特許 7570904 ダストカバー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-11

(45)【発行日】2024-10-22

(54)【発明の名称】ダストカバー

(51)【国際特許分類】

   B62D 1/16 20060101AFI20241015BHJP

   F16J 15/52 20060101ALI20241015BHJP

   F16J 3/04 20060101ALI20241015BHJP

【ＦＩ】

B62D1/16

F16J15/52 C

F16J3/04 C

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020200569

(22)【出願日】2020-12-02

(65)【公開番号】P2021091398

(43)【公開日】2021-06-17

【審査請求日】2023-10-24

(31)【優先権主張番号】P 2019220294

(32)【優先日】2019-12-05

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森山 誠一

【審査官】菅 和幸

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－００６２６８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００５－２４０９３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２００５／０６８２７７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－０１７２７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－１４９７７６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－０５２３６０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１４／００９９０４９（ＵＳ，Ａ１）

【文献】中国実用新案第２０１８２４９６６（ＣＮ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １／１６

Ｆ１６Ｊ １５／５２

Ｆ１６Ｊ ３／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、を備え、
前記ベローズは、内周側の端部が前記ブッシュの外周側の端部よりも内周側に位置し且つ車室側の端部が前記ブッシュの車室側の端部よりも車室側に位置するシール部材を有し、
前記シール部材は、前記内周側の端部から外周側に向けて延びるスリットを有し、
前記シール部材の前記内周側の端部は、前記ブッシュの内周側の端部よりも内周側に位置する、
ダストカバー。

【請求項2】

前記ブッシュは、外周側に突出するフランジを備え、
前記シール部材の内周面は、前記フランジに接する接触部を有する、
請求項１に記載のダストカバー。

【請求項3】

前記シール部材の前記接触部は、外周側に向けて凹む凹溝を有し、
前記ブッシュの前記フランジは、前記接触部の前記凹溝に嵌合する、
請求項２に記載のダストカバー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

【背景技術】

【0002】

車両のステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルの貫通部を貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通部との間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物などを車室内へ侵入することを防止する必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通部との間の隙間にダストカバーが設けられる（例えば特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－６２６８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載されたダストカバーにおいては、粉塵等の車室内への侵入を防止するシールリップをブッシュに加硫接着によって固定している。しかし、加硫接着は、ブッシュへの接着剤の塗布工程、及び、シールリップをブッシュにインサート成形する成形工程などを要し、また、加硫工程に長時間かかるため、シールリップの製造が困難であるという問題があった。

【0005】

本開示は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、シール部材の製造が容易なダストカバーを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の目的を達成するため、本開示の一態様のダストカバーは、ダッシュパネルの筒状部材を貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記筒状部材と前記ブッシュとの間の隙間を塞ぐ環状のベローズと、を備え、前記ベローズは、内周側の端部が前記ブッシュの外周側の端部よりも内周側に位置し且つ車室側の端部が前記ブッシュの車室側の端部よりも車室側に位置するシール部材を有する。このように、ベローズには、シール部材が一体に設けられる。従って、従来のように加硫接着でシール部材をブッシュに固定する場合と比較して、本開示では、接着材の塗布工程、及び、シール部材のインサート成形工程などが省略されるため、シール部材の製造が容易になるというメリットがある。

【0007】

ダストカバーの望ましい態様として、前記シール部材の内周側の端部は、前記ブッシュの内周側の端部よりも外周側に位置させてもよい。これにより、シール部材の内周側の端部とステアリングシャフトとの間で生じるスティックスリップによる異音が生じにくいというメリットがある。なお、前記シール部材の内周側の端部とステアリングシャフトとの間に間隙が設けられるが、当該間隙の大きさを調整することにより、粉塵等の車室内への侵入を防止することができる。

【0008】

ダストカバーの望ましい態様として、前記シール部材は、前記内周側の端部から外周側に向けて延びるスリットを有し、前記シール部材の内周側の端部は、前記ブッシュの内周側の端部よりも内周側に位置させてもよい。これにより、シール部材の内周側の端部は、ステアリングシャフトの外周面と接する。しかし、シールリップは、スリットを備えるため、スリットがないシールリップよりも剛性が低い。以上より、粉塵等の異物などが車室内へ侵入することを防止することができると共に、シール部材の内周側の端部とステアリングシャフトとのスティックスリップによる異音の発生を抑制することが可能となる。

【0009】

ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュは、外周側に突出するフランジを備え、前記シール部材の内周面は、前記フランジに接する接触部を有してもよい。これにより、シール部材がフランジによって径方向に支持されるため、シール部材の端部とステアリングシャフトとの間の間隙をより確実に保つことが可能となる。

【0010】

ダストカバーの望ましい態様として、前記シール部材の前記接触部は、外周側に向けて凹む凹溝を有し、前記ブッシュの前記フランジは、前記接触部の前記凹溝に嵌合させてもよい。これにより、シール部材の軸方向位置を一定に保つことが可能となる。

【発明の効果】

【0011】

本開示によれば、シール部材の製造が容易なダストカバーを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。

【図2】図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。

【図3】図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。

【図4】図４は、実施形態のバンドの斜視図である。

【図5】図５は、実施形態のダストカバーの正面図である。

【図6】図６は、図５におけるＡ－Ａ断面図である。

【図7】図７は、図６の一部を拡大した断面図である。

【図8】図８は、第１変形例によるシールリップを拡大した断面図である。

【図9】図９は、第２変形例によるダストカバーの断面図である。

【図10】図１０は、第３変形例によるダストカバーの正面図である。

【図11】図１１は、図１０におけるＢ－Ｂ断面図である。

【図12】図１２は、図１１の一部を拡大した断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

【0014】

［実施形態］
図１は、実施形態のステアリング装置の模式図である。図２は、実施形態のステアリング装置の斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、第１ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、第２ユニバーサルジョイント８６と、を備え、第３ステアリングシャフト８７に接合されている。なお、図面及び以下の説明においては、ステアリング装置８０が搭載された車両における前方は単に前方ＦＲ又は車室外側ＯＵＴと記載され、車両における後方は単に後方ＲＲ又は車室側ＩＮと記載される。車室外側ＯＵＴは、車両のエンジンルーム側でもある。

【0015】

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結される。

【0016】

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）は、第１ユニバーサルジョイント８４と第２ユニバーサルジョイント８６とを連結している。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部が第１ユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部が第２ユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

【0017】

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。ラック８８ｂが移動することで車輪の角度が変化する。

【0018】

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０はコラムアシスト方式である。

【0019】

図１に示すように、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４と、車速センサ９５と、を備える。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。トルクセンサ９４は、入力軸８２ａに伝達された操舵トルクをＣＡＮ（Controller Area Network）通信によりＥＣＵ９０に出力する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。車速センサ９５は、車体に備えられ、車速をＣＡＮ通信によりＥＣＵ９０に出力する。

【0020】

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。ＥＣＵ９０には、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルク及び車速に基づいて補助操舵指令値を算出する。ＥＣＵ９０は、補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値を調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を取得する。ＥＣＵ９０が電動モータ９３を制御することで、ステアリングホイール８１の操作に要する力が小さくなる。

【0021】

図３は、車両に取り付けられたダストカバーの断面図である。図４は、実施形態のバンドの斜視図である。図５は、実施形態のダストカバーの正面図である。図６は、図５におけるＡ－Ａ断面図である。図７は、図６の一部を拡大した断面図である。

【0022】

以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、中心軸Ｚを中心とした円に沿う方向は周方向と記載される。

【0023】

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。

【0024】

ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められている。筒状部材１０１の外周面に取り付けられたバンド７によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。筒状部材１０１は、バンド７で締め付けられることで変形する。例えば、筒状部材１０１は金属で形成されている。筒状部材１０１が金属である場合、筒状部材１０１は図３に示すように軸方向に沿ったスリット１０２を有することが好ましい。筒状部材１０１がスリット１０２を有することで、筒状部材１０１がバンド７で締め付けられた時に容易に変形する。

【0025】

図４に示すように、バンド７は、内側部材７１と、外側部材７２と、を備える。内側部材７１及び外側部材７２は、例えば金属で形成されている。外側部材７２が内側部材７１の外周面に重なっている。内側部材７１は、外周面から突出する爪７１５と、把持部７１１と、を備える。外側部材７２は、長穴７２０と、把持部７２１と、を備える。爪７１５は、長穴７２０の内側に位置する。把持部７１１及び把持部７２１に互いに近付く方向の力が加えられると、内側部材７１の内径が小さくなっていく。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、爪７１５が長穴７２０の端部に接する。これにより、内側部材７１の内径が所定の大きさ以下にならない。内側部材７１の内径が所定の大きさになると、例えば長穴７２０の内壁からストッパーが突出することで爪７１５が位置決めされる。これにより、内側部材７１及び外側部材７２が相対的に移動しなくなるので、バンド７が筒状部材１０１を締め付けた状態が保たれる。

【0026】

図５及び図６に示すように、ダストカバー１は、取付部材６と、ベローズ２と、ブッシュ５と、シールリップ１１と、を備える。取付部材６、ベローズ２、ブッシュ５、及びシールリップ１１は、それぞれ環状に形成されている。

【0027】

取付部材６は、ベローズ２を図３に示す筒状部材１０１に押し付ける部材である。取付部材６は、例えばアルミニウム合金で形成される。取付部材６は、合成樹脂で形成されていてもよい。図６に示すように、取付部材６は、本体部６１と、フランジ部６２と、を備える。本体部６１は、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚの周方向に沿って延びる円筒状である。本体部６１は、外周面６１１を有する。外周面６１１は、中心軸Ｚを中心として周方向に延びる円筒面である。フランジ部６２は、本体部６１から径方向外側（外周側）に向かって突出する。フランジ部６２には、軸方向に貫通する貫通孔６２１が設けられる。

【0028】

ベローズ２は、例えばゴムで形成されている。ベローズ２は、筒状部材１０１とブッシュ５との間の隙間を塞ぐ環状の部材である。図６に示すように、ベローズ２は、ブッシュ嵌合部２０と、第１外縁部２２と、第１可撓部２１と、縦壁部２２２と、抜止め部材２２３と、第２外縁部２６と、第２可撓部２５と、シールリップ１００と、を備える。

【0029】

ブッシュ嵌合部２０は、ベローズ２のうちの径方向内側の端部に位置している。ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５に嵌まる。即ち、ブッシュ嵌合部２０は、ブッシュ５の外周面に接する。

【0030】

図６に示すように、取付部材６の本体部６１の外周面６１１には、ベローズ２の第１外縁部２２が接している。第１可撓部２１は、ブッシュ嵌合部２０と第１外縁部２２とを連結している。中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１は略Ｕ字状である。第１外縁部２２の外周面には、径方向の内側に凹む凹部２２１が設けられる。第１外縁部２２は、凹部２２１の先端側に、径方向の外側に向かって突出する縦壁部２２２を有する。縦壁部２２２は、軸方向に延びる抜止め部材２２３を有する。抜止め部材２２３は、フランジ部６２の貫通孔６２１に嵌められる。抜止め部材２２３は、縦壁部２２２をフランジ部６２に固定する部材である。

【0031】

また、第２外縁部２６は、第１外縁部２２の外周側に設けられる。第２可撓部２５は、ブッシュ嵌合部２０と第２外縁部２６とを連結している。中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２５は略Ｕ字状である。第２外縁部２６は、第２可撓部２５の端部に配置される。第２外縁部２６は、径方向の内側に向かって突出する凸部２６１を有する。凸部２６１は、第１外縁部２２の凹部２２１に嵌められる。

【0032】

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、ナイロン等の合成樹脂で形成されている。

【0033】

図７に示すように、ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円環状に延びる。ブッシュ５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の潤滑剤溝５９と、を備える。

【0034】

基部５０は、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚの軸回りの周方向に沿って円筒状に延びる。外側フランジ５１は、基部５０の車室外側の端部から径方向外側（外周側）に突出している。内側フランジ５２は、基部５０の車室側の端部から径方向外側（外周側）に突出している。固定部５４は、ブッシュ５の外周側に設けられる。即ち、基部５０、外側フランジ５１及び内側フランジ５２で固定部５４が形成される。固定部５４には、ベローズ２のブッシュ嵌合部２０が嵌まる。潤滑剤溝５９は、基部５０の内周面に設けられた溝であって、例えば軸方向に沿っている。潤滑剤溝５９は、ブッシュ５の軸方向の全長に亘っている。例えば複数の潤滑剤溝５９が周方向で等間隔に配置されている。潤滑剤溝５９には、潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５の内周面５３と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間の摩擦が低減される。

【0035】

シールリップ１１は、第２ステアリングシャフト８５及びブッシュ５の間の隙間とエンジンルームとを隔てる密封部材である。シールリップ１１は、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）であり、加硫接着によりブッシュ５と一体となっている。図７に示すように、シールリップ１１は、ブッシュ５の第１の端面５５１から車室外側に突出している。第１の端面５５１は、ブッシュ５の車室外側の端面である。第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接する前におけるシールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接すると、シールリップ１１が変形する。シールリップ１１の弾性により、シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、シールリップ１１は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

【0036】

また、ブッシュ５の車室側の端部は、第２の端面５５２である。即ち、内側フランジ５２は、車室外側の端面５２１と、外周面５２２と、車室側の端面である第２の端面５５２と、を備える。換言すると、端面５２１と、外周面５２２と、第２の端面５５２とで囲まれる断面矩形状の部位が内側フランジ５２である。外周面５２２は、ブッシュ５の外周側の端部である。なお、ブッシュ５の内周面５３は、ブッシュ５の内周側の端部である。

【0037】

さらに、第１可撓部２１の車室側の縦壁部２１１は、径方向（図７の上下方向）に延びる。縦壁部２１１から車室側（図７の右方向）に向けてシールリップ１００（シール部材）が延びている。シールリップ１００は、ベローズ２の縦壁部２１１と一体成形されている。シールリップ１００は、ベローズ２と同じゴムで形成されている。シールリップ１００は、本体部１１０と、先端部１２０と、を備える。本体部１１０は、縦壁部２１１から軸方向に沿って延びる。

【0038】

先端部１２０は、外周面１２２及び内周面１２３を有する。先端部１２０は、中心軸Ｚを含む断面において、車室側に行くに従って先細りする。先端部１２０の端縁１２１は、シールリップ１００の内周側の端部であり、また、シールリップ１００の車室側の端部でもある。先端部１２０の端縁１２１は、ブッシュ５の内側フランジ５２の外周面５２２よりも径方向内側（内周側）に位置する。また、先端部１２０の端縁１２１は、ブッシュ５の第２の端面５５２よりも車室側に位置する。さらに、先端部１２０の端縁１２１は、ブッシュ５の内周面５３よりも径方向外側（外周側）に位置する。これにより、先端部１２０の端縁１２１が第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａよりも外周側に位置するため、端縁１２１と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間に間隙が設けられる。シールリップ１００は、内周側に接触部１４０を有する。接触部１４０は、凹溝１３０である。凹溝１３０は、第１内周面１３１と、第２内周面１３２と、第３内周面１３３と、で囲まれた部位である。中心軸Ｚを含む断面において、第１内周面１３１及び第３内周面１３３は、径方向に延び、第２内周面１３２は、軸方向に沿って延びる。内側フランジ５２の外周端部に凹溝１３０が嵌合される。詳細には、第２内周面１３２は、内側フランジ５２の外周面５２２に接する。第１内周面１３１は、端面５２１に接する。第３内周面１３３は、第２の端面５５２に接する。

【0039】

以上で説明したように、ダストカバー１は、ブッシュ５とベローズ２とを備える。ベローズ２には、シールリップ１００（シール部材）が一体成形されている。即ち、ベローズ２は、シールリップ１００（シール部材）を有する。シールリップ１００においては、先端部１２０の端縁１２１（内周側の端部）がブッシュ５の外周面５２２（ブッシュ５の外周側の端部）よりも内周側に位置し且つ端縁１２１（車室側の端部）がブッシュ５の第２の端面５５２（ブッシュ５の車室側の端部）よりも車室側に位置する。

【0040】

このように、ベローズ２には、シールリップ１００が一体成形される。従って、従来のように加硫接着でシールリップをブッシュに固定する場合と比較して、本実施形態では、接着材の塗布工程、及び、シールリップのインサート成形工程などが省略されるため、シールリップ１００の成形（製造）が容易になる。従って、シールリップ１００の成形作業を安価なコストで行えるというメリットがある。

【0041】

また、先端部１２０の端縁１２１（内周側の端部）は、ブッシュ５の内周面５３（ブッシュ５の内周側の端部）よりも外周側に位置する。これにより、端縁１２１と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間に間隙が設けられる。ここで、端縁１２１と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとが接していると、第２ステアリングシャフト８５の回転によって、端縁１２１と外周面８５ａとによってスティックスリップが生じる場合がある。ここで、スティックスリップとは、摩擦面間に生ずる微視的な摩擦面の付着と滑りとの繰り返しによって引き起こされる自励振動のことである。特に、シールリップ１００が軟らかいゴムで形成されている場合に生じやすい。しかし、本実施形態では、シールリップ１００の端縁１２１と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間に間隙が設けられるため、スティックスリップによる異音が生じにくいというメリットがある。なお、第２ステアリングシャフト８５の過大な軸偏心の際にのみシールリップ１００と第２ステアリングシャフト８５とが部分接触することでブッシュ５の軸支持剛性を高め、車室外側のシールリップ１１の防水シール機能をサポートできる。さらに、シールリップ１００の端縁１２１と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間に間隙が設けられるが、当該間隙の大きさを調整することにより、第２ステアリングシャフト８５の倒れによる外周面８５ａとシールリップ１００の端縁１２１との接触を防止することができ、防水性をあまり必要としない車室側において簡潔なシール構造で実用上十分な防塵性能を得ることができる。

【0042】

そして、ブッシュ５は、外周側に突出する内側フランジ５２（フランジ）を備え、シールリップ１００（シール部材）の内周面１２３は、内側フランジ５２に接する接触部１４０を有する。これにより、シールリップ１００が内側フランジ５２によって径方向に支持されるため、シールリップ１００の端縁１２１と第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとの間の間隙をより確実に保つことが可能となる。

【0043】

接触部１４０は、外周側に向けて凹む凹溝１３０を有し、内側フランジ５２（フランジ）は、凹溝１３０に嵌合する。これにより、シールリップ１００の軸方向位置を一定に保つことが可能となる。

【0044】

［第１変形例］
次いで、第１変形例について説明する。図８は、第１変形例によるシールリップを拡大した断面図である。第１可撓部２１の車室側の縦壁部２１１は、径方向（図８の上下方向）に延びる。縦壁部２１１から車室側に向けてシールリップ１００Ａ（シール部材）が延びている。シールリップ１００Ａは、本体部１１０Ａと、先端部１２０Ａと、を備える。本体部１１０Ａは、縦壁部２１１から軸方向に沿って延びる。先端部１２０Ａは、外周面１２２及び内周面１２３Ａを有する。先端部１２０Ａは、中心軸Ｚを含む断面において、車室側に行くに従って先細りする。また、先端部１２０Ａの端縁１２１Ａは、ブッシュ５の内側フランジ５２の外周面５２２よりも径方向内側（内周側）に位置する。また、先端部１２０Ａの端縁１２１Ａは、ブッシュ５の第２の端面５５２よりも車室側に位置する。さらに、先端部１２０Ａの端縁１２１Ａは、ブッシュ５の内周面５３よりも径方向外側（外周側）に位置する。

【0045】

また、シールリップ１００Ａは、内周側に接触部１４０Ａを有する。接触部１４０Ａは、第１内周面１３１Ａ及び第２内周面１３２Ａを有する。中心軸Ｚを含む断面において、第１内周面１３１Ａは、径方向に延び、第２内周面１３２Ａは、軸方向に沿って延びる。第１内周面１３１Ａは、端面５２１に接する。第２内周面１３２Ａは、内側フランジ５２の外周面５２２に接する。

【0046】

なお、第１変形例においては、実施形態のような凹溝１３０がなく、接触部１４０Ａである第１内周面１３１Ａ及び第２内周面１３２Ａが内側フランジ５２に接している。

【0047】

以上で説明したように、第１変形例において、ブッシュ５は、外周側に突出する内側フランジ５２（フランジ）を備え、シールリップ１００Ａ（シール部材）の内周面１２３Ａは、内側フランジ５２に接する接触部１４０Ａを有する。特に、第１変形例においては、実施形態のような凹溝１３０がなく、接触部１４０Ａである第１内周面１３１Ａ及び第２内周面１３２Ａが内側フランジ５２に接している。これにより、シールリップ１００Ａが軸方向に移動可能となり、且つ、シールリップ１００Ａが内側フランジ５２によって径方向に支持されることが可能となる。

【0048】

［第２変形例］
次いで、第２変形例について説明する。図９は、第２変形例によるダストカバーの断面図である。図９に示すように、ダストカバー１Ａにおける取付部材６Ａは、本体部６１Ａと、フランジ部６２Ａと、を備える。本体部６１Ａは、第２ステアリングシャフト８５の中心軸Ｚの周方向に沿って延びる円筒状である。本体部６１Ａは、外周面６１１Ａを有する。外周面６１１Ａには、内周側に凹む凹部６１２Ａが設けられる。フランジ部６２Ａは、本体部６１Ａから径方向外側（外周側）に向けて突出する。

【0049】

ベローズ２Ａの第１可撓部２１Ａの第１外縁部２２Ａは、径方向内側（内周側）に突出する凸部を有する。取付部材６Ａの本体部６１Ａの凹部６１２Ａには、ベローズ２Ａの第１外縁部２２Ａが嵌合する。また、第２可撓部２５Ａの端部は、第２外縁部２６Ａを有する。第２外縁部２６Ａは、内周側に向かって突出する凸部を有する。第２外縁部２６Ａは、第１外縁部２２Ａとフランジ部６２Ａとの間に嵌められる。

【0050】

なお、第２変形例のシールリップ１００は、実施形態で説明したシールリップ１００と同一である。

【0051】

以上で説明したように、第２変形例では、実施形態及び第１変形例に対して、ベローズと取付部材６との固定構造が相違する。しかし、本発明は、ベローズと取付部材６との固定構造が、実施形態、第１変形例及び第２変形例のいずれの構造でも適用することができる。

【0052】

［第３変形例］
次いで、第３変形例について説明する。図１０は、第３変形例によるダストカバーの正面図である。図１１は、図１０におけるＢ－Ｂ断面図である。図１２は、図１１の一部を拡大した断面図である。第３変形例は、実施形態に対してシールリップ１００Ｂ（シール部材）の形状および抜止め部材２２３の数が相違する。以下に詳細に説明する。

【0053】

前述した実施形態では、抜止め部材２２３は、ダストカバー１の周方向に沿って等間隔に３つ配置される。これに対し第３変形例においては、ダストカバー１Ｂは、図１０に示すように、４つの抜止め部材２２３を備える。即ち、抜止め部材２２３は、ダストカバー１Ｂの周方向に沿って等間隔に４つ配置される。また、図１０に示すように、シールリップ１００Ｂ（シール部材）は、内周側の端部から外周側に向けて延びるスリット１５０を備える。従って、スリット１５０の内周側の端部が開口している。スリット１５０は、周方向に沿って等間隔に８つ設けられる。なお、本開示においては、スリット１５０の数は特に限定されず、また、等間隔に配置されなくてもよい。

【0054】

図１２に示すように、第１可撓部２１の車室側の縦壁部２１１は、径方向に延びる。縦壁部２１１から車室側に向けてシールリップ１００Ｂ（シール部材）が延びている。シールリップ１００Ｂは、ベローズ２Ｂの縦壁部２１１と一体成形されている。シールリップ１００Ｂは、ベローズ２と同じゴムで形成されている。シールリップ１００Ｂは、本体部１１０と、先端部１２０Ｂと、を備える。本体部１１０は、縦壁部２１１から軸方向に沿って延びる。

【0055】

先端部１２０Ｂは、外周面１２２Ｂ及び内周面１２３Ｂを有する。先端部１２０Ｂは、中心軸Ｚを含む断面において、車室側に行くに従って先細りする。先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂは、シールリップ１００Ｂの内周側の端部であり、また、シールリップ１００Ｂの車室側の端部でもある。先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂは、ブッシュ５の内側フランジ５２の外周面５２２よりも径方向内側（内周側）に位置する。また、先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂは、ブッシュ５の第２の端面５５２よりも車室側に位置する。さらに、先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂは、ブッシュ５の内周面５３よりも径方向内側（内周側）に位置する。

【0056】

また、シールリップ１００Ｂは、前述のように、端縁１２１Ｂ（内周側の端部）から外周側に向けてスリット１５０を有する。スリット１５０は、本体部１１０および先端部１２０Ｂのうち、先端部１２０Ｂの略全体に形成されている。

【0057】

以上説明したように、第３変形例において、先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂは、ブッシュ５の内周面５３よりも径方向内側（内周側）に位置する。また、シールリップ１００Ｂ（シール部材）は、端縁１２１Ｂ（内周側の端部）から外周側に向けて延びるスリット１５０を備える。

【0058】

このように、先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂが第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａよりも内周側に位置するため、端縁１２１Ｂと第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａとが接する。以上より、粉塵等の異物などが車室内へ侵入することを防止することができる。さらに、シールリップ１００Ｂは、スリット１５０を備えるため、スリット１５０がないシールリップよりも剛性が低い。このため、先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂが第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａに接した場合における先端部１２０Ｂと第２ステアリングシャフト８５とのフリクション（摩擦）が低減される。さらに、シールリップ１００Ｂの端縁１２１Ｂと第２ステアリングシャフト８５とのスティックスリップによる異音の発生を抑制することが可能となる。以上のように、シールリップ１００Ｂの先端部１２０Ｂの端縁１２１Ｂを第２ステアリングシャフト８５の外周面８５ａよりも内周側に位置させ、且つ、シールリップ１００Ｂにスリット１５０を形成することによって、粉塵等の異物などが車室内へ侵入することを防止すること、先端部１２０Ｂと第２ステアリングシャフト８５とのフリクション（摩擦）を低減すること、および、シールリップ１００Ｂの端縁１２１Ｂと第２ステアリングシャフト８５とのスティックスリップによる異音の発生を抑制すること、を同時に成立させることが可能となる。

【符号の説明】

【0059】

１、１Ａ、１Ｂ ダストカバー
２、２Ａ、２Ｂ ベローズ
５ ブッシュ
５２ 内側フランジ（フランジ）
５３ 内周面（内周側の端部）
１００、１００Ａ、１００Ｂ シールリップ（シール部材）
１２１、１２１Ａ、１２１Ｂ 端縁（内周側の端部、車室側の端部）
１２３、１２３Ａ、１２３Ｂ 内周面
１３０ 凹溝
１４０、１４０Ａ 接触部
５２２ 外周面（外周側の端部）
５５２ 第２の端面（車室側の端部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】