特許 7567963 電気自動車の車体下部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-07

(45)【発行日】2024-10-16

(54)【発明の名称】電気自動車の車体下部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20241008BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20241008BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 G

B62D25/20 F

B60K1/04 Z

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2023051029

(22)【出願日】2023-03-28

【審査請求日】2024-07-09

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000001258

【氏名又は名称】ＪＦＥスチール株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100127845

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 壽彦

(72)【発明者】

【氏名】斉藤 孝信

【審査官】林 政道

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－１２１４８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２３－３８１９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１４２６１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２３－３０７５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】中国特許出願公開第１１４５７１９７６（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

Ｂ６０Ｋ １／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体幅方向の車外側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドシルと、
該左右一対のサイドシルの間に配設されたバッテリーパックと、
該バッテリーパックの上面側に設置され、車体幅方向に延在するフロアクロスメンバと、
前記バッテリーパックの下面側に設置され、車体幅方向に延在する溝形状を有する地面側クロスメンバと、を備えた電気自動車の車体下部構造であって、
前記フロアクロスメンバは、車体下方側に向かって開口し、両先端が閉じた車体幅方向に湾曲した起伏のない直線状の溝形状で、車体幅方向に直交する断面形状が車体幅方向に沿って略一定であり、前記両先端が左右の前記サイドシルの側面に当接し、
前記地面側クロスメンバは、前記溝形状が直線状かつ車体幅方向に直交する断面形状が両端部を含む車体幅方向の全長に渡り車体幅方向に沿って略一定であり、端部が前記サイドシルの下面に接続し、
前記フロアクロスメンバ及び前記地面側クロスメンバは鋼板を用いて形成され 、前記地面側クロスメンバは、前記フロアクロスメンバに用いる鋼板よりも延性の高い鋼板を用いて形成されている、ことを特徴とする電気自動車の車体下部構造。

【請求項2】

前記地面側クロスメンバは、
車体幅方向に直交する断面においてハット断面形状が少なくとも３つ連続する連続ハット断面形状部材と、
該連続ハット断面形状部材の上面を覆う上部金属板と、
前記連続ハット断面形状部材の下面を覆う下部金属板と、を備えて構成されていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車の車体下部構造。

【請求項3】

前記フロアクロスメンバは、前記溝形状の前記両先端において端板が溶接又は接着されて前記閉じた形状が形成されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車の車体下部構造。

【請求項4】

前記サイドシル及び前記フロアクロスメンバは、引張強度980MPa級以上の鋼板を用いて形成され、
前記地面側クロスメンバは、引張強度590MPa級以上の鋼板を用いて形成されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車の車体下部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体下部のフロア部にバッテリーパックが配設された電気自動車の車体下部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、特に自動車産業においては環境問題に起因して、エンジン車から電気自動車等への置換が進みつつある。電気自動車等は車体下部のフロア部に大きな電池（バッテリー）を収容したバッテリーパックを配置している。そして、バッテリーにはLi系の材料を用いることが多く、衝突時にバッテリーパックが破損してバッテリーから液漏れすると発火の危険性があるので、バッテリーパックを守る構造が必要となる。

【0003】

一般に、電気自動車等は、車体両側に配設された左右一対のサイドシルと、バッテリーパックの上方に設けられて左右のサイドシルに接続するフロアクロスメンバと、によりバッテリーパックが囲まれた構造を備えている。そして、側面衝突時においては、車両の側面に入力した衝突荷重によってサイドシル等が変形して衝突エネルギーを吸収することで、バッテリーパックに入力する荷重を低減してその変形を抑制することが重要である。
そこで、例えば特許文献１～７に開示されているように、側面衝突時にバッテリーパックを保護する構造がこれまでに提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２０－８３０３３号公報

【文献】特許６８８９４１９号公報

【文献】特開２０２０－１８９５６７号公報

【文献】特開２０２１－８８３６４号公報

【文献】特開２０２２－７７１９４号公報

【文献】特許６７３４７０９号公報

【文献】特許６８８７４６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１～３の構造は、断面ハット状のフロアクロスメンバ（特許文献２ではクロスメンバ、特許文献３では第１、第２クロスメンバ）の端部に形成されたフランジ部がサイドシル（特許文献１ではロッカ）の側面に接続されたものである。しかしながら、これらの構造では、側面衝突時に入力した衝突荷重に対して断面ハット状のフロアクロスメンバが開口する変形が生じやすいため、衝突エネルギーを十分に吸収することができなかった。

【0006】

また、特許文献４の構造は、アウタ部とインナ部が一体成形されたサイドシル（特許文献４ではロッカ）を備え、インナ部は、車体幅方向に沿って切断された断面形状がＬ字の異形である。そのため、このような断面形状を有するサイドシルをプレス成形により製造することが困難であり、生産性の低下や製造コストの増加が問題であった。
その上、特許文献４の構造は、側突時に入力した衝突エネルギーを吸収するため、サイドシル内に一体形成された梯子状の衝撃吸収部（衝突エネルギー吸収部材）が設けられたものであるが、車体重量の増加を招くものであった。

【0007】

さらに、特許文献５～７の構造は、フロアクロスメンバの端部がサイドシルの上部に位置するものである。そのため、側面衝突時においてフロアクロスメンバに伝達した衝突荷重の反力によりサイドシルを十分に潰すことができず、衝突エネルギーを十分に吸収することができなかった。

【0008】

このように、側面衝突時にバッテリーパックを保護する従来の構造は、衝突エネルギーを十分に吸収することができないため、バッテリーパックに入力する荷重を低減して変形を抑制することができないという問題があった。さらに、衝突エネルギーを十分に吸収するためには衝撃吸収部（衝突エネルギー吸収部材）を別途設けることを要し、車体重量が増加するものであった。

【0009】

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、電気自動車の側面衝突時において、重量効率を低下せずにバッテリーパックに入力する荷重の低減と変形の抑制をすることができる電気自動車の車体下部構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

（１）本発明に係る電気自動車の車体下部構造は、車体幅方向の車外側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドシルと、
該左右一対のサイドシルの間に配設されたバッテリーパックと、
該バッテリーパックの上面側に設置され、車体幅方向に延在するフロアクロスメンバと、
前記バッテリーパックの下面側に設置され、車体幅方向に延在する溝形状を有する地面側クロスメンバと、を備えたものであって、
前記フロアクロスメンバは、車体下方側に向かって開口し、両先端が閉じた直線状の溝形状であり、前記両先端が左右の前記サイドシルの側面に当接し、
前記地面側クロスメンバは、前記溝形状が直線状かつ車体幅方向に直交する断面形状が車体幅方向に沿って略一定であり、端部が前記サイドシルの下面に接続している、ことを特徴とするものである。

【0011】

（２）上記（１）に記載のものにおいて、
前記地面側クロスメンバは、
車体幅方向に直交する断面においてハット断面形状が少なくとも３つ連続する連続ハット断面形状部材と、
該連続ハット断面形状部材の上面を覆う上部金属板と、
前記連続ハット断面形状部材の下面を覆う下部金属板と、を備えて構成されていることを特徴とするものである。

【0012】

（３）上記（１）又は（２）に記載のものにおいて、
前記フロアクロスメンバは、前記溝形状の前記両先端において端板が溶接又は接着されて前記閉じた形状が形成されている、ことを特徴とするものである。

【0013】

（４）上記（１）乃至（３）のいずれかに記載のものにおいて、
前記フロアクロスメンバは、車体幅方向に直交する断面形状が車体幅方向に沿って略一定であることを特徴とするものである。

【0014】

（５）上記（１）乃至（４）のいずれかに記載のものにおいて、
前記サイドシル及び前記フロアクロスメンバは、引張強度980MPa級以上の鋼板を用いて形成され、
前記地面側クロスメンバは、引張強度590MPa級以上の鋼板を用いて形成されている、ことを特徴とするものである。

【発明の効果】

【0015】

本発明においては、側面衝突時にバッテリーパックに入力する荷重の低減や、バッテリーパックへのサイドシルの侵入を抑制してバッテリーの損傷を抑制することが出来る。これにより、側面衝突時にバッテリーパックを守る安全な電気自動車を製造することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施の形態に係る電気自動車の車体下部構造の構成を示す断面図である。

【図2】本発明の実施の形態に係る電気自動車の車体下部構造における地面側クロスメンバの一例を示す図である（（ａ）車体前後方向に直交する断面図、（ｂ）車体幅方向に直交する断面図）。

【図3】実施例におけるポール側面衝突試験を説明する図である。

【図4】実施例において、ポール側面衝突試験の対象とした車体下部構造を示す斜視図である（（ａ）車体上方からの斜視図、（ｂ）車体下方からの斜視図）。

【図5】実施例において、発明例に係る車体下部構造における地面側クロスメンバの構成を示す断面図である（（ａ）バッテリーパック及び地面側クロスメンバ、（ｂ）地面側クロスメンバ）。

【図6】実施例において、ポール側面衝突試験において車両の側面にポールが衝突する車体前後方向（TL）の位置を示す図である（（ａ）TL=520mm（No.1）、（ｂ）TL=905mm（No.2）、（ｃ）TL=1080mm（No.3）、（ｄ）TL=1260mm（No.4）、（ｅ）TL=1605mm（No.5））。

【図7】実施例において、ポール側面衝突試験における評価項目を説明する図である（（ａ）バッテリーパックへの入力荷重、（ｂ）バッテリーパックの変形量）。

【図8】実施例において、参考例とした車体下部構造を示す図である。

【図9】実施例において、発明例に係る車体下部構造における地面側クロスメンバを説明する図である（（ａ）バッテリーパックと地面側クロスメンバの断面図、（ｂ）車体幅方向中央における地面側クロスメンバの断面図、（ｃ）車体幅方向端部における地面側クロスメンバの断面図）。

【図10】実施例において、ポール側面衝突試験における発明例に係る車体下部構造の変形の様子を示す図である（（ａ）車体下方からの平面図、（ｂ）衝突開始時における車体下部構造の断面図、（ｃ）衝突後の車体下部構造の断面図）。

【図11】実施例において、側面衝突試験で得られた評価項目の結果を示すグラフである（（ａ）バッテリーパックへの入力荷重、（ｂ）バッテリーパックの変形量）。

【発明を実施するための形態】

【0017】

本発明の実施の形態に係る電気自動車の車体下部構造１（以下、単に「車体下部構造１」という）は、図１に一例として示すように、サイドシル１０と、バッテリーパック２０と、フロアクロスメンバ３０と、地面側クロスメンバ４０と、を備えたものである。
以下、図１及び図２に基づいて、本実施の形態に係る車体下部構造１を説明する。
なお、本明細書及び図面において、同一の機能構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複する説明を割愛する。

【0018】

＜サイドシル＞
サイドシル１０は、車体幅方向の車外側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のものであり、図１に示すように、サイドシルインナ１１と、サイドシルアウタ１３と、を有する。

【0019】

サイドシルインナ１１は、車幅方向の車外側に向かって開口するハット断面形状であり、天板部１１ａと、天板部１１ａの上辺と下辺のそれぞれから延出する一対の縦壁部１１ｂと、各縦壁部１１ｂから延出するフランジ部１１ｃと、を有する。

【0020】

サイドシルアウタ１３は、車体幅方向の車内側に向かって開口するハット断面形状であり、車体上方側と車体下方側それぞれの端部にフランジ部１３ｃを有する。

【0021】

サイドシル１０は、車体上方側においてサイドシルインナ１１のフランジ部１１ｃとサイドシルアウタ１３のフランジ部１３ｃが接合され、車体下方側においてサイドシルインナ１１のフランジ部１１ｃとサイドシルアウタ１３のフランジ部１３ｃが接合されている。これにより、サイドシル１０においては、サイドシルインナ１１とサイドシルアウタ１３とにより閉断面構造が形成されている。

【0022】

＜バッテリーパック＞
バッテリーパック２０は、図１に示すように、左右一対のサイドシル１０の間に配設されたものであり、内部にバッテリーセル２１が搭載されている。
本実施の形態において、バッテリーパック２０は、車幅方向外周側に配設されたバッテリーフレーム２３により支持されている。

【0023】

＜フロアクロスメンバ＞
フロアクロスメンバ３０は、図１に示すように、バッテリーパック２０の上面側に設置され、車体幅方向に延在するものである。そして、フロアクロスメンバ３０は、車体下方側に向かって開口した直線状の溝形状かつ両先端３０ａが閉じた形状であり、先端３０ａがサイドシル１０の側面（サイドシルインナ１１の天板部１１ａ）に当接している。
なお、車体剛性を向上させるため、フロアクロスメンバ３０の両端部とサイドシルインナ１１の天板部１１ａをブラケット等で接合してもよい。

【0024】

＜地面側クロスメンバ＞
地面側クロスメンバ４０は、図１に示すように、バッテリーパック２０の下面側に設置され、車体幅方向に延在する溝形状を有するものである。そして、地面側クロスメンバ４０は、車体幅方向に直交する断面形状が車体幅方向に沿って略一定であり、端部４０ａがサイドシル１０の下面（サイドシルインナ１１の下方側の縦壁部１１ｂ）に接続されている。

【0025】

なお、地面側クロスメンバ４０の端部４０ａとサイドシル１０の下面との接続方法は特に問わない。例えば、地面側クロスメンバ４０の端部４０ａの上面（図２（ｂ）に示す上部金属板４３）とサイドシルインナ１１の下方側の縦壁部１１ｂを固定用ボルトで締結するか、溶接により接続するとよい。
また、地面側クロスメンバ４０の端部４０ａとサイドシルインナ１１の車体下方側のフランジ部１１ｃとの間に所定の間隔を確保するとよい。側面衝突時において、サイドシルアウタ１３が圧壊する前に、車体に入力した衝突荷重の荷重伝達経路が地面側クロスメンバ４０に形成されないようにするためである。

【0026】

本実施の形態に係る車体下部構造１において、バッテリーパック２０に入力する荷重を低減することで変形を抑制し、バッテリーセル２１を保護することができる理由を以下に説明する。

【0027】

車体下部構造１において、フロアクロスメンバ３０は、溝形状の先端３０ａが閉じた形状であり、サイドシル１０の側面（サイドシルインナ１１の天板部１１ａ）に当接している。これにより、側面衝突時にサイドシル１０が変形してフロアクロスメンバ３０の先端３０ａに荷重が入力しても、先端３０ａの溝形状が開くような形状崩れに起因する耐力の低減を押さえることができる。

【0028】

また、バッテリーパック２０の下面側に地面側クロスメンバ４０が設置されていることにより、車体下部構造１の側面に入力した荷重をフロアクロスメンバ３０と地面側クロスメンバ４０に分散して伝達することができる。これにより、バッテリーパック２０の保護性能をより有効に向上することができる。

【0029】

このように、本実施の形態に係る電気自動車の車体下部構造１によれば、側面衝突時にバッテリーパック２０に入力する荷重を低減し、バッテリーパック２０の変形を抑制することが出来る。これにより、側面衝突時においてもバッテリーを保護する安全な電気自動車を製造することができる。

【0030】

なお、本発明において、地面側クロスメンバ４０は、車体幅方向に延在する溝形状を有するものとして、図２に示すように、連続ハット断面形状部材４１と、上部金属板４３と、下部金属板４５と、を備えて構成されたものであることが好ましい。

【0031】

連続ハット断面形状部材４１は、車体幅方向に直交する断面においてハット断面形状が３つ連続するように形成された部材である。図２（ｂ）に示す連続ハット断面形状部材４１は、車体上方側に向かって開口した２つのハット断面形状と、該２つのハット断面形状の間において車体下方側に向かって開口した１つのハット断面形状と、が車体前後方向に沿って連続して形成されたものである。

【0032】

上部金属板４３は、連続ハット断面形状部材４１の上面を覆うものであり、図２（ｂ）に示すように、連続ハット断面形状部材４１において車体上方側に開口した２つのハット断面形状の開口を塞ぐように設けられている。上部金属板４３と連続ハット断面形状部材４１を片側溶接またはボルトで接続するとよい。

【0033】

下部金属板４５は、連続ハット断面形状部材４１の下面を覆うものであり、図２（ｂ）に示すように、車体上方側に開口した２つのハット断面形状の天板部を繋ぐように設けられている。下部金属板４５と連続ハット断面形状部材４１を片側溶接またはボルトで接続するとよい。

【0034】

このように、連続ハット断面形状部材４１を上部金属板４３と下部金属板４５とにより挟んだ構成とすることで、側突荷重に対する曲げ剛性を高め、地面側クロスメンバ４０の変形を抑制することができる。これにより、側面衝突時において、サイドシル１０の下部側が十分に潰され、衝突エネルギーをより吸収することが出来る。

【0035】

また、図２（ｂ）に示す連続ハット断面形状部材４１はハット断面形状が３つ連続するように形成されたものであったが、本発明において、連続ハット断面形状部材は、ハット断面形状が少なくとも３つ連続するように形成されたものであればよい。

【0036】

本発明において、連続ハット断面形状部材は、外側の２つのハット断面形状の開口が車体下方側に向かい、真ん中のハット断面形状の開口が車体上方側に向かうように配置されたものであってもよい。
この場合、上部金属板は、連続ハット断面形状部材の外側の２つのハット断面形状の天板部を繋ぐように設けることで連続ハット断面形状部材の上面を覆うものとすればよい。さらに、下部金属板は、連続ハット断面形状部材の真ん中のハット断面形状の開口を塞ぐように設けることで、連続ハット断面形状部材の下面を覆うものとすればよい。

【0037】

本発明において、フロアクロスメンバは両先端が閉じた形状であればよく、溝形状の両先端において端板が溶接又は接着されて閉じた形状が形成されたものが好ましい。ここで、端板の溶接は、スポット溶接、レーザー溶接又はアーク溶接のいずれであってもよい。

【0038】

もっとも、フロアクロスメンバは、直線状の溝形状と両先端の閉じた形状とが絞り成形により一体形成されたものであってもよい。

【0039】

さらに、本発明において、フロアクロスメンバは、車両幅方向に湾曲した起伏のない直線状の溝形状とし、車体幅方向に直交する断面形状が車体幅方向に沿って略一定であることが好ましい。ここで、断面形状が略一定であるとは、車体幅方向の断面形状の変化が端部における溝高さの90%以下とするとよい。

【0040】

このように、フロアクロスメンバの断面形状が車体幅方向に湾曲した起伏のない直線状であり車体幅方向に沿って略一定であることにより、側面衝突時においてフロアクロスメンバの折れ変形（座屈変形）しにくい構造とすることができる。これにより、サイドシルの上部側を十分に潰すことができ、高い衝突吸収エネルギーを稼ぐことが出来る。

【0041】

本発明に係る車体下部構造においては、電気自動車の側面に衝突荷重が入力する位置によらず当該衝突荷重を受け止めてバッテリーパックをより効果的に保護することができるように、フロアクロスメンバを設置する位置と本数を適宜設定するとよい。

【0042】

また、地面側クロスメンバを設置する位置と本数についても、フロアクロスメンバと同様に適宜設定すればよい。もっとも、フロアクロスメンバと車体前後方向にオーバーラップする位置に地面側クロスメンバを設置することで、衝突荷重をフロアクロスメンバと地面側クロスメンバに効率よく分散することができ、バッテリーパックの保護性能をより向上させることができる。

【0043】

本発明において、サイドシル及びフロアクロスメンバは、引張強度980MPa級以上の鋼板を用いて形成されていることが好ましい。引張強度980MPa級以上の鋼板としては、980MPa級、1180MPa級、1370MPa級、1470MPa級、1760MPa級、1960MPa級の鋼板が例示できる。
また、地面側クロスメンバは、引張強度590MPa級以上の鋼板を用いて形成されることが好ましい。地面側クロスメンバ４０の端部４０ａは、サイドシルインナ１１の車体下方側のフランジ部１１ｃに対向して配置されているため、側面衝突によりサイドシルアウタ１３の圧壊後、車体に入力した衝突荷重が地面側クロスメンバ４０に直接伝達される（図１参照）。しかしながら、地面側クロスメンバ４０は、フロアクロスメンバ３０よりも折れ変形が生じやすく、地面側クロスメンバ４０に折れ変形により破断が生じると、衝突エネルギー吸収性能が大幅に低下してしまう。
このため、地面側クロスメンバは、サイドシル及びフロアクロスメンバに用いる鋼板よりも延性の高い鋼板を用いて形成されていることが好まく、フロアクロスメンバよりも引張強度が低く延性の高い590MPa級以上の鋼板を用いて形成されることが好ましい。

【0044】

これらの引張強度の鋼板を用いてサイドシル、クロスメンバ及び地面側クロスメンバを作成することにより、側面衝突時にサイドシルの上部と下部を十分に潰すことで衝突エネルギーを効率的に吸収することができる。

【実施例】

【0045】

本発明に係る電気自動車の車体下部構造の作用効果について検証するための具体的な解析を行ったので、その結果について以下に説明する。

【0046】

本実施例では、前述した実施の形態で図１に示した車体下部構造１を備えた車両１０１の側面に対して、図３に示すように、車体幅方向車外側からポール１０３に衝突させるポール側面衝突試験の衝突解析を行った（発明例）。

【0047】

車体下部構造１は、実施の形態で述べたように、サイドシル１０と、バッテリーパック２０と、フロアクロスメンバ３０と、地面側クロスメンバ４０と、を備えたものである。

【0048】

フロアクロスメンバ３０は、フロントシート（図示無し）の締結用に設けられたものであり、図４（ａ）及び図５に示すように、車体前後方向に間隔を空けて車体前方側（フロアクロスメンバ３１）と車体後方側（フロアクロスメンバ３３）に２本を設置した。

【0049】

また、フロアクロスメンバ３１及びフロアクロスメンバ３３は、車体幅方向に延在する溝形状の先端３１ａ、３３ａを閉じた形状とし、図４（ａ）に示すように、サイドシル１０の側面（サイドシルインナ１１の天板部１１ａ）に当接させた。

【0050】

地面側クロスメンバ４０は、図５に示すように、連続ハット断面形状部材４１と、上部金属板４３と、下部金属板４５と、を備えて構成されたものとした。本実施例において、各地面側クロスメンバ４０の溝高さを12.6mmとした（図５（ｂ））。
そして、地面側クロスメンバ４０は、図４（ｂ）及び図５（ａ）に示すように、バッテリーパック２０の下面側において、車体前後方向に等間隔で４本設置した。

【0051】

本実施例に係る車体下部構造１において、サイドシル１０及びフロアクロスメンバ３０は、引張強度980MPa級の鋼板を用いて形成し、地面側クロスメンバ４０は、引張強度980MPa級の鋼板を用いて形成した。

【0052】

本実施例では、32km/hまで加速した車両１０１の側面に対して衝突角度75°でポール１０３に衝突させる衝突解析を行った（図３）。

【0053】

電気自動車においては、車両１０１の側面におけるポール１０３の衝突位置によらずバッテリーパック２０を保護することができるエニーウェア要件が厳しく求められる。そこで、本実施例では、図６に示すように、車体前後方向（TL）の５箇所をポール１０３の衝突位置とした（No1：TL=520mm、No.2：TL=905mm、No.3：TL=1080mm、No.4：TL=1260mm、No.5：TL=1605mm）。

【0054】

そして、No.1～No.5の各衝突位置についてポール側面衝突の衝突解析を行い、バッテリーパック２０側に入力する荷重（バッテリーパックへの入力荷重）と、バッテリーパック２０の変形量（バッテリーパックの変形量）を評価した。

【0055】

バッテリーパックへの入力荷重については、図７（ａ）に示すように、衝突過程におけるサイドシルインナ１１の接触によりバッテリーフレーム２３に生じる反力（接触反力）を求めた。

【0056】

一方、バッテリーパックの変形量については、図７（ｂ）に示すように、車体前後方向の12か所においてバッテリーパック２０の変形前と変形後それぞれの車体幅方向の長さを測定し、変形前後の差分を求めた。

【0057】

ここで、変形前のバッテリーパック２０の内面とバッテリーセル２１の最小間隔は、バッテリーパック２０の板厚を考慮すると11mmであった。そこで本実施例では、側面衝突時にバッテリーパック２０とバッテリーセル２１が接触しない条件として、バッテリーパックの変形量10mm未満を目標とした。

【0058】

また、本実施例では、図８に示す車体下部構造５１を参考例とし、発明例と同様に図３に示す車両１０１のポール側面衝突の衝突解析を行い、とバッテリーパックへの入力荷重とバッテリーパックの変形量を評価した。

【0059】

参考例に係る車体下部構造５１は、図８に示すように、サイドシル６０と、バッテリーパック２０と、フロアクロスメンバ３０と、地面側クロスメンバ７０と、を備えたものである。

【0060】

サイドシル６０は、発明例に係る車体下部構造１のサイドシル１０よりも車体上下方向の断面高さを低くした以外は、サイドシル１０と同様の形状とした。また、バッテリーパック２０及びフロアクロスメンバ３０は、発明例と同一形状のものとした。

【0061】

地面側クロスメンバ７０は、図８に示すように、バッテリーパック２０の下面側に設置され、車体幅方向に延在する溝形状を有するものである。そして、地面側クロスメンバ７０は、バッテリーパック２０よりも車外側において端部７０ａに向かって溝高さが高くなり、端部７０ａがサイドシル１０の下面（サイドシルインナ１１の下方側の縦壁部１１ｂ）に接続した。

【0062】

車体下部構造５１においては、発明例に係る車体下部構造１と同様、図９（ａ）に示すように、バッテリーパック２０の下面側において車体前後方向に間隔を空けて４本の地面側クロスメンバ７０を配置した。

【0063】

そして、各地面側クロスメンバ７０は、図９に示すように、連続ハット断面形状部材７１と、上部金属板７３と、下部金属板７５と、を備えて構成されたものとした。さらに、地面側クロスメンバ７０は、図９（ｂ）及び（ｃ）に示すように、車体幅方向中央における溝高さを12.6mm、車体幅方向端部における溝高さを26.3mmとした。

【0064】

参考例において、バッテリーパックへの入力荷重とバッテリーパックの変形量は発明例と同様に求めた（図７）。

【0065】

図１０に、発明例に係る車体下部構造１を備えた車両１０１の側面における車体前後方向TL=905mmの位置（図６（ｂ））にポール１０３を衝突させたときの側面衝突過程における変形前後の様子を示す（変形前：図１０（ｂ）、変形後：図１０（ｃ））。なお、図１０（ｂ）及び図１０（ｃ）は、ポール１０３の衝突位置(TL=905mm)における車体下部構造１の断面図である。

【0066】

図１０（ｃ）に示すように、サイドシル１０は完全に潰れ切っていることから衝突エネルギーを十分に吸収していることが分かる。特に、サイドシルアウタ１３が潰れた後、地面側クロスメンバ４０の端部４０ａがサイドシル１０の下面（サイドシルインナ１１の縦壁部１１ｂ）に接続されていることにより、サイドシル１０の下部が十分に潰れている。
そして、図１０（ｃ）に示すように、サイドシル１０が完全に潰れきっても、バッテリーパック２０とバッテリーセル２１の間には隙間が存在している。このことから、バッテリーセル２１はバッテリーパック２０の変形によって損傷されずに保護されていることがわかる。

【0067】

図１１に、発明例及び参考例のそれぞれにおいて、ポール１０３が衝突する車体前後方向の各位置について求めたバッテリーパックへの入力荷重とバッテリーパックの変形量の評価結果を示す。

【0068】

バッテリーパックへの入力荷重に関しては、図１１（ａ）に示すように、車体幅方向に沿って略直線状の溝形状とした地面側クロスメンバ４０が設置された発明例の方が低い値であり、最大で100kN以下であった。

【0069】

一方、バッテリーパックの変形量に関しては、図１１（ｂ）に示すように、発明例と参考例とで差異は見られず、ともに目標とした10mm未満であった。

【0070】

参考例に係る車体下部構造５１は、地面側クロスメンバ７０の端部の溝高さを高くすることでサイドシル１０の断面高さを低くしたものであるため、発明例に係る車体下部構造１と比べて1.9kg軽量化されたものであった。
これに対し、発明例に係る車体下部構造１は、地面側クロスメンバ４０の溝形状を略直線状としたものであるため、参考例に比べると、車体重量は増しているもののバッテリーパックへの入力荷重が低減する結果が得られた。

【0071】

電気自動車のポール側面衝突におけるエニーウェア要件は非常に難しい条件であるが、本発明に係る車体下部構造によれば、ポール衝突位置によらずバッテリーパックの変形量は10mm未満であり目標を達成し、バッテリーを保護できることが実証された。

【符号の説明】

【0072】

１ 車体下部構造
１０ サイドシル
１１ サイドシルインナ
１１ａ 天板部
１１ｂ 縦壁部
１１ｃ フランジ部
１３ サイドシルアウタ
１３ｃ フランジ部
２０ バッテリーパック
２１ バッテリーセル
２３ バッテリーフレーム
３０ フロアクロスメンバ
３０ａ 先端
３１ フロアクロスメンバ
３１ａ 先端
３３ フロアクロスメンバ
３３ａ 先端
４０ 地面側クロスメンバ
４０ａ 端部
４１ 連続ハット断面形状部材
４１ａ 天板部
４３ 上部金属板
４５ 下部金属板
５１ 車体下部構造
６０ サイドシル
７０ 地面側クロスメンバ
７０ａ 端部
７１ 連続ハット断面形状部材
７３ 上部金属板
７５ 下部金属板
１０１ 車両
１０３ ポール

【要約】

【課題】側面衝突時にバッテリーを保護する電気自動車の車体下部構造を提供する。
【解決手段】本発明に係る電気自動車の車体下部構造１は、車体幅方向の車外側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドシル１０と、サイドシル１０の間に配設されたバッテリーパック２０と、バッテリーパック２０の上面側に設置され、車幅方向に延在するフロアクロスメンバ３０と、バッテリーパック２０の下面側に設置され、車幅方向に延在する溝形状を有する地面側クロスメンバ４０と、を備えたものであって、フロアクロスメンバ３０は、車体下方側に向かって開口し、両先端３０ａが閉じた直線状の溝形状であり、両先端３０ａがサイドシル１０の側面であるサイドシルインナ１１の天板部１１ａに当接し、地面側クロスメンバ４０は、端部４０ａがサイドシル１０の下面であるサイドシルインナ１１の縦壁部１１ｂに接続されているものである。
【選択図】 図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】