特許 7568331 減衰適応型自動車用ショックアブソーバ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-07

(45)【発行日】2024-10-16

(54)【発明の名称】減衰適応型自動車用ショックアブソーバ

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/34 20060101AFI20241008BHJP

   F16F 9/48 20060101ALI20241008BHJP

   F16F 9/50 20060101ALI20241008BHJP

   B60G 13/08 20060101ALI20241008BHJP

【ＦＩ】

F16F9/34

F16F9/48

F16F9/50

B60G13/08

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2023541703

(86)(22)【出願日】2021-12-31

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2024-01-31

(86)【国際出願番号】 CN2021143926

(87)【国際公開番号】W WO2022156518

(87)【国際公開日】2022-07-28

【審査請求日】2023-07-07

(31)【優先権主張番号】202110087226.X

(32)【優先日】2021-01-22

(33)【優先権主張国・地域又は機関】CN

(73)【特許権者】

【識別番号】523259732

【氏名又は名称】保定市東利機械製造股▲ふん▼有限公司

(74)【代理人】

【識別番号】110002675

【氏名又は名称】弁理士法人ドライト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】王征

(72)【発明者】

【氏名】王東波

(72)【発明者】

【氏名】李輝

(72)【発明者】

【氏名】田争力

(72)【発明者】

【氏名】古邵楠

(72)【発明者】

【氏名】谷光

(72)【発明者】

【氏名】張文生

(72)【発明者】

【氏名】于明凱

(72)【発明者】

【氏名】張迅

【審査官】杉山 豊博

(56)【参考文献】

【文献】特開昭５９－０８１２１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６２－１３１１３８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特表平０９－５１０２８４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５３－１２８４８５（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開昭５６－００５８４２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平０８－３１２７１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／１２５１９０（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｆ ９／３４

Ｆ１６Ｆ ９／４８

Ｆ１６Ｆ ９／５０

Ｂ６０Ｇ １３／０８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダー、ピストンロッド、減衰バルブ及び窒素タンクを含む減衰適応型自動車用ショックアブソーバであって、前記シリンダー内に設置されたフルートチューブアセンブリをさらに含み、前記フルートチューブアセンブリはコアチューブシート、インナーチューブ及びアウターチューブを含み、前記アウターチューブの両端に少なくとも１列の減衰貫通孔が設置され、前記アウターチューブの一端に第１チェックバルブが設置され、かつ前記ピストンロッド内に挿入され、前記アウターチューブの他端は前記コアチューブシート上に設置され、かつ第１油管管路を介して前記窒素タンクに接続され、前記コアチューブシートは第２チェックバルブを介して前記第１油管管路と連通し、前記アウターチューブ内に前記インナーチューブが設置され、前記インナーチューブの底端は前記コアチューブシート上に固定され、かつ第２油管管路を介して前記窒素タンクに接続され、前記コアチューブシートは前記シリンダーの底部に固定され、前記減衰バルブは前記ピストンロッドの一端に固定され、かつ前記シリンダー内に設置され、前記ピストンロッドの一端にシールチューブが固定され、前記ピストンロッドの他端は前記シリンダーのエンドカバーを貫通し、かつ下部リフティングアイが設置され、前記シリンダーの底部に上部リフティングアイが固定されることを特徴とする減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【請求項2】

複数の前記減衰貫通孔は等間隔で直線的に配列され、かつ直径が同じであることを特徴とする請求項１に記載の減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【請求項3】

複数の前記減衰貫通孔は等間隔で直線的に配列され、かつ直径が外から内へ次第に大きくなることを特徴とする請求項１に記載の減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【請求項4】

複数の前記減衰貫通孔は直線的に配列され、かつ間隔が外から内へ次第に大きくなり、複数の前記減衰貫通孔は直径が同じであることを特徴とする請求項１に記載の減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【請求項5】

複数の前記減衰貫通孔は直径が同じであり、複数の前記減衰貫通孔は等間隔で螺旋に配列されることを特徴とする請求項１に記載の減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【請求項6】

前記インナーチューブの頂端にベルマウスが設置され、前記ベルマウスの外径は前記アウターチューブの内径と等しく、前記インナーチューブの長さは前記アウターチューブの長さの２／３～１／３にあることを特徴とする請求項１に記載の減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【請求項7】

前記シールチューブの長さは前記アウターチューブの長さの１／３であり、前記シールチューブは前記ピストンロッドの内部に固定されることを特徴とする請求項６に記載の減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【請求項8】

前記減衰バルブは減衰バルブ本体、圧縮減衰機構、引張減衰機構及びロックナットを含み、前記圧縮減衰機構及び前記引張減衰機構はそれぞれ前記減衰バルブ本体の両側に固定され、前記圧縮減衰機構は圧縮バルブプレートグループ及び圧縮ストッパを含み、前記引張減衰機構は引張バルブプレートグループ及び引張ストッパを含み、前記減衰バルブ本体の外側にガイドベルトが固定されることを特徴とする請求項１に記載の減衰適応型自動車用ショックアブソーバ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車用ショックアブソーバの分野に関し、特に減衰適応型自動車用ショックアブソーバに関する。

【背景技術】

【0002】

人々の生活水準の向上に伴い、オフロード車の運転は舗装路面では走行過程の快適性を追求し、非舗装路面では走行過程の安定性及び通過する能力を追求し、自動車は道路を走行しているとき、路面の窪みの変化に伴い、サスペンションの支持下で車輪も同様に伸縮変化し、ショックアブソーバのピストンロッド上でも相対的な軸方向位置の変化が同様に発生し、この相対位置の変化が大きいほど、自動車の揺れがより激しくなることを表し、運転者を快適にするために、より大きな減衰が必要とされ、同時にこの減衰値の変化が路面の窪みの変化と同期することが望ましい。しかし、従来のショックアブソーバの減衰値は固定されており、道路状況を人為的に予測してショックアブソーバの全体的な減衰強度を調整し、かつ運転者が車から降りて調整ノブを回す必要があるため、非常に不便であり、電気制御モータを採用して調整しても相対的に固定された減衰値しかなく、道路状況の変化と減衰値は随時同期を保持することができない。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0003】

本発明は、変数に応じて減衰を増加又は減少させ、任意の道路状況下での自動車の減衰の適応的調整を実現し、減衰値の変化を道路状況の変化と同期させ、自動車をよりスムーズかつ快適に走行させる、減衰適応型自動車用ショックアブソーバを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0004】

上記目的を達成するために、本発明は、減衰適応型自動車ショックアブソーバを提供し、シリンダー、ピストンロッド、減衰バルブ及び窒素タンクを含み、前記シリンダー内に設置されたフルートチューブアセンブリをさらに含み、前記フルートチューブアセンブリはコアチューブシート、インナーチューブ及びアウターチューブを含み、前記アウターチューブの両端に少なくとも１列の減衰貫通孔が設置され、前記アウターチューブの一端に第１チェックバルブが設置され、かつ前記ピストンロッド内に挿入され、前記アウターチューブの他端は前記コアチューブシート上に設置され、かつ第１油管管路を介して前記窒素タンクに接続され、前記コアチューブシートは第２チェックバルブを介して前記第１油管管路と連通し、前記アウターチューブ内に前記インナーチューブが設置され、前記インナーチューブの底端は前記コアチューブシート上に固定され、かつ第２油管管路を介して前記窒素タンクに接続され、前記コアチューブシートは前記シリンダーの底部に固定され、前記減衰バルブは前記ピストンロッドの一端に固定され、かつ前記シリンダー内に設置され、前記ピストンロッドの一端にシールチューブが固定され、前記ピストンロッドの他端は前記シリンダーのエンドカバーを貫通し、かつ下部リフティングアイが設置され、前記シリンダーの底部に上部リフティングアイが固定される。

【0005】

好ましくは、複数の前記減衰貫通孔は等間隔で直線的に配列され、かつ直径が同じである。

【0006】

好ましくは、複数の前記減衰貫通孔は等間隔で直線的に配列され、かつ直径が外から内へ次第に大きくなる。

【0007】

好ましくは、複数の前記減衰貫通孔は直線的に配列され、かつ間隔が外から内へ次第に大きくなり、複数の前記減衰貫通孔は直径が同じである。

【0008】

好ましくは、複数の前記減衰貫通孔は直径が同じであり、複数の前記減衰貫通孔は等間隔で螺旋に配列される。

【0009】

好ましくは、前記インナーチューブの頂端にベルマウスが設置され、前記ベルマウスの外径は前記アウターチューブの内径と等しく、前記インナーチューブの長さは前記アウターチューブの長さの２／３～１／３にある。

【0010】

好ましくは、前記シールチューブの長さは前記アウターチューブの長さの１／３であり、前記シールチューブは前記ピストンロッドの内部に固定される。

【0011】

好ましくは、前記減衰バルブは減衰バルブ本体、圧縮減衰機構、引張減衰機構及びロックナットを含み、前記圧縮減衰機構及び前記引張減衰機構はそれぞれ前記減衰バルブ本体の両側に固定され、前記圧縮減衰機構は圧縮バルブプレートグループ及び圧縮ストッパを含み、前記引張減衰機構は引張バルブプレートグループ及び引張ストッパを含み、前記減衰バルブ本体の外側にガイドベルトが固定される。

【0012】

したがって、本発明は、上記構造の減衰適応型自動車用ショックアブソーバを採用し、位置変数に応じて減衰を増加又は減少させ、任意の道路状況下での自動車の減衰の適応的調整を実現し、減衰値の変化を道路状況の変化と同期させ、自動車をよりスムーズかつ快適に走行させる。

【0013】

以下、図面及び実施例を通じて、本発明の技術的解決手段をさらに詳しく説明する。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の減衰適応型自動車用ショックアブソーバの構造概略図である。

【図2】本発明のフルートチューブアセンブリの構造概略図である。

【図3】従来のショックアブソーバの部分構造の概略図である。

【図4】本発明の圧縮時の油路図である。

【図5】本発明の引張時の油路図である。

【図6】本発明の実施例２のアウターチューブの構造概略図である。

【図7】本発明の実施例３のアウターチューブの構造概略図である。

【図8】本発明の実施例４のアウターチューブの構造概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

実施例１

【0016】

図１は本発明の減衰適応型自動車用ショックアブソーバの構造概略図であり、図２は本発明のフルートチューブアセンブリの構造概略図であり、図３は従来のショックアブソーバの局部構造の概略図であり、図４は本発明の圧縮時の油路図であり、図５は本発明の引張時の油路図である。図に示すように、減衰適応型自動車用ショックアブソーバは、シリンダー２、ピストンロッド１、減衰バルブ３及び窒素タンク８を含み、シリンダー２内に設置されたフルートチューブアセンブリをさらに含み、フルートチューブアセンブリはコアチューブシート５、インナーチューブ７及びアウターチューブ６を含み、アウターチューブ６の両端に少なくとも１列の減衰貫通孔６１が設置され、本実施例における複数の減衰貫通孔６１は等間隔で直線的に配列され、かつ直径が同じである。アウターチューブ６の一端に第１チェックバルブ６２が設置され、かつピストンロッド１内に挿入されるため、油がアウターチューブ６内から外に向かって流出でき、外から内に向かってアウターチューブ６内に流入できない。アウターチューブ６の他端はコアチューブシート５上に設置され、かつ第１油管管路８１を介して窒素タンク８に接続され、コアチューブシート５は第２チェックバルブ５１を介して第１油管管路８１と連通し、アウターチューブ６内にインナーチューブ７が設置され、インナーチューブ７の頂端にベルマウス７１が設置され、インナーチューブ７の長さはアウターチューブ６の長さの２／３～１／３にあり、ベルマウス７１の外径はアウターチューブ６の内径と等しいため、アウターチューブ６のコアチューブシート５に近い一端とインナーチューブ７との間に第１キャビティが形成される。インナーチューブ７の底端はコアチューブシート５上に固定され、かつ第２油管管路８２を介して窒素タンク８に接続され、コアチューブシート５はシリンダー２の底部に固定される。減衰バルブ３はピストンロッド１の一端に固定され、かつシリンダー２内に設置され、ピストンロッド１の一端にシールチューブ４が固定され、シールチューブ４の長さはアウターチューブ長さの１／３であり、シールチューブ４はピストンロッド１の内部に固定される。シールチューブ４はピストンロッド１の移動に伴い、アウターチューブ６上の減衰貫通孔６１を塞ぐために用いられ、減衰バルブ３は減衰バルブ本体３１、圧縮減衰機構、引張減衰機構及びロックナット３７を含む。圧縮減衰機構及び引張減衰機構はそれぞれ減衰バルブ本体３１の両側に固定され、圧縮減衰機構は圧縮バルブプレートグループ３３及び圧縮ストッパ３４を含み、引張減衰機構は引張バルブプレートグループ３５及び引張ストッパ３６を含み、減衰バルブ本体３１の外側にガイドベルト３２が固定され、圧縮又は引張時に圧縮バルブプレートグループ又は引張バルブプレートグループが変形するため、油が減衰バルブ本体を通過できる。ピストンロッド１の他端はシリンダー２のエンドカバーを貫通し、かつ下部リフティングアイ１１が設置され、シリンダー２の底部に上部リフティングアイ２３が固定される。

【0017】

圧縮プロセスは以下のとおりである。

【0018】

ピストンロッド１がシリンダー２内へ移動すると、シールチューブ４がアウターチューブ６の左端の減衰貫通孔６１を塞ぎ、圧縮バルブプレートグループが変形するため、作動油が減衰バルブの右側から左側に流れると同時に、作動油が右端の複数の減衰貫通孔を通って第１キャビティ内に入り、さらに第１油管管路８１を通って窒素タンク内に入り、窒素タンク内の作動油が第２油管管路８２を通ってインナーチューブ７内に入り、第１チェックバルブを通ってピストンロッド１に入り、減衰バルブを通って流れて減衰バルブの左側のシリンダー２内に入り、変形量が大きくなるにつれて、シールチューブ４が左端の減衰貫通孔から遠く離れているため、作動油が左側の減衰貫通孔を通って減衰バルブを通って流れ、減衰バルブの左側のシリンダー２内に入り、シールチューブ４が右側の減衰貫通孔を塞ぐと、右側の減衰貫通孔の数が減るにつれて、減衰が次第に大きくなる。変形の大きさに応じて、減衰の大きさを適宜調整する。

【0019】

引張プロセスは以下のとおりである。

【0020】

ピストンロッド１が伸びると、窒素タンク内の作動油が第２チェックバルブ５１を通って減衰バルブ３の右側に急速に入り、同時に引張バルブプレートグループが変形し、左側の作動油が左側から減衰バルブを通って右側に入り、ショックアブソーバを迅速に応答させ、自動車が宙に浮いている時、初期位置に急速に戻る。シールチューブ４の移動に伴い、左側の減衰貫通孔が次第に被覆され、塞がれて、減衰が次第に大きくなる。変形量の大きさに応じて、減衰の大きさを適宜調整する。

【0021】

実施例２

【0022】

図６に示すように、本実施例と実施例１の違いは、複数の減衰貫通孔が等間隔で直線的に配列され、かつ直径が外から内へ次第に大きくなることにある。

【0023】

実施例３

【0024】

図７に示すように、本実施例と実施例１の違いは、複数の減衰貫通孔が直線的に配列され、かつ間隔が外から内へ次第に大きくなり、複数の減衰貫通孔は直径が同じであることにある。

【0025】

実施例４

【0026】

図８に示すように、本実施例と実施例１の違いは、複数の減衰貫通孔は直径が同じであり、複数の減衰貫通孔が等間隔で螺旋に配列されることにある。

【0027】

したがって、本発明は、上記構造の減衰適応型自動車用ショックアブソーバを採用し、変数に応じて減衰を増加又は減少させ、任意の道路状況下での自動車の減衰の適応的調整を実現し、自動車をよりスムーズかつ快適に走行させる。

【0028】

最後に説明すべきことは以下のとおりである。以上の実施例は、本発明の技術的解決手段を説明するためにのみ用いられ、それを限定するものではなく、好ましい実施例を参照して本発明を詳細に説明したが、当業者は、依然として本発明の技術的解決手段に対して修正又は同等の置換を行うことができ、これらの修正又は同等の置換により、修正された技術的解決手段が本発明の技術的解決手段の精神と範囲から逸脱しないことが理解されるべきである。

【符号の説明】

【0029】

１ ピストンロッド、１１ 下部リフティングアイ、２ シリンダー、２１ エンドカバー、２２ 衝突防止減衰リング、２３ 上部リフティングアイ、３ 減衰バルブ、３１ 減衰バルブ本体、３２ ガイドベルト、３３ 圧縮バルブプレートグループ、３４ 圧縮ストッパ、３５ 引張バルブプレートグループ、３６ 引張ストッパ、３７ ロックナット、４ シールチューブ、５ コアチューブシート、５１ 第２チェックバルブ、６ アウターチューブ、６１ 減衰貫通孔、６２ 第１チェックバルブ、７ インナーチューブ、７１ ベルマウス、８ 窒素タンク、８１ 第１油管管路、８２ 第２油管管路。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】