特許 7567768 車両ルーフ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-07

(45)【発行日】2024-10-16

(54)【発明の名称】車両ルーフ

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/06 20060101AFI20241008BHJP

   B60J 5/10 20060101ALI20241008BHJP

   B32B 15/08 20060101ALI20241008BHJP

【ＦＩ】

B62D25/06 A

B60J5/10 C

B32B15/08 G

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021205302

(22)【出願日】2021-12-17

(65)【公開番号】P2023090371

(43)【公開日】2023-06-29

【審査請求日】2023-11-08

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100103894

【弁理士】

【氏名又は名称】家入 健

(72)【発明者】

【氏名】田中 祐哉

(72)【発明者】

【氏名】松岡 伴秋

(72)【発明者】

【氏名】都築 佳彦

(72)【発明者】

【氏名】近藤 展代

【審査官】大宮 功次

(56)【参考文献】

【文献】実開昭５３－０７６４１６（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開昭６４－０６７４１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許第１０３３６０４７（ＵＳ，Ｂ２）

【文献】特開２０００－０７１７７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国実用新案第２０３４９７０１３（ＣＮ，Ｕ）

【文献】特開２００７－０９８４０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／０６

Ｂ６０Ｊ ５／１０

Ｂ３２Ｂ １５／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両ルーフであって、
ヒンジ樹脂層に被覆されたヒンジが取り付けられた被取付部を備え、
前記被取付部は、鋼板と、前記鋼板のヒンジ側表面を被覆する第１の樹脂層と、を備え、
前記第１の樹脂層は、前記ヒンジ樹脂層と比較して厚く、
バックドアが前記ヒンジを介して前記車両ルーフに取り付けられ、
前記車両ルーフは、前記被取付部よりも車両ルーフ前後方向中央側に設けられた中央部と、前記中央部を被覆する第２の樹脂層と、をさらに備え、
前記第１の樹脂層は、前記第２の樹脂層と比較して厚い、
車両ルーフ。

【請求項2】

車両ルーフであって、
樹脂層に被覆されていないヒンジが取り付けられた被取付部を備え、
前記被取付部は、鋼板と、前記鋼板のヒンジ側表面を被覆する第１の樹脂層と、を備え、
バックドアが前記ヒンジを介して前記車両ルーフに取り付けられ、
前記車両ルーフは、前記被取付部よりも車両ルーフ前後方向中央側に設けられた中央部と、前記中央部を被覆する第２の樹脂層と、をさらに備え、
前記第１の樹脂層は、前記第２の樹脂層と比較して厚い、
車両ルーフ。

【請求項3】

前記鋼板の車室内側表面を覆う第３の樹脂層をさらに備え、
前記第１の樹脂層は、前記第３の樹脂層と比較して厚い、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両ルーフ。

【請求項4】

前記鋼板の車室内側表面は、樹脂層に被覆されていない、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両ルーフ。

【請求項5】

前記被取付部と前記中央部とは、テーラードブランク材を用いて構成されている、
ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の車両ルーフ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両ルーフに関し、特にヒンジが取り付けられた車両ルーフに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、樹脂層によって表面が被覆され防錆性能を有する樹脂被覆鋼板を車両に使用することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－２０２６８６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本願発明者等は、樹脂被覆鋼板を車両のルーフ、ヒンジ等に適用することを想起したが、以下の課題を発見した。

【0005】

樹脂被覆鋼板は、通常の鋼板よりも高額であるため、車両において使用する部位を適切に選択する必要がある。

【0006】

ところで、多くの場合、ハッチバックドアはヒンジを介して、開閉可能にルーフに取り付けられている。しかし、ルーフにおいてヒンジの取り付けられた被取付部は、ノズルアクセスが容易でなく、シーラーを塗布し難い。そのため、被取付部は、防錆性を確保することができないおそれがあった。

【0007】

本発明は、上述した課題を鑑み、コスト増加を抑制しつつ防錆性を確保する車両ルーフができることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の実施の一態様に係る車両ルーフは、
車両ルーフであって、
ヒンジが取り付けられた被取付部を備え、
前記被取付部は、鋼板と、前記鋼板のヒンジ側表面を被覆する第１の樹脂層と、を備え、
前記第１の樹脂層は、前記ヒンジを被覆するヒンジ樹脂層と比較して厚い。

【0009】

このような構成によれば、被取付部の鋼板のヒンジ側表面は、ヒンジ樹脂層と比較して厚い第１の樹脂層に被覆されている。よって、車両ルーフの被取付部は、良好な防錆性を確保することができる。さらに、ヒンジ樹脂層は、第１の樹脂層と比較して薄いので、樹脂層の総使用量を抑制してコスト増加を抑制することができる。

【0010】

本発明の実施の一態様に係る車両ルーフは、
車両ルーフであって、
ヒンジが取り付けられた被取付部を備え、
前記被取付部は、鋼板と、前記鋼板のヒンジ側表面を被覆する第１の樹脂層と、を備え、
前記ヒンジは、樹脂層に被覆されていない。

【0011】

このような構成によれば、被取付部の鋼板のヒンジ側表面は、ヒンジ樹脂層と比較して厚い第１の樹脂層に被覆されている。よって、車両ルーフの被取付部は、良好な防錆性を確保することができる。さらに、ヒンジを樹脂層によって被覆しないので、樹脂層の総使用量の抑制を図ることができる。

【0012】

また、前記被取付部よりも車両ルーフ中央側に設けられた中央部と、前記中央部を被覆する第２の樹脂層と、をさらに備え、前記第１の樹脂層は、前記第２の樹脂層と比較して厚いことを特徴としてもよい。

【0013】

このような構成によれば、第１の樹脂層は、中央部を被覆する第２の樹脂層と比較して厚いことから、車両ルーフの中央部についても防錆性を確保しつつ、コスト増加を抑制することができる。

【0014】

また、前記被取付部よりも車両ルーフ中央側に設けられた中央部をさらに備え、
前記中央部は、樹脂層に被覆されていないことを特徴としてもよい。

【0015】

このような構成によれば、中央部を第２の樹脂層によって被覆しないことから、樹脂層の総使用量の抑制を図ることができる。

【0016】

また、前記鋼板の車室内側表面を覆う第３の樹脂層をさらに備え、
前記第１の樹脂層は、前記第３の樹脂層と比較して厚いことを特徴としてもよい。

【0017】

このような構成によれば、第３の樹脂層が鋼板の車室内側表面を覆い、第１の樹脂層と比較して薄い。そのため、鋼板の車室内側表面の防錆性を確保しつつ、樹脂層の総使用量を抑制することができる。また、第１の樹脂層は、第３の樹脂層と比較して厚いことから、鋼板のヒンジ側表面の防錆性の向上を図ることができる。

【0018】

また、前記鋼板の車室内側表面は、樹脂層に被覆されていないことを特徴としてもよい。

【0019】

このような構成によれば、鋼板の車室内側表面は、樹脂層に被覆されていないことから、樹脂層の総使用量の抑制を図ることができる。

【0020】

また、前記被取付部と前記中央部とは、テーラードブランク材を用いて構成されていることを特徴としてもよい。

【0021】

このような構成によれば、樹脂層の厚みや樹脂層の有無が異なる、被取付部と中央部とを、テーラードブランク材を用いて製造することができる。

【発明の効果】

【0022】

本発明によれば、コスト増加を抑制しつつ防錆性を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】実施の形態１に係る車両ルーフの一例を含む車両後部を示す斜視図である。

【図2】実施の形態１に係る車両ルーフの一例を含む車両後部を示す断面図である。

【図3】実施の形態１に係る車両ルーフの一例の模式的な一部切取断面図である。

【図4】実施の形態１に係る車両ルーフの第１の変形例の模式的な一部切取断面図である。

【図5】実施の形態１に係る車両ルーフの第２の変形例の模式的な一部切取断面図である。

【図6】実施の形態１に係る車両ルーフの第３の変形例の模式的な一部切取断面図である。

【図7】実施の形態１に係る車両ルーフの第４の変形例の模式的な一部切取断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0024】

以下、本発明を適用した具体的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。ただし、本発明が以下の実施形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。

【0025】

（実施の形態１）
図１～図３を参照して実施の形態１について説明する。図１は、実施の形態１に係る車両ルーフの一例を含む車両後部を示す斜視図である。図２は、図１に示す車両ルーフの一例を含む車両後部を示す断面図である。図３は、図１に示す車両ルーフの一例の模式的な一部切取断面図である。

【0026】

なお、当然のことながら、図１及びその他の図面に示した三次元座標は、構成要素の位置関係を説明するための便宜的なものである。通常、図面では、ＵＰＲが車両上方を示し、ＦＲが車両前方を示し、ＬＨが車両左側を示し、図面間で共通である。ＵＰＲの反対側は、車室内側を示す。

【0027】

図１に示すように、車両ルーフ１０は、ヒンジ２０が取り付けられた被取付部１を備える。樹脂被覆鋼板を適宜、プレス加工、切断等を行って、車両ルーフ１０を形成してもよい。被取付部１は、ルーフヒンジ部とも称する。ヒンジ２０は、車両ルーフ１０、及びバックドア３０に取り付けられている。具体的には、ヒンジ２０は、取付部２１、２２を備える。車両ルーフ１０の被取付部１は、取付部２１に取り付けられている。被取付部１と取付部２１との接触界面の前側は、防錆を目的として、シーラーやワックスを塗布し難い。バックドア３０のバックドアインナー３０ｂ（後述）は、取付部２２に取り付けられている。

【0028】

図２に示すように、バックドア３０は、ヒンジ２０のバックドア回転軸２０ａ周りに回動可能に、ヒンジ２０を介して車両ルーフ１０に取り付けられている。バックドア３０は、バックドアアウター３０ａと、バックドアインナー３０ｂと、バックドアガラス３０ｃとを備える。バックドア３０は、バックドアガラス３０ｃが上へ移動するよう、バックドア回転軸２０ａ周りに回動することによって、開く。

【0029】

図３に示すように、車両ルーフ１０は、鋼板１ａと、第１の樹脂層１ｂとを備える。被取付部１、及び、中央部２において、車両ルーフ１０は、同様の構成を備える。中央部２は、車両ルーフ１０ｂの被取付部１よりも車両ルーフ中央側に設けられた部位である。中央部２は被取付部１と連続しているとよい。

【0030】

鋼板１ａは、車両ルーフ形状を有する。鋼板１ａは、車両ルーフ１０として必要な機械的性質を有する。具体的には、鋼板１ａは、普通鋼、又は、クロム等の添加元素含有鋼からなるとよい。また、鋼板１ａの表面にはめっき皮膜が設けられていてもよい。鋼板１ａの表面のめっき皮膜の種類は特に限定されない。適用可能なめっき皮膜としては、例えば、亜鉛、アルミニウム、コバルト、錫、ニッケルのうちのいずれか１種を含むめっき、及び、これらの金属元素やさらに他の金属元素、非金属元素を含む合金めっき等が挙げられる。また、用途に応じ、金属板の両面、片面のみ、表面の一部、又は全面が塗膜で被覆されていてもよい。

【0031】

第１の樹脂層１ｂは、鋼板１ａのヒンジ２０上側表面を被覆する。第１の樹脂層１ｂは、樹脂を含み、鋼板１ａと比較して高い防錆性を有する。これらによって、第１の樹脂層１ｂは、鋼板１ａの防錆性を高める。このような樹脂は、例えば、水系塗装用組成物、有機溶剤系塗装用組成物などの有機樹脂である。第１の樹脂層１ｂの鋼板１ａへの密着性や耐食性等を更に改善する目的で、第１の樹脂層１ｂと鋼板１ａの表面との間に下地処理皮膜を設けてもよい。このように下地処理皮膜を設ける場合、その下地処理皮膜の層の数、組成は限定されない。第１の樹脂層１ｂは、さらに顔料を含んでもよい。このような顔料は、例えば、防錆顔料や導電性顔料である。防錆顔料の種類、及び導電性顔料の種類は、特に限定されないが、防錆顔料は、例えば、珪酸塩化合物、燐酸塩化合物、バナジン酸塩化合物、および金属酸化物微粒子から選ばれる１種以上を含むと好ましい。また、導電性顔料は、例えば、金属、合金、導電性炭素、燐化鉄、炭化物、半導体酸化物の中から選ばれる１種以上を含むと好ましい。

【0032】

なお、車両ルーフ１０は、電着塗膜層、中塗り塗膜層、及び上塗り塗膜層の少なくとも１層を備えてもよい。このような電着塗膜層、中塗り塗膜層、及び上塗り塗膜層の少なくとも１層は、第１の樹脂層１ｂの少なくとも一部を被覆する。

【0033】

ヒンジ２０は、被取付部１と接触している。ヒンジ２０は、第１の樹脂層１ｂを介して、鋼板１ａと接触している。第１の樹脂層１ｂは、所定の厚みｔ_１ｂを有する。

【0034】

ヒンジ２０は、取付部２１、２２と、ヒンジ樹脂層２３とを備える。ヒンジ樹脂層２３は、取付部２１における車両ルーフ１０の被取付部１側表面を被覆する。第１の樹脂層１ｂは、ヒンジ樹脂層２３と比較して厚い。言い換えると、第１の樹脂層１ｂの厚みｔ_１ｂは、ヒンジ樹脂層２３の厚みｔ_２３と比較して大きい。

【0035】

以上より、車両ルーフ１０の構成によれば、被取付部１の鋼板１ａのヒンジ２０側表面は、ヒンジ樹脂層２３と比較して厚い第１の樹脂層１ｂに被覆されている。よって、車両ルーフ１０の被取付部１は、良好な防錆性を確保することができる。さらに、ヒンジ樹脂層２３は、第１の樹脂層１ｂと比較して薄いので、樹脂の総使用量を抑制してコスト増加を抑制することができる。

【0036】

また、車両ルーフ１０の構成によれば、中央部２の鋼板１ａのヒンジ２０側表面も第１の樹脂層１ｂに被覆されている。よって、車両ルーフ１０の中央部２も良好な防錆性を確保することができる。また、シーラーやワックスを塗布し難い部位、被取付部１と取付部２１との接触界面の前側についても良好な防錆を確保することができる。

【0037】

次に、車両ルーフ１０の製造方法の一例について説明する。まず、塗膜を鋼板１ａのヒンジ２０上側表面上に塗布して、第１の樹脂層１ｂを鋼板１ａのヒンジ２０上側表面上に形成する。続いて、第１の樹脂層１ｂの形成された鋼板１ａを、車両ルーフ形状に加工する、又は成形する。以上より、車両ルーフ１０を製造することができる。適宜、さらに、電着塗装、中塗塗装、及び上塗塗装の少なくとも１つを、この加工され、又は成形された鋼板１ａに施してもよい。

【0038】

（第１の変形例）
図４に示す車両ルーフ１０ａは、図３に示す車両ルーフ１０の第１の変形例である。図４は、図３に示す車両ルーフの第１の一変形例の模式的な一部切取断面図である。車両ルーフ１０ａは、ヒンジ２０が樹脂層に被覆されないところを除いて、車両ルーフ１０と同じ構成を有する。

【0039】

車両ルーフ１０ａは、ヒンジ２０を含む。ヒンジ２０が樹脂層に被覆されない。言い換えると、図３に示すヒンジ樹脂層２３の厚みｔ_２３が０（零）である。図３に示す車両ルーフ１０のヒンジ樹脂層２３の厚みｔ_２３が０である場合、車両ルーフ１０と車両ルーフ１０ａとは同じ構成である。

【0040】

以上より、車両ルーフ１０ａの構成によれば、車両ルーフ１０と同様に、車両ルーフ１０の被取付部１及び中央部２の鋼板１ａのヒンジ側表面は、第１の樹脂層１ｂに被覆されている。よって、車両ルーフ１０の被取付部１及び中央部２は、良好な防錆性を確保することができる。さらに、ヒンジ２０が樹脂層に被覆されないことから、樹脂層の総使用量を抑制し、コスト低減を図ることができる。

【0041】

（第２の変形例）
図５に示す車両ルーフ１０ｂは、図３に示す車両ルーフ１０の第２の変形例である。図５は、図３に示す車両ルーフの第２の変形例の模式的な一部切取断面図である。車両ルーフ１０ｂは、第２の樹脂層１ｃを備えるところを除いて、車両ルーフ１０と同じ構成を有する。

【0042】

図５に示すように、車両ルーフ１０ｂは、第２の樹脂層１ｃを備える。第２の樹脂層１ｃは、中央部２を被覆する。車両ルーフ１０ｂは、テーラードブランク材を用いて形成してもよい。テーラードブランク材は、材料の種類や厚みが異なる複数枚のテーラードブランク用鋼板を溶接した、又は接合したプレス用鋼材である。テーラードブランク材は、例えば、被取付部１を構成する鋼板と、中央部２を構成する別体の鋼板とをつなぎ合わせたものである。上記した複数枚のテーラードブランク用鋼板の材料の種類や厚みは、それぞれ、プレス成形体の部位に応じて決定される。また、当該複数枚のテーラードブランク用鋼板は、それぞれ、樹脂層を備え、その樹脂層及び鋼板は、それぞれの種類や厚みが異なっていてもよい。被取付部１、及び中央部２は、材料の種類、厚み等が異なっていてもよい。第１の樹脂層１ｂ、及び第２の樹脂層１ｃとは材料の種類、厚み等が異なっていてもよい。本実施形態に係る鋼板２ａは、鋼板１ａと厚みが同じであり、第２の樹脂層１ｃは第１の樹脂層１ｂと比較して薄い。なお、鋼板２ａは、鋼板１ａと厚みが異なっていてもよい。車両ルーフ１０ｂの樹脂被覆鋼板は、例えば、鋼板２ａ、及び鋼板１ａにそれぞれ相当するテーラードブランク用鋼板同士を溶接して、プレス用鋼材を形成し、さらに、当該プレス用鋼材をプレス成形することによって、製造してもよい。鋼板２ａに相当するテーラードブランク用鋼板の車両外側表面は第２の樹脂層１ｃに被覆されている。鋼板１ａに相当するテーラードブランク用鋼板の車両外側表面は第１の樹脂層１ｂに被覆されている。

【0043】

第１の樹脂層１ｂは、第２の樹脂層１ｃと比較して厚い。言い換えると、第１の樹脂層１ｂの厚みｔ_１ｂは、第２の樹脂層１ｃの厚みｔ_１ｃと比較して厚い。第２の樹脂層１ｃは、第１の樹脂層１ｂと同様の構成を有する。第２の樹脂層１ｃは、樹脂を含み、鋼板１ａと比較して高い耐食性を有する。これらによって、第２の樹脂層１ｃは、鋼板１ａの防錆性を高める。

【0044】

以上より、車両ルーフ１０ｂの構成によれば、第２の樹脂層１ｃは、車両ルーフ１０ｂの中央部２を被覆する。そのため、中央部２は、良好な防錆性を確保することができる。よって、車両ルーフ１０ｂの被取付部１に加えて、中央部２についても、良好な防錆性を確保することができる。

【0045】

また、車両ルーフ１０ｂの構成によれば、第１の樹脂層１ｂは、第２の樹脂層１ｃと比較して厚い。よって、樹脂層の総使用量を抑制し、コスト低減を図ることができる。

【0046】

また、車両ルーフ１０ｂの構成によれば、被取付部１と中央部２とは、テーラードブランク材を用いて構成されている。これによって、樹脂層の厚みや樹脂層の有無が部位にかかわらず一定であるテーラードブランク用鋼板を用いて、部位に応じて樹脂層の厚みが異なる車両ルーフ１０ｂを容易に製造することができる。つまり、同一のプレス用鋼材において樹脂層の厚みや樹脂層の有無を変化させることなく、部位に応じて樹脂層の厚みが異なる車両ルーフ１０ｂを容易に製造することができる。

【0047】

（第３の変形例）
図６に示す車両ルーフ１０ｃは、図３に示す車両ルーフ１０の第３の変形例である。図６は、図３に示す車両ルーフの第３の変形例の模式的な一部切取断面図である。車両ルーフ１０ｃは、第２の樹脂層１ｃを備えないところを除いて、図５に示す車両ルーフ１０ｂと同じ構成を有する。

【0048】

車両ルーフ１０ｃは、第２の樹脂層１ｃを備えない。中央部２は樹脂層に被覆されない。言い換えると、図５に示す車両ルーフ１０ｂは、第２の樹脂層１ｃの厚みｔ_１ｃが０（零）である場合、車両ルーフ１０ｃと同じ構成を備える。

【0049】

よって、車両ルーフ１０ｃの構成によれば、中央部２は樹脂層に被覆されない。従って、樹脂層の総使用量を抑制し、コスト低減を図ることができる。

【0050】

（第４の変形例）
図７に示す車両ルーフ１０ｄは、図３に示す車両ルーフ１０の第４の変形例である。図７は、図３に示す車両ルーフの第４の変形例の模式的な一部切取断面図である。車両ルーフ１０ｄは、第３の樹脂層１ｄを備えるところを除いて、図３に示す車両ルーフ１０と同じ構成を有する。

【0051】

車両ルーフ１０ｄは、第３の樹脂層１ｄを備え、第３の樹脂層１ｄは、鋼板１ａの車室内側表面の少なくとも一部を被覆する。第３の樹脂層１ｄは、第１の樹脂層１ｂと比較して薄い。第３の樹脂層１ｄの厚みｔ_１ｄは、第１の樹脂層１ｂの厚みｔ_１ｂと比較して薄い。第３の樹脂層１ｄは、第１の樹脂層１ｂと同様に、樹脂を含み、鋼板１ａと比較して高い防錆性を有する。

【0052】

よって、車両ルーフ１０ｄの構成によれば、第３の樹脂層１ｄが鋼板１ａの車室内側表面を覆い、第１の樹脂層１ｂと比較して薄い。そのため、鋼板１ａの車室内側表面の防錆性を確保しつつ、樹脂層の総使用量を抑制することができる。また、第１の樹脂層１ｂは、第３の樹脂層１ｄと比較して厚いことから、鋼板１ａのヒンジ側表面の防錆性の向上を図ることができる。

【0053】

なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。また、本発明は、上記実施の形態やその一例を適宜組み合わせて実施してもよい。例えば、図５～図７にそれぞれ示す車両ルーフ１０ｂ、１０ｃ、１０ｄは、図４に示す車両ルーフ１０ａと同様に、ヒンジ２０が樹脂層に被覆されなくてもよい。また、車両ルーフ１０ａ、１０ｄは、車両ルーフ１０ｂと同様に、第２の樹脂層１ｃを備えてもよい。また、車両ルーフ１０ａ、１０ｄは、車両ルーフ１０ｃと同様に、中央部２が樹脂層に被覆されなくてもよい。また、車両ルーフ１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃは、車両ルーフ１０ｄと同様に、第３の樹脂層１ｄを備えてもよい。

【符号の説明】

【0054】

１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 車両ルーフ
１ 被取付部
１ａ 鋼板 １ｂ 第１の樹脂層
１ｃ 第２の樹脂層 １ｄ 第３の樹脂層
２ 中央部
２０ ヒンジ ２０ａ バックドア回転軸
２１、２２ 取付部 ２３ ヒンジ樹脂層
３０ バックドア
３０ａ バックドアアウター ３０ｂ バックドアインナー
３０ｃ バックドアガラス
ｔ_１ｂ 第１の樹脂層１ｂの厚み ｔ_１ｃ 第２の樹脂層１ｃの厚み
ｔ_１ｄ 第３の樹脂層１ｄの厚み ｔ_２３ ヒンジ樹脂層２３の厚み

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】