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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-07
(45)【発行日】2024-10-16
(54)【発明の名称】車両用電気接続箱
(51)【国際特許分類】
B60R 16/033 20060101AFI20241008BHJP
H02J 7/00 20060101ALI20241008BHJP
H02J 7/34 20060101ALI20241008BHJP
F02N 11/08 20060101ALI20241008BHJP
【ＦＩ】
B60R16/033 C
H02J7/00 P
H02J7/34 G
F02N11/08 L
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2022154024
(22)【出願日】2022-09-27
(65)【公開番号】P2024048140
(43)【公開日】2024-04-08
【審査請求日】2024-02-16
(73)【特許権者】
【識別番号】000006895
【氏名又は名称】矢崎総業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002000
【氏名又は名称】弁理士法人栄光事務所
(72)【発明者】
【氏名】山口 隼人
(72)【発明者】
【氏名】奥田 定治
(72)【発明者】
【氏名】古田 拓
(72)【発明者】
【氏名】加藤 順也
(72)【発明者】
【氏名】村田 龍一
【審査官】菅 和幸
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１２－１５２００３（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１９３４３５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平９－２７５６３５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１６３７３６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ １６／０３３
Ｈ０２Ｊ ７／００
Ｈ０２Ｊ ７／３４
Ｆ０２Ｎ １１／０８
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
接続箱筐体と、前記接続箱筐体に装備され、車両に搭載された低圧バッテリの出力電力を受け入れ可能な低圧電源入力端子と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記低圧電源入力端子に供給された電力に基づいて生成した電源電力を前記車両に搭載された車載機器に対して供給可能な１つ以上の低圧負荷出力端子と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に所定の電圧変換器が作動するために必要な動作電圧を前記電圧変換器に対して供給可能な動作電圧出力端子と、
前記接続箱筐体に装備された補助電源と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に、前記低圧電源入力端子に供給された第１電力と、前記補助電源から出力される第２電力とを選択的に切り替えて前記動作電圧を生成するスイッチ回路と、
を備える車両用電気接続箱であって、
前記接続箱筐体は、外部スイッチ端子を有し、
前記外部スイッチ端子は、前記補助電源の出力の第１回路と、前記低圧バッテリと接続される第２回路と、前記電圧変換器のバッテリ線接続端子および前記電圧変換器の起動を制御する制御部と接続される第３回路とを含み、
前記車両用電気接続箱は、前記低圧電源入力端子と接続されるバッテリ電源線とイグニッション入力電源線との接続の開閉を切替可能であり、且つ、前記制御部により前記開閉が制御される、イグニッションリレー回路を、更に備え、
前記スイッチ回路は、前記電圧変換器のイグニッション線接続端子の接続先を、前記第３回路と、前記イグニッション入力電源線とのいずれかに選択的に切り替え、且つ、その選択状態が前記第３回路に対する電圧印加の有無に応じて自動的に切り替わる、
車両用電気接続箱。
【請求項2】
前記電圧変換器は、前記車両に搭載された高圧バッテリの出力から前記低圧バッテリの出力と同等の低圧の電源電力を生成する機能を有し、前記接続箱筐体は、前記補助電源を着脱可能に収容する補助電源収容部を備え、
前記補助電源は、前記低圧バッテリの出力と同等の低圧の電源電力を供給する機能を有する、
請求項１に記載の車両用電気接続箱。
【請求項3】
前記外部スイッチ端子に接続される外部スイッチが、前記第１回路を、前記第２回路および前記第３回路のいずれかに選択的に接続する、請求項１に記載の車両用電気接続箱。
【請求項4】
前記スイッチ回路は、前記低圧バッテリの出力回路と、前記電圧変換器およびその他の負荷を含む負荷側回路との間に接続された逆流防止回路を有する、請求項１に記載の車両用電気接続箱。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用電気接続箱に関し、特に車載バッテリのバッテリ上がり対策のための技術に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば車両を長期間に亘って使用しなかった場合や、車両のエンジンを止めたままでライト、ヒータなどの車載機器を長時間使い続けたような場合には、車載バッテリに蓄積された電気エネルギーが暗電流や負荷電流等の影響で放電するためバッテリ上がりの状態になる。また、車載バッテリが劣化した場合には、バッテリ上がりが生じやすくなる。そして、バッテリ上がりの状態では車載バッテリの出力電圧が低すぎるため、そのままではエンジン始動等の通常の車両の動作ができなくなる。
【0003】
車両においてバッテリ上がりが発生した場合には、例えば車載バッテリを新品のバッテリに交換する作業が行われる。あるいは、救援車両や大型の電源装置を用意して、これらを所定のブースターケーブルを介して対象車両の電源回路と繋ぎ、ジャンプスタートと呼ばれる手法で対象車両のエンジンを始動する。
【0004】
一方、例えば特許文献１は残存電圧値が低いバッテリから引き出した電力を蓄えて短時間で放電させることによりエンジン始動することが可能なジャンプスタータの技術を示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【文献】特開２０１８－３８１１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかし、例えば山間部のように救援車両や大型の電源装置を用意するのが困難な場所で車両のバッテリ上がりが発生する場合も多い。したがって、ジャンプスタートの手法でエンジンを始動する場合であっても、車両のユーザが自分で作業することはできず、ロードサービスなどに救援作業を依頼しなければならない。したがって、バッテリ上がりが生じた車両のエンジンを始動するために、時間や手間がかかる。
【0007】
一方、純粋な電気自動車やプラグインハイブリッド車のような電動車（ｘＥＶ）においては、走行駆動用の高圧バッテリと低圧バッテリとの両方を搭載している場合が多い。低圧バッテリが出力する電力は、例えば各種電子制御ユニット（ＥＣＵ）の電源や各種補機（例えば、ランプ、ヒータ、電気モータなどの電装品）の電源として必要である。
【0008】
また、高圧バッテリが蓄積している電力の一部を低圧バッテリ側の回路に供給可能にするために電動車はＤＣ／ＤＣコンバータを搭載している場合が多い。すなわち、高圧バッテリが蓄積している高電圧の電力をＤＣ／ＤＣコンバータで低圧に変換して低圧バッテリ側の回路にも供給できる。
【0009】
しかしながら、高圧バッテリと低圧バッテリとの両方を搭載している電動車において、低圧バッテリ側でバッテリ上がりが生じると、エンジン始動などの車両の動作が不可能な状況が発生する。その場合、高圧バッテリが十分に大きな電力を蓄積している場合でも、ＤＣ／ＤＣコンバータの回路が起動しないため、高圧バッテリ側の電力を低圧バッテリ側に供給できない。したがって、バッテリ上がりになった車両を始動するためにジャンプスタートの手法を用いなければならず、時間や手間がかかる。
【0010】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両において低圧バッテリのバッテリ上がりが生じた場合に、車両の始動を容易にするために役立つ車両用電気接続箱を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0011】
前述した目的を達成するために、本発明に係る車両用電気接続箱は、下記を特徴としている。
【0012】
接続箱筐体と、
前記接続箱筐体に装備され、車両に搭載された低圧バッテリの出力電力を受け入れ可能な低圧電源入力端子と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記低圧電源入力端子に供給された電力に基づいて生成した電源電力を前記車両に搭載された車載機器に対して供給可能な１つ以上の低圧負荷出力端子と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に所定の電圧変換器が作動するために必要な動作電圧を前記電圧変換器に対して供給可能な動作電圧出力端子と、
前記接続箱筐体に装備された補助電源と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に、前記低圧電源入力端子に供給された第１電力と、前記補助電源から出力される第２電力とを選択的に切り替えて前記動作電圧を生成するスイッチ回路と、
を備える車両用電気接続箱であって、
前記接続箱筐体は、外部スイッチ端子を有し、
前記外部スイッチ端子は、前記補助電源の出力の第１回路と、前記低圧バッテリと接続される第２回路と、前記電圧変換器のバッテリ線接続端子および前記電圧変換器の起動を制御する制御部と接続される第３回路とを含み、
前記車両用電気接続箱は、前記低圧電源入力端子と接続されるバッテリ電源線とイグニッション入力電源線との接続の開閉を切替可能であり、且つ、前記制御部により前記開閉が制御される、イグニッションリレー回路を、更に備え、
前記スイッチ回路は、前記電圧変換器のイグニッション線接続端子の接続先を、前記第３回路と、前記イグニッション入力電源線とのいずれかに選択的に切り替え、且つ、その選択状態が前記第３回路に対する電圧印加の有無に応じて自動的に切り替わる、
車両用電気接続箱。
前記接続箱筐体に装備され、車両に搭載された低圧バッテリの出力電力を受け入れ可能な低圧電源入力端子と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記低圧電源入力端子に供給された電力に基づいて生成した電源電力を前記車両に搭載された車載機器に対して供給可能な１つ以上の低圧負荷出力端子と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に所定の電圧変換器が作動するために必要な動作電圧を前記電圧変換器に対して供給可能な動作電圧出力端子と、
前記接続箱筐体に装備された補助電源と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に、前記低圧電源入力端子に供給された第１電力と、前記補助電源から出力される第２電力とを選択的に切り替えて前記動作電圧を生成するスイッチ回路と、
を備える車両用電気接続箱であって、
前記接続箱筐体は、外部スイッチ端子を有し、
前記外部スイッチ端子は、前記補助電源の出力の第１回路と、前記低圧バッテリと接続される第２回路と、前記電圧変換器のバッテリ線接続端子および前記電圧変換器の起動を制御する制御部と接続される第３回路とを含み、
前記車両用電気接続箱は、前記低圧電源入力端子と接続されるバッテリ電源線とイグニッション入力電源線との接続の開閉を切替可能であり、且つ、前記制御部により前記開閉が制御される、イグニッションリレー回路を、更に備え、
前記スイッチ回路は、前記電圧変換器のイグニッション線接続端子の接続先を、前記第３回路と、前記イグニッション入力電源線とのいずれかに選択的に切り替え、且つ、その選択状態が前記第３回路に対する電圧印加の有無に応じて自動的に切り替わる、
車両用電気接続箱。
【発明の効果】
【0013】
本発明の車両用電気接続箱を搭載した車両においては、低圧バッテリのバッテリ上がりが発生した場合に、予め用意されている補助電源が供給する電力を、電圧変換器が起動するために必要な動作電圧として出力できる。電圧変換器の起動が完了した後は、高圧バッテリが蓄積している電力を、電圧変換器で降圧して低圧バッテリ側に供給できるので、通常時の動作と同じように車両のエンジン等を始動できる。したがって、ジャンプスタートのように面倒で手間のかかる作業をユーザが行う必要がなくなる。また、電圧変換器を起動するために必要な電力は比較的小さいので、補助電源として比較的小型のバッテリー等を利用できる。
【0014】
以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【発明を実施するための形態】
【0016】
本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
【0017】
図１は、電気接続箱１０の外観を示す斜視図である。この電気接続箱１０が本発明の車両用電気接続箱に相当する。
電気接続箱１０は、基本的には車載バッテリなどの上流側電源と負荷との間を接続し、電源電力を分配して負荷側に供給する機能を有している。電気接続箱１０は、一般的な車両に搭載されているジャンクションブロック（Ｊ／Ｂ）、又はリレーボックス（Ｒ／Ｂ）に相当する構成要素であるが、以下に説明するように、本実施形態に特有の構成要素も搭載している。
電気接続箱１０は、基本的には車載バッテリなどの上流側電源と負荷との間を接続し、電源電力を分配して負荷側に供給する機能を有している。電気接続箱１０は、一般的な車両に搭載されているジャンクションブロック（Ｊ／Ｂ）、又はリレーボックス（Ｒ／Ｂ）に相当する構成要素であるが、以下に説明するように、本実施形態に特有の構成要素も搭載している。
【0018】
電気接続箱１０は、筐体７０の外側に露出した簡易電源２５が配置されている。この簡易電源２５は、電池ケース２５ｂのソケットに装着された複数個の乾電池２５ａを備えている。電池ケース２５ｂは筐体７０に固定され、各乾電池２５ａはソケットに着脱自在に取り付けられている。
【0019】
電池ケース２５ｂに装着された複数個の乾電池２５ａは、簡易電源２５の内部回路で直列に接続され、所定の直流電圧、例えば＋１２［Ｖ］の電圧を出力できるように構成されている。
【0020】
＜電源制御システムの構成＞
図２は、電気接続箱１０を含む電源制御システム１００の構成を示す電気回路図である。
図２は、電気接続箱１０を含む電源制御システム１００の構成を示す電気回路図である。
【0021】
電源制御システム１００は、純粋な電気自動車やプラグインハイブリッド車のような電動車に搭載することを想定して構成されている。電源制御システム１００を搭載する電動車は、車載電源装置として図２に示した高圧バッテリ２１、低圧バッテリ２３、及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２を備えている。
【0022】
高圧バッテリ２１は、車両が走行するために必要な大きな電力を蓄積し、走行用の電気モータなどの負荷が必要とする電源電力を供給できる。高圧バッテリ２１は、例えば数百［Ｖ］程度の高電圧の電力を蓄積する。高電圧を扱うことで、走行系の配電経路や負荷などにおいて発生する電力の損失を減らすことができる。
【0023】
低圧バッテリ２３は、例えば＋１２［Ｖ］程度の低電圧の電力を蓄積し、低圧系の各種負荷に対して必要な電源電力を供給できる。例えば各種ＥＣＵ（電子制御ユニット）、ランプ、ヒータ、低圧系電気モータなどの負荷は低電圧で動作するので、低圧バッテリ２３の出力から適切な電圧の電源電力を供給することで電力の損失を減らすことができる。
【0024】
ＤＣ（直流）／ＤＣコンバータ２２は、高圧バッテリ２１側の高電圧の直流電力を降圧して、低圧バッテリ２３側で利用可能な低電圧の直流電力を生成する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２は、その内部で例えば所定のパルス信号に同期してスイッチングを行うと共に、パルス信号のデューティ等を適切に調整することで、高電圧から目的とする低電圧への電力変換を高効率で行う。
【0025】
但し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が動作するためには、外部からの電源電力供給が不可欠である。例えば、低圧バッテリ２３から供給される電源電力によりＤＣ／ＤＣコンバータ２２が動作する場合には、特別な工夫をしない限り、低圧バッテリ２３がバッテリ上がりになった時にＤＣ／ＤＣコンバータ２２の動作が起動しない可能性が高くなる。
【0026】
図２に示したＤＣ／ＤＣコンバータ２２は、高圧側入力端子２２ａ、低圧側出力端子２２ｂ、ＢＡＴ（バッテリ）線接続端子２２ｃ、ＩＧ（イグニッション）線接続端子２２ｄ、及び制御入力端子２２ｅを備えている。
【0027】
図１に示すように、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の高圧側入力端子２２ａは、高圧バッテリ２１の出力と接続され、低圧側出力端子２２ｂはバッテリ電源線４１と接続され、バッテリ電源線４１が低圧バッテリ２３と接続されている。また、ＢＡＴ線接続端子２２ｃは負荷側電源線４３と接続され、ＩＧ線接続端子２２ｄはＩＧ出力電源線４５と接続され、制御入力端子２２ｅは制御線４８と接続されている。
【0028】
電源制御システム１００は、高圧バッテリ２１、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２、低圧バッテリ２３以外の主要な構成要素として、電気接続箱１０、モードスイッチ２６、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、及びパワトレＥＣＵ３３を備えている。
【0029】
電気接続箱１０は、その外部の回路と接続するための各端子Ｔ１１～Ｔ１３、Ｔ２１～Ｔ２３、Ｔ３１～Ｔ３５、及びＴ４１を有している。各端子Ｔ１１～Ｔ１３はバッテリ電源線４１と接続されている。各端子Ｔ２１～Ｔ２３はモードスイッチ２６と接続されている。
【0030】
また、電気接続箱１０の各端子Ｔ３１、Ｔ３２、Ｔ３３、及びＴ３４は、それぞれ負荷であるＤＣ／ＤＣコンバータ２２、パワトレＥＣＵ３３、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２のＢＡＴ側電源入力端子と接続されている。また、電気接続箱１０の端子Ｔ３５は、ＩＧ出力電源線４５を介してＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＩＧ線接続端子２２ｄと接続されている。端子Ｔ４１は、ＩＧ制御線４７を介してパワトレＥＣＵ３３の制御出力と接続されている。
【0031】
モードスイッチ２６は、車両の運転者が操作可能な場所（例えばインパネ下方）に配置された特別な手動操作スイッチであり、非常時始動モードと、通常モードとのいずれか一方を選択できる。低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合には、ユーザがモードスイッチ２６で非常時始動モードを選択することで、簡易電源２５の電源電力を利用して車両の始動を行うことができる。
【0032】
図２に示すように、モードスイッチ２６の通常モード側端子、非常時始動モード側端子、及び共通端子は、それぞれ電気接続箱１０の端子Ｔ２１、Ｔ２２、及びＴ２３と接続されている。実際には、モードスイッチ２６と電気接続箱１０との間はスイッチ共通線４４を含むワイヤハーネスを介して接続される。
【0033】
電源制御ＥＣＵ３１は、ＡＣＣ（アクセサリ）系やＩＧ系の各回路に対して電源供給を指示する機能を有している。キー認証ＥＣＵ３２は、車両の運転に必要なキーを認証する機能を有している。パワトレ（パワートレイン）ＥＣＵ３３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を制御する機能を有している。
【0034】
電気接続箱１０は、図１に示した簡易電源２５の他に、ＩＧリレー１２、経路切替リレー１３、及び逆流防止素子１４を内蔵している。
ＩＧリレー１２は、接点駆動用の電気コイルと１つの電気接点とを有している。ＩＧリレー１２の電気接点の一方の端子はバッテリ電源線４１と接続され、他方の端子はＩＧ入力電源線６４と接続されている。
ＩＧリレー１２は、接点駆動用の電気コイルと１つの電気接点とを有している。ＩＧリレー１２の電気接点の一方の端子はバッテリ電源線４１と接続され、他方の端子はＩＧ入力電源線６４と接続されている。
【0035】
ＩＧリレー１２の電気コイルは、一方の端子がＩＧ制御線４７と接続され、他方の端子がグランド（アース）と接続されている。ＩＧ制御線４７はパワトレＥＣＵ３３の出力と接続されている。ＩＧリレー１２の電気接点は、ＩＧ制御線４７の信号に従い、バッテリ電源線４１とＩＧ入力電源線６４との接続の開閉を切り替えることができる。この開閉制御はパワトレＥＣＵ３３が行う。
【0036】
経路切替リレー１３は、接点駆動用の電気コイルと選択的に接続可能な２つの電気接点とを有するスイッチとを備えている。経路切替リレー１３の電気コイルは、一方の端子が負荷側電源線４３と接続され、他方の端子がグランドと接続されている。
【0037】
経路切替リレー１３のスイッチは、ＩＧ出力電源線４５と接続された端子を、ＩＧ入力電源線６４、及び負荷側電源線４３のいずれか一方の接点に選択的に接続できる。経路切替リレー１３の電気コイルが負荷側電源線４３と接続されているので、経路切替リレー１３のスイッチの選択状態は、負荷側電源線４３に対する電圧印加の有無に応じて自動的に切り替わる。
【0038】
すなわち、負荷側電源線４３に所定の電圧が印加されると、経路切替リレー１３のスイッチが負荷側電源線４３とＩＧ出力電源線４５との間を接続する。また、負荷側電源線４３に所定の電圧が印加されない状態では、経路切替リレー１３のスイッチがＩＧ入力電源線６４とＩＧ出力電源線４５との間を接続する。
【0039】
逆流防止素子１４は、ダイオードにより構成され、バッテリ電源線４１から負荷側電源線４３に向かう方向の電流通過を許容し、逆方向の電流通過を阻止する。すなわち、負荷側電源線４３よりもバッテリ電源線４１の電圧が高い場合にのみ、バッテリ電源線４１から負荷側電源線４３に向かって電流が流れる。
【0040】
制御線４８は、パワトレＥＣＵ３３の制御出力とＤＣ／ＤＣコンバータ２２の制御入力端子２２ｅとの間を接続している。したがって、パワトレＥＣＵ３３はＤＣ／ＤＣコンバータ２２を制御できる。
【0041】
信号線４９は、電源制御ＥＣＵ３１の出力とパワトレＥＣＵ３３の入力との間を接続している。この信号線４９は、電源制御ＥＣＵ３１が送出する電源モード情報をパワトレＥＣＵ３３に入力できる。信号線５０は、キー認証ＥＣＵ３２の出力とパワトレＥＣＵ３３の入力との間を接続している。この信号線５０は、キー認証ＥＣＵ３２が送出する認証情報をパワトレＥＣＵ３３に入力できる。
【0042】
＜電源制御システムの動作＞
図２に示した電源制御システム１００の動作について以下に説明する。
通常の状態であれば、モードスイッチ２６は端子Ｔ２１とスイッチ共通線４４との間を接続する状態になっている。また、車両のエンジン等を始動する際には、ＩＧリレー１２がバッテリ電源線４１とＩＧ入力電源線６４との間を接続し、経路切替リレー１３がＩＧ入力電源線６４とＩＧ出力電源線４５との間を接続する。また、低圧バッテリ２３の出力する低電圧の電源電力が電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３、及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２にそれぞれ供給される。
図２に示した電源制御システム１００の動作について以下に説明する。
通常の状態であれば、モードスイッチ２６は端子Ｔ２１とスイッチ共通線４４との間を接続する状態になっている。また、車両のエンジン等を始動する際には、ＩＧリレー１２がバッテリ電源線４１とＩＧ入力電源線６４との間を接続し、経路切替リレー１３がＩＧ入力電源線６４とＩＧ出力電源線４５との間を接続する。また、低圧バッテリ２３の出力する低電圧の電源電力が電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３、及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２にそれぞれ供給される。
【0043】
したがって、通常は低圧バッテリ２３が蓄積している電源電力を利用して車両の始動を行うことができる。また、パワトレＥＣＵ３３がＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動すれば、高圧バッテリ２１が出力する高電圧の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部で低電圧に変換し、低圧側出力端子２２ｂからバッテリ電源線４１に供給することもできる。
【0044】
一方、例えば駐車状態で長期間放置された車両を始動する場合や、エンジンを止めたままの状態で車載機器を長時間使い続けたような場合には、低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生する可能性がある。その場合、低圧バッテリ２３の出力電圧が異常に低下するため、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、及びパワトレＥＣＵ３３のいずれかが正常に動作しなくなる可能性が高い。更に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及びＩＧ線接続端子２２ｄに印加される電圧が低下するため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動しなくなる。
【0045】
したがって、高圧バッテリ２１側に十分な電力が蓄積されている場合でも、その電力を降圧してバッテリ電源線４１側で利用することができない。そのため、本発明の特別な機能を有する電気接続箱１０を備えていない一般的な車両の場合には、エンジン始動等を行うために、ジャンプスタートのような手間のかかる作業が必要になる。
【0046】
【0047】
すなわち、電気接続箱１０に簡易電源２５が搭載されているので、簡易電源２５の電源電力を始動のために利用できる。バッテリ上がりが発生した車両のユーザは、モードスイッチ２６を通常モードから非常時始動モード（図２に示す状態）に切り替える。これにより、以下に説明するようにエンジン等の始動が可能になる。
【0048】
この場合、図２に示すようにモードスイッチ２６がスイッチ共通線４４と負荷側電源線４３とを接続する。したがって、簡易電源２５が出力する所定の直流電圧が端子Ｔ２３、スイッチ共通線４４、モードスイッチ２６、及び端子Ｔ２２を経由して負荷側電源線４３に供給される。
【0049】
そのため、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子、及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃに負荷側電源線４３から必要な電源電力が供給される。
【0050】
更に、負荷側電源線４３が高電位になるため経路切替リレー１３の電気コイルが通電状態になり、経路切替リレー１３内のスイッチが切り替わる。このスイッチにより、負荷側電源線４３とＩＧ出力電源線４５との間が接続される。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＩＧ線接続端子２２ｄにもＩＧ出力電源線４５から十分に電圧の高い電源電力が供給される。
【0051】
なお、図２に示した構成においては逆流防止素子１４が存在するため、負荷側電源線４３からバッテリ電源線４１に向かう方向に電流が流れることはない。したがって、バッテリ電源線４１の電圧が異常に低下している状態であっても、負荷側電源線４３からバッテリ電源線４１に向かって過大な電流が流れることはなく、簡易電源２５の負荷が過大になるのを防止できる。
【0052】
この状態では、必要な電源電力がＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及びＩＧ線接続端子２２ｄにそれぞれ供給されているので、パワトレＥＣＵ３３が制御線４８の信号を制御すればＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路の動作を起動することができる。
【0053】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１から供給される高電圧の電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路で降圧され、低電圧の電源電力として低圧側出力端子２２ｂに現れる。
【0054】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の低圧側出力端子２２ｂに出力された低電圧の電源電力は、バッテリ電源線４１に供給される。したがって、高圧バッテリ２１が蓄積している電力を利用して低圧バッテリ２３を充電することができる。また、バッテリ電源線４１の電圧が負荷側電源線４３よりも高くなると、逆流防止素子１４を経由してバッテリ電源線４１から負荷側電源線４３に向かって電流が流れる。
【0055】
つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路の動作が起動した後は、簡易電源２５が消耗してその出力電圧が低下した場合でも、負荷側電源線４３に現れる電源電圧を十分に高く維持できる。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の動作および電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の通常の動作を継続し、車両のエンジン等の始動動作を続けることができる。そのため、簡易電源２５が小型で、供給可能な電力量が非常に小さい場合であっても、これを車両を始動するための非常時用の電源として十分に利用できる。
【0056】
【0057】
【0058】
図３の簡易電源２５Ａは、内蔵電池２５Ａａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂを電源モジュールとして一体化した装置である。ＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂは、内蔵電池２５Ａａが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
【0059】
図３に示すように、簡易電源２５Ａの正極側の出力端子は電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続され、簡易電源２５Ａの負極側の出力端子はグランドと接続されている。したがって、図３の簡易電源２５Ａは図２の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0060】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ａの電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動できる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0061】
【0062】
図４に示した電源制御システム１００Ｂにおいては、電気接続箱１０が図２中の簡易電源２５の代わりに簡易電源２５ＢおよびＤＣ／ＤＣコンバータ７１を備えている。それ以外の電気接続箱１０の構成および動作は図２の場合と同様である。
【0063】
図４中の簡易電源２５Ｂは、複数の乾電池を組み合わせて一体化した電池パックとして構成されている。この電池パックの出力電圧は、低圧バッテリ２３における規定電圧（例えば＋１２［Ｖ］）よりも低い。
【0064】
図４に示す電気接続箱１０に追加されたＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、簡易電源２５Ｂが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
図４に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図４の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図２の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
図４に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図４の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図２の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0065】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ｂが出力する電力をＤＣ／ＤＣコンバータ７１で昇圧し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給できるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動できる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0066】
【0067】
図５に示した電源制御システム１００Ｃの電気接続箱１０Ａは、図２中に示した逆流防止素子１４の代わりに経路切替リレー１５を備えている。この経路切替リレー１５は、接点駆動用の電気コイルと選択的に接続可能な２つの電気接点とを有するスイッチとを備えている。経路切替リレー１５の電気コイルは、一方の端子が負荷側電源線４３と接続され、他方の端子がグランドと接続されている。
【0068】
経路切替リレー１５のスイッチは、負荷側電源線４３Ａと接続された端子を、バッテリ電源線４１、及び負荷側電源線４３のいずれか一方の接点に選択的に接続できる。経路切替リレー１５の電気コイルが負荷側電源線４３と接続されているので、経路切替リレー１５のスイッチの選択状態は、負荷側電源線４３に対する電圧印加の有無に応じて自動的に切り替わる。
【0069】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃと、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子がそれぞれ負荷側電源線４３Ａと接続されている。
【0070】
負荷側電源線４３に所定の電圧が印加されると、経路切替リレー１５のスイッチが負荷側電源線４３と負荷側電源線４３Ａとの間を接続する。また、負荷側電源線４３に所定の電圧が印加されない状態では、経路切替リレー１５のスイッチがバッテリ電源線４１と負荷側電源線４３Ａとの間を接続する。
【0071】
つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、及びパワトレＥＣＵ３３のＢＡＴ系の電源電力の供給元の経路を経路切替リレー１５が自動的に切り替えることができる。
【0072】
＜変形例－３の動作＞
図５に示した電源制御システム１００Ｃの動作について以下に説明する。
例えば低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した時に、ユーザはモードスイッチ２６を操作して通常モードから非常時始動モード（図５に示す状態）に切り替える。これにより、以下に説明するようにエンジン等の始動が可能になる。
図５に示した電源制御システム１００Ｃの動作について以下に説明する。
例えば低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した時に、ユーザはモードスイッチ２６を操作して通常モードから非常時始動モード（図５に示す状態）に切り替える。これにより、以下に説明するようにエンジン等の始動が可能になる。
【0073】
この場合、図５に示すようにモードスイッチ２６がスイッチ共通線４４と負荷側電源線４３とを接続する。したがって、簡易電源２５が出力する所定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）が端子Ｔ２３、スイッチ共通線４４、モードスイッチ２６、端子Ｔ２２を経由して負荷側電源線４３に供給される。
【0074】
これにより、経路切替リレー１３の電気コイルが通電状態になり、経路切替リレー１３のスイッチが負荷側電源線４３とＩＧ出力電源線４５との間を接続する。また、経路切替リレー１５の電気コイルが通電状態になり、経路切替リレー１５のスイッチが負荷側電源線４３と負荷側電源線４３Ａとの間を接続する。
【0075】
したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及びＩＧ線接続端子２２ｄと、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子のそれぞれに、簡易電源２５の電源電力が供給される。
【0076】
この状態では、必要な電源電力がＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及びＩＧ線接続端子２２ｄにそれぞれ供給されているので、パワトレＥＣＵ３３が制御線４８の信号を制御すればＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路の動作を起動できる。
【0077】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１から供給される高電圧の電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路で降圧され、低電圧の電源電力として低圧側出力端子２２ｂに現れる。
【0078】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の低圧側出力端子２２ｂに出力された低電圧の電源電力は、バッテリ電源線４１に供給される。したがって、高圧バッテリ２１が蓄積している電力を利用して低圧バッテリ２３を充電することができる。
【0079】
また、車両のエンジン始動等が成功し、ユーザがモードスイッチ２６を通常モードに切り替えると、或いは簡易電源２５の出力電圧が低下すると、負荷側電源線４３が低電位になるので、経路切替リレー１３の電気コイル、及び経路切替リレー１５の電気コイルの通電が停止する。したがって、経路切替リレー１３のスイッチはＩＧ入力電源線６４とＩＧ出力電源線４５との間を接続する状態に切り替わり、経路切替リレー１５のスイッチはバッテリ電源線４１と負荷側電源線４３Ａとの間を接続する状態に切り替わる。
【0080】
したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＩＧ線接続端子２２ｄに対しては、バッテリ電源線４１、ＩＧリレー１２、経路切替リレー１３、ＩＧ出力電源線４５を通過する経路で電源電力の供給を継続できる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及び、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子に対しては、バッテリ電源線４１、経路切替リレー１５、負荷側電源線４３Ａを通過する経路で電源電力の供給を継続できる。
【0081】
つまり、低圧バッテリ２３のバッテリ上がりにより車両のエンジン始動等ができなくなったときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路が起動するまでの間だけ、簡易電源２５側から十分な電源電力を供給できれば、その後は高圧バッテリ２１側に蓄積された電源電力を利用できるので、エンジン始動等を容易に行うことができる。そのため、簡易電源２５が小型で、供給可能な電力量が非常に小さい場合であっても、これを車両を始動するための非常時用の電源として十分に利用できる。
【0082】
【0083】
【0084】
簡易電源２５Ａは、内蔵電池２５Ａａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂを電源モジュールとして一体化した装置である。ＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂは、内蔵電池２５Ａａが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
【0085】
図６に示すように、簡易電源２５Ａの正極側の出力端子は電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続され、簡易電源２５Ａの負極側の出力端子はグランドと接続されている。したがって、図６の簡易電源２５Ａは図５の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0086】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ａの電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動することができる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0087】
【0088】
図７に示した電源制御システム１００Ｅにおいては、電気接続箱１０Ａが図５中の簡易電源２５の代わりに簡易電源２５ＢおよびＤＣ／ＤＣコンバータ７１を備えている。それ以外の電気接続箱１０Ａの構成および動作は図５の場合と同様である。
【0089】
図７中の簡易電源２５Ｂは、複数の乾電池を組み合わせて一体化した電池パックとして構成されている。この電池パックの出力電圧は、低圧バッテリ２３における規定電圧（例えば＋１２［Ｖ］）よりも低い。
【0090】
図７に示す電気接続箱１０に追加されたＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、簡易電源２５Ｂが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
図７に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図４の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図５の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
図７に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図４の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図５の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0091】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ｂが出力する電力をＤＣ／ＤＣコンバータ７１で昇圧し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給できるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動できる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0092】
【0093】
【0094】
図８に示すように、判定器１６は入力端子がバッテリ電源線４１と接続され、出力端子がモード制御線６１を経由して経路切替リレー１３及びモード切替リレー２６Ａの電気コイルの一端と接続されている。
【0095】
この判定器１６は、バッテリ電源線４１の電圧を監視して、バッテリ上がりの有無を表す信号を出力する。この信号が経路切替リレー１３及びモード切替リレー２６Ａの電気コイルに印加され、経路切替リレー１３及びモード切替リレー２６Ａのスイッチの状態を切り替える。
【0096】
モード切替リレー２６Ａは、接点駆動用の電気コイルと選択的に接続可能な２つの電気接点とを有するスイッチとを備えている。モード切替リレー２６Ａの電気コイルは、一方の端子がモード制御線６１と接続され、他方の端子がグランドと接続されている。
【0097】
モード切替リレー２６Ａのスイッチは、スイッチ共通線４４Ａと接続された端子を、バッテリ電源線４１、及び負荷側電源線４３Ｂのいずれか一方の接点に選択的に接続し、前述の非常時始動モードと、通常モードとのいずれか一方を選択する。図８に示した状態が非常時始動モードの選択状態である。
上記以外の電源制御システム１００Ｆの構成は、図２の電源制御システム１００と同様である。
上記以外の電源制御システム１００Ｆの構成は、図２の電源制御システム１００と同様である。
【0098】
＜変形例－６の動作＞
図８に示した電源制御システム１００Ｆの動作について以下に説明する。
低圧バッテリ２３がバッテリ上がりになると、電気接続箱１０Ｂ内の判定器１６がバッテリ電源線４１の電圧低下を検知してモード制御線６１に出力する信号によりモード切替リレー２６Ａおよび経路切替リレー１３の選択状態を自動的に制御する。これにより、図８に示すように、モード切替リレー２６Ａのスイッチがスイッチ共通線４４Ａと負荷側電源線４３Ｂとの間を接続し、経路切替リレー１３が負荷側電源線４３ＢとＩＧ出力電源線４５との間を接続する状態になる。これが非常時始動モードである。
図８に示した電源制御システム１００Ｆの動作について以下に説明する。
低圧バッテリ２３がバッテリ上がりになると、電気接続箱１０Ｂ内の判定器１６がバッテリ電源線４１の電圧低下を検知してモード制御線６１に出力する信号によりモード切替リレー２６Ａおよび経路切替リレー１３の選択状態を自動的に制御する。これにより、図８に示すように、モード切替リレー２６Ａのスイッチがスイッチ共通線４４Ａと負荷側電源線４３Ｂとの間を接続し、経路切替リレー１３が負荷側電源線４３ＢとＩＧ出力電源線４５との間を接続する状態になる。これが非常時始動モードである。
【0099】
したがって、簡易電源２５が出力する所定の直流電圧がスイッチ共通線４４Ａ、モード切替リレー２６Ａを経由して負荷側電源線４３Ｂに供給される。
そのため、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子、及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃに負荷側電源線４３Ｂから必要な電源電力が供給される。更に、負荷側電源線４３Ｂから経路切替リレー１３、ＩＧ出力電源線４５を経由して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＩＧ線接続端子２２ｄにも必要な電源電力が供給される。
そのため、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子、及びＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃに負荷側電源線４３Ｂから必要な電源電力が供給される。更に、負荷側電源線４３Ｂから経路切替リレー１３、ＩＧ出力電源線４５を経由して、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＩＧ線接続端子２２ｄにも必要な電源電力が供給される。
【0100】
なお、図８に示した構成においては逆流防止素子１４が存在するため、負荷側電源線４３Ｂからバッテリ電源線４１に向かう方向に電流が流れることはない。したがって、バッテリ電源線４１の電圧が異常に低下している状態であっても、負荷側電源線４３Ｂからバッテリ電源線４１に向かって過大な電流が流れることはなく、簡易電源２５の負荷が過大になるのを防止できる。
【0101】
この状態では、必要な電源電力がＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及びＩＧ線接続端子２２ｄにそれぞれ供給されているので、パワトレＥＣＵ３３が制御線４８の信号を制御すればＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路の動作を起動することができる。
【0102】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１から供給される高電圧の電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路で降圧され、低電圧の電源電力として低圧側出力端子２２ｂに現れる。
【0103】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の低圧側出力端子２２ｂに出力された低電圧の電源電力は、バッテリ電源線４１に供給される。したがって、高圧バッテリ２１が蓄積している電力を利用して低圧バッテリ２３を充電することができる。また、バッテリ電源線４１の電圧が負荷側電源線４３Ｂよりも高くなると、逆流防止素子１４を経由してバッテリ電源線４１から負荷側電源線４３Ｂに向かって電流が流れる。
【0104】
つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路の動作が起動した後は、簡易電源２５が消耗してその出力電圧が低下した場合でも、負荷側電源線４３Ｂに現れる電源電圧を十分に高く維持できる。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の動作および電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の通常の動作を継続し、車両のエンジン等の始動動作を続けることができる。そのため、簡易電源２５が小型で、供給可能な電力量が非常に小さい場合であっても、これを車両を始動するための非常時用の電源として十分に利用できる。
【0105】
また、低圧バッテリ２３におけるバッテリ上がりの状態が解消され、バッテリ電源線４１の電圧が十分に高くなると、その変化を判定器１６が検知してモード制御線６１に出力する信号を切り替える。これにより、モード切替リレー２６Ａのスイッチは、スイッチ共通線４４Ａとバッテリ電源線４１との間を接続する状態に切り替わり、経路切替リレー１３はＩＧ入力電源線６４とＩＧ出力電源線４５との間を接続する状態に切り替わる。
【0106】
【0107】
【0108】
図９中の簡易電源２５Ａは、内蔵電池２５Ａａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂを電源モジュールとして一体化した装置である。ＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂは、内蔵電池２５Ａａが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
【0109】
図９に示すように、簡易電源２５Ａの正極側の出力端子は電気接続箱１０Ｂの端子Ｔ２３と接続され、簡易電源２５Ａの負極側の出力端子はグランドと接続されている。したがって、図９中の簡易電源２５Ａは図８中の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0110】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ａの電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動することができる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0111】
【0112】
図１０に示した電源制御システム１００Ｈにおいては、電気接続箱１０Ｂが図８中の簡易電源２５の代わりに簡易電源２５ＢおよびＤＣ／ＤＣコンバータ７１を備えている。それ以外の電気接続箱１０Ｂの構成および動作は図８の場合と同様である。
【0113】
図１０の簡易電源２５Ｂは、複数の乾電池を組み合わせて一体化した電池パックとして構成されている。この電池パックの出力電圧は、低圧バッテリ２３における規定電圧（例えば＋１２［Ｖ］）よりも低い。
【0114】
図１０に示す電気接続箱１０Ｂに追加されたＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、簡易電源２５Ｂが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
図１０に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図１０の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図８の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
図１０に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図１０の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図８の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0115】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ｂが出力する電力をＤＣ／ＤＣコンバータ７１で昇圧し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給できるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動できる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0116】
【0117】
図１１に示した電源制御システム１００Ｉの電気接続箱１０Ｃは、図８中に示した逆流防止素子１４の代わりに経路切替リレー１５を備えている。この経路切替リレー１５は、接点駆動用の電気コイルと選択的に接続可能な２つの電気接点とを有するスイッチとを備えている。経路切替リレー１５の電気コイルは、一方の端子が負荷側電源線４３Ｂと接続され、他方の端子がグランドと接続されている。
【0118】
経路切替リレー１５のスイッチは、負荷側電源線４３Ａと接続された端子を、バッテリ電源線４１、及び負荷側電源線４３Ｂのいずれか一方の接点に選択的に接続できる。経路切替リレー１５の電気コイルが負荷側電源線４３Ｂと接続されているので、経路切替リレー１５のスイッチの選択状態は、負荷側電源線４３Ｂに対する電圧印加の有無に応じて自動的に切り替わる。
【0119】
また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃと、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子がそれぞれ負荷側電源線４３Ａと接続されている。
【0120】
負荷側電源線４３Ｂに所定の電圧が印加されると、経路切替リレー１５のスイッチが負荷側電源線４３Ｂと負荷側電源線４３Ａとの間を接続する。また、負荷側電源線４３Ｂに所定の電圧が印加されない状態では、経路切替リレー１５のスイッチがバッテリ電源線４１と負荷側電源線４３Ａとの間を接続する。
【0121】
つまり、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、及びパワトレＥＣＵ３３のＢＡＴ系の電源電力の供給元の経路を経路切替リレー１５が自動的に切り替えることができる。
【0122】
＜変形例－９の動作＞
図１１に示した電源制御システム１００Ｉの動作について以下に説明する。
低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生すると、バッテリ電源線４１の電圧低下を判定器１６が検知して、モード切替リレー２６Ａを通常モードから非常時始動モード（図１１に示す状態）に切り替える。また、判定器１６が出力する信号により経路切替リレー１３のスイッチが切り替わる。これにより、以下に説明するようにエンジン等の始動が可能になる。
図１１に示した電源制御システム１００Ｉの動作について以下に説明する。
低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生すると、バッテリ電源線４１の電圧低下を判定器１６が検知して、モード切替リレー２６Ａを通常モードから非常時始動モード（図１１に示す状態）に切り替える。また、判定器１６が出力する信号により経路切替リレー１３のスイッチが切り替わる。これにより、以下に説明するようにエンジン等の始動が可能になる。
【0123】
この場合、図１１に示すようにモード切替リレー２６Ａのスイッチはスイッチ共通線４４と負荷側電源線４３Ｂとを接続する。したがって、簡易電源２５が出力する所定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）がスイッチ共通線４４Ａ、モード切替リレー２６Ａを経由して負荷側電源線４３Ｂに供給される。
【0124】
これにより、経路切替リレー１３の電気コイルが通電状態になり、経路切替リレー１３のスイッチが負荷側電源線４３ＢとＩＧ出力電源線４５との間を接続する。また、経路切替リレー１５の電気コイルが通電状態になり、経路切替リレー１５のスイッチが負荷側電源線４３Ｂと負荷側電源線４３Ａとの間を接続する。
【0125】
したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及びＩＧ線接続端子２２ｄと、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子のそれぞれに、簡易電源２５の電源電力が供給される。
【0126】
この状態では、必要な電源電力がＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及びＩＧ線接続端子２２ｄにそれぞれ供給されているので、パワトレＥＣＵ３３が制御線４８の信号を制御すればＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路の動作を起動することができる。
【0127】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１から供給される高電圧の電力が、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路で降圧され、低電圧の電源電力として低圧側出力端子２２ｂに現れる。
【0128】
ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の低圧側出力端子２２ｂに出力された低電圧の電源電力は、バッテリ電源線４１に供給される。したがって、高圧バッテリ２１が蓄積している電力を利用して低圧バッテリ２３を充電することができる。
【0129】
また、車両のエンジン始動等が成功し、バッテリ電源線４１の電圧が通常の状態に回復すると、これを判定器１６が検知してモード切替リレー２６Ａおよび経路切替リレー１３の選択状態を自動的に切り替える。すなわち、経路切替リレー１３のスイッチはＩＧ入力電源線６４とＩＧ出力電源線４５との間を接続する状態に切り替わり、経路切替リレー１５のスイッチはバッテリ電源線４１と負荷側電源線４３Ａとの間を接続する状態に切り替わる。
【0130】
したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＩＧ線接続端子２２ｄに対しては、バッテリ電源線４１、ＩＧリレー１２、経路切替リレー１３、ＩＧ出力電源線４５を通過する経路で電源電力の供給を継続できる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２のＢＡＴ線接続端子２２ｃ及び、電源制御ＥＣＵ３１、キー認証ＥＣＵ３２、パワトレＥＣＵ３３の各ＢＡＴ電源入力端子に対しては、バッテリ電源線４１、経路切替リレー１５、負荷側電源線４３Ａを通過する経路で電源電力の供給を継続できる。
【0131】
つまり、低圧バッテリ２３のバッテリ上がりにより車両のエンジン始動等ができなくなったときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路が起動するまでの間だけ、簡易電源２５側から十分な電源電力を供給できれば、その後は高圧バッテリ２１側に蓄積された電源電力を利用できるので、エンジン始動等を容易に行うことができる。そのため、簡易電源２５が小型で、供給可能な電力量が非常に小さい場合であっても、これを車両を始動するための非常時用の電源として十分に利用できる。
【0132】
【0133】
【0134】
図１２の簡易電源２５Ａは、内蔵電池２５Ａａ及びＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂを電源モジュールとして一体化した装置である。ＤＣ／ＤＣコンバータ２５Ａｂは、内蔵電池２５Ａａが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
【0135】
図１２に示すように、簡易電源２５Ａの正極側の出力端子は電気接続箱１０Ｂの端子Ｔ２３と接続され、簡易電源２５Ａの負極側の出力端子はグランドと接続されている。したがって、図１２の簡易電源２５Ａは図１１中の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0136】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ａの電力をＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動することができる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0137】
【0138】
図１３に示した電源制御システム１００Ｋにおいては、電気接続箱１０Ｃが図１１の簡易電源２５の代わりに簡易電源２５ＢおよびＤＣ／ＤＣコンバータ７１を備えている。それ以外の電気接続箱１０Ｃの構成および動作は図１１の場合と同様である。
【0139】
図１３の簡易電源２５Ｂは、複数の乾電池を組み合わせて一体化した電池パックとして構成されている。この電池パックの出力電圧は、低圧バッテリ２３における規定電圧（例えば＋１２［Ｖ］）よりも低い。
【0140】
図１３に示す電気接続箱１０Ｃに追加されたＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、簡易電源２５Ｂが出力する直流電圧を昇圧して規定の直流電圧（例えば＋１２［Ｖ］）を生成する。
図１３に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図１３中の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図１１の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
図１３に示すように、簡易電源２５Ｂの正極側の出力端子はＤＣ／ＤＣコンバータ７１の入力と接続され、簡易電源２５Ｂの負極側の出力端子はグランドと接続されている。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ７１の出力が電気接続箱１０の端子Ｔ２３と接続されている。したがって、図１３中の簡易電源２５Ｂ及びＤＣ／ＤＣコンバータ７１は、図１１の簡易電源２５と同様の機能を果たす。
【0141】
つまり、車両の低圧バッテリ２３のバッテリ上がりが発生した場合に、簡易電源２５Ｂが出力する電力をＤＣ／ＤＣコンバータ７１で昇圧し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２などの負荷に供給できるので、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２を起動できる。ＤＣ／ＤＣコンバータ２２が起動すると、高圧バッテリ２１に蓄積されている電力を降圧してバッテリ電源線４１や低圧バッテリ２３に供給できる。したがって、ジャンプスタートの手法を用いなくてもエンジンの始動等に必要な電源電力を確保できる。
【0142】
以上のように、図１、図２等に示した電気接続箱１０を含む電源制御システム１００を搭載した車両においては、低圧バッテリ２３がバッテリ上がりになった場合に、電気接続箱１０に備わっている簡易電源２５の電力を利用して、エンジン始動等に必要な電源電力を確保し、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の起動等を行うことができる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２の内部回路が起動した後は高圧バッテリ２１側に蓄積されている電力を利用できるので、電力容量の小さい小型の簡易電源２５を利用できる。したがって、ジャンプスタートのように面倒で時間のかかる作業が不要になる。
【0143】
なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。その他、上述した実施形態における各構成要素の材質、形状、寸法、数、配置箇所、等は本発明を達成できるものであれば任意であり、限定されない。
【0144】
例えば、図１に示した例では簡易電源２５が筐体７０の外側に露出した状態で配置されているが、筐体７０の内部空間に簡易電源２５を配置して、簡易電源２５の外側を開閉可能な蓋で覆うように構成してもよい。また、簡易電源２５の電池については、乾電池でも良いし、二次電池でも良い。また、二次電池を簡易電源２５に内蔵する場合には、低圧バッテリ２３側の電源電力を利用して簡易電源２５を充電できるように構成してもよい。
【0145】
ここで、上述した本発明の実施形態に係る車両用電気接続箱の特徴をそれぞれ以下［１］～［５］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 接続箱筐体（筐体７０）と、
前記接続箱筐体に装備され、車両に搭載された低圧バッテリ（２３）の出力電力を受け入れ可能な低圧電源入力端子（端子Ｔ１１～Ｔ１３）と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記低圧電源入力端子に供給された電力に基づいて生成した電源電力を前記車両に搭載された車載機器に対して供給可能な１つ以上の低圧負荷出力端子（端子Ｔ３１～Ｔ３４）と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に所定の電圧変換器（ＤＣ／ＤＣコンバータ２２）が作動するために必要な動作電圧を前記電圧変換器に対して供給可能な動作電圧出力端子（端子Ｔ３５）と、
前記接続箱筐体に装備された補助電源（簡易電源２５）と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に、前記低圧電源入力端子に供給された第１電力と、前記補助電源から出力される第２電力とを選択的に切り替えて前記動作電圧を生成するスイッチ回路（経路切替リレー１３）と、
を備える車両用電気接続箱（電気接続箱１０）。
［１］ 接続箱筐体（筐体７０）と、
前記接続箱筐体に装備され、車両に搭載された低圧バッテリ（２３）の出力電力を受け入れ可能な低圧電源入力端子（端子Ｔ１１～Ｔ１３）と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記低圧電源入力端子に供給された電力に基づいて生成した電源電力を前記車両に搭載された車載機器に対して供給可能な１つ以上の低圧負荷出力端子（端子Ｔ３１～Ｔ３４）と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に所定の電圧変換器（ＤＣ／ＤＣコンバータ２２）が作動するために必要な動作電圧を前記電圧変換器に対して供給可能な動作電圧出力端子（端子Ｔ３５）と、
前記接続箱筐体に装備された補助電源（簡易電源２５）と、
前記接続箱筐体に装備され、少なくとも前記車両の始動時に、前記低圧電源入力端子に供給された第１電力と、前記補助電源から出力される第２電力とを選択的に切り替えて前記動作電圧を生成するスイッチ回路（経路切替リレー１３）と、
を備える車両用電気接続箱（電気接続箱１０）。
【0146】
上記［１］の構成の車両用電気接続箱を搭載した車両においては、低圧バッテリのバッテリ上がりが発生した場合に、補助電源側が出力する電力をスイッチ回路を経由して電圧変換器へ供給できる。したがって、バッテリ上がりの状態でも電圧変換器を起動することができる。電圧変換器が起動した後は、高圧バッテリなど別系統の回路から供給可能な電圧を、電圧変換器で変換して低圧バッテリ側に供給できるので、通常時の動作と同様に車両のエンジン等を始動することが可能になる。そのため、ジャンプスタートのように手間や時間のかかる作業が不要になる。
【0147】
［２］ 前記電圧変換器は、前記車両に搭載された高圧バッテリ（２１）の出力から前記低圧バッテリの出力と同等の低圧の電源電力を生成する機能を有し、
前記接続箱筐体（筐体７０）は、前記補助電源を着脱可能に収容する補助電源収容部（電池ケース２５ｂ）を備え、
前記補助電源（簡易電源２５）は、前記低圧バッテリの出力と同等の低圧の電源電力を供給する機能を有する、
上記［１］に記載の車両用電気接続箱。
前記接続箱筐体（筐体７０）は、前記補助電源を着脱可能に収容する補助電源収容部（電池ケース２５ｂ）を備え、
前記補助電源（簡易電源２５）は、前記低圧バッテリの出力と同等の低圧の電源電力を供給する機能を有する、
上記［１］に記載の車両用電気接続箱。
【0148】
上記［２］の構成の車両用電気接続箱によれば、低圧バッテリがバッテリ上がりになった時に、電圧変換器の起動に必要な電源電力を補助電源側から供給できる。また、補助電源は着脱できるので、非常時にいつでも必要な電力を供給できるように例えば定期的に交換などの作業を行って適切な状態を維持することが容易になる。これにより、バッテリ上がりが生じた時に車両のエンジン等を確実に始動可能になる。また、電圧変換器が起動した後で、この電圧変換器を利用することで高圧バッテリ側に蓄積されている高電圧の電力を降圧し、低圧バッテリ側の回路が必要とする低圧の電力を生成できる。その場合は、補助電源の電力容量が小さい場合でも、エンジン等の始動が容易になる。
【0149】
［３］ 前記接続箱筐体は、外部スイッチ端子（端子Ｔ２１～Ｔ２３）を有し、
前記外部スイッチ端子は、前記補助電源の出力の第１回路（スイッチ共通線４４）と、前記低圧バッテリと接続される第２回路（バッテリ電源線４１）と、前記電圧変換器およびその他の負荷と接続される第３回路（負荷側電源線４３）とを含み、
前記外部スイッチ端子に接続される外部スイッチ（モードスイッチ２６）が、前記第１回路を、前記第２回路および前記第３回路のいずれかに選択的に接続する、
上記［１］に記載の車両用電気接続箱。
前記外部スイッチ端子は、前記補助電源の出力の第１回路（スイッチ共通線４４）と、前記低圧バッテリと接続される第２回路（バッテリ電源線４１）と、前記電圧変換器およびその他の負荷と接続される第３回路（負荷側電源線４３）とを含み、
前記外部スイッチ端子に接続される外部スイッチ（モードスイッチ２６）が、前記第１回路を、前記第２回路および前記第３回路のいずれかに選択的に接続する、
上記［１］に記載の車両用電気接続箱。
【0150】
上記［３］の構成の車両用電気接続箱によれば、ユーザが外部スイッチを操作することで必要に応じてモードを切り替えることができる。すなわち、低圧バッテリのバッテリ上がりが生じている車両を始動する際に、ユーザが外部スイッチを操作して補助電源の電力を負荷側に供給し、この電力をエンジン始動等のためだけに利用することができる。
【0151】
［４］ 前記スイッチ回路は、
前記低圧バッテリの出力電圧低下を検知する電圧検知回路（判定器１６）と、
前記補助電源の出力を、前記低圧バッテリの回路と、前記電圧変換器およびその他の負荷を含む負荷側回路とのいずれかに選択的に接続する第１スイッチ（モード切替リレー２６Ａ）と、
前記負荷側回路の電圧を前記動作電圧として前記電圧変換器に供給可能な第２スイッチ（経路切替リレー１３）と、
を含み、前記電圧検知回路が前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを制御する、
上記［１］に記載の車両用電気接続箱（電気接続箱１０Ｂ）。
前記低圧バッテリの出力電圧低下を検知する電圧検知回路（判定器１６）と、
前記補助電源の出力を、前記低圧バッテリの回路と、前記電圧変換器およびその他の負荷を含む負荷側回路とのいずれかに選択的に接続する第１スイッチ（モード切替リレー２６Ａ）と、
前記負荷側回路の電圧を前記動作電圧として前記電圧変換器に供給可能な第２スイッチ（経路切替リレー１３）と、
を含み、前記電圧検知回路が前記第１スイッチ及び前記第２スイッチを制御する、
上記［１］に記載の車両用電気接続箱（電気接続箱１０Ｂ）。
【0152】
上記［４］の構成の車両用電気接続箱によれば、低圧バッテリのバッテリ上がりが生じている車両を始動する際に、ユーザのスイッチ操作を必要とする事なく、補助電源の電力を負荷側に供給し、この電力をエンジン始動等のために利用できる。また、第１スイッチと第２スイッチとで独立した２系統の回路を制御できるので、例えば車両上のＢＡＴ系とＩＧ系の電源線にそれぞれ適切な電圧を供給できる。
【0153】
［５］ 前記スイッチ回路は、前記低圧バッテリの出力回路（バッテリ電源線４１）と、前記電圧変換器およびその他の負荷を含む負荷側回路（負荷側電源線４３）との間に接続された逆流防止回路（逆流防止素子１４）を有する、
上記［１］に記載の車両用電気接続箱（電気接続箱１０）。
上記［１］に記載の車両用電気接続箱（電気接続箱１０）。
【0154】
上記［５］の構成の車両用電気接続箱によれば、低圧バッテリのバッテリ上がりが生じている状態で、補助電源から出力される電源電力が低圧バッテリ側の回路に流出するのを防止できる。そのため、補助電源の下流側が過負荷になるのを避け、補助電源の電源電圧を高い状態に維持できる。また、低圧バッテリ側の電源電圧が回復した場合には、低圧バッテリ側の電力を逆流防止回路を介して負荷側に供給できるので、補助電源の電力消費を最小限に抑制できる。
【符号の説明】
【0155】
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ 電気接続箱
１２ ＩＧリレー
１３ 経路切替リレー
１４ 逆流防止素子
１５ 経路切替リレー
１６ 判定器
２１ 高圧バッテリ
２２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
２２ａ 高圧側入力端子
２２ｂ 低圧側出力端子
２２ｃ ＢＡＴ線接続端子
２２ｄ ＩＧ線接続端子
２２ｅ 制御入力端子
２３ 低圧バッテリ
２５，２５Ａ，２５Ｂ 簡易電源
２５ａ 乾電池
２５ｂ 電池ケース
２５Ａａ 内蔵電池
２５Ａｂ ＤＣ／ＤＣコンバータ
２６ モードスイッチ
２６Ａ モード切替リレー
３１ 電源制御ＥＣＵ
３２ キー認証ＥＣＵ
３３ パワトレＥＣＵ
４１ バッテリ電源線
４３，４３Ａ，４３Ｂ 負荷側電源線
４４ スイッチ共通線
４５ ＩＧ出力電源線
４７ ＩＧ制御線
４８ 制御線
４９，５０ 信号線
６１ モード制御線
６４ ＩＧ入力電源線
７０ 筐体
７１ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ 電源制御システム
Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ２１，Ｔ２２，Ｔ２３，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ３３，Ｔ３４，Ｔ３５，Ｔ４１ 端子
１２ ＩＧリレー
１３ 経路切替リレー
１４ 逆流防止素子
１５ 経路切替リレー
１６ 判定器
２１ 高圧バッテリ
２２ ＤＣ／ＤＣコンバータ
２２ａ 高圧側入力端子
２２ｂ 低圧側出力端子
２２ｃ ＢＡＴ線接続端子
２２ｄ ＩＧ線接続端子
２２ｅ 制御入力端子
２３ 低圧バッテリ
２５，２５Ａ，２５Ｂ 簡易電源
２５ａ 乾電池
２５ｂ 電池ケース
２５Ａａ 内蔵電池
２５Ａｂ ＤＣ／ＤＣコンバータ
２６ モードスイッチ
２６Ａ モード切替リレー
３１ 電源制御ＥＣＵ
３２ キー認証ＥＣＵ
３３ パワトレＥＣＵ
４１ バッテリ電源線
４３，４３Ａ，４３Ｂ 負荷側電源線
４４ スイッチ共通線
４５ ＩＧ出力電源線
４７ ＩＧ制御線
４８ 制御線
４９，５０ 信号線
６１ モード制御線
６４ ＩＧ入力電源線
７０ 筐体
７１ ＤＣ／ＤＣコンバータ
１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ 電源制御システム
Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ２１，Ｔ２２，Ｔ２３，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ３３，Ｔ３４，Ｔ３５，Ｔ４１ 端子
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】