの間における、転舵シャフトの軸線に沿った方向の摩擦力がより増大する。このため、ハウジングがフレームに対して相対的に転舵シャフトの軸線に沿った方向へ移動することがより効果的に抑制される。

【0011】

上記のステアリング装置において、前記座面を前記フレーム側からみて、前記突条は、前記座面の中心点を中心とする同心円状に設けられていてもよい。
この構成によれば、座面とフレームとの間における、転舵シャフトの軸線に沿った方向の摩擦力および転舵シャフトの軸線に直交する方向の摩擦力を含め、座面に沿った方向の摩擦力が全般的に増大する。このため、ハウジングがフレームに対して相対的に座面に沿った方向へ移動することが抑制される。

【0012】

上記のステアリング装置において、前記凸形状は、微細な突部であってもよい。
この構成によれば、座面とフレームとの間における、転舵シャフトの軸線に沿った方向の摩擦力および転舵シャフトの軸線に直交する方向の摩擦力を含め、座面に沿った方向の摩擦力が全般的に増大する。このため、ハウジングがフレームに対して相対的に座面に沿った方向へ移動することが抑制される。

【0013】

上記のステアリング装置において、前記フレームの表面には、表面処理としての塗装が施されることにより皮膜が設けられていてもよい。
この構成によれば、マウント部の座面の微細な凸形状が車両のフレームの表面に設けられた被膜に食い込んだ状態に維持されることにより、マウント部の座面とフレームとの間の摩擦力がより増大する。このため、座面とフレームとの間にはたらく摩擦力によって、ハウジングがフレームに対して相対的に移動することをより効果的に抑制することができる。

【0014】

上記目的を達成し得るステアリング装置は、上記のステアリング装置の製造方法であって、前記ハウジングを鋳造する際に前記凸形状を前記ハウジングと一体成型する。
この製造方法によれば、マウント部の座面に凸形状を簡単に設けることができる。

【0015】

上記目的を達成し得るステアリング装置は、上記のステアリング装置の製造方法であって、前記ハウジングを鋳造により成型した後、前記マウント部の座面に除去加工を施すことにより前記凸形状を形成する。

【0016】

この製造方法によれば、マウント部の座面に対して除去加工を施すことにより座面に凸形状を設けることができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明のステアリング装置によれば、部品点数を抑えつつ車両のフレームに対する支持剛性を確保することができる。また、本発明のステアリング装置の製造方法によれば、部品点数を抑えつつ車両のフレームに対する支持剛性を確保することができるステアリング装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】ステアリング装置の第１の実施の形態の構成図。

【図2】図１のＩＩ－ＩＩ線に沿って切断した断面図。

【図3】第１の実施の形態の座面を示すマウント部の底面図。

【図4】第１の実施の形態の座面とサスペンションメンバとの境界部分の要部断面図。

【図5】第２の実施の形態の座面を示すマウント部の底面図。

【図6】（ａ）は第３の実施の形態の座面を示すマウント部の底面図、（ｂ）は第３の実施の形態の座面とサスペンションメンバとの境界部分の要部断面図。

【発明を実施するための形態】

【0019】

＜第１の実施の形態＞
以下、ステアリング装置を具体化した第１の実施の形態を説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１は、略円筒状のラックハウジング２およびラックハウジング２に挿通されたラックシャフト３を有している。ラックシャフト３は、ラックガイド４および滑り軸受に支承されることにより、その軸方向に沿って往復動可能に支持されている。ラックシャフト３の両端には、その軸端部３ａに設けられたラックエンド６を介してタイロッド７が回動自在に連結されている。ラックシャフト３とタイロッド７との接続部は、蛇腹状に形成された樹脂製のブーツ８により包囲されている。タイロッド７の先端は、転舵輪が組付けられたナックルに連結されている。ラックシャフト３は、転舵輪を転舵させる転舵シャフトとして機能する。

【0020】

また、ラックハウジング２の内部には、ラックシャフト３と交差する状態で回転可能に支持されたピニオンシャフト９が収容されている。ピニオンシャフト９の一端には、ステアリングシャフト１０が連結されている。ステアリングシャフト１０の先端には、ステアリングホイール１１が固定されている。ラックシャフト３は、ラックガイド４に押圧されることにより、ピニオンシャフト９に噛合されている。

【0021】

したがって、ステアリングホイール１１の操作に伴うピニオンシャフト９の回転は、ピニオンシャフト９とラックシャフト３との噛み合いを通じて、ラックシャフト３の軸線方向に沿った往復動に変換される。このラックシャフト３の往復動がタイロッド７を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪の向きが変更される。

【0022】

なお、ステアリングシャフト１０は、ピニオンシャフト９に連結されるインターミディエイトシャフト１３と、ステアリングホイール１１が固定されるコラムシャフト１４とが連結されてなる。また、ステアリング装置１は、モータ１５を駆動源とするコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成されている。モータ１５の出力軸は、ウォームアンドホイールなどの減速機構１６を介してコラムシャフト１４に連結されている。減速機構１６により減速されたモータ１５の回転がアシスト力としてステアリングシャフト１０に伝達される。

【0023】

つぎに、ラックハウジング２の支持構造を説明する。
図１に示すように、ラックハウジング２の両端部には、ボルト孔２１を有する略円柱状のマウント部２２がそれぞれ設けられている。各マウント部２２は、ラックハウジング２に対して、ラックシャフト３の軸線方向と直交する方向の片側にのみ形成されている。マウント部２２は、車両のサスペンションメンバ２５に対して固定される固定部として機能する。サスペンションメンバ２５は、車両のフレームを構成する。

【0024】

図２に示すように、ラックハウジング２は、ボルト２３およびナット２４により、車両のサスペンションメンバ２５に対して剛的に支持される。したがって、ラックハウジング２は、その軸線方向両側の２点で支持される。

【0025】

詳述すると、マウント部２２は、ラックハウジング２に一体成型されている。マウント部２２は、その軸線Ｌ２がラックシャフト３の軸線Ｌ１と略直交するかたちでラックハウジング２に設けられている。ボルト孔２１は、マウント部２２をその軸線方向に貫通している。すなわち、ボルト孔２１は、ラックシャフト３の軸線に対して略直交する方向に開口している。マウント部２２のサスペンションメンバ２５側の側面には、サスペンションメンバ２５と対向する座面２８が設けられている。

【0026】

サスペンションメンバ２５におけるラックハウジング２の各ボルト孔２１と対応する部位には、ボルト２３が挿通されるボルト孔３１が設けられている。サスペンションメンバ２５は、断面略四角枠状のメンバ本体２５ａと、メンバ本体２５ａに固定された円柱状のカラー２５ｂとを有している。カラー２５ｂにはボルト孔３１が設けられている。カラー２５ｂのマウント部２２側の側面には、載置面３３が設けられている。載置面３３には、マウント部２２の座面２８が接触した状態でラックハウジング２が載置される。

【0027】

メンバ本体２５ａの上板部３４には、カラー２５ｂが嵌合される嵌合孔３５が設けられている。カラー２５ｂは、嵌合孔３５に嵌合されるとともに、メンバ本体２５ａの下板部３６上に載置された状態で、上板部３４および下板部３６に対して溶接されることにより、メンバ本体２５ａに固定されている。なお、下板部３６には、ボルト孔３１の内径と同一の内径を有する挿通孔３７がボルト孔３１と同軸上に設けられている。

【0028】

ラックハウジング２のボルト孔２１がサスペンションメンバ２５のボルト孔３１と同軸となるようにラックハウジング２をサスペンションメンバ２５に対して配置した状態で、各ボルト孔２１，３１および挿通孔３７にはボルト２３が挿通される。この挿通されたボルト２３の先端にナット２４を締め付けることにより、ラックハウジング２はサスペンションメンバ２５に対して剛的に支持される。なお、ボルト２３における頭部２３ａの外径は、ボルト孔２１の内径よりも大きい値に設定されている。

【0029】

ラックハウジング２は、ボルト２３にナット２４を螺合することにより生じるボルト２３の軸力によって、座面２８と載置面３３とに互いに近接する方向の締結力がそれぞれ作用することで、サスペンションメンバ２５に対して剛的に支持される。ちなみに、軸力とは、ボルト２３にナット２４を螺合することにより僅かに伸びたボルト２３の軸部２３ｂが元に戻ろうとする力をいう。

【0030】

このように構成したステアリング装置１においては、つぎのようなことが懸念される。すなわち、転舵輪からの逆入力荷重はラックシャフト３を介してマウント部２２へ伝達する。このため、転舵輪からの逆入力荷重に起因して、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対して相対的にラックシャフト３の軸線に沿った方向へ移動しようとする。また、サスペンションメンバ２５に対するラックハウジング２の組み付け性を確保するなどの観点から、ボルト２３の軸部２３ｂとボルト孔２１の内周面との間には隙間が設けられることがある。この場合、ラックハウジング２は、ラックシャフト３の往復動に伴ってその軸線に沿った方向へ移動するおそれがある。

【0031】

そこで、本実施の形態では、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対して相対的に移動することを抑制するために、つぎの構成を採用している。
図３に一点鎖線で示すように、座面２８をサスペンションメンバ２５側からみて、マウント部２２の座面２８には、その全面にわたって複数の微細な突条４１が設けられている。突条４１は、ラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに沿って間隔をあけて設けられている。突条４１は、座面２８に沿って湾曲して延びる細長い突出部である。突条４１は、ラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに湾曲している。本実施の形態では、突条４１は図３中の左側が凸となるように湾曲している。図３に示されるように、座面２８をサスペンションメンバ２５側からみて、湾曲した突条４１の頂点Ｐは座面２８の中心点Ｏを通り、かつラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに沿って延びる中心軸Ｌ３上に位置している。突条４１を含む座面２８の表面粗さ（算術平均粗さＲａ）が製品仕様として要求される表面粗さとなるように、突条４１のサイズおよび数などが設定される。突条４１は、座面２８とサスペンションメンバ２５との間の摩擦力を増大させるための微細な凸形状として機能する。

【0032】

ちなみに、ラックハウジング２は、たとえばアルミニウム合金の鋳物であって、ダイカスト成型により一体的に設けられる。ダイカストとは、溶かした金属（ここでは、アルミニウム合金）を高圧で金型に注入し、成型後の鋳物を取得する鋳造法をいう。金型に複数の突条４１を含む座面２８の表面形状に対応する形状（たとえば複数の突条４１に対応する凹部など）を設けておくことにより、突条４１はラックハウジング２と一体成型される。

【0033】

図４に示すように、サスペンションメンバ２５（ここでは、カラー２５ｂの一部分のみ示す。）の表面には、その全面にわたって皮膜４２が設けられている。皮膜４２は、カラー２５ｂのマウント部２２側の表面である載置面３３にも、その全面にわたって設けられている。皮膜４２は、サスペンションメンバ２５に対する表面処理として、カチオン電着塗装が施されることにより設けられる。カチオン電着塗装とは、被塗物（ここでは、サスペンションメンバ２５）を電着槽内の塗料に浸漬し、その浸漬した被塗物を陰極とする一方、電着槽内の電極を陽極として、これら陰極と陽極との間に直流電流を流すことにより、被塗物側に塗膜を析出させる塗装方法をいう。

【0034】

ラックハウジング２をボルト２３およびナット２４によってサスペンションメンバ２５に取り付けた状態において、突条４１は皮膜４２に食い込んだ状態に維持される。また、突条４１は、ラックシャフト３の軸線に沿った方向において湾曲している。このため、ラックハウジング２に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突条４１はラックシャフト３の軸線に沿った方向において皮膜４２に係合する。すなわち、座面２８を突条４１が設けられていない平滑面として設けた場合に比べて、互いに接触する座面２８と皮膜４２との間にはたらく、座面２８の皮膜４２に対するラックシャフト３の軸線方向に沿った方向における相対的な運動を妨げる力（座面２８が動こうとする向きと逆向きに働く力）である摩擦力がより大きくなる。換言すれば、皮膜４２に対する座面２８の滑りにくさを示す指標である摩擦係数がより大きい値となる。したがって、ラックハウジング２に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ向けた外力が付与されたとしても、複数の突条４１がラックシャフト３の軸線に沿った方向において皮膜４２に係合することにより、座面２８と載置面３３との間には、より大きい摩擦力がはたらく。この摩擦力によって、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ相対的に移動することが規制される。

【0035】

したがって、第１の実施の形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ラックハウジング２に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突条４１がラックシャフト３の軸線に沿った方向において皮膜４２の食い込んだ部分に係合することにより、座面２８と皮膜４２との間にはたらく摩擦力が確保される。この摩擦力によって、座面２８、ひいてはラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ移動することが抑制される。

【0036】

（２）また、ステアリング装置１として、座面２８とサスペンションメンバ２５との間にこれらの相対移動を規制するための別部材を設ける構成を採用する場合に比べて、その別部材を設ける必要がない分だけステアリング装置１の部品点数を削減することができる。部品点数を削減することができる分だけステアリング装置１の製品コストおよび製造コストを低減することができる。また、部品点数を削減することができる分だけステアリング装置１の軽量化が可能となる。

【0037】

（３）突条４１は、ラックシャフト３の軸線に沿った方向において湾曲している。このため、皮膜４２に対する突条４１のラックシャフト３の軸線に沿った方向における係合面積は、皮膜４２に対する突条４１のラックシャフト３の軸線に直交する方向における係合面積よりも広くなる。このため、座面２８、ひいてはラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ移動することを、より効果的に抑制することができる。

【0038】

（４）突条４１は、ラックシャフト３の軸線に沿った方向において湾曲している。このため、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ移動することを抑制するのみならず、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対してラックシャフト３の軸線に直交する方向へ移動することを抑制することも可能である。

【0039】

（５）ラックハウジング２は鋳物であって、突条４１はラックハウジング２を鋳造する際にラックハウジング２と一体成型される。より簡単に突条４１を設けることができるため、ステアリング装置１の製品コストおよび製造コストをより低減することができる。

【0040】

＜第２の実施の形態＞
つぎに、ステアリング装置を具体化した第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。

【0041】

図５に一点鎖線で示すように、座面２８をサスペンションメンバ２５側からみて、マウント部２２の座面２８には、その全面にわたって座面２８の中心点Ｏを中心とする複数の同心円状の微細な突条４３が設けられている。突条４３は、座面２８とサスペンションメンバ２５との間の摩擦力を増大させるための微細な凸形状として機能する。

【0042】

ラックハウジング２をボルト２３およびナット２４によってサスペンションメンバ２５に取り付けた状態において、円形の突条４３は皮膜４２に食い込んだ状態に維持される。このため、ラックハウジング２に対して座面２８に沿った方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突条４３は外力が付与される方向において皮膜４２に係合する。たとえば、ラックハウジング２に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突条４３はラックシャフト３の軸線に沿った方向において皮膜４２に係合する。また、ラックハウジング２に対してラックシャフト３の軸線に直交する方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突条４３はラックシャフト３の軸線に直交する方向において皮膜４２に係合する。

【0043】

すなわち、座面２８を突条４３が設けられていない平滑面として設けた場合に比べて、互いに接触する座面２８と皮膜４２との間にはたらく、座面２８の皮膜４２に対する相対的な運動を妨げる力である摩擦力がより大きくなる。したがって、ラックハウジング２に対して座面２８に沿ったいずれの方向へ向けた外力が付与されたとしても、複数の突条４３が座面２８に沿った外力が付与される方向において皮膜４２に係合することにより、座面２８と載置面３３との間には、より大きい摩擦力がはたらく。この摩擦力によって、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対して座面２８に沿った方向へ相対的に移動することが規制される。

【0044】

なお、円環状の突条４３は、第１の実施の形態と同様に、ダイカストなどの鋳造によりラックハウジングと一体成型される。
したがって、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。

【0045】

（６）複数の突条４３は、座面２８の中心点Ｏを中心とする同心円状に設けられている。このため、ラックハウジング２に対して座面２８に沿ったいずれの方向へ向けた外力が付与されたとしても、複数の突条４３が外力の方向において皮膜４２に係合する。したがって、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対して、ラックシャフト３の軸線に沿った方向およびラックシャフト３の軸線に直交する方向を含め、外力が付与される方向へ移動することを抑制することができる。

【0046】

＜第３の実施の形態＞
つぎに、ステアリング装置を具体化した第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には先の図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。

【0047】

図６（ａ）にドットパターンによる網掛けを付して示すように、座面２８をサスペンションメンバ２５側からみて、マウント部２２の座面２８には、その全面にわたって多数の微細な突部４４が設けられている。すなわち、座面２８は、ざらざらした、あらい面である粗面とされている。突部４４は、座面２８とサスペンションメンバ２５との間の摩擦力を増大させるための微細な凸形状として機能する。

【0048】

図６（ｂ）に示すように、ラックハウジング２をボルト２３およびナット２４によってサスペンションメンバ２５に取り付けた状態において、多数の突部４４は皮膜４２に食い込んだ状態に維持される。このため、ラックハウジング２に対して座面２８に沿った方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突部４４は外力が付与される方向において皮膜４２に係合する。たとえば、ラックハウジング２に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突部４４はラックシャフト３の軸線に沿った方向において皮膜４２に係合する。また、ラックハウジング２に対してラックシャフト３の軸線に直交する方向へ向けた外力が付与された場合、複数の突部４４はラックシャフト３の軸線に直交する方向において皮膜４２に係合する。

【0049】

すなわち、座面２８を突部４４が設けられていない平滑面として設けた場合に比べて、互いに接触する座面２８と皮膜４２との間にはたらく、座面２８の皮膜４２に対する相対的な運動を妨げる力である摩擦力がより大きくなる。したがって、ラックハウジング２に対して座面２８に沿ったいずれの方向へ向けた外力が付与されたとしても、複数の突部４４が座面２８に沿った外力が付与される方向において皮膜４２に係合することにより、座面２８と載置面３３との間には、より大きい摩擦力がはたらく。この摩擦力によって、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対して座面２８に沿った方向へ相対的に移動することが規制される。

【0050】

なお、多数の突部４４は、第１の実施の形態と同様に、ダイカストなどの鋳造によりラックハウジングと一体成型される。
したがって、第３の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果に加え、以下の効果を得ることができる。

【0051】

（７）マウント部２２の座面２８には、その全面にわたって多数の微細な突部４４が設けられている。このため、ラックハウジング２に対して座面２８に沿ったいずれの方向へ向けた外力が付与されたとしても、複数の突部４４が外力の方向において皮膜４２に係合する。したがって、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対して、ラックシャフト３の軸線に沿った方向およびラックシャフト３の軸線に直交する方向を含め、外力が付与される方向へ移動することを抑制することができる。

【0052】

＜他の実施の形態＞
なお、第１および第２の実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１の実施の形態では、座面２８をサスペンションメンバ２５側からみて、突条４１を図３中の左側が凸となるように湾曲して設けたが、図３中の右側が凸となるように湾曲して設けてもよい。このようにしても、第１の実施の形態の（１）～（５）と同様の効果を得ることができる。

【0053】

・第１の実施の形態では、突条４１をラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに湾曲して設けたが、ラックシャフト３の軸線に対して交わる方向へ延びる直線状に設けてもよい。このようにしても、ラックハウジング２がサスペンションメンバ２５に対してラックシャフト３の軸線に沿った方向へ移動することを抑制することができる。

【0054】

・第１の実施の形態において、湾曲した突条４１は、その途中で分断されるかたちで設けてもよい。すなわち、突条４１は、ラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに対して交わる方向へ延びる部分を有していればよい。このようにしても、第１の実施の形態の（１）～（５）と同様の効果を得ることができる。

【0055】

・第２の実施の形態において、円環状の突条４３は、その途中で分断されるかたちで設けてもよい。すなわち、突条４３は、ラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに対して交わる方向へ延びる部分を有していればよい。このようにしても、第２の実施の形態の（６）と同様の効果を得ることができる。

【0056】

・第２の実施の形態において、多数の突部４４は、それらのうち互いに隣接する２つ、３つまたはそれ以上の突部４４を繋げるかたちで適宜の長さを有する突部として設けてもよい。このようにしても、第２の実施の形態の（６）と同様の効果を得ることができる。

【0057】

・第１～第３の実施の形態では、ボルト２３の先端にナット２４を螺合することによりラックハウジング２をサスペンションメンバ２５に固定するようにしたが、サスペンションメンバ２５のボルト孔３１にボルト２３に対応したねじ溝を設け、ボルト２３がボルト孔３１に対して螺合するようにしてもよい。この場合、メンバ本体２５ａとして下板部３６の挿通孔３７を割愛した構成を採用することが可能である。

【0058】

・第１～第３の実施の形態では、ラックハウジング２に複数のマウント部２２をラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに直交する方向の片側にのみ設けたが、ラックシャフト３の軸線方向Ｄｒに直交する方向の両側にマウント部２２を設けてもよい。

【0059】

・第１の実施の形態では湾曲した突条４１を、第２の実施の形態では円環状の突条４３を、第３の実施の形態では多数の突部４４を鋳造によりラックハウジング２と一体成型するようにしたが、つぎのようにしてもよい。たとえば第１および第２の実施の形態において、鋳造によりラックハウジング２を成型した後、平滑面として設けられた座面２８に対して切削などの除去加工を施すことにより突条４１，４３を設けるようにしてもよい。また、第３の実施の形態において、鋳造によりラックハウジング２を成型した後、平滑面として設けられたワークとしての座面２８に対して、除去加工として投射材である粒体を衝突させることにより多数の突部４４あるいは微細な凹凸を設けるようにしてもよい。また、第３の実施の形態において、座面２８に対してローレット加工などの転造塑性加工を施すことにより微細な凹凸を設けるようにしてもよい。

【0060】

・第１～第３の実施の形態において、車両の製品仕様などによっては、サスペンションメンバ２５の表面には皮膜４２が設けられていなくてもよい。サスペンションメンバ２５の材質などによっては、ラックハウジング２をサスペンションメンバ２５に取り付ける際にナット２４をボルト２３に締め付けることによって、突条４１，４３あるいは突部４４がサスペンションメンバ２５の座面２８に対向する部分である載置面３３に食い込むことが可能である。

【0061】

・第１～第３の実施の形態では、ステアリング装置１としてコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置を一例として挙げたが、ステアリング装置１はラックシャフト３にアシスト力を付与するラックアシスト型の電動パワーステアリング装置であってもよい。また、ステアリング装置１は油圧式のパワーステアリング装置であってもよい。また、ステアリング装置１はステアリングシャフト１０あるいはラックシャフト３にアシスト力を付与する構成を持たない、いわゆるノンアシスト型のステアリング装置であってもよい。さらに、ステアリング装置１はステアリングホイール１１とピニオンシャフト９あるいは転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアバイワイヤ式のステアリング装置であってもよい。

【符号の説明】

【0062】

１…ステアリング装置
２…ラックハウジング（ハウジング）
３…ラックシャフト（転舵シャフト）
２２…マウント部
２３…ボルト
２５…サスペンションメンバ（フレーム）
２８…座面
４１…突条（凸形状）
４２…皮膜
４３…突条（凸形状）
４４…突部（凸形状）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】