特許 7567520 車両の後部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-07

(45)【発行日】2024-10-16

(54)【発明の名称】車両の後部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241008BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 H

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2021014440

(22)【出願日】2021-02-01

(65)【公開番号】P2022117760

(43)【公開日】2022-08-12

【審査請求日】2023-12-19

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】寺田 栄

(72)【発明者】

【氏名】蔵田 三穂

(72)【発明者】

【氏名】遊間 貴史

【審査官】林 政道

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１９／１９８７５１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１３－２５２８１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開平０６－０４４６７９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開平０４－０６５６７８（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

キャビンの一部を構成し、車両の前後方向に延びる左右一対のリアフレームと、左右一対のサスペンションと、左右一対の前側車体取付部および後側車体取付部が設けられたサスペンション支持部材と、を備え、
前記リアフレームには、前記サスペンション支持部材を介して前記サスペンションが取り付けられるサスペンション取付部を備え、
前記サスペンション取付部は、左右一対の前記前側車体取付部が左右それぞれに対応して取り付けられる左右一対の前側サスペンション取付部と、左右一対の前記後側車体取付部が左右それぞれに対応して取り付けられる左右一対の後側サスペンション取付部と、を備え、
前記リアフレームの前後方向における、前記後側サスペンション取付部を含めた前方領域は、前後方向に直交する断面形状が矩形状であり、
前記リアフレームの後端から、前記後側サスペンション取付部よりも後側に離間した後側位置の手前までの後方領域は、前記断面形状が５以上の角部を備える多角形状であり、
前記リアフレームの前後方向の少なくとも前記後方領域の前端から前記前方領域の後端までの中間領域は、前方に向かうにつれ徐々に前記断面形状が前記多角形状から前記矩形形状に変化する構成とし、
前記角部は、前記リアフレームの外観形状において入隅となる凹角部と出隅となる凸角部とを備え、前記凹角部と前記凸角部とは、これら２種類の角部のうち、同じ種類の角部が前記後方領域の周方向において、３つ以上連続しないように交互に配設され、
前記リアフレームの前記後方領域は、前後方向の直交断面視において左右一対の側面部と、前記側面部の上端部から断面内側に延びる上面部と、前記上面部の断面内側端部に接続し上方に突出する上方突出部と、前記側面部の下端部から断面内側に延びる下面部と、前記下面部の断面内側端部に接続し下方に突出する下方突出部と、を備えた略クロス形状であることを特徴とする
車両の後部車体構造。

【請求項2】

前記リアフレームの前記中間領域は、前記後方領域の前端から前方へ向かうほど、前記上方突出部および前記下方突出部の車幅方向寸法が大きくなるように前記断面形状が略クロス形状から矩形形状に変化することを特徴とする
請求項１に記載の車両の後部車体構造。

【請求項3】

前記後方領域における前記角部の成す角度が略直角となるよう構成されたことを特徴とする
請求項１に記載の車両の後部車体構造。

【請求項4】

左右一対の前記リアフレーム間に車体フロアを備え、
前記車体フロアは、車両の前後方向の前記後方領域に相当する部位が、車両側面視断面において凹部と凸部とが交互に並ぶ蛇腹断面形状に形成されたことを特徴とする
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。

【請求項5】

前記リアフレームにおける、前記サスペンション取付部よりも前方部位には、車両前方に向かうほど下方に延びる傾斜部を備え、
前記傾斜部は、前記リアフレームの該傾斜部よりも前方部位に対して前側屈曲部を介して傾斜して形成されるとともに、前記リアフレームの該傾斜部よりも後方部位に対して後側屈曲部を介して傾斜して形成され、
前記前側屈曲部および前記後側屈曲部は、前記傾斜部よりも前記後方部位に比して、前後方向荷重に対する剛性が高くなるよう設定されたことを特徴とする
請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。

【請求項6】

前記リアフレームは、該リアフレームの後端から前記前方領域の後端まで該リアフレームの上面が略水平に形成されたことを特徴とする
請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。

【請求項7】

前記リアフレームの前記後方領域に、前後方向の周辺部位よりも凹状となるビードが設けられることを特徴とする
請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、キャビンの一部を構成し、車両の前後方向に延びる左右一対のリアフレームと、左右一対のサスペンションと、リアフレームに取付けられ、サスペンションを支持する左右一対のサスペンション支持部材と、を備えた車両の後部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、リアフレームの後方に前後方向に延びる荷重吸収部としてのクラッシュカンが設けられた車体後部において、車体の後面衝突（以下、「後突」とも称する）時に車体に対して後方から入力される荷重（すなわち、後突荷重）に対し、該車体のエネルギー吸収量を向上するための工夫がなされている（例えば特許文献１を参照）。

【0003】

特許文献１の後部車体構造は、リアフレームの下方に設けられたサスペンション支持部材としてのサブフレームの後部に、前後方向に延びる荷重吸収部（５４）を備え、該荷重吸収部（５４）が、クラッシュカンと同様に、前後方向に直交する断面視で矩形状よりも稜線が多い略クロス（十字）形状に形成されることで、後突時における車体後部のエネルギー吸収量を向上させている。

【0004】

しかしながら、特許文献１の後部車体構造は、サブフレームの後部に荷重吸収部（５４）を備えることで車体重量が嵩むため、改善の余地がある。

【0005】

ところで、一般に断面クロス形状のフレームは断面矩形状のフレームと比して断面二次モーメントが低い。このため、断面クロス形状にするという構成を、キャビンを構成するリアフレームに適用すると、リアフレームにおける、サスペンション支持部材を介してサスペンションが取り付けられるサスペンション取付部の剛性が低下し、結果として車体剛性が低下することが懸念される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【文献】特開２０２０－１１１０６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

本発明は、リアフレームにおけるサスペンション取付部の剛性確保と後突時のエネルギー吸収量向上とを両立することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

この発明の車両の後部車体構造は、キャビンの一部を構成し、車両の前後方向に延びる左右一対のリアフレームと、左右一対のサスペンションと、左右一対の前側車体取付部および後側車体取付部が設けられたサスペンション支持部材と、を備え、前記リアフレームには、前記サスペンション支持部材を介して前記サスペンションが取り付けられるサスペンション取付部を備え、前記サスペンション取付部は、左右一対の前記前側車体取付部が左右それぞれに対応して取り付けられる左右一対の前側サスペンション取付部と、左右一対の前記後側車体取付部が左右それぞれに対応して取り付けられる左右一対の後側サスペンション取付部と、を備え、前記リアフレームの前後方向における、前記後側サスペンション取付部を含めた前方領域は、前後方向に直交する断面形状が矩形状であり、前記リアフレームの後端から、前記後側サスペンション取付部よりも後側に離間した後側位置の手前までの後方領域は、前記断面形状が５以上の角部を備える多角形状であり、前記リアフレームの前後方向の少なくとも前記後方領域の前端から前記前方領域の後端までの中間領域は、前方に向かうにつれ徐々に前記断面形状が前記多角形状から前記矩形形状に変化する構成とし、前記角部は、前記リアフレームの外観形状において入隅となる凹角部と出隅となる凸角部とを備え、前記凹角部と前記凸角部とは、これら２種類の角部のうち、同じ種類の角部が前記後方領域の周方向において、３つ以上連続しないように交互に配設され、前記リアフレームの前記後方領域は、前後方向の直交断面視において左右一対の側面部と、前記側面部の上端部から断面内側に延びる上面部と、前記上面部の断面内側端部に接続し上方に突出する上方突出部と、前記側面部の下端部から断面内側に延びる下面部と、前記下面部の断面内側端部に接続し下方に突出する下方突出部と、を備えた略クロス形状であることを特徴とする。

【0009】

前記構成によれば、リアフレームにおけるサスペンション取付部の剛性確保と後突時のエネルギー吸収量の向上とを両立することができる。

【0010】

具体的に、前記構成によれば、前記リアフレームの前記後方領域は、５以上の角部を備えている。すなわち、前記後方領域は、角部に沿って前後方向に延びる５以上の稜線部を備えるため、車両の後突時に、軸圧縮によるエネルギー吸収量を向上させることができる。

【0011】

一方、前記リアフレームの前後方向における、サスペンション部材からの荷重入力点であるサスペンション取付部を有する前記前側領域は、前記断面形状が前記矩形形状（矩形断面）として剛性を確保し、結果として車体剛性を確保することができる。

【0012】

さらに、中間領域については、前方に向かうにつれ徐々に前記断面形状が前記多角形状から前記矩形形状に変化することで、前記前側領域と前記後側領域との夫々において奏する効果を損なうことなく互いを繋ぐことができる。

【0013】

従って、リアフレームにおけるサスペンション取付部の剛性確保と後突時のエネルギー吸収量の向上とを両立することができる。

【0014】

また上述したように、前記リアフレームの外観形状において入隅となる凹角部と出隅となる凸角部とを備え、前記凹角部と前記凸角部とは、これら２種類の角部のうち、同じ種類の角部が前記後方領域の周方向において、３つ以上連続しないように交互に配設されることで、前記リアフレームの後方領域は、軸圧縮に対して蛇腹形状に変形し易くなるため、後突時に前記後方領域の潰れストロークを確保することができ、結果として、後突時のエネルギー吸収量をより一層確保することができる。

【0015】

さらにまた、本発明のリアフレームは、上述したように後方領域が断面略クロス形状に形成されたものであるため、前後方向の略全長に亘って断面矩形状に形成された従来のリアフレームと比して後突に対するエネルギー吸収量を向上させることができる。

【0016】

しかも、本発明のリアフレームは、前後方向の略全長に亘って断面矩形状に形成された従来のリアフレームに対して大幅に形状を変更せずとも、例えば、後方領域が断面略クロス形状になるようにパネル材に対してプレス成形する等により生産できるため、複雑な加工を必要とせずに得ることができる。

【0017】

この発明の態様として、前記リアフレームの前記中間領域は、前記後方領域の前端から前方へ向かうほど、前記上方突出部および前記下方突出部の車幅方向寸法が大きくなるように前記断面形状が略クロス形状から矩形形状に変化することを特徴とする。

【0018】

前記構成によれば、中間領域における形状変化に伴って該中間領域における、前記上方突出部又は前記下方突出部の前後両端に形成される稜線が上下方向となるため、該中間領域における、前記上方突出部又は前記下方突出部の前後両端に形成される稜線が例えば、車幅方向となる場合のように、車両の後突時にリアフレームの上方への曲げ変形を誘発しないため、安定してエネルギー吸収量を向上することができる。

【0019】

この発明の態様として、前記後方領域における前記角部の成す角度が略直角となるよう構成されたことを特徴とする。

【0020】

このように、前記後方領域を前記断面多角形状とすることで、軸圧縮に対して圧縮エネルギー吸収量の向上に寄与する前記角部、すなわち、角部に沿って前後方向に延びる稜線部を多数設けることができつつ、前記角部の成す角度が略直角となるよう構成することで、車両の後突時に前記後方領域が蛇腹形状に変形しやすくなるため、結果として、エネルギー吸収量をより一層確保することができる。

【0021】

ここで、前記角部の成す角度は、該角部に隣接する二つの辺の成す角度を示し、後述するように、該角部が入隅である場合は、該角部の外角（リアフレームを外側から視たときの角度）を示し、該角部が出隅である場合は、該角部の内角（リアフレームを内側から視たときの角度）を示すものとする。

【0022】

ここで、前記角部の成す角度が略直角には、厳密に直角に限定せず、例えば、型の抜き勾配等製造上の観点等からＲを付したものや、直角に対して若干大きい角度又は若干小さい角度も含み、後方領域が軸圧縮に対して蛇腹変形を引き起こすことが可能な範囲の角度も含む。具体的には、略直角には、８０度以上１１０度以下の角度も含むものとする。

【0023】

この発明の態様として、左右一対の前記リアフレーム間に車体フロアを備え、前記車体フロアは、車両の前後方向の前記後方領域に相当する部位が、車両側面視断面において凹部と凸部とが交互に並ぶ蛇腹断面形状に形成されたことを特徴とする。

【0024】

前記構成によれば、後突時、蛇腹断面形状の凹部と凸部とを潰すように車体フロアを変形でき、リアフレームの軸方向の圧縮変形を促進することができる。さらに、車両の後突時に車体フロア自体が蛇腹を潰すように変形することによるエネルギー吸収も含めて、車体後部のトータルのエネルギー吸収量を向上させることができる。

【0025】

この発明の態様として、前記リアフレームにおける、前記サスペンション取付部よりも前方部位には、車両前方に向かうほど下方に延びる傾斜部を備え、前記傾斜部は、前記リアフレームの該傾斜部よりも前方部位に対して前側屈曲部を介して傾斜して形成されるとともに、前記リアフレームの該傾斜部よりも後方部位に対して後側屈曲部を介して傾斜して形成され、前記前側屈曲部および前記後側屈曲部は、前記傾斜部よりも前記後方部位に比して、前後方向荷重に対する剛性（軸方向の圧縮に対する剛性）が高くなるよう設定されたことを特徴とする。

【0026】

前記構成によれば、車両の後突時に前記リアフレームの前側屈曲部と後側屈曲部とにおける変形が抑制されるため、リアフレームの延在方向に荷重が安定して入力され、エネルギー吸収量を安定して向上させることができる。

【0027】

この発明の態様として、前記リアフレームは、該リアフレームの後端から前記前方領域の後端まで該リアフレームの上面が略水平に形成されたことを特徴とする。

【0028】

前記構成によれば、リアフレーム後端に圧縮荷重が入力される際、上面部が略水平のため曲げ変形を誘発しないため、安定してエネルギー吸収量を向上させることができる。

【0029】

この発明の態様として、前記リアフレームの前記後方領域に、前後方向の周辺部位よりも凹状となるビードが設けられることを特徴とする。

【0030】

前記構成によれば、前記リアフレームの前記後方領域の軸圧縮変形を促進し、エネルギー吸収量を向上させることができる。

【0031】

ここで、前記ビードは、前記後方領域の断面周方向の全体に限らず、一部のみに形成されたものであってもよい。

【発明の効果】

【0032】

上記構成によれば、リアフレームにおけるサスペンション取付部の剛性確保と後突時のエネルギー吸収量向上とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0033】

【図1】本実施形態の後部車体構造の平面図。

【図2】本実施形態の後部車体構造の底面図。

【図3】本実施形態の後部車体構造の右側面図。

【図4】図１中のＡ－Ａ線矢視断面図。

【図5】図１のＢ－Ｂ線に沿う要部矢視断面。

【図6】車体左側に備えた本実施形態のリアフレームおよびその周辺の要部を左上方から視た斜視図。

【図7】車体左側に備えた本実施形態のリアフレームおよびその周辺の要部を左下方から視た斜視図。

【図8】（ａ）は図２中のＣ－Ｃ線に沿う拡大断面図、（ｂ）は図２中のＤ－Ｄ線に沿う拡大断面図、（ｃ）は図２中のＥ－Ｅ線に沿う拡大断面図、（ｄ）は図２中のＦ－Ｆ線に沿う拡大断面図。

【図9】車体左側に備えた本実施形態のリアフレームおよびその周辺の要部を右上方から視た斜視図。

【図10】（ａ）は本実施形態の後部車体構造に備えたリアフレームの後突時の変形モードを模式的に示した側面図、（ｂ）は従来の後部車体構造に備えたリアフレームの後突時の変形モードを模式的に示した側面図。

【図11】（ａ）は本発明の他の実施形態の後部車体構造に備えたリアフレームの要部を模式的に示した平面図、（ｂ）は同左側面図、（ｃ）は同底面図、（ｄ）は図１１（ｂ）中のＧ－Ｇ線に沿う拡大断面図、（ｅ）は図１１（ｂ）のリアフレームの後突時の変形モードを模式的に示した左側面図。

【図12】（ａ）は変形例１のリアフレームの図８（ｄ）対応図、（ｂ）は変形例２のリアフレームの図８（ｄ）対応図、（ｃ）は変形例３のリアフレームの図８（ｄ）対応図、（ｄ）は変形例４のリアフレームの図８（ｄ）対応図。

【発明を実施するための形態】

【0034】

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆｒは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印Ｗは車幅方向、矢印Ｒは車両右方、矢印Ｌは車両左方を夫々示すものとする。

【0035】

主に図１、図２に示すように、本実施形態の車両の下部には、車室の底面を形成する車体フロア１が設けられている。なお、本発明の車室（キャビン）には、車室（乗員室）と連続する荷室も含まれる。

【0036】

車体フロア１は、乗員室の床面を形成するフロアパネル２（図９参照）と、フロアパネル２の後端から前低後高状に傾斜して立ち上がるキックアップ部３（図３、図５、図９参照）と、キックアップ部３の上端から後方に延びるリアフロア４（リアフロアパネル４）（図１、図２参照）とを備えている。

【0037】

図１、図２に示すように、リアフロア４の前部４Ｆ（以下、「リアフロア前部４Ｆ」と称する）は、下方に燃料タンク（図示省略）が配置される。図１、図２、図４に示すように、リアフロアの後部４Ｒ（以下、「リアフロア後部４Ｒ」と称する）は、平面視中央部が下方に窪むスペアタイヤパンとして、該平面視中央部に凹部４Ｒａが形成されている。

【0038】

上述のリアフロア４の両サイドには、車両前後方向に延びるリアフレーム１０（「リアサイドフレーム１０」とも称する）が接続固定されている。

【0039】

主に図５、図６、図８（ａ）～（ｄ）に示すように、リアフレーム１０は、車体強度部材であって、リアフロア４の上面より上側に位置するリアフレームアッパ１１と、リアフロア４の下面より下側に位置するリアフレームロア１２とを有している。図８（ａ）～（ｄ）に示すように、リアフレーム１０は、リアフレームアッパ１１とリアフレームロア１２との間に、車両前後方向に延びる閉断面空間１０ｓが形成されている。

【0040】

なお、図１、図２に示すように、リアフレームアッパ１１とリアフレームロア１２とは、共に車両前後方向に沿って配設された複数の鋼板（例えば、４１ｕ，４１ｄ，４２ｕ，４２ｄ…）から成り、隣接する鋼板の外縁同士を接合固定することで一体に形成される。

【0041】

図３、図５、図９に示すように、リアフレーム１０は、車両前後方向におけるリアフロア前部４Ｆに対応する部位に、前低後高状に傾斜する傾斜部１３Ｓが形成されている。図９に示すように、リアフレーム１０は、傾斜部１３Ｓよりも前方部位（以下、「前方部位１３Ｆ」と称する）が、リアフレーム１０の前端までフロアパネル２と略同じ高さにおいて車両前後方向に略水平に延びている。リアフレーム１０の前端は、車両前後方向におけるキックアップ部３に対応する部位に位置し、フロアパネル２の両サイドに接合固定されたサイドシル７（厳密にはサイドシルインナ７ａ）の後端に接続されている。

【0042】

一方、リアフレーム１０は、傾斜部１３Ｓよりも後方部位（以下、「後方部位１３Ｒ」と称する）がリアフロア４の後端までリアフロア４と略同じ高さにおいて車両前後方向に略水平に延びている。

【0043】

図５、図９に示すように、傾斜部１３Ｓと前方部位１３Ｆとの境界部、すなわち、傾斜部１３Ｓの前端には、前側屈曲部１４ｆが形成されるとともに、傾斜部１３Ｓと後方部位１３Ｒとの境界部、すなわち、傾斜部１３Ｓの後端には、後側屈曲部１４ｒが形成されている。

【0044】

図３、図４、図７に示すように、リアフレーム１０の後方部位１３Ｒにおける車幅方向外側には、リアホイールハウス６が設けられている。図４に示すように、リアホイールハウス６は、車体後部の荷室の側方において上下方向および前後方向に延びる側壁パネル５の下方に備えている。リアホイールハウス６は、リアホイールハウスアウタ６ｂ（図３参照）とリアホイールハウスインナ６ａとを接合して構成されている。

【0045】

なお、図３中の符号９０は、側壁パネル５およびリアホイールハウス６の車幅方向外側へ位置し、車体後部側面の外板を形成するリアフェンダパネルを示し、図４中の符号９１はリアフロア後部４Ｒの後端から縦壁状に立ち上がるリアエンドパネルを示し、符号９１ａはリアエンドパネル９１の上部において車幅方向に延びる閉断面空間を有するリアエンドメンバを示している。

【0046】

図１、図２、図４、図９に示すように、リアフロア前部４Ｆとリアフロア後部４Ｒとの境界部には、前側リアクロスメンバ８が配設されている。

【0047】

図４に示すように、前側リアクロスメンバ８は、リアクロスメンバアッパ８Ｕとリアクロスメンバロア８Ｄとを備えており、それぞれリアフロア４に対して上下各側から接合固定されている。

【0048】

両者は、リアフロア前部４Ｆとリアフロア後部４Ｒとの境界部において、前後方向に一致するように配設されており、何れも車幅方向に延びて両サイドのリアフレーム１０と車幅方向に連結している。具体的には、リアクロスメンバアッパ８Ｕとリアクロスメンバロア８Ｄは、両サイドのリアフレーム１０の後方部位１３Ｒの前部に接合されている（図１、図２、図９参照）。

【0049】

図４に示すように、リアクロスメンバアッパ８Ｕは、車幅方向に直交する断面がハット形状に形成されるとともに、リアクロスメンバロア８Ｄは、車幅方向に直交する断面が逆ハット形状に形成され、何れもリアフロア４との間に車幅方向に延びる閉断面空間８Ｕｓ，８Ｄｓが形成されている。

【0050】

さらに、図２、図４に示すように、リアフロア後部４Ｒの前後方向の中間位置には、凹部４Ｒａを横切るように車幅方向に延びる後側リアクロスメンバ９がリアフロア後部４Ｒの下面側から接合されている。後側リアクロスメンバ９は、両サイドのリアフレーム１０と車幅方向に連結している。後側リアクロスメンバ９は、車幅方向に直交する断面が逆ハット形状に形成され、リアフロア後部４Ｒとの間に車幅方向に延びる閉断面空間９ｓが形成されている。

【0051】

また、図５～図７に示すように、両サイドのリアフレーム１０の後端には、衝撃エネルギー吸収部材としてのクラッシュカン５１が取り付けられ（車体左側のみ図示）、これら左右のクラッシュカン５１の間には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント５２（図７参照）が横架されている。
なお、図１～図４は、クラッシュカン５１およびバンパレインフォースメント５２の図示を省略している。

【0052】

クラッシュカン５１は、図６、図７に示すように、車両前後方向である軸方向に直交する断面が略クロス形状に形成され、車体後方から衝突荷重が入力時に軸方向（前後方向）に折り畳まれるように蛇腹形状に潰れ変形して衝突荷重を吸収するようになっている。

【0053】

また、図１～図３に示すように、リアフレーム１０には、サスペンション１５がサブフレーム１６を介して取り付けられている。

【0054】

サスペンション１５は、アッパアーム１５０、前側ロアアーム１５１、後側ロアアーム１５２、緩衝部材としてのダンパ１５３およびコイルスプリング１５４（図３参照）等を備え、ダンパ１５３はリアホイールハウス６内に設けられている（同図参照）。

【0055】

図２に示すように、サブフレーム１６は、左右のサイドメンバ１６１と前側クロスメンバ部１６２と後側クロスメンバ部１６３と、左右のガセット１６４を備え、左右対称に形成されている。左右一対のサイドメンバ１６１には、前端部に前側車体取付部１７（前側マウント部）が、後端部に後側車体取付部１８（後側マウント部）が、夫々設けられている。

【0056】

そして、サブフレーム１６の左右のサイドメンバ１６１の前側が前側車体取付部１７を介して左右のリアフレーム１０の前側サスペンション取付部２２（前側取付けポイント）に取り付けられる一方で、左右のサイドメンバ１６１の後部が後側車体取付部１８を介して左右のリアフレーム１０の後側サスペンション取付部２１（後側取付けポイント）に取り付けられる。

【0057】

図２に示すように、前側サスペンション取付部２２は、リアフレーム１０の前後方向におけるリアクロスメンバロア８Ｄとの接合部分に位置し、後側サスペンション取付部２１は、リアフレーム１０の前後方向における後側リアクロスメンバ９との接合部分に位置する。
また、図２、図３に示すように、サスペンション１５に備えたコイルスプリング１５４は、車体側のリアフレーム１０とサスペンション１５側の後側ロアアーム１５２との間で張架されている。

【0058】

なお、図２に示すように、左右のサイドメンバ１６１は、前後方向に延びているが、コイルスプリング１５４との干渉を避けるために前後両端部から中央部がリアフレーム１０に対して車幅方向内側へ迂回するように延びている。図２、図３に示すように、リアフレーム１０の前後方向における後側サスペンション取付部２１と前側サスペンション取付部２２との間には、コイルスプリング１５４を上方から支持するバネ座２３が設けられている。

【0059】

続いて、上述したリアフレーム１０についてさらに詳述するが、以下の説明において、図１～図７に示すように、リアフレーム１０の前後方向における、後側サスペンション取付部２１から前端に至るまでの領域を前方領域２５に設定する。

【0060】

さらに、リアフレーム１０の前後方向における、後端から後側サスペンション取付部２１の後側手前までの領域を、後方領域２７に設定し、リアフレーム１０の前後方向の少なくとも後方領域２７の前端部から前方領域２５の後端までの領域を、中間領域２６に設定する。
また、両サイドのリアフレーム１０は、左右対称に形成されているため、以下の説明では特に示す場合を除いて、車体左側のリアフレーム１０について説明する。

【0061】

リアフレーム１０の前方領域２５は、前後方向に直交する断面形状が矩形状となるように前後方向に連続して形成され、断面矩形状部とも称される。

【0062】

本実施形態のリアフレーム１０の前方領域２５は、図８（ｂ）に示すように、前後方向の略全体における前後方向に直交する断面について、リアフレームアッパ１１が断面ハット形状に形成される一方で、リアフレームロア１２が、逆ハット形状に形成されており、リアフロア４を挟み込むように互いに接合することで断面略矩形状に形成されている。

【0063】

但し、図８（ａ）に示すように、リアフレーム１０の前後方向における、リアホイールハウスインナ６ａに対して車幅方向内側で隣接する部分は、リアホイールハウスインナ６ａに接合されている。
具体的に、リアフレーム１０のリアホイールハウスインナ６ａとの隣接部分に相当するリアフレームアッパ１１は、左側面部を備えておらず、上面部１１ｕの左端（車幅外端）から上方に延びる左端フランジ部１１ａ（車幅外端フランジ部）が形成されている。すなわち、当該部位のリアフレームアッパ１１は、車両前後方向に直交する断面がハット形状に形成されていない。

【0064】

一方、リアフレーム１０のリアホイールハウスインナ６ａとの隣接部分に相当するリアフレームロア１２は、左側面部１２ｌの上端から左方（車幅外側）へ延出する車幅外端フランジを備えておらず、該左側面部１２ｌが上面部１１ｕよりも上方へ延出された上方延出部分１２ａが形成されている。すなわち、当該部位のリアフレームロア１２は、車両前後方向に直交する断面が逆ハット形状に形成されていない。

【0065】

そして、リアフレームアッパ１１の左端フランジ部１１ａとリアホイールハウスインナ６ａの下端とでリアフレームロア１２の左側面部１２ｌの上方延出部分１２ａを挟み込むようにして互いに接合されている。

【0066】

図６、図７、図８（ａ）に示すように、リアフレーム１０の後方領域２７は、前後方向に直交する断面形状が、矩形状の角部の数である４よりも多い数、すなわち、５以上の角部３５を備える多角形状となるように前後方向に連続して断面多角形状部として形成される。

【0067】

本実施形態において、リアフレーム１０の後方領域２７は、前後方向の全長に亘って前後方向に直交する断面形状が略クロス形状で形成されている。

【0068】

具体的に、図８（ｄ）に示すように、後方領域２７は、前後方向に延びる軸心に対して上下各側へ突出する上側突出部３１および下側突出部３２と、左右各側へ突出する左側突出部３３および右側突出部３４とを備え、これら４つの突出部３１，３２，３３，３４における、周方向において隣接する突出部の断面内側端部（閉断面空間１０ｓの側の端部）同士を互いに接続したような形状としている。

【0069】

上側突出部３１は、前後方向の直交断面視で車幅方向に延びる上側上面部３１ａと、上側上面部３１ａの右端部から閉断面空間１０ｓの側（下方）に延びる上側右面部３１ｂと、上側上面部３１ａの左端部から閉断面空間１０ｓの側（下方）に延びる上側左面部３１ｃとを備えている。

【0070】

下側突出部３２は、前後方向の直交断面視で車幅方向に延びる下側下面部３２ａと、下側下面部３２ａの右端部から閉断面空間１０ｓの側（上方）に延びる下側右面部３２ｂと、下側下面部３２ａの左端部から閉断面空間１０ｓの側（上方）に延びる下側左面部３２ｃとを備えている。

【0071】

左側突出部３３は、前後方向に直交する断面視で上下方向に延びる左側左面部３３ａと、左側左面部３３ａの上端部から閉断面空間１０ｓの側（右方）に延びる左側上面部３３ｂと、左側左面部３３ａの下端部から閉断面空間１０ｓの側（右方）に延びる左側下面部３３ｃとを備えている。

【0072】

右側突出部３４は、前後方向の直交断面視で上下方向に延びる右側右面部３４ａと、右側右面部３４ａの上端部から閉断面空間１０ｓの側（左方）に延びる右側上面部３４ｂと、右側右面部３４ａの下端部から閉断面空間１０ｓの側（左方）に延びる右側下面部３４ｃとを備えている。

【0073】

このように、本実施形態においては、リアフレーム１０の後方領域２７は、前後方向に直交する断面形状が略クロス形状で形成されているため、１２の角部３５を備えることができる。

【0074】

さらに、後方領域２７における、これら１２の角部３５は、リアフレーム１０の外観形状において入隅となる凹角部３５ａと、出隅となる凸角部３５ｂとを６つずつ備え、凹角部３５ａと凸角部３５ｂとは、リアフレーム１０の周方向において極力分散して配設された形状とすることができる。
具体的には、凹角部３５ａと凸角部３５ｂとは、夫々が、リアフレーム１０の周方向において３以上連続して配設されない範囲で交互に配設されている。

【0075】

加えて、図８（ｄ）に示すように、後方領域２７における全ての角部３５は、成す角度が略直角となるように形成される。具体的には、凹角部３５ａの外角αｏ（リアフレーム１０を外側から視たときの角度）と凸角部３５ｂの内角αｉ（リアフレーム１０を内側（閉断面空間１０ｓ側）から視たときの角度）とは、何れも略直角となるように形成される。

【0076】

ここで、角部３５の成す角度が略直角とは、厳密に直角である場合に限定せず、例えば、リアフレーム１０を構成する鋼板をプレス成形する型の抜き勾配等、リアフレーム１０の製造上の観点等からＲを付したものや、直角に対して若干大きい角度又は若干小さい角度も含み、直角である場合と略程度に後方領域２７が軸圧縮に対して蛇腹変形を引き起こすことが可能な範囲の角度も含む。具体的には、略直角には、８０度以上１１０度以下の角度も含むものとする。

【0077】

また、図６に示すように、後方領域２７には、上述した角部３５に沿って前後方向に延びる稜線部３６（３６ａ，３６ｂ）が形成されている。すなわち、後方領域２７は、前後方向に直交する断面が、略クロス形状に形成されていることに起因して合計１２の稜線部３６が形成され、凹角部３５ａに対応する凹稜線部３６ａと凸角部３５ｂに対応する凸稜線部３６ｂとが周方向に極力分散して形成されている。

【0078】

また、図１～図７に示すように、本実施形態においては、リアフレーム１０（リアフレームアッパ１１およびリアフレームロア１２）の前後方向における後方領域２７に相当する部分の鋼板４１ｕ，４１ｄは、前方領域２５に相当する部分の鋼板（例えば、図２中の鋼板４２ｄ）と比して板厚が例えば、例えば、７割から９割程度薄く形成されている。例えば、鋼板４２ｄの板厚が約１．８ｍｍで形成されているのに対して鋼板４１ｕ，４１ｄの板厚が約１．６ｍｍで形成されている。
この点においても、後方領域２７は、前後方向の荷重に対して潰れやすく形成されている。

【0079】

また、図５～図７、図８（ｃ）に示すように、リアフレーム１０の中間領域２６は、前方に向かうにつれ徐々に前記断面形状が多角形状としての略クロス形状から略矩形形状に変化するように形成され、断面変形部とも称される。

【0080】

具体的に、図６、図７に示すように、リアフレーム１０の中間領域２６は、断面形状が略クロス形状である後方領域２７の前端から前方へ向かうほど上側突出部３１および下側突出部３２の車幅方向寸法Ｘが徐々に大きくなるように形成される。

【0081】

これにより、前方領域２５において、上側突出部３１の上側右面部３１ｂと右側突出部３４の右側右面部３４ａと、下側突出部３２の下側右面部３２ｂとが上下方向に略一致（略面一）になるとともに、上側突出部３１の上側左面部３１ｃと左側突出部３３の左側左面部３３ａと、下側突出部３２の下側左面部３２ｃとが上下方向に略一致（略面一）になる。

【0082】

また、図１～図５に示すように、後方領域２７の後部には、前後方向の周辺部位よりも凹状のビード４４が設けられている。ビード４４は、リアフレーム１０の前後方向のビード形成箇所の直交断面視において、周方向の少なくとも一部に形成されていればよく、本実施形態におけるビード４４は、上側突出部３１の上側上面部３１ａ（図１参照）、下側突出部３２の下側下面部３２ａ、右側突出部３４の右側下面部３４ｃおよび左側突出部３３の左側下面部３３ｃ（図２参照）の夫々において車幅方向に直線形状に延びている。

【0083】

このビード４４により、後方領域２７を軸方向に圧縮変形する際の起点をコントロールし易くなり、後方領域２７の軸圧縮変形を促進し、エネルギー吸収量を向上させることができる。

【0084】

但し、図５に示すように、リアフレーム１０は、中間領域２６および後方領域２７の前後方向に亘って、すなわち、該リアフレーム１０の後端から後側サスペンション取付部２１に亘って、後方領域２７に設けた上述したビード４４を除いて上側上面部３１ａ（上面）が車両側面視で略直線形状に形成されている。

【0085】

本実施形態のリアフレーム１０は、中間領域２６および後方領域２７が、該後方領域２７に設けた上述したビード４４を除いて、該リアフレーム１０の後端から前方領域２５の後端、すなわち後側サスペンション取付部２１に亘って上側上面部３１ａ（上面）が略水平に形成されている（図５参照）。

【0086】

この構成により、リアフレーム１０の後端に圧縮荷重が入力された際、ビード４４において後方領域２７の圧縮変形を確実に誘発できるとともに、後方領域２７が、ビード４４以外の略水平な上側上面部３１ａにおいて折れ変形が誘発されないため、後方領域２７を安定して軸方向に圧縮変形させることができる。

【0087】

ここで、車両側面視で略直線形状とは、前後方向に水平である場合に限らず、例えば、前後方向の少なくとも一部が後方ほど徐々に低くなるように若干傾斜している場合も含み、車両側面視で直線形状であればよい。すなわち、車両側面視で略直線形状とは、リアフレーム１０の中間領域２６および後方領域２７が、前後方向荷重に対して意図しない折れ変形を誘発しない形状変化がない構成であればよい。

【0088】

また、リアフレーム１０の傾斜部１３Ｓにおける、前側屈曲部１４ｆおよび後側屈曲部１４ｒは、後方部位１３Ｒに比して、前後方向荷重に対する剛性（軸方向の圧縮に対する剛性）が高くなるよう設定されている。

【0089】

本実施形態においては、図９に示すように、リアフレームアッパ１１の前後方向における、傾斜部１３Ｓから該傾斜部１３Ｓの前後周辺部位に亘って、これら領域を構成するリアフレームアッパ１１側の鋼板４２ｕ（図１、図９参照）に、補強板としてのパッチ４３を閉断面空間１０ｓ側から当てている。これにより、リアフレーム１０における前側屈曲部１４ｆおよび後側屈曲部１４ｒの夫々の周辺部位を含めて後突荷重に対して補強している。

【0090】

リアフレーム１０における前側屈曲部１４ｆおよび後側屈曲部１４ｒを、その周辺部位を含めて補強する手段は、上述したように、パッチ４３を当てることにより補強することに限定せず、鋼板４２ｕを超高張力鋼板のような高剛性部材とする、鋼板４２ｕに補強ビードを形成する、或いは、該鋼板４２ｕの板厚をさらに厚くする等の手段を採用してもよい。

【0091】

また、図１、図２、図４に示すように、リアフロア後部４Ｒ（車体フロアの後部）における、前後方向の後方領域２７に相当する部位は、車両側面視断面において複数の凹部４５ａと凸部４５ｂとが交互に並ぶ断面蛇腹形状に形成されている。凹部４５ａと凸部４５ｂとは、図１、図２に示すように、タイヤパンとしてのリアフロア後部４Ｒの凹部４Ｒａの車幅方向の略全長に亘って車幅方向に直線形状に延びている。

【0092】

図１～図７に示すように、上述した実施形態の車両の後部車体構造は、キャビンの一部を構成し、車両の前後方向に延びる左右一対のリアフレーム１０と、左右一対のサスペンション１５と、リアフレーム１０に取付けられ、サスペンション１５を支持する左右一対のサブフレーム１６（サスペンション支持部材）と、を備え、リアフレーム１０の前後方向における、サブフレーム１６を介してサスペンション１５が取り付けられる後側サスペンション取付部２１（サスペンション取付部）を含めた前方領域２５は、前後方向に直交する断面形状が矩形状であり、リアフレーム１０の後端から後側サスペンション取付部２１の後側手前までの後方領域２７は、前記断面形状が５以上の角部３５を備える多角形状であり、リアフレーム１０の前後方向の少なくとも後方領域２７の前端から前方領域２５の後端までの中間領域２６は、前方に向かうにつれ徐々に前記断面形状が多角形状から矩形形状に変化することを特徴とする。

【0093】

前記構成によれば、リアフレーム１０における後側サスペンション取付部２１の剛性確保と後突時のエネルギー吸収量の向上とを両立することができる。

【0094】

具体的に、前記構成によれば、リアフレーム１０の後方領域２７は、５以上の角部３５を備えている。すなわち、後方領域２７は、角部３５に沿って前後方向に延びる５以上の稜線部３６（図６、図７参照）を備えるため、車両の後突時に、軸圧縮によるエネルギー吸収量を向上させることができる。

【0095】

一方、リアフレーム１０の前後方向における、サスペンション１５からの荷重入力点である後側サスペンション取付部２１を有する前方領域２５は、断面二次モーメントが高い矩形断面として剛性を確保し、結果として車体剛性を確保することができる。

【0096】

さらに、中間領域２６については、前方に向かうにつれ徐々に前記断面形状が多角形状から矩形形状に変化することで、前方領域２５と後方領域２７との断面形状が互いに異なることによる影響を緩和して繋ぐことができる。

【0097】

従って、リアフレーム１０における後側サスペンション取付部２１の剛性確保と後突時のエネルギー吸収量の向上とを両立することができる。

【0098】

この発明の態様として、図８（ｄ）に示すように、後方領域２７における角部３５の成す角度αｉ，αｏが略直角となるよう構成されたことを特徴とする。

【0099】

前記構成によれば、リアフレーム１０の後方領域２７の断面形状が多角形状とすることに起因して該後方領域２７の角部３５、すなわち、角部３５に沿って前後方向に延びる稜線部３６を増やすことができる。これら稜線部３６が、後方領域２７が軸圧縮する際の抵抗となるため、車両の後突時にリアフレーム１０に対して後方から入力される荷重に対して後方領域２７における反力の立上がりを確保して圧縮エネルギーの吸収量を向上させることができる。

【0100】

さらに、上述したように、後方領域２７における角部３５の成す角度αｉ，αｏが略直角となるよう構成することで、後方領域２７は、軸圧縮する際に蛇腹形状に変形し易くなる。このため、軸圧縮に対する抵抗となる稜線部３６を多数設けながらも後突時にリアフレーム１０の後方領域２７の潰れストロークを確保することができる（すなわち、後方領域２７を潰しきることができる）。
従って、後突時のエネルギー吸収量をより一層確保することができる。

【0101】

この発明の態様として、図８（ｄ）に示すように、角部３５は、リアフレーム１０の外観形状において入隅となる凹角部３５ａと出隅となる凸角部３５ｂとを備え、凹角部３５ａと凸角部３５ｂとは、これら２種類の角部３５ａ，３５ｂのうち、同じ種類の角部が後方領域２７の周方向において、３つ以上連続しないように交互に配設されたことを特徴とする。

【0102】

前記構成によれば、リアフレーム１０の後方領域２７は、軸圧縮に対して蛇腹形状に変形し易くなるため、後突時に後方領域２７の潰れストロークを確保することができ、結果として、後突時のエネルギー吸収量をより一層確保することができる。

【0103】

この発明の態様として、図８（ｄ）に示すように、リアフレーム１０の後方領域２７は、前後方向の直交断面視において、左側左面部３３ａおよび右側右面部３４ａ（左右一対の側面部）と、左側左面部３３ａの上端部から閉断面空間１０ｓの側（断面内側）に延びる左側上面部３３ｂ（上面部）と、右側右面部３４ａの上端部から閉断面空間１０ｓの側に延びる右側上面部３４ｂ（上面部）と、左側上面部３３ｂおよび右側上面部３４ｂの車幅方向内端部（断面内側端部）に接続し上方に突出する上側突出部３１と、左側左面部３３ａの下端部から閉断面空間１０ｓの側に延びる左側下面部３３ｃ（下面部）と、右側右面部３４ａの下端部から閉断面空間１０ｓの側に延びる右側下面部３４ｃ（下面部）と、左側下面部３３ｃおよび右側下面部３４ｃの車幅方向内端部（断面内側端部）に接続し下方に突出する下側突出部３２と、を備えた略クロス形状であることを特徴とする。

【0104】

前記構成によれば、本実施形態のリアフレーム１０は、後方領域２７が断面略クロス形状に形成されたものであるため、前後方向の略全長に亘って断面略矩形状の断面形状に形成された従来のリアフレームと比して後突に対するエネルギー吸収量を向上させることができる。

【0105】

具体的には、図１０（ｂ）に示すように、従来のリアフレーム１００は、後突時に、後部が前後方向に殆ど潰れないため、該後部においてエネルギー吸収が抑制され、後側屈曲部１４ｒにおいて上方へ大きく突き出すように屈曲変形する。

【0106】

これに対して、図１０（ａ）に示すように、本実施形態のリアフレーム１０は、後突時に、後方領域２７をしっかりと前後方向に圧縮変形して潰しきることができるため、該後方領域２７においてエネルギー吸収量を確保することができる一方で、前方領域２５においては潰れずに後突前の形状（断面矩形状）を維持することができる。

【0107】

また、本実施形態のリアフレーム１０は、前後方向の略全長に亘って断面略矩形状に形成された従来のリアフレーム１００に対して大幅に形状を変更せずとも、例えば、後方領域２７が断面略クロス形状になるように鋼板をプレス加工する等により生産できるため、複雑な加工を必要とせずに得ることができる。

【0108】

この発明の態様として、図６、図７、図８（ｂ）（ｃ）（ｄ）に示すように、リアフレーム１０の中間領域２６は、後方領域２７の前端から前方へ向かうほど、上側突出部３１および下側突出部３２の車幅方向寸法Ｘ（図６、図７参照）が徐々に大きくなるように前記断面形状が略クロス形状から矩形形状に変化することを特徴とする。

【0109】

前記構成によれば、中間領域２６は、車両前方に向かうほど断面クロス形状から矩形状へ移行するが、その際、例えば、図１１（ｂ）（ｄ）に示すように、左側突出部３３および右側突出部３４の上下方向寸法Ｙが徐々に大きくなるように変形する場合、或いは、本実施形態のように下側突出部３２及び上側突出部３１の車幅方向寸法Ｘ（図６、図７参照）が徐々に大きくなるように変形する場合等が考えられる。

【0110】

前者のリアフレーム１０Ａの場合は、このような中間領域２６Ａの形状変化に伴って、図１１（ａ）（ｃ）に示すように、該中間領域２６Ａにおける、上側突出部３１又は下側突出部３２の前後両端には、車幅方向に延びる稜線１８１ｒ，１８１ｆが形成される。これら車幅方向に延びる稜線１８１ｒ，１８１ｆは、車両の後突時に上下に折れ易くなる。さらに、この折れによって傾斜部１３Ｓの前側屈曲部１４ｆの折れが誘発され、結果として図１１（ｅ）に示すように、リアフレーム１０が後側屈曲部１４ｒを折れ起点として上方へ跳ね上がるような折れモードとなることが懸念される（図１１（ｅ））中のハッチングを付した矢印参照。

【0111】

一方、後者のリアフレーム１０の場合、すなわち、本実施形態のリアフレーム１０においては、図６、図７に示すように、中間領域２６の形状変化に伴って該中間領域２６における、左側突出部３３および右側突出部３４の前後両端には、上下方向に延びる稜線８１ｒ，８１ｆが形成される（左側突出部３３のみ図示）。これら上下方向に延びる稜線８１ｒ，８１ｆは、車幅方向に延びる稜線１８１ｒ，１８１ｆと異なり、車両の後突時にリアフレーム１０の曲げ変形を誘発しないため、安定してエネルギー吸収量を向上することができる。

【0112】

この発明の態様として、図４に示すように、左右一対のリアフレーム１０間にリアフロア後部４Ｒ（車体フロアの後部）を備え、リアフロア後部４Ｒは、車両の前後方向の後方領域２７に相当する部位が、車両側面視断面において凹部４５ａと凸部４５ｂとが交互に並ぶ蛇腹断面形状に形成されたことを特徴とする。

【0113】

前記構成によれば、車両の後突時にリアフロア後部４Ｒにおける、凹部４５ａと凸部４５ｂとで形成された部分を蛇腹形状に潰すように変形できるため、リアフレーム１０の後方領域２７が蛇腹形状に変形することを、リアフロア後部４Ｒによって阻害されることを抑制でき、リアフレーム１０の軸方向の圧縮変形を促進することができる。さらに、車両の後突時にリアフロア後部４Ｒ自体が蛇腹形状に圧縮変形することで、後突時の車体後部のトータルのエネルギー吸収量を向上させることができる。

【0114】

この発明の態様として、図３、図５に示すように、リアフレーム１０における、後側サスペンション取付部２１よりも前方部位には、車両前方に向かうほど下方に延びる傾斜部１３Ｓを備え、図５に示すように、傾斜部１３Ｓは、リアフレーム１０の該傾斜部１３Ｓよりも前方部位１３Ｆに対して前側屈曲部１４ｆを介して傾斜して形成されるとともに、リアフレーム１０の該傾斜部１３Ｓよりも後方部位１３Ｒに対して後側屈曲部１４ｒを介して傾斜して形成され、前側屈曲部１４ｆおよび後側屈曲部１４ｒは、後方部位１３Ｒと比して前後方向荷重に対する剛性（軸方向の圧縮に対する剛性）が高くなるよう設定されたことを特徴とする。

【0115】

具体的には、上述したように、リアフレームアッパ１１の前後方向における、傾斜部１３Ｓから該傾斜部１３Ｓの前後周辺部位に亘って、これら領域を構成するリアフレームアッパ１１側の鋼板４２ｕ（図１、図９参照）に、補強板としてのパッチ４３を閉断面空間１０ｓ側から当てている（図９参照）。

【0116】

前記構成によれば、リアフレーム１０の前部は、荷室フロアとしてのリアフロア後部４Ｒの高さからキャビンのフロアパネル２の高さになるように、車両前方に向かうほど下方に傾斜する傾斜部１３Ｓが設けられている。この傾斜部１３Ｓによって形成される前側屈曲部１４ｆおよび後側屈曲部１４ｒは、車体の後突時にリアフレーム１０の折れ起点となることが懸念される。

【0117】

このため、傾斜部１３Ｓの前側屈曲部１４ｆおよび後側屈曲部１４ｒの剛性を高めることで、車体の後突時に、リアフレーム１０の後方領域２７が軸方向に完全に圧縮変形する前に、リアフレーム１０が、傾斜部１３Ｓの前側屈曲部１４ｆおよび後側屈曲部１４ｒを起点として折れることを抑制することができる。

【0118】

従って、リアフレーム１０の後方領域２７を安定して軸圧縮させることができ、結果としてリアフレーム１０のエネルギー吸収量を十分に確保することができる。

【0119】

この発明は、上述した実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
本実施形態のリアフレーム１０の後方領域２７は、前後方向に直交する断面形状が略クロス形状で形成したが、本発明の後方領域は、この構成に限定せず、前後方向に直交する断面形状が他の多角形状で構成してもよい。

【0120】

具体的には、図１２（ａ）に示す変形例１の後方領域２７Ａのように、断面クロス形状の一部を変形した断面形状で形成してもよい。
変形例１の後方領域２７Ａは、前後方向に直交する断面視において、上述した本実施形態の後方領域２７（図８（ｄ）参照）における、互いに隣接する左側突出部３３および下側突出部３２の間部分についても突出形成し、左側左面部３３Ａａが下端に至るまで上下方向に略直線形状に形成するとともに、下側下面部３２Ａａが左端に至るまで車幅方向に略直線形状に形成したものである。

【0121】

変形例１の後方領域２７Ａは、前後方向に直交する断面視において、左側左面部３３Ａａと下側下面部３２Ａａとのコーナー部が閉断面空間１０ｓの側に凹んでいない断面形状としているため、断面クロス形状の後方領域２７と比して断面二次モーメントを確保することができる。

【0122】

さらに、変形例１の後方領域２７Ａは、上述したように、左側左面部３３Ａａが下側下面部３２Ａａの高さに至るまで下方へ直線形状に延びているため、左側左面部３３Ａａに、例えば、ヒッチメンバー（「トーバー」とも称する）のような車体装備品（図示省略）を必要に応じてボルトＢ等の締結具を用いて取り付け可能な取付け面を確保することができる。
なお、図１２（ａ）中の符号１１０は、リアフレーム１０に取付け可能にヒッチメンバーに備えたサイドブラケットを示す。

【0123】

また、本発明の後方領域は、図１２（ｂ）に示す変形例２の後方領域２７Ｂ、又は図１２（ｃ）に示す変形例３の後方領域２７Ｃのように、上面の左右各側に上側突出部３１Ｂ，３１Ｃを備えるとともに、下面の左右各側に下側突出部３２Ｂ，３２Ｃとを備えた断面略Ｈ字形状で形成してもよい。
変形例２の後方領域２７Ｂは、左右一対の上側突出部３１Ｂ，３１Ｃがリアフレームアッパ１１とリアフレームロア１２とで形成されているのに対して、変形例３の後方領域２７Ｃは、左右一対の上側突出部３１Ｃの全体がリアフレームアッパ１１Ｃのみで形成されている。

【0124】

変形例２、３の後方領域２７Ｂ，２７Ｃは、上面および下面の車幅方向の中央部のみが閉断面空間１０ｓの側に凹んでおり、左右各側の側面について閉断面空間１０ｓの側に凹んでいない断面形状としているため、変形例１の後方領域２７Ａ（図１２（ａ）参照）と同様に断面クロス形状の後方領域２７（図８（ｄ）参照）と比して断面二次モーメントを確保することができる。

【0125】

さらに、図１２（ｂ）に示すように、変形例２の後方領域２７Ｂは、前後方向に直交する断面視で左右の側面部３３Ｂａ，３４Ｂａが後方領域２７の上下方向の全長に亘って略直線形状に延びているため、変形例１の後方領域２７Ａと同様に車体装備品を必要に応じてボルトＢ等の締結具を用いて取り付け可能な取付け面を確保することができる。

【0126】

また、本発明の後方領域は、図１２（ｄ）に示す変形例４の後方領域２７Ｄのように、断面略葉っぱ形状で形成してもよい。
具体的に、変形例４の後方領域２７Ｄは、断面略Ｈ字形状の変形例２、３の後方領域２７Ｂ，２７Ｃと同様に、上方の左右各側に上側突出部３１Ｄを備えるとともに、下方の左右各側に下側突出部３２Ｄとを備えた断面略葉っぱ形状で形成されているが、これら４つの突出部３１Ｄ，３２Ｄは、何れも先端が鋭角状に突出する突形状に形成されている。

【0127】

さらに、変形例４の後方領域２７Ｄは、左側面にも左側へ突出する左側突出部３３Ｄが形成されるとともに、右側面にも右側へ突出する右側突出部３４Ｄが形成されている。

【0128】

このように、変形例４の後方領域２７Ｄは、前後方向の直交断面視において、６つの鋭角状の突出部３１Ｄ，３２Ｄ，３３Ｄ，３４Ｄを備えた構成であるため、出隅である凹角部３５Ｄａと入隅である凸角部３５Ｄｂとを交互に備えた構成とすることができる。従って、本実施形態の断面クロス形状の後方領域２７と同様に前後方向荷重に対して安定して蛇腹形状に変形させ易い断面形状とすることができる。

【符号の説明】

【0129】

４Ｒ…リアフロア後部（車体フロア）
１０，１０Ａ…リアフレーム
１０ｓ…閉断面空間（断面内側）
１３Ｓ…傾斜部
１３Ｆ…傾斜部よりも前方部位
１３Ｒ…傾斜部よりも後方部位
１４ｆ…前側屈曲部
１４ｒ…後側屈曲部
１５…サスペンション
１６…サブフレーム（サスペンション支持部材）
１７…前側車体取付部
１８…後側車体取付部
２１…後側サスペンション取付部（サスペンション取付部、後側サスペンション取付部）
２２…前側サスペンション取付部（サスペンション取付部、前側サスペンション取付部）
２５…前方領域
２６，２６Ａ…中間領域
２７，２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄ…後方領域
３１ａ…上側突出部の上側上面部（リアフレームの上面）
３２…下側突出部
３３ａ…左側左面部（左側の側面部）
３３ｂ…左側上面部（上面部）
３３ｃ…左側下面部（下面部）
３４ａ…右側右面部（右側の側面部）
３４ｂ…右側上面部（上面部）
３４ｃ…右側下面部（下面部）
３５…角部
３５ａ…凹角部
３５ｂ…凸角部
４４…ビード
４５ａ…凹部
４５ｂ…凸部
Ｘ…下側突出部及び上側突出部の車幅方向寸法
αｉ，αｏ…角部の成す角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】