特許 7567494 車両下部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-07

(45)【発行日】2024-10-16

(54)【発明の名称】車両下部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241008BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 E

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2021007736

(22)【出願日】2021-01-21

(65)【公開番号】P2022112090

(43)【公開日】2022-08-02

【審査請求日】2023-11-15

(73)【特許権者】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】望月 晋栄

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２００８－２３０４２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－２１６８４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第９０８５３２５（ＵＳ，Ｂ２）

【文献】独国特許出願公開第１９９４３２４２（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開２００５－２０６１０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－６７２８９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－ ２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－ ２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、当該車両下部構造はさらに、
前記フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びる一対のサイドシルと、
前記車両の後端から車両前方に延び前記一対のサイドシルの後端に接続される一対のリヤサイドメンバと、
前記一対のリヤサイドメンバに接続されていて後輪用の揺動するサスペンションが固定される一対のサスペンション固定部と、
前記一対のサイドシルそれぞれから斜め後方へ延びて互いに交差しさらに前記一対のリヤサイドメンバそれぞれに連結されるＸ連結部を有する連結メンバとを備え、
前記連結メンバのＸ連結部と前記一対のサスペンション固定部とは、前記一対のリヤサイドメンバ上で互いに隣接していて、あるいは、前記一対のリヤサイドメンバを隔てて互いに対面していることを特徴とする車両下部構造。

【請求項2】

前記連結メンバのＸ連結部は、前記一対のリヤサイドメンバの、後輪に対する前記サスペンション固定部の回転軸であって前記サスペンション固定部を通る前記サスペンションの揺動軸線と交差する側面に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。

【請求項3】

前記連結メンバのＸ連結部は、前記一対のサイドシルそれぞれの前端部に連結されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両下部構造。

【請求項4】

前記一対のサスペンション固定部は、前記サスペンションの揺動軸線方向が前記連結メンバのＸ連結部と平行になるように前記一対のリヤサイドメンバに接続されていることを特徴とする請求項３に記載の車両下部構造。

【請求項5】

当該車両下部構造はさらに、車幅方向に延びていて前記一対のリヤサイドメンバを連結する１つ以上のリヤクロスメンバを備え、
前記連結メンバのＸ連結部は、前記一対のリヤサイドメンバおよび前記リヤクロスメンバに接続されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両下部構造。

【請求項6】

当該車両下部構造はさらに、
前記フロアパネルの下側の前部に位置するフロントメンバを備え、
前記連結メンバのＸ連結部は、前記一対のサイドシルそれぞれの内側側面に連結されていて、
前記連結メンバはさらに、前記Ｘ連結部の交差箇所よりも前方で該Ｘ連結部から車幅方向内側に分岐し前記フロントメンバに連結される一対のフロント連結部を有することを特徴とする請求項５に記載の車両下部構造。

【請求項7】

前記フロントメンバは、
前記一対のサイドシルよりも車両前方に位置する一対のフロントサイドメンバと、
前記一対のフロントサイドメンバと前記一対のサイドシルとを連結する一対のトルクボックスと、
前記一対のトルクボックスを連結する連結部材とを含み、
前記一対のサイドシルと前記一対のトルクボックスとは、互いに所定の第１連結面で連結されていて、
前記連結メンバのＸ連結部は、前記第１連結面に連結されていて、
前記一対のトルクボックスと前記連結部材とは、互いに所定の第２連結面で連結されていて、
前記一対のフロント連結部は、前記第２連結面に連結されていることを特徴とする請求項６に記載の車両下部構造。

【請求項8】

前記連結メンバはさらに、前記Ｘ連結部の交差箇所の前後の位置を車両前後方向にわたって連結する一対の中間連結部を有することを特徴とする請求項６または７に記載の車両下部構造。

【請求項9】

前記連結メンバの一対の中間連結部の前端部は、前記Ｘ連結部を介して前記一対のフロント連結部の後端部と車両前後方向で重なっていて、
前記連結メンバはさらに、前記Ｘ連結部の内部に配置され前記一対の中間連結部の前端部と前記一対のフロント連結部の後端部との間を車両前後方向に架橋する架橋部を有することを特徴とする請求項８に記載の車両下部構造。

【請求項10】

前記１つ以上のリヤクロスメンバは、車幅方向に延びていて前記連結メンバのＸ連結部の交差箇所よりも後方の位置を連結する第１リヤクロスメンバを有し、
前記一対の中間連結部の後端部は、前記第１リヤクロスメンバに所定の接続領域で接続され、さらに前記接続領域に隣接する位置で前記Ｘ連結部に接続されていることを特徴とする請求項８または９に記載の車両下部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両下部構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両は、後輪用の揺動するサスペンションが固定されるサスペンション固定部と、車両の後端から車両前方に延びサスペンション固定部に接続されるリヤサイドメンバとを含む車両下部構造を備える。

【0003】

このような車両下部構造では、車両走行中に例えば車両旋回時の横方向の加速度（横Ｇ）などにより、サスペンション固定部からリヤサイドメンバに対して、サスペンションの揺動軸線方向の荷重を受けて、リヤサイドメンバが揺動軸線方向に振動してしまう。そして、リヤサイドメンバが揺動軸方向に振動すると、この振動に起因して車体の捩り振動やフロアパネルのフロア振動が発生する。

【0004】

また、車両下部構造では、前後左右の車輪のうちいずれか１つの車輪が上下方向の荷重例えば車両旋回時の外輪側に作用する車両の慣性力などを受ける場合がある。このような場合、荷重を受けた車輪と対角線上に位置する車輪側のフロアパネルの下面を振幅の最大点とする捩り振動が発生する。なおこの捩り振動には、上下方向の振動成分と車幅方向の振動成分とが含まれている。そして車両下部構造では、これら振動によりフロアの下面が振動し、この振動によって車両のＮＶ(Noise and Vibration)特性および操縦安定性（操安性）を向上させることが困難になってしまう。

【0005】

特許文献１には、自動車のサスペンション支持部構造が記載されている。この支持部構造では、リヤ側フレーム１２の前端にサイドシル２側に屈曲する屈曲部材１３と、トルクボックス４３とを備える。トルクボックス４３は、屈曲部材１３の後方に配置されてリヤ側フレーム１２とサイドシル２とを接続する。さらに、この支持部構造では、これらの部材を閉断面構造としつつ、その底面にリヤサスペンションを構成するトレーリングアーム７を支持ブラケット６で固定している。このようにして、この構造では、支持ブラケット６の車体前後方向の支持剛性を高めている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特許第４３４９０３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

特許文献１の支持部構造では、車両旋回時の横方向の加速度（横Ｇ）などにより、トレーリングアーム７から支持ブラケット６、屈曲部材１３およびトルクボックス４３を介して、リヤサスペンションの揺動軸線方向の振動がリヤ側フレーム１２に伝達される。かかる支持部構造では、この振動に起因して車体の捩り振動やフロアパネルのフロア振動が発生してしまうおそれがある。

【0008】

また、特許文献１の支持部構造では、リヤ側フレーム１２に車幅方向の振動成分を有する振動が発生した場合、この振動を効率的に分散させる特段の工夫がなされていない。したがって特許文献１の支持部構造では、車両のＮＶ特性および操安性が良好に保たれているとは言い難い。

【0009】

本発明は、このような課題に鑑み、フロアパネルの捩じり振動を抑制して車両のＮＶ特性および操安性を向上させることができる車両下部構造を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0010】

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両下部構造の代表的な構成は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、車両下部構造はさらに、フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びる一対のサイドシルと、車両の後端から車両前方に延び一対のサイドシルの後端に接続される一対のリヤサイドメンバと、一対のリヤサイドメンバに接続されていて後輪用の揺動するサスペンションが固定される一対のサスペンション固定部と、一対のサイドシルそれぞれから斜め後方へ延びて互いに交差しさらに一対のリヤサイドメンバそれぞれに連結されるＸ連結部を有する連結メンバとを備え、連結メンバのＸ連結部と一対のサスペンション固定部とは、一対のリヤサイドメンバ上で互いに隣接していて、あるいは、一対のリヤサイドメンバを隔てて互いに対面していることを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、フロアパネルの捩じり振動を抑制して車両のＮＶ特性および操安性を向上させることができる車両下部構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施例に係る車両下部構造を示す下面図である。

【図2】図１の車両下部構造の一部を示す図である。

【図3】図１の車両下部構造の他の一部を示す図である。

【図4】図１の車両下部構造の一部を示す上面図である。

【図5】図１の車両下部構造の変形例を模式的に示す図である。

【図6】図２（ａ）の車両下部構造の他の変形例を示す図である。

【図7】図１の車両下部構造のさらに他の変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

本発明の一実施の形態に係る車両下部構造の代表的な構成は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造において、車両下部構造はさらに、フロアパネルの縁に沿って車両前後方向に延びる一対のサイドシルと、車両の後端から車両前方に延び一対のサイドシルの後端に接続される一対のリヤサイドメンバと、一対のリヤサイドメンバに接続されていて後輪用の揺動するサスペンションが固定される一対のサスペンション固定部と、一対のサイドシルそれぞれから斜め後方へ延びて互いに交差しさらに一対のリヤサイドメンバそれぞれに連結されるＸ連結部を有する連結メンバとを備え、連結メンバのＸ連結部と一対のサスペンション固定部とは、一対のリヤサイドメンバ上で互いに隣接していて、あるいは、一対のリヤサイドメンバを隔てて互いに対面していることを特徴とする。

【0014】

上記構成では、リヤサイドメンバにサスペンション固定部が接続されている。このため、リヤサイドメンバは、例えば車両走行中にサスペンションからサスペンション固定部を介してサスペンションの揺動軸線方向の荷重を受ける。そこで上記構成では、連結メンバのＸ連結部とサスペンション固定部を、リヤサイドメンバ上で互いに隣接、あるいはリヤサイドメンバを隔てて対面するように配置している。連結メンバのＸ連結部は、一対のサイドシルと一対のリヤサイドメンバを交差するように例えば対角線に沿って連結しているため、フロアパネルの捩り剛性を高めることができる。

【0015】

上記構成では、左右いずれかの側のリヤサイドメンバにサスペンション固定部から伝達される荷重を、連結メンバのＸ連結部を介して反対側のサイドシルまで分散させて逃がすことができる。また、フロアパネルの下側の前部に位置するフロントメンバから左右いずれかの側のサイドシルに伝達された荷重、特に車幅方向の振動を、連結メンバのＸ連結部を介して反対側のリヤサイドメンバまで分散させて逃がすことができる。したがって上記構成によれば、フロアパネルの捩り振動を抑制して、リヤサイドメンバの振動に起因する車体の捩り振動やフロアパネルのフロア振動を小さくすることにより、車両のＮＶ特性および操安性を向上させることができる。

【0016】

上記の連結メンバのＸ連結部は、一対のリヤサイドメンバの、サスペンションの揺動軸線と交差する側面に接続されているとよい。

【0017】

これにより、一対のリヤサイドメンバがサスペンション固定部を介して揺動軸線方向の荷重を受けたときに、連結メンバは、一対のリヤサイドメンバの、この荷重を受ける揺動軸に交差する側面に接続されている。このため、左右いずれかの側のリヤサイドメンバが受けた荷重を、連結メンバのＸ連結部で効率的に受けて反対側のサイドシルまで分散させて逃がすことができる。その結果、リヤサイドメンバの揺動軸方向の振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動を小さくすることができる。

【0018】

上記の連結メンバのＸ連結部は、一対のサイドシルそれぞれの前端部に連結されているとよい。

【0019】

これにより、一対のサイドシルと一対のリヤサイドメンバが連結メンバのＸ連結部によって、例えば対角線上に連結されるため、フロアパネルの捩り剛性をより高めることができる。さらに、サスペンション固定部からリヤサイドメンバに伝達される振動に起因する車体の捩り振動を、連結メンバのＸ連結部を介してサイドシルの前端部からフロントメンバに効率的に伝達することができる。したがって、リヤサイドメンバの振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動を小さくすることができる。

【0020】

上記の一対のサスペンション固定部は、サスペンションの揺動軸線方向が連結メンバのＸ連結部と平行になるように一対のリヤサイドメンバに接続されているとよい。

【0021】

上記構成では、サスペンションの揺動軸線方向と連結メンバのＸ連結部が延びる方向例えば対角線方向とが平行になるようにサスペンション固定部をリヤサイドメンバに接続している。このため、サスペンション固定部から左右いずれかの側のリヤサイドメンバに伝達される揺動軸線方向の振動を、連結メンバのＸ連結部を介して反対側のサイドシルにより効率的に伝達することができる。したがって、リヤサイドメンバの振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動をより小さくすることができる。

【0022】

上記の車両下部構造はさらに、車幅方向に延びていて一対のリヤサイドメンバを連結する１つ以上のリヤクロスメンバを備え、連結メンバのＸ連結部は、一対のリヤサイドメンバおよびリヤクロスメンバに接続されているとよい。

【0023】

これにより、連結メンバのＸ連結部がリヤサイドメンバだけでなくリヤクロスメンバにも支持されるので、連結メンバの支持剛性を高めることができ、連結メンバの振動を抑制することができる。また、サスペンション固定部を介して左右いずれかの側のリヤサイドメンバに伝達された荷重を、連結メンバのＸ連結部およびリヤクロスメンバを介して、反対側のリヤサイドメンバおよびサイドシルに分散させて逃がすことができる。したがって、リヤサイドメンバの振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動をより小さくすることができる。

【0024】

上記の車両下部構造はさらに、フロアパネルの下側の前部に位置するフロントメンバを備え、連結メンバのＸ連結部は、一対のサイドシルそれぞれの内側側面に連結されていて、連結メンバはさらに、Ｘ連結部の交差箇所よりも前方でＸ連結部から車幅方向内側に分岐しフロントメンバに連結される一対のフロント連結部を有するとよい。

【0025】

これにより、連結メンバは、Ｘ連結部によってサイドシルに連結されるとともに、フロント連結部を介してフロントメンバにも連結される。このため、連結メンバの支持剛性を高めることができ、連結メンバの振動を抑制することができる。また、リヤサスペンション固定部からリヤサイドメンバに伝達された振動を、連結メンバのＸ連結部およびフロント連結部を介してフロントメンバに伝達して分散させることができる。したがって、リヤサイドメンバの振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動をより小さくすることができる。

【0026】

上記のフロントメンバは、一対のサイドシルよりも車両前方に位置する一対のフロントサイドメンバと、一対のフロントサイドメンバと一対のサイドシルとを連結する一対のトルクボックスと、一対のトルクボックスを連結する連結部材とを含み、一対のサイドシルと一対のトルクボックスとは、互いに所定の第１連結面で連結されていて、連結メンバのＸ連結部は、第１連結面に連結されていて、一対のトルクボックスと連結部材とは、互いに所定の第２連結面で連結されていて、一対のフロント連結部は、第２連結面に連結されているとよい。

【0027】

これにより、連結メンバでは、第１連結面に連結されるＸ連結部と第２連結面に連結されるフロント連結部がトルクボックスを介して連結される。このため、連結メンバは、Ｘ連結部とフロント連結部を隣接して配置して、Ｘ連結部とフロント連結部の間の分岐角度を小さくすることができる。このため、左右いずれかの側のリヤサイドメンバから伝達された振動を、反対側のＸ連結部やフロント連結部を介してフロントメンバに伝達しやすくなる。

【0028】

さらに、連結メンバでは、第１連結面で連結されたサイドシルおよびトルクボックスにＸ連結部が連結され、第２連結面で連結されたトルクボックスおよび連結部材にフロント連結部が連結されている。このため、Ｘ連結部およびフロント連結部の支持面が増えるので、連結メンバの支持剛性を高めることができ、連結メンバの振動を抑制することができる。

【0029】

上記の連結メンバはさらに、Ｘ連結部の交差箇所の前後の位置を車両前後方向にわたって連結する一対の中間連結部を有するとよい。

【0030】

これにより、連結メンバは、Ｘ連結部の交差箇所の前後の位置を中間連結部によって車両前後方向にわたって連結することができる。したがって、連結メンバの剛性を高めることができ、連結メンバの振動を抑制することができる。

【0031】

上記の連結メンバの一対の中間連結部の前端部は、Ｘ連結部を介して一対のフロント連結部の後端部と車両前後方向で重なっていて、連結メンバはさらに、Ｘ連結部の内部に配置され一対の中間連結部の前端部と一対のフロント連結部の後端部との間を車両前後方向に架橋する架橋部を有するとよい。

【0032】

これにより、連結メンバでは、フロント連結部の後端部と中間連結部の前端部との間がＸ連結部の内部に配置された架橋部によって架橋されているため、フロント連結部と中間連結部の間で振動を抑制することができる。したがって上記構成では、フロントメンバと一対のリヤサイドメンバとの間で、連結メンバのフロント連結部、Ｘ連結部および中間連結部を介して車両前後方向に荷重を効率的に伝達することができる。

【0033】

上記の１つ以上のリヤクロスメンバは、車幅方向に延びていて連結メンバのＸ連結部の交差箇所よりも後方の位置を連結する第１リヤクロスメンバを有し、一対の中間連結部の後端部は、第１リヤクロスメンバに所定の接続領域で接続され、さらに接続領域に隣接する位置でＸ連結部に接続されているとよい。

【0034】

これにより、連結メンバのＸ連結部がリヤサイドメンバだけでなく第１リヤクロスメンバにも連結されるので、Ｘ連結部の支持剛性を高めることができ、連結メンバの振動を抑制することができる。また、連結メンバでは、中間連結部を介して前方からＸ連結部に荷重や振動が伝達された場合、この荷重や振動をＸ連結部だけでなく第１リヤクロスメンバにも分散させて逃がすことができる。さらに、中間連結部と第１リヤクロスメンバの接続領域に隣接する位置で、中間連結部とＸ連結部が接続されているので、中間連結部、第１リヤクロスメンバおよびＸ連結部の接続剛性を高めることができる。

【実施例】

【0035】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0036】

図１は、本発明の実施例に係る車両下部構造１００を示す下面図である。図２は、図１の車両下部構造１００の一部を示す図である。図中では車両下部構造１００を車両下方から見た状態を示している。以下各図において、車両前後方向をそれぞれ矢印Ｆｒｏｎｔ、Ｂａｃｋ、車幅方向の左右をそれぞれ矢印Ｌｅｆｔ、Ｒｉｇｈｔ、車両上下方向をそれぞれ矢印Ｕｐ、Ｄｏｗｎで例示する。

【0037】

車両下部構造１００は、車両の床面を形成するフロアパネル１０２と、一対のサイドシル１０４、１０６と、一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０とを備える。なお車両下部構造１００は、図１に示すように左右対称な構造となっているため、以下では、特に必要な場合を除き、車幅方向右側の構造のみ説明する。

【0038】

一対のサイドシル１０４、１０６は、車幅方向に離間していて、フロアパネル１０２の縁１１２、１１４に沿って車両前後方向に延びている。一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０は、一対のサイドシル１０４、１０６の車幅方向内側に配置されていて、車両の後端１１６から車両前方に延びて、一対のサイドシル１０４、１０６の後端部１１８、１２０に接続されている。

【0039】

車両下部構造１００はさらに、一対のサスペンション固定部１２２、１２４と、フロントメンバ１２６と、連結メンバ１２８とを備える。一対のサスペンション固定部１２２、１２４は、一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０に接続されていて、不図示の後輪用の揺動するサスペンションが固定される。

【0040】

また、サスペンション固定部１２２には、サスペンションの揺動軸Ｓａ（図２（ａ）参照）が通っている。なお図２（ａ）は、サスペンション固定部１２２およびその周辺の構造を例示している。サスペンション固定部１２２を通る揺動軸Ｓａは、車幅方向内側に向かうほど車両前側に傾斜していて、この方向を揺動軸線方向としている。このため、サスペンション固定部１２２に接続されるリヤサイドメンバ１０８は、例えば車両走行中にサスペンションからサスペンション固定部１２２を介して揺動軸線方向の荷重を受ける。

【0041】

フロントメンバ１２６は、フロアパネル１０２の下側の前部に位置する部材であって、一対のフロントサイドメンバ１３０、１３２と、一対のトルクボックス１３４、１３６と、連結部材１３８とを有する。一対のフロントサイドメンバ１３０、１３２は、一対のサイドシル１０４、１０６よりも車両前方に位置していて車両前後方向に延びている。一対のトルクボックス１３４、１３６は、一対のフロントサイドメンバ１３０、１３２と一対のサイドシル１０４、１０６とを連結する。連結部材１３８は、一対のトルクボックス１３４、１３６を連結している。

【0042】

一対のサイドシル１０４、１０６と一対のトルクボックス１３４、１３６とは、互いに所定の第１連結面１４０、１４２で連結されている。一対のトルクボックス１３４、１３６と連結部材１３８とは、互いに所定の第２連結面１４４、１４６で連結されている。なおフロントメンバ１２６に含まれるサスペンションフレーム１４８は、図示のように第２連結面１４４、１４６に車両下側から重なっている。

【0043】

連結メンバ１２８は、Ｘ連結部１５０と、一対のフロント連結部１５２、１５４と、一対の中間連結部１５６、１５８とを有する。Ｘ連結部１５０は、フロアパネル１０２の下側で一対のサイドシル１０４、１０６のそれぞれから斜め後方へ延びて所定の交差箇所１６０で互いに交差し、さらに反対側のリヤサイドメンバ１０８、１１０のそれぞれに連結される。

【0044】

またＸ連結部１５０は、一対のサイドシル連結部１６２、１６４と一対のリヤ連結部１６６、１６８とを有する。一対のサイドシル連結部１６２、１６４は、交差箇所１６０から一対のサイドシル１０４、１０６の前端部１７０、１７２および第１連結面１４０、１４２に向かって斜め前方に延びていて、これらの前端部１７０、１７２および第１連結面１４０、１４２に連結されている。

【0045】

車両下部構造１００はさらに、第１リヤクロスメンバ１７４および第２リヤクロスメンバ１７６を備える。第１リヤクロスメンバ１７４は、車幅方向に延びていて一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０の前端部１７８、１８０を連結する。第２リヤクロスメンバ１７６は、図示のように第１リヤクロスメンバ１７４の車両後方に離間していて、車幅方向に延びていて一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０を連結する。

【0046】

また、Ｘ連結部１５０の一対のリヤ連結部１６６、１６８は、交差箇所１６０から一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０の前端部１７８、１８０に向かって斜め後方に延びていて、これらの前端部１７８、１８０に連結されている。

【0047】

このため車両下部構造１００では、一対のサイドシル１０４、１０６と一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０が連結メンバ１２８のＸ連結部１５０によってフロアパネル１０２の下側で対角線上に連結される。したがって、フロアパネル１０２の捩り剛性をより高めることができる。

【0048】

また車両下部構造１００では、サスペンション固定部１２２、１２４からリヤサイドメンバ１０８、１１０に伝達される振動に起因する車体の捩り振動を、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０を介してサイドシル１０４、１０６からフロントメンバ１２６に効率的に伝達することができる。したがって、リヤサイドメンバ１０８、１１０の振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動を小さくすることができる。

【0049】

また一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０の前端部１７８、１８０は、これらの車幅方向外側に位置する一対のサイドシル１０４、１０６の後端部１１８、１２０の内側側部に接合される。このため、一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０は、剛性の高い一対のサイドシル１０４、１０６によって車幅方向で挟持されている。これにより車両下部構造１００では、一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０の振動をより十分に抑制することができる。

【0050】

さらにＸ連結部１５０の一対のリヤ連結部１６６、１６８は、図１に示す第１リヤクロスメンバ１７４および第２リヤクロスメンバ１７６と一対の中間連結部１５６、１５８にも連結されている。

【0051】

一対の中間連結部１５６、１５８は、Ｘ連結部１５０の交差箇所１６０の前後の位置で一対のサイドシル連結部１６２、１６４と一対のリヤ連結部１６６、１６８とを車両前後方向にわたって連結している。これにより、連結メンバ１２８は、Ｘ連結部１５０の交差箇所１６０の前後の位置で中間連結部１５６、１５８によって車両前後方向にわたって連結することができるため、剛性を高めることができ、振動を抑制することができる。

【0052】

このように車両下部構造１００では、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０の一対のリヤ連結部１６６、１６８がリヤサイドメンバ１０８、１１０だけでなく第１リヤクロスメンバ１７４および第２リヤクロスメンバ１７６にも支持される。したがって、連結メンバ１２８の支持剛性を高めることができ、連結メンバ１２８の振動を抑制することができる。

【0053】

また車両下部構造１００では、サスペンション固定部１２２、１２４を介して左右いずれかの側のリヤサイドメンバ１０８、１１０に伝達された荷重を、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０、第１リヤクロスメンバ１７４および第２リヤクロスメンバ１７６を介して、反対側のリヤサイドメンバ１０８、１１０およびサイドシル１０４、１０６に分散させて逃がすことができる。したがって、リヤサイドメンバ１０８、１１０の振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動をより小さくすることができる。

【0054】

さらに連結メンバ１２８の一対のフロント連結部１５２、１５４は、Ｘ連結部１５０の交差箇所１６０よりも前方で一対のサイドシル連結部１６２、１６４から車幅方向内側に分岐して、第２連結面１４４、１４６に連結されている（図２（ｂ）参照）。なお図２（ｂ）は、連結メンバ１２８のフロント連結部１５２、サイドシル連結部１６２およびその周辺の構造を例示している。

【0055】

連結メンバ１２８では、図１に示すように第１連結面１４０、１４２に連結されるＸ連結部１５０の一対のサイドシル連結部１６２、１６４と、第２連結面１４４、１４６に連結される一対のフロント連結部１５２、１５４とが一対のトルクボックス１３４、１３６を介して連結される。これにより、連結メンバ１２８は、Ｘ連結部１５０の一対のサイドシル連結部１６２、１６４と一対のフロント連結部１５２、１５４を隣接して配置することができるため、一対のサイドシル連結部１６２、１６４と一対のフロント連結部１５２、１５４との間の分岐角度を小さくすることができる。したがって、左右いずれかの側のリヤサイドメンバ１０８、１１０から伝達された振動を、反対側のサイドシル連結部１６２、１６４やフロント連結部１５２、１５４を介してフロントメンバ１２６に伝達しやすくなる。

【0056】

また連結メンバ１２８では、第１連結面１４０、１４２で連結された一対のサイドシル１０４、１０６および一対のトルクボックス１３４、１３６に一対のサイドシル連結部１６２、１６４が連結され、第２連結面１４４、１４６で連結された一対のトルクボックス１３４、１３６および連結部材１３８に一対のフロント連結部１５２、１５４が連結されている。したがって車両下部構造１００では、一対のフロント連結部１５２、１５４およびＸ連結部１５０の一対のサイドシル連結部１６２、１６４の支持面が増えるので、連結メンバ１２８の支持剛性を高めることができ、連結メンバ１２８の振動を抑制することができる。

【0057】

さらに連結メンバ１２８のＸ連結部１５０は、図２（ａ）に示すようにリヤ連結部１６６がリヤサイドメンバ１０８の側面１８２に接続されている。このリヤサイドメンバ１０８の側面１８２は、サスペンションの揺動軸線Ｓａと交差している。

【0058】

このため、左右いずれかの側のリヤサイドメンバ１０８、１１０がサスペンション固定部１２２、１２４を介して揺動軸線方向の荷重を受けたときに、この荷重を、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０の一対のリヤ連結部１６６、１６８で効率的に受けて反対側のサイドシル１０４、１０６まで分散させて逃がすことができる。その結果、車両下部構造１００では、リヤサイドメンバ１０８、１１０の揺動軸方向の振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動を小さくすることができる。

【0059】

また連結メンバ１２８では、図２（ａ）に示すようにＸ連結部１５０のリヤ連結部１６６がリヤサイドメンバ１０８と第２リヤクロスメンバ１７６の接続箇所の角部１８４に向かって延び、この角部１８４に重なって接合されている。このように連結メンバ１２８では、リヤ連結部１６６がリヤサイドメンバ１０８の側面１８２に加え、リヤサイドメンバ１０８と第２リヤクロスメンバ１７６の接続箇所の角部１８４に接続されているため、接続剛性を向上させることができる。

【0060】

さらに車両下部構造１００では、Ｘ連結部１５０のリヤ連結部１６６とサスペンション固定部１２２を、図２（ａ）に示すようにリヤサイドメンバ１０８上で互いに隣接するように配置している。またリヤ連結部１６６は、リヤサイドメンバ１０８に角部１８４を基準にして接続幅Ｌａで連結され、第２リヤクロスメンバ１７６に接続幅Ｌｂで連結されている。なおサスペンション固定部１２２の不図示のボルト軸は、リヤサイドメンバ１０８の接続幅Ｌａの範囲内に位置している。

【0061】

図２（ｂ）に示すように、Ｘ連結部１５０のサイドシル連結部１６２は、サイドシル１０４とトルクボックス１３４の第１連結面１４０の角部１８６に向かって延び、この角部１８８に重なって接合されている。そしてサイドシル連結部１６２は、サイドシル１０４の内側側面１８８に接続幅Ｌｃで連結されていて、さらにトルクボックス１３４に接続幅Ｌｄで連結されている。これにより、サイドシル連結部１６２の接続剛性を向上させることができる。

【0062】

また連結メンバ１２８のフロント連結部１５２は、図２（ｂ）に示すようにトルクボックス１３２と連結部材１３８の第２連結面１４４の角部１９０に向かって延び、この角部１９０に重なって接合されている。そしてフロント連結部１５２は、トルクボックス１３４に接続幅Ｌｅで連結されていて、さらに連結部材１３８に接続幅Ｌｆで連結されている。これにより、フロント連結部１５２の接続剛性を向上させることができる。

【0063】

またフロント連結部１５２は、サスペンションフレーム１４８に取付点１９２で取り付けられている。このため、フロント連結部１５２は、サスペンションフレーム１４８が不図示のサスペンションから伝達された荷重を、取付点１９２を介して受けてＸ連結部１５０まで伝達し分散させることができる。またフロント連結部１５２の前端部１９３は、図２（ｂ）に示すように車両前後方向に直線状に延びているが、これに限られず、車両前側ほど車幅方向外側に傾斜するような形状としてもよい。

【0064】

図３は、図１の車両下部構造１００の他の一部を示す図である。図３（ａ）は、サスペンション固定部１２４およびその周辺の構造を示す図である。図３（ｂ）は、図３（ａ）の車両下部構造１００から連結メンバ１２８の中間連結部１５８を省略した図である。

【0065】

中間連結部１５８の後端部１９４は、図３（ａ）に示すように所定の接続領域１９６で第１リヤクロスメンバ１７４の前面１９８、下面２００および後面２０２に接合され、さらに接続領域１９６に隣接する位置にある他の接続領域２０４でＸ連結部１５０のリヤ連結部１６８に接続されている。

【0066】

車両下部構造１００はさらに、図３（ａ）に示すトラス構造２０６、２０８を備える。トラス構造２０６は、第１リヤクロスメンバ１７４、リヤサイドメンバ１１０の前端部１８０およびリヤ連結部１６８に囲まれることで形成されていて、これらの各部材およびフロアパネル１０２の剛性を高めることができる。トラス構造２０８は、Ｘ連結部１５０のサイドシル連結部１６４およびリヤ連結部１６８と、中間連結部１５８とに囲まれることで形成されていて、これらの各部材およびフロアパネル１０２の剛性を高めることができる。

【0067】

図３（ｂ）に示すように、リヤ連結部１６８の後端部２１０は、接続領域１９６で第１リヤクロスメンバ１７４の前面１９８、下面２００および後面２０２に接合されている。このため、接続領域１９６では、中間連結部１５８の後端部１９４、リヤ連結部１６８の後端部２１０および第１リヤクロスメンバ１７４によって三枚接合されていて、これら各部材の接続剛性を高めることができる。

【0068】

このように車両下部構造１００では、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０のリヤ連結部１６８がリヤサイドメンバ１１０だけでなく第１リヤクロスメンバ１７４にも連結されるので、Ｘ連結部１５０の支持剛性を高めることができ、連結メンバ１２８の振動を抑制することができる。また、連結メンバ１２８では、中間連結部１５８を介して前方からＸ連結部１５０に荷重や振動が伝達された場合、この荷重や振動をＸ連結部１５０だけでなく第１リヤクロスメンバ１７４にも分散させて逃がすことができる。

【0069】

さらに、中間連結部１５８の後端部１９４と第１リヤクロスメンバ１７４との接続領域１９６に隣接する位置で、中間連結部１５８の後端部１９４とＸ連結部１５０のリヤ連結部１６８が接続されているので、中間連結部１５８、第１リヤクロスメンバ１７４およびＸ連結部１５０のリヤ連結部１６８の接続剛性を高めることができる。

【0070】

図４は、図１の車両下部構造１００の一部を示す上面図である。図４（ａ）は、フロアパネル１０２を透過した状態で車両下部構造１００の一部を示している。図４（ｂ）は、図４（ａ）の連結メンバ１２８を示している。

【0071】

車両下部構造１００はさらに、図４（ａ）に示すようにセンタートンネル２１２と、前側シートクロスメンバ２１４および後側シートクロスメンバ２１６とを備える。センタートンネル２１２は、フロアパネル１０２の車幅方向の中央で車両前後方向にわたって延び上方に隆起している。

【0072】

前側シートクロスメンバ２１４は、車幅方向に延びていて一対のサイドシル１０４、１０６を連結する部材であり、その上面には複数の前側シート取付ブラケット２１８が設置されている。後側シートクロスメンバ２１６は、前側シートクロスメンバ２１４の車両後方に離間していて、車幅方向に延びていて一対のサイドシル１０４、１０６を連結する部材であり、その上面には複数の後側シート取付ブラケット２２０が設置されている。

【0073】

ここでセンタートンネル２１２は、フロアパネル１０２から上方に隆起したトンネル部２２２を有する。トンネル部２２２は、例えば車両後方に向かうほどフロアパネル１０２からの隆起量が小さくなる。このため、フロアパネル１０２は、図４（ａ）に示すトンネル部２２２の下端２２４よりも後方の位置では面振動を生じやすい。そこで車両下部構造１００では、トンネル部２２２の下端２２４よりも後方の位置に連結メンバ１２８の交差箇所１６０を配置することにより、フロアパネル１０２の面振動を抑制することができる。

【0074】

また連結メンバ１２８では、後側シートクロスメンバ２１６に交差箇所１６０を重ねつつ、後側シートクロスメンバ２１６の後方にリヤ連結部１６６、１６８を配置している。このため、フロアパネル１０２のうち、トンネル部２２２の下端２２４よりも後方の位置での面振動をより十分に抑制することができる。

【0075】

さらに連結メンバ１２８では、交差箇所１６０の付近で、後側シートクロスメンバ２１６に設置された後側シート取付ブラケット２２０ａ、２２０ｂと、サイドシル連結部１６２、１６４とを上下方向で重ねて配置している。これにより、乗員が着座することで荷重を受ける不図示のフロントシート下面の剛性を高めることができ、乗員に伝達される振動を抑制してＮＶ特性を向上させることができる。しかも、連結メンバ１２８の交差箇所１６０の付近で、乗員の体重を受ける後側シート取付ブラケット２２０ａ、２２０ｂとサイドシル連結部１６２、１６４を上下方向に重ねているので、サイドシル連結部１６２、１６４に前側シート取付ブラケット２１８を重ねる場合よりも、乗員に伝達される振動をより十分に抑制することができる。

【0076】

なお後側シート取付ブラケット２２０は、サイドシル連結部１６２、１６４に限らず、中間連結部１５６、１５８と上下方向で重ねるように配置したり、平面視でサイドシル連結部１６２、中間連結部１５６およびリヤ連結部１６６とで囲まれる所定領域２２６と上下方向に重ねるように配置したりしてもよい。

【0077】

連結メンバ１２８はさらに、図４（ｂ）に示すように複数の架橋部２２８ａ、２２８ｂ、２３０ａ、２３０ｂ、２３２ａ、２３２ｂを備える。中間連結部１５６の前端部２３４は、Ｘ連結部１５０のサイドシル連結部１６２を介して、フロント連結部１５２の後端部２３６と車両前後方向で重なっている。架橋部２２８ａ、２２８ｂは、サイドシル連結部１６２の内部に配置され、中間連結部１５６の前端部２３４とフロント連結部１５２の後端部２３６との間を車両前後方向に架橋することによりバルクヘッドとして機能している。これにより、フロント連結部１５２と中間連結部１５６の間で剛性を高めつつ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

【0078】

中間連結部１５８の前端部２３８は、Ｘ連結部１５０のサイドシル連結部１６４を介して、フロント連結部１５４の後端部２４０と車両前後方向で重なっている。架橋部２３０ａ、２３０ｂは、サイドシル連結部１６４の内部に配置され、中間連結部１５８の前端部２３８とフロント連結部１５４の後端部２４０との間を車両前後方向に架橋することによりバルクヘッドとして機能している。これにより、フロント連結部１５４と中間連結部１５８の間で剛性を高めつつ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

【0079】

リヤ連結部１６８の前端部２４２は、Ｘ連結部１５０の交差箇所１６０を介して、サイドシル連結部１６２の後端部２４４と車両前後方向で重なっている。架橋部２３２ａ、２３２ｂは、Ｘ連結部１５０の交差箇所１６０の内部に配置され、リヤ連結部１６８の前端部２４２とサイドシル連結部１６２の後端部２４４との間を車両前後方向に架橋することによりバルクヘッドとして機能している。これにより、リヤ連結部１６８とサイドシル連結部１６２の間で剛性を高めつつ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

【0080】

したがって車両下部構造１００では、フロントメンバ１２６と一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０との間で、連結メンバ１２８のフロント連結部１５２、１５４、Ｘ連結部１５０および中間連結部１５６、１５８を介して、車両前後方向に荷重を効率的に伝達することができる。

【0081】

なお上記の連結メンバ１２８およびリヤサイドメンバ１０８、１１０は、フロアパネル１０２の下側に配置したが、これに限られず、フロアパネル１０２の上側に配置してもよい。

【0082】

図５は、図１の車両下部構造１００の変形例を模式的に示す図である。図５（ａ）に示す車両下部構造１００Ａでは、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０のリヤ連結部１６６とサスペンション固定部１２２を、リヤサイドメンバ１０８の車幅方向に対向する領域すなわち側面２４６、２４８にそれぞれ接続している。つまり、Ｘ連結部１５０のリヤ連結部１６６とサスペンション固定部１２２を、リヤサイドメンバ１０８を隔てて対面するように配置している。このような車両下部構造１００Ａであっても、リヤサイドメンバ１０８の揺動軸Ｓａの揺動軸方向の振動を抑制することができる。

【0083】

図５（ｂ）に示す車両下部構造１００Ｂは、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０のリヤ連結部１６６とサスペンション固定部１２２を、リヤサイドメンバ１０８の上下方向に対向する領域すなわち上面２５０、下面２５２にそれぞれ接続している。つまり、Ｘ連結部１５０のリヤ連結部１６６とサスペンション固定部１２２を、リヤサイドメンバ１０８上で互いに隣接するように配置している。このような車両下部構造１００Ｂであっても、リヤサイドメンバ１０８の揺動軸Ｓａの揺動軸方向の振動を抑制することができる。

【0084】

図６は、図２（ａ）の車両下部構造１００の他の変形例を示す図である。変形例の車両下部構造１００Ｃは、サスペンション固定部１２０に代えて、サスペンション固定部１２２Ａを備える点で車両下部構造１００と異なる。

【0085】

サスペンション固定部１２２Ａは、図示を省略するサスペンションの揺動軸Ｓｂの揺動軸線方向が、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０のリヤ連結部１６６の延びる方向例えば対角線方向Ｔと平行になるようにリヤサイドメンバ１０８に接続されている。

【0086】

このように車両下部構造１００Ｃでは、サスペンションの揺動軸Ｓｂの揺動軸線方向とＸ連結部１５０のリヤ連結部１６６の対角線方向Ｔとが平行になるようにサスペンション固定部１２２Ａをリヤサイドメンバ１０８に接続している。なお図示を省略するが、車両下部構造１００Ｃでは、サスペンション固定部１２４も同様に、リヤ連結部１６８の対角線方向と平行になるようにリヤサイドメンバ１１０に接続している。

【0087】

したがって車両下部構造１００Ｃでは、サスペンション固定部１２２Ａ、１２４から左右いずれかの側のリヤサイドメンバ１０８、１１０に伝達される揺動軸線方向の振動を、連結メンバ１２８のＸ連結部１５０を介して反対側のサイドシル１０４、１０６により効率的に伝達することができる。したがって、リヤサイドメンバ１０８、１１０の振動を抑制して、この振動に起因する捩り振動やフロア振動をより小さくすることができる。

【0088】

図７は、図１の車両下部構造１００のさらに他の変形例を示す図である。図７（ａ）に示す車両下部構造１００Ｄは、連結メンバ１２８に代えて、連結メンバ１２８Ａを備える点で車両下部構造１００と異なる。

【0089】

連結メンバ１２８Ａは、Ｘ連結部１５０Ａと、一対のフロント連結部１６２Ａ、１６４Ａと、一対の中間連結部１５６Ａ、１５８Ａとを有する。Ｘ連結部１５０Ａは、一対のサイドシル連結部１６２Ａ、１６４Ａと一対のリヤ連結部１６６Ａ、１６８Ａとを有する。Ｘ連結部１５０Ａは、一対のサイドシル１０４、１０６と一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０をフロアパネル１０２の下側で交差するように連結しているものの、図７（ａ）に示すように対角線に沿っては連結していない。

【0090】

すなわち一対のサイドシル連結部１６２Ａ、１６４Ａは、交差箇所１６０Ａから上記の第１連結面１４０、１４２ではなく、第１連結面１４０、１４２よりも車両後方に位置する一対のサイドシル１０４、１０６の所定箇所２５４、２５６に向かって斜め前方に延びていて、これらの所定箇所２５４、２５６に連結されている。

【0091】

また一対のリヤ連結部１６６Ａ、１６８Ａは、交差箇所１６０Ａから一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０の前端部１７８、１８０に向かって斜め後方に延びていて、これらの前端部１７８、１８０に連結されている。

【0092】

なお一対のフロント連結部１５２Ａ、１５４Ａは、Ｘ連結部１５０Ａの交差箇所１６０Ａよりも前方で一対のサイドシル連結部１６２Ａ、１６４Ａから車幅方向内側に分岐して、フロントメンバ１２６に連結されている。一対の中間連結部１５６Ａ、１５８Ａは、交差箇所１６０Ａの前後の位置で一対のサイドシル連結部１６２Ａ、１６４Ａと一対のリヤ連結部１６６Ａ、１６８Ａとを車両前後方向にわたって連結している。

【0093】

このように車両下部構造１００Ｃは、連結メンバ１２８ＡのＸ連結部１５０Ａによって一対のサイドシル１０４、１０６と一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０をフロアパネル１０２の下側で対角線に沿って連結していないものの、交差するようには連結しているので、フロアパネル１０２の捩り剛性を高めることができる。

【0094】

図７（ｂ）に示す車両下部構造１００Ｅは、連結メンバ１２８に代えて、連結メンバ１２８Ｂを備える点で車両下部構造１００と異なる。連結メンバ１２８Ｂは、一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０と、Ｘメンバ２６２と、一対のサイドシル連結部１６２Ｂ、１６４Ｂとを有する。

【0095】

一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０は、図７（ｂ）に示すようにフロアパネル１０２の下側で前端部２６４、２６６がフロントメンバ１２６に連結し、後端部２６８、２７０が一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０の前端部１７８、１８０に連結している。このようにして、一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０は、フロントメンバ１２６と一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０とをつないでいる。

【0096】

またＸメンバ２６２は、一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０の間にＸ字状に差し渡され、一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０それぞれに連結されている。一対のサイドシル連結部１６２Ｂ、１６４Ｂは、一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０から車幅方向外側に分岐して、第１連結面１４０、１４２に連結されている。

【0097】

連結メンバ１２８Ｂはさらに、図７（ｂ）に示すように複数の架橋部２７２ａ、２７２ｂ、２７４ａ、２７４ｂ、２７６、２７８を備える。Ｘメンバ２６２の前端部２８０は、フロアサイドメンバ２５８を介して、サイドシル連結部１６２Ｂの後端部２８２とＸメンバ２６２の延びる延長方向で重なっている。架橋部２７２ａ、２７２ｂは、フロアサイドメンバ２５８の内部に配置され、Ｘメンバ２６２の前端部２８０とサイドシル連結部１６２Ｂの後端部２８２との間を延長方向に架橋することによりバルクヘッドとして機能している。これにより、Ｘメンバ２６２とサイドシル連結部１６２Ｂの間で剛性を高めつつ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

【0098】

Ｘメンバ２６２の前端部２８４は、フロアサイドメンバ２６０を介して、サイドシル連結部１６４Ｂの後端部２８６とＸメンバ２６２の延長方向で重なっている。架橋部２７４ａ、２７４ｂは、フロアサイドメンバ２６０の内部に配置され、Ｘメンバ２６２の前端部２８４とサイドシル連結部１６４Ｂの後端部２８６との間を延長方向に架橋することによりバルクヘッドとして機能している。これにより、Ｘメンバ２６２とサイドシル連結部１６４Ｂの間で剛性を高めつつ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

【0099】

Ｘメンバ２６２の後端部２８８は、フロアサイドメンバ２５８の後端部２６８とＸメンバ２６２の延長方向で重なっている。架橋部２７６は、フロアサイドメンバ２５８の内部に配置され、Ｘメンバ２６２の後端部２８８とフロアサイドメンバ２５８の後端部２６８との間を延長方向に架橋することによりバルクヘッドとして機能している。これにより、Ｘメンバ２６２とフロアサイドメンバ２５８の間で剛性を高めつつ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

【0100】

Ｘメンバ２６２の後端部２９０は、フロアサイドメンバ２６０の後端部２７０とＸメンバ２６２の延長方向で重なっている。架橋部２７８は、フロアサイドメンバ２６０の内部に配置され、Ｘメンバ２６２の後端部２９０とフロアサイドメンバ２６０の後端部２７０との間を延長方向に架橋することによりバルクヘッドとして機能している。これにより、Ｘメンバ２６２とフロアサイドメンバ２６０の間で剛性を高めつつ、振動や荷重の伝達効率を高めることができる。

【0101】

したがって車両下部構造１００Ｅでは、フロントメンバ１２６と一対のリヤサイドメンバ１０８、１１０との間で、連結メンバ１２８Ｂの一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０、一対のサイドシル連結部１６２Ｂ、１６４ＢおよびＸメンバ２６２を介して、車両前後方向に荷重を効率的に伝達することができる。なお連結メンバ１２８Ｂは、図１に示す連結メンバ１２８と比べて各構成部材の数や形状が異なるものの、各構成部材を組み合わせた状態では同じ形状となるため、荷重や振動を伝達し分散させるなど同一の機能を有する。なお上記の一対のフロアサイドメンバ２５８、２６０は、フロアパネル１０２の下側に配置したが、これに限られず、フロアパネル１０２の上側に配置してもよい。

【0102】

以上説明したように車両下部構造１００、１００Ａ～１００Ｅでは、連結メンバ１２８、１２８Ａ、１２８Ｂによってフロアパネル１０２の捩り剛性を高めることができる。また、車両下部構造１００、１００Ａ～１００Ｅでは、連結メンバ１２８、１２８Ａ、１２８Ｂを介して、左右いずれかの側のリヤサイドメンバ１０８、１１０に伝達される荷重を、反対側のサイドシル１０４、１０６まで分散させて逃がすことができ、また、フロントメンバ１２６から左右いずれかの側のサイドシル１０４、１０６に伝達された荷重を、反対側のリヤサイドメンバ１０８、１１０まで分散させて逃がすことができる。

【0103】

したがって車両下部構造１００、１００Ａ～１００Ｅによれば、フロアパネル１０２の捩り振動を抑制して、リヤサイドメンバ１０８、１１０の振動に起因する車体の捩り振動やフロアパネル１０２のフロア振動を小さくすることにより、車両のＮＶ特性および操安性を向上させることができる。

【0104】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はかかる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【産業上の利用可能性】

【0105】

本発明は、車両下部構造に利用することができる。

【符号の説明】

【0106】

１００、１００Ａ～１００Ｅ…車両下部構造、１０２…フロアパネル、１０４、１０６…サイドシル、１０８、１１０…リヤサイドメンバ、１１２、１１４…フロアパネルの縁、１１６…車両の後端、１１８、１２０…サイドシルの後端部、１２２、１２２Ａ、１２４…サスペンション固定部、１２６…フロントメンバ、１２８、１２８Ａ、１２８Ｂ…連結メンバ、１３０、１３２…フロントサイドメンバ、１３４、１３６…トルクボックス、１３８…連結部材、１４０、１４２…第１連結面、１４４、１４６…第２連結面、１４８…サスペンションフレーム、１５０、１５０Ａ…Ｘ連結部、１５２、１５２Ａ、１５４、１５４Ａ…フロント連結部、１５６、１５６Ａ、１５８、１５８Ａ…中間連結部、１６０、１６０Ａ…交差箇所、１６２、１６２Ａ、１６２Ｂ、１６４、１６４Ａ、１６４Ｂ…サイドシル連結部、１６６、１６６Ａ、１６８、１６８Ａ…リヤ連結部、１７０、１７２…サイドシルの前端部、１７４…第１リヤクロスメンバ、１７６…第２リヤクロスメンバ、１７８、１８０…リヤサイドメンバの前端部、１８２、２４６、２４８…リヤサイドメンバの側面、１８４、１８６、１９０…角部、１８８…サイドシルの内側側面、１９２…取付点、１９３…フロント連結部の前端部、１９４…中間連結部の後端部、１９６、２０４…接続領域、１９８…第１リヤクロスメンバの前面、２００…第１リヤクロスメンバの下面、２０２…第１リヤクロスメンバの後面、２０６、２０８…トラス構造、２１０…リヤ連結部の後端部、２１２…センタートンネル、２１４…前側シートクロスメンバ、２１６…後側シートクロスメンバ、２１８…前側シート取付ブラケット、２２０、２２０ａ、２２０ｂ…後側シート取付ブラケット、２２２…トンネル部、２２４…トンネル部の下端、２２６…所定領域、２２８ａ、２２８ｂ、２３０ａ、２３０ｂ、２３２ａ、２３２ｂ、２７２ａ、２７２ｂ、２７４ａ、２７４ｂ、２７６、２７８…架橋部、２３４、２３８…中間連結部の前端部、２３６、２４０…フロント連結部の後端部、２４２…リヤ連結部の前端部、２４４、２８２、２８６…サイドシル連結部の後端部、２５０…リヤサイドメンバの上面、２５２…リヤサイドメンバの下面、２５４、２５６…サイドシルの所定箇所、２５８、２６０…フロアサイドメンバ、２６２…Ｘメンバ、２６４、２６６…フロアサイドメンバの前端部、２６８、２７０…フロアサイドメンバの後端部、２８０、２８４…Ｘメンバの前端部、２８８、２９０…Ｘメンバの後端部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】