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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-11
(45)【発行日】2024-10-22
(54)【発明の名称】車体前部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/08 20060101AFI20241015BHJP
【ＦＩ】
B62D25/08 D
【請求項の数】
9
(21)【出願番号】P 2023021408
(22)【出願日】2023-02-15
(65)【公開番号】P2024115659
(43)【公開日】2024-08-27
【審査請求日】2023-09-29
(73)【特許権者】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】山本 晃寛
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 浩之
【審査官】林 政道
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２１－２４４１２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２１－１７２１５６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００８－１６２３６９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－１１２１７２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－１１８６４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－６２５４２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－２６２９４０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－１９９９２８（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１７／２２２０１９（ＷＯ，Ａ１）
【文献】米国特許出願公開第２０２１／０２１３９００（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８
Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４
Ｂ６０Ｒ ２１／０１，２１／３６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ヘッドライトが固定されるアッパビームと、前記アッパビームに併設されて車体前方側の端部がバルクヘッドに締結されるとともに車体後方側の端部がロアメンバに締結されるブラケットと、
前記アッパビームと前記ブラケットとの間に挟まれるように配置される衝撃緩和ブラケットと、
前記衝撃緩和ブラケットの近傍に配置されるエアバッグセンサと、
を備えることを特徴とする車体前部構造。
【請求項2】
前記衝撃緩和ブラケットは、側面視でコ字状を呈していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項3】
前記衝撃緩和ブラケットは、コ字状の開側の両端部に一対のフランジ部を有し、一対の前記フランジ部のうち、一方の前記フランジ部は、前記ブラケットの上面又は下面に固定され、他方の前記フランジ部は、前記ブラケットの側面に固定されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
【請求項4】
前記衝撃緩和ブラケットは、金属製であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項5】
前記ブラケットは、断面がコ字状を呈していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項6】
前記ブラケットは、車幅方向に平行に延在する第１ブラケットと、
前記第１ブラケットに接合されるとともに前記第１ブラケットとの接合部から車体後方に延在する第２ブラケットと、
を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項7】
前記第２ブラケットは、前記第１ブラケットよりも脆弱であることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
【請求項8】
前記第２ブラケットは、車体前方に向かうほど車幅方向に拡がっていることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
【請求項9】
前記衝撃緩和ブラケット及び前記第１ブラケットには孔が設けられ、前記衝撃緩和ブラケットの孔と前記第１ブラケットの孔とは、車体前後方向に重なるように形成されていることを特徴とする請求項６に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車体前部の初期衝突を受ける部材として、衝突荷重が入力される内方支持部とヘッドランプの固定フレームとが一体成形された樹脂製のバンパ支持ブラケットを有する車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このバンパ支持ブラケットは、エアバッグセンサが設けられたラジエータサイドフレームの前面に取り付けられている。
このような車体前部構造によれば、前突時の早期にバンパ支持ブラケットの内方支持部が引裂応力によって破壊される。これにより車体前部構造は、Ｇ波にノイズ成分が混入せず、エアバッグセンサの誤動作を防止することができる。
このような車体前部構造によれば、前突時の早期にバンパ支持ブラケットの内方支持部が引裂応力によって破壊される。これにより車体前部構造は、Ｇ波にノイズ成分が混入せず、エアバッグセンサの誤動作を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２００６－２１３１８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、従来の車体前部構造（例えば、特許文献１参照）においては、バンパ支持ブラケットを構成する内方支持部とヘッドランプの固定フレームとが一体になっているために、バンパ支持ブラケットの取付場所に制限がある。また、このような車体前部構造においては、内方支持部と固定フレームのいずれかが破損し、又は劣化した際にそれらを個別に交換することができず交換コストが嵩む問題もある。したがって、従来の車体前部構造においてはバンパ支持ブラケット（荷重入力部）の取付場所について設計上の自由度が高く、荷重入力部の交換コストを削減することができるものが望まれている。
【0005】
本発明の課題は、荷重入力部の取付場所について設計上の自由度が高く、荷重入力部の交換コストを削減することができる車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
前記課題を達成した本発明の車体前部構造は、ヘッドライトが固定されるアッパビームと、前記アッパビームに併設されて車体前方側の端部がバルクヘッドに締結されるとともに車体後方側の端部がロアメンバに締結されるブラケットと、前記アッパビームと前記ブラケットとの間に挟まれるように配置される衝撃緩和ブラケットと、前記衝撃緩和ブラケットの近傍に配置されるエアバッグセンサと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明の車体前部構造は、荷重入力部の取付場所について設計上の自由度が高く、荷重入力部の交換コストを削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の実施形態に係る車体前部構造の左側の部分拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
次に、本発明の車体前部構造を実施するための形態（実施形態）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下の説明における前後左右上下の方向は、車体の前後左右上下と一致させた図１の矢示方向を基準とする。また、本実施形態に係る車体前部構造は、車体中心線を境に左右対称になっており、以下では車体前部構造の左側についてのみ説明し、車体前部構造の右側についての詳細な説明は省略する。
なお、以下の説明における前後左右上下の方向は、車体の前後左右上下と一致させた図１の矢示方向を基準とする。また、本実施形態に係る車体前部構造は、車体中心線を境に左右対称になっており、以下では車体前部構造の左側についてのみ説明し、車体前部構造の右側についての詳細な説明は省略する。
【0010】
図１は、本実施形態に係る車体前部構造１０の左側の部分拡大斜視図である。図２は、図１の車体前部構造１０の左側の部分拡大正面図である。図３は、図１の車体前部構造の左側の部分拡大平面図である。なお、図３中、ヘッドライト８は、作図の便宜上、仮想線（二点鎖線）にて表している。
図１に示すように、車体前部構造１０は、ヘッドライト８と、ヘッドライト８を固定するアッパビーム４と、エアバッグセンサ３が取り付けられるブラケット１と、を備えている。
図１に示すように、車体前部構造１０は、ヘッドライト８と、ヘッドライト８を固定するアッパビーム４と、エアバッグセンサ３が取り付けられるブラケット１と、を備えている。
【0011】
本実施形態でのヘッドライト８は、横長に形成され、車体前部角隅に位置するバンパビームエクステンション９ｂの上方に配置されている。
図２に示すように、ヘッドライト８の車幅方向内側の端部は、バルクヘッド５を構成する矩形枠部材のうち、上側横部材５ａの車幅方向外側の端部に支持されている。また、ヘッドライト８の車幅方向外側の端部は、フェンダパネル７の係合部７ａに係合している。
このようなヘッドライト８の下部は、図１に示すように、その長手方向に沿って複数並ぶように形成される締結部８ａを介してアッパビーム４に固定されている。
図２に示すように、ヘッドライト８の車幅方向内側の端部は、バルクヘッド５を構成する矩形枠部材のうち、上側横部材５ａの車幅方向外側の端部に支持されている。また、ヘッドライト８の車幅方向外側の端部は、フェンダパネル７の係合部７ａに係合している。
このようなヘッドライト８の下部は、図１に示すように、その長手方向に沿って複数並ぶように形成される締結部８ａを介してアッパビーム４に固定されている。
【0012】
アッパビーム４は、図２に示すように、ヘッドライト８の下方でヘッドライト８の長手方向に沿うように横長に形成されている。なお、図２中、作図の便宜上、第１ブラケット１１には網掛けを付している。
具体的には、図３に示すように、アッパビーム４は、アッパビーム４の前面とヘッドライト８の前面とが上下方向に重なるように配置されている。
アッパビーム４は、図３に示す平面視で、前後方向の中央に形成されるくびれ部４ｃを介して前部４ａと後部４ｂとを有している。
具体的には、図３に示すように、アッパビーム４は、アッパビーム４の前面とヘッドライト８の前面とが上下方向に重なるように配置されている。
アッパビーム４は、図３に示す平面視で、前後方向の中央に形成されるくびれ部４ｃを介して前部４ａと後部４ｂとを有している。
【0013】
図２に示すように、アッパビーム４の前部４ａには、後記する衝撃緩和ブラケット２にボルトＢにて締結される締結部４ａ１が形成されている。なお、図２中、衝撃緩和ブラケット２は、隠れ線（点線）にて表している。
アッパビーム４の前部４ａは、この衝撃緩和ブラケット２を介してブラケット１に支持されることとなる。
アッパビーム４の後部４ｂは、図２に示すように、ブラケット１の上方で後方（図２の紙面奥側）に延びてフェンダパネル７の車幅方向内側から前方に延出する接合片７ｂに接合されている。
アッパビーム４の前部４ａは、この衝撃緩和ブラケット２を介してブラケット１に支持されることとなる。
アッパビーム４の後部４ｂは、図２に示すように、ブラケット１の上方で後方（図２の紙面奥側）に延びてフェンダパネル７の車幅方向内側から前方に延出する接合片７ｂに接合されている。
【0014】
次に、ブラケット１（図１参照）について説明する。
図４は、図１の車体前部構造１０からヘッドライト８（図３参照）及びアッパビーム４（図３参照）を取り外した際の左側の部分拡大平面図である。
図４に示すように、ブラケット１は、第１ブラケット１１と第２ブラケット１２とが接合されて平面視でくの字形状（chevron-shape）を呈している。
図４は、図１の車体前部構造１０からヘッドライト８（図３参照）及びアッパビーム４（図３参照）を取り外した際の左側の部分拡大平面図である。
図４に示すように、ブラケット１は、第１ブラケット１１と第２ブラケット１２とが接合されて平面視でくの字形状（chevron-shape）を呈している。
【0015】
第１ブラケット１１は、図４に示す平面視で、車幅方向に細長い矩形を呈している。第１ブラケット１１は、車幅方向に平行に延在している。
第２ブラケット１２は、図４に示す平面視で、前後方向に高さが規定される台形を呈している。具体的には、第２ブラケット１２は、前方に向かうほど横幅が徐々に広くなるように、上底よりも長い下底側が前方に位置し、上底側が後方に位置している。
第２ブラケット１２は、図４に示す平面視で、前後方向に高さが規定される台形を呈している。具体的には、第２ブラケット１２は、前方に向かうほど横幅が徐々に広くなるように、上底よりも長い下底側が前方に位置し、上底側が後方に位置している。
【0016】
第１ブラケット１１は、図２に示す正面視で、後記する衝撃緩和ブラケット２に対応する位置を境にして車幅方向内側に向かうほど下方に幅を徐々に拡げる略直角三角形状の基端部１３を有している。
また、第１ブラケット１１は、基端部１３から車幅方向外側に延びてエアバッグセンサ３を支持する延出部１４を有している。また、延出部１４には、前記の第２ブラケット１２が接合される。
また、第１ブラケット１１は、基端部１３から車幅方向外側に延びてエアバッグセンサ３を支持する延出部１４を有している。また、延出部１４には、前記の第２ブラケット１２が接合される。
【0017】
図５は、ブラケット１の全体斜視図である。図６は、ブラケット１の裏面図である。図７は、第２ブラケット１２の側面図である。
図５に示すように、第１ブラケット１１は、屈曲した板体で形成されている。第１ブラケット１１は、その一部を切り欠いて表したように、長手方向（図５の左右方向）に交差する断面視でコ字状を呈している。具体的には、第１ブラケット１１は、上下方向に面する上壁１５と、コ字状の開側の前後両端部に形成される一対の側壁１６とを備えている。
図５に示すように、第１ブラケット１１は、屈曲した板体で形成されている。第１ブラケット１１は、その一部を切り欠いて表したように、長手方向（図５の左右方向）に交差する断面視でコ字状を呈している。具体的には、第１ブラケット１１は、上下方向に面する上壁１５と、コ字状の開側の前後両端部に形成される一対の側壁１６とを備えている。
【0018】
第２ブラケット１２は、図５に示すように、屈曲した板体で形成されている。第２ブラケット１２は、その一部を切り欠いて表したように、長手方向（図５の前後方向）に交差する断面視でコ字状を呈している。具体的には、第１ブラケット１１は、上下方向に面する上壁１７と、コ字状の開側の前後両端部に形成される一対の側壁１８とを備えている。
【0019】
図６に示すように、第１ブラケット１１と第２ブラケット１２とは、第１ブラケット１１の車幅方向外側における上壁１５に第２ブラケット１２の前側における上壁１７が重ねられることで互いに接合されている。なお、第１ブラケット１１と第２ブラケット１２との接合部においては、第１ブラケット１１の前後一対の側壁１６うち、後側の側壁１６は省略されている。
【0020】
また、第１ブラケット１１との接合部１９における第２ブラケット１２には、中抜き部１２ａが形成されている。これによりブラケット１は、軽量化を図りつつ、接合部１９における剛性を高めている。なお、本実施形態での第１ブラケット１１と第２ブラケット１２との接合は、スポット溶接などの溶接によるものを想定しているが、ボルト締結などの他の接合を適用することもできる。
【0021】
第１ブラケット１１（図５参照）から後方へと延びる第２ブラケット１２（図５参照）の側壁１８（図５参照）は、図７に示すように、上方に凹となるようアーチ状に形成されている。すなわち、側壁１８の前後方向の中央部１８ａは、前後方向の両端部１８ｂに比べて上下方向の長さが短くなっている。
これにより第２ブラケット１２は、前後方向に掛かる荷重に対して第１ブラケット１１（図５参照）よりも脆弱になっている。
これにより第２ブラケット１２は、前後方向に掛かる荷重に対して第１ブラケット１１（図５参照）よりも脆弱になっている。
【0022】
図６に戻って、第１ブラケット１１の基端部１３には、補強部材１３ａが配置されている。この補強部材１３ａは、図示は省略するが断面コ字状を呈しており、第１ブラケット１１の内側に配置されて第１ブラケット１１の上壁１５と側壁１６とに接合されている。
ブラケット１は、このように補強された基端部１３を有する第１ブラケット１１にてバルクヘッド５の左側縦部材５ｂに接続されている。具体的には、第１ブラケット１１は、図２に示す正面視で、バンパビーム９ａの上方にて左側縦部材５ｂの中程に接続されている。
ブラケット１は、このように補強された基端部１３を有する第１ブラケット１１にてバルクヘッド５の左側縦部材５ｂに接続されている。具体的には、第１ブラケット１１は、図２に示す正面視で、バンパビーム９ａの上方にて左側縦部材５ｂの中程に接続されている。
【0023】
また、ブラケット１は、図４に示すように、第１ブラケット１１から延びた第２ブラケット１２の後端にてロアメンバ６に形成された接続部６ａと接続されている。ちなみに、ロアメンバ６は、フロントサイドフレーム９ｃの車幅方向外側に配置されている。具体的には、ロアメンバ６は、図１に示すように、フロントサイドフレーム９ｃと共有する連結プレート９ｄから上方に凸となる円弧を描きながら後方に延びて、図示しないアッパメンバの前端に接続されている。
そして、図１に示すように、本実施形態での第２ブラケット１２とロアメンバ６との接続部６ａは、アッパビーム４の後部よりも後方に設定されている。
そして、図１に示すように、本実施形態での第２ブラケット１２とロアメンバ６との接続部６ａは、アッパビーム４の後部よりも後方に設定されている。
【0024】
次に、第１ブラケット１１（図５参照）に取り付けられるエアバッグセンサ３（図５参照）と衝撃緩和ブラケット２（図５参照）とについて説明する。
なお、図５中、エアバッグセンサ３は、隠れ線（点線）にて表している。
エアバッグセンサ３（ＦＣＳ：Front Crash Sensor）は、図５に示すように、第２ブラケット１２の前方で第１ブラケット１１（延出部１４）に取り付けられている。具体的には、第１ブラケット１１の前側の側面１１ｂにセンサブラケット３１にて取り付けられている。
なお、図５中、エアバッグセンサ３は、隠れ線（点線）にて表している。
エアバッグセンサ３（ＦＣＳ：Front Crash Sensor）は、図５に示すように、第２ブラケット１２の前方で第１ブラケット１１（延出部１４）に取り付けられている。具体的には、第１ブラケット１１の前側の側面１１ｂにセンサブラケット３１にて取り付けられている。
【0025】
センサブラケット３１は、図５に示すように、エアバッグセンサ３を後面にて支持する略矩形の支持板３１ａと、支持板３１ａの上縁、右縁及び左縁のそれぞれから後方に延出する脚板３１ｂと、各脚板３１ｂの延出端部に形成されるフランジ３１ｃと、を有している。
そして、支持板３１ａの上縁から延出する脚板３１ｂのフランジ３１ｃは、第１ブラケット１１の上面１１ａにスポット溶接されている。また、支持板３１ａの左右両縁からそれぞれ延出する脚板３１ｂのフランジ３１ｃは、第１ブラケット１１の前側の側面１１ｂにスポット溶接されている。
そして、支持板３１ａの上縁から延出する脚板３１ｂのフランジ３１ｃは、第１ブラケット１１の上面１１ａにスポット溶接されている。また、支持板３１ａの左右両縁からそれぞれ延出する脚板３１ｂのフランジ３１ｃは、第１ブラケット１１の前側の側面１１ｂにスポット溶接されている。
【0026】
衝撃緩和ブラケット２は、図３に示すように、アッパビーム４とブラケット１との間に挟まれるように配置されている。具体的には、衝撃緩和ブラケット２は、図５に示すように、第１ブラケット１１の基端部１３と延出部１４との境に配置されている。
【0027】
本実施形態での衝撃緩和ブラケット２は、金属板の屈曲体で形成されている。
具体的には、衝撃緩和ブラケット２は、図５に示すように、アッパビーム４（図２参照）が締結される締結板２１と、締結板２１の上縁から後方に延出する脚板２２と、締結板２１の下縁から後方に延出する脚板２３と、脚板２２の延出端部に形成されるフランジ２５と、脚板２３の延出端部に形成されるフランジ２６と、を備えている。すなわち、衝撃緩和ブラケット２は、衝撃緩和ブラケット２を左右方向に見た車体側面視で、締結板２１と脚板２２と脚板２３とによってコ字状を呈している。
具体的には、衝撃緩和ブラケット２は、図５に示すように、アッパビーム４（図２参照）が締結される締結板２１と、締結板２１の上縁から後方に延出する脚板２２と、締結板２１の下縁から後方に延出する脚板２３と、脚板２２の延出端部に形成されるフランジ２５と、脚板２３の延出端部に形成されるフランジ２６と、を備えている。すなわち、衝撃緩和ブラケット２は、衝撃緩和ブラケット２を左右方向に見た車体側面視で、締結板２１と脚板２２と脚板２３とによってコ字状を呈している。
【0028】
締結板２１は、前後方向に面するように配置されている。締結板２１の略中央には後記するボルトＢ（図８参照）が螺合する締結孔２４が形成されている。
この締結孔２４は、特許請求の範囲にいう「衝撃緩和ブラケットの孔」に相当する。
締結板２１は、正面視で、上部よりも下部の方が右側、すなわち基端部１３側に変位している。
脚板２２に形成されるフランジ２５は、第１ブラケット１１の上面１１ａに沿うように配置されて、上面１１ａにスポット溶接されている。
脚板２３に形成されるフランジ２６は、第１ブラケット１１の前側の側面１１ｂに沿うように配置されている。具体的には、フランジ２６は、締結板２１の下部が右側に変位していることで、基端部１３の傾斜する下縁に沿って延びて側面１１ｂにスポット溶接されている。
この締結孔２４は、特許請求の範囲にいう「衝撃緩和ブラケットの孔」に相当する。
締結板２１は、正面視で、上部よりも下部の方が右側、すなわち基端部１３側に変位している。
脚板２２に形成されるフランジ２５は、第１ブラケット１１の上面１１ａに沿うように配置されて、上面１１ａにスポット溶接されている。
脚板２３に形成されるフランジ２６は、第１ブラケット１１の前側の側面１１ｂに沿うように配置されている。具体的には、フランジ２６は、締結板２１の下部が右側に変位していることで、基端部１３の傾斜する下縁に沿って延びて側面１１ｂにスポット溶接されている。
【0029】
図８は、図５のVIII－VIII断面図である。なお、図８中、符号４ａ１は、仮想線（二点鎖線）にて表した図２に示すアッパビーム４の締結部であり、符号Ｂは、仮想線（二点鎖線）にて表した締結用のボルトである。符号２５は、第１ブラケット１１の上面１１ａに接合されたフランジである。符号２６は、第１ブラケット１１の前側の側面１１ｂに接合されたフランジである。
【0030】
図８に示すように、衝撃緩和ブラケット２の締結板２１には、前記のようにボルトＢにてアッパビーム４の締結部４ａ１が締結される。
本実施形態における第１ブラケット１１の前側の側壁１６と、この側壁１６に重ねられる補強部材１３ａには、前後方向に貫通する孔Ｈが形成されている。そして、孔Ｈは、衝撃緩和ブラケット２の締結板２１に形成された締結孔２４に対して前後方向に重なるように形成されている。
本実施形態における第１ブラケット１１の前側の側壁１６と、この側壁１６に重ねられる補強部材１３ａには、前後方向に貫通する孔Ｈが形成されている。そして、孔Ｈは、衝撃緩和ブラケット２の締結板２１に形成された締結孔２４に対して前後方向に重なるように形成されている。
【0031】
＜作用効果＞
次に、本実施形態に係る車体前部構造１０の奏する作用効果について説明する。
車体前部構造１０は、バルクヘッド５とロアメンバ６とに締結されるブラケット１と、アッパビーム４との間に挟まれるように衝撃緩和ブラケット２を備え、エアバッグセンサ３が衝撃緩和ブラケット２の近傍に配置されていることを主な特徴としている。
このような車体前部構造１０によれば、前突時の衝撃荷重で後退するアッパビーム４にて衝撃緩和ブラケットが圧壊することで、衝撃緩和ブラケット２の近傍に配置されたエアバッグセンサ３に対する衝撃荷重に基づくノイズ混入を抑制することができる。
また、この車体前部構造１０によれば、アッパビーム４から衝撃緩和ブラケット２を介してブラケット１へと伝達した荷重を、バルクヘッド５とロアメンバ６とに分散させることができる。
また、この車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２がブラケット１やアッパビーム４とは別体の単体部品であることから、従来の内方支持部と固定フレームとが一体となっている車体前部構造（例えば、特許文献１参照）と異なって、部品交換を容易にかつ安価に行うことができる。
また、車体前部構造１０は、衝撃緩和ブラケット２が単体部品であることから、衝撃緩和ブラケット２の取付場所について設計上の自由度や汎用性が高い。
次に、本実施形態に係る車体前部構造１０の奏する作用効果について説明する。
車体前部構造１０は、バルクヘッド５とロアメンバ６とに締結されるブラケット１と、アッパビーム４との間に挟まれるように衝撃緩和ブラケット２を備え、エアバッグセンサ３が衝撃緩和ブラケット２の近傍に配置されていることを主な特徴としている。
このような車体前部構造１０によれば、前突時の衝撃荷重で後退するアッパビーム４にて衝撃緩和ブラケットが圧壊することで、衝撃緩和ブラケット２の近傍に配置されたエアバッグセンサ３に対する衝撃荷重に基づくノイズ混入を抑制することができる。
また、この車体前部構造１０によれば、アッパビーム４から衝撃緩和ブラケット２を介してブラケット１へと伝達した荷重を、バルクヘッド５とロアメンバ６とに分散させることができる。
また、この車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２がブラケット１やアッパビーム４とは別体の単体部品であることから、従来の内方支持部と固定フレームとが一体となっている車体前部構造（例えば、特許文献１参照）と異なって、部品交換を容易にかつ安価に行うことができる。
また、車体前部構造１０は、衝撃緩和ブラケット２が単体部品であることから、衝撃緩和ブラケット２の取付場所について設計上の自由度や汎用性が高い。
【0032】
また、車体前部構造１０においては、衝撃緩和ブラケット２は、コ字状を呈している。
この車体前部構造１０によれば、コ字状の開側の２箇所で衝撃緩和ブラケット２をブラケット１に安定的に取り付けることができる。
また、車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２の取付先であるブラケット１の形状に合わせてコ字状を形成する各部材（締結板２１、脚板２２，２３）の長さや大きさ、形状を簡単かつ自由に設計することができる。
この車体前部構造１０によれば、コ字状の開側の２箇所で衝撃緩和ブラケット２をブラケット１に安定的に取り付けることができる。
また、車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２の取付先であるブラケット１の形状に合わせてコ字状を形成する各部材（締結板２１、脚板２２，２３）の長さや大きさ、形状を簡単かつ自由に設計することができる。
【0033】
また、車体前部構造１０においては、衝撃緩和ブラケット２のフランジ２５がブラケット１（第１ブラケット１１）の上面１１ａに固定され、フランジ２６がブラケット１（第１ブラケット１１）の側面１１ｂに固定されている。
この車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２に衝撃荷重が入力した際に、両フランジ２５，２６とブラケット１（第１ブラケット１１）とのそれぞれの接合面において同じ方向にせん断応力が働くことが回避される。これによりブラケット１（第１ブラケット１１）に対する両フランジ２５，２６の接合が強固となって、衝撃緩和ブラケット２における安定した衝撃荷重の吸収が可能となる。
この車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２に衝撃荷重が入力した際に、両フランジ２５，２６とブラケット１（第１ブラケット１１）とのそれぞれの接合面において同じ方向にせん断応力が働くことが回避される。これによりブラケット１（第１ブラケット１１）に対する両フランジ２５，２６の接合が強固となって、衝撃緩和ブラケット２における安定した衝撃荷重の吸収が可能となる。
【0034】
また、車体前部構造１０の衝撃緩和ブラケット２は、金属にて構成されている。
この車体前部構造１０によれば、この衝撃緩和ブラケット２に対応するバンパ支持ブラケットが樹脂製である従来の車体前部構造（例えば、特許文献１参照）と異なって、入力した荷重によって破壊される際に発生する衝撃値をコントロールしやすい。
この車体前部構造１０によれば、この衝撃緩和ブラケット２に対応するバンパ支持ブラケットが樹脂製である従来の車体前部構造（例えば、特許文献１参照）と異なって、入力した荷重によって破壊される際に発生する衝撃値をコントロールしやすい。
【0035】
また、車体前部構造１０のブラケット１は、断面がコ字状を呈している。
この車体前部構造１０によれば、ブラケット１が弾性変形しにくくなってブラケット１の共振固有値を高くすることができる。これによりエアバッグセンサ３の耐ノイズ性（耐振動性）が向上してエアバッグセンサ３の誤検知をより確実に防止することができる。
この車体前部構造１０によれば、ブラケット１が弾性変形しにくくなってブラケット１の共振固有値を高くすることができる。これによりエアバッグセンサ３の耐ノイズ性（耐振動性）が向上してエアバッグセンサ３の誤検知をより確実に防止することができる。
【0036】
また、車体前部構造１０のブラケット１における第１ブラケット１１は、車幅方向に平行に延在している。
この車体前部構造１０によれば、第１ブラケット１１の前側の側壁１６に対する衝撃緩和ブラケット２の取り付けが容易になる。
また、車体前部構造１０では、アッパビーム４側から入力される衝撃荷重が衝撃緩和ブラケット２を介して第１ブラケット１１の前側の側壁１６に伝達される。
この車体前部構造１０によれば、アッパビーム４と第１ブラケット１１の側壁１６との間で効率よく、より確実に衝撃緩和ブラケット２を圧壊させることができる。前突時の衝撃荷重は効率よく緩和される。
この車体前部構造１０によれば、第１ブラケット１１の前側の側壁１６に対する衝撃緩和ブラケット２の取り付けが容易になる。
また、車体前部構造１０では、アッパビーム４側から入力される衝撃荷重が衝撃緩和ブラケット２を介して第１ブラケット１１の前側の側壁１６に伝達される。
この車体前部構造１０によれば、アッパビーム４と第１ブラケット１１の側壁１６との間で効率よく、より確実に衝撃緩和ブラケット２を圧壊させることができる。前突時の衝撃荷重は効率よく緩和される。
【0037】
また、車体前部構造１０の第２ブラケット１２は、第１ブラケット１１よりも脆弱となっている。
この車体前部構造１０は、第２ブラケット１２と比べて相対的に強度及び剛性が高い第１ブラケット１１において振動の固有値が高められる。所定の閾値を超える衝撃荷重が入力して第１ブラケット１１が後方に変位すると、第１ブラケット１１よりも脆弱な第２ブラケット１２は早期に破壊される。すなわち、車体前部構造１０のブラケット１は、共振固有値の高い第１ブラケット１１に担保されてエアバッグセンサ３に対する耐ノイズ性（耐振動性）に優れる。したがって、この車体前部構造１０によれば、エアバッグの誤作動を防止してエアバッグの展開に必要な衝突情報をエアバッグセンサ３にて精度よく早期に検知することができる。
この車体前部構造１０は、第２ブラケット１２と比べて相対的に強度及び剛性が高い第１ブラケット１１において振動の固有値が高められる。所定の閾値を超える衝撃荷重が入力して第１ブラケット１１が後方に変位すると、第１ブラケット１１よりも脆弱な第２ブラケット１２は早期に破壊される。すなわち、車体前部構造１０のブラケット１は、共振固有値の高い第１ブラケット１１に担保されてエアバッグセンサ３に対する耐ノイズ性（耐振動性）に優れる。したがって、この車体前部構造１０によれば、エアバッグの誤作動を防止してエアバッグの展開に必要な衝突情報をエアバッグセンサ３にて精度よく早期に検知することができる。
【0038】
また、車体前部構造１０の第２ブラケット１２は、車体前方に向かうほど車幅方向に拡がっている。
この車体前部構造１０によれば、第１ブラケット１１に対する第２ブラケット１２の接合部１９の面積が大きくなるとともに、第２ブラケット１２は、車両後方に向かうほど車幅方向に細くなる。これにより第２ブラケット１２は、第１ブラケット１１に入力された荷重の受容量（荷重受容量）が増大するとともに、ロアメンバに対する荷重伝達性が向上する。車体前部構造１０は、ブラケット１に入力した荷重を効率よくロアメンバ６へと分散させることができる。
この車体前部構造１０によれば、第１ブラケット１１に対する第２ブラケット１２の接合部１９の面積が大きくなるとともに、第２ブラケット１２は、車両後方に向かうほど車幅方向に細くなる。これにより第２ブラケット１２は、第１ブラケット１１に入力された荷重の受容量（荷重受容量）が増大するとともに、ロアメンバに対する荷重伝達性が向上する。車体前部構造１０は、ブラケット１に入力した荷重を効率よくロアメンバ６へと分散させることができる。
【0039】
また、車体前部構造１０においては、衝撃緩和ブラケット２の締結孔２４と、第１ブラケット１１の側壁１６と補強部材１３ａとを貫通する孔Ｈとが前後方向に重なるように形成されている。
この車体前部構造１０においては前突時に衝撃緩和ブラケット２が後退する際に、締結孔２４に締結されたボルトＢの後端が第１ブラケット１１の孔Ｈに入り込む。このような車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２の後退ストロークを長く確保することができ、衝撃緩和ブラケットを効率よく圧壊させることができる。前突時の衝撃荷重は効率よく緩和される。
この車体前部構造１０においては前突時に衝撃緩和ブラケット２が後退する際に、締結孔２４に締結されたボルトＢの後端が第１ブラケット１１の孔Ｈに入り込む。このような車体前部構造１０によれば、衝撃緩和ブラケット２の後退ストロークを長く確保することができ、衝撃緩和ブラケットを効率よく圧壊させることができる。前突時の衝撃荷重は効率よく緩和される。
【0040】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態の車体前部構造１０においては、ブラケット１（第１ブラケット１１）はコ字状断面を有するように形成されている。ただし、ブラケット１（第１ブラケット１１）は、例えば矩形の閉断面を有するように形成することもできる。
そして、車体前部構造１０においては、ブラケット１（第１ブラケット１１）が少なくとも側壁１６と、下面を形成する下壁とを有するように形成されている場合には、衝撃緩和ブラケット２は、この下面に接合されるフランジを、フランジ２５に代えて、又はフランジ２５とともに有する構成とすることもできる。
前記実施形態の車体前部構造１０においては、ブラケット１（第１ブラケット１１）はコ字状断面を有するように形成されている。ただし、ブラケット１（第１ブラケット１１）は、例えば矩形の閉断面を有するように形成することもできる。
そして、車体前部構造１０においては、ブラケット１（第１ブラケット１１）が少なくとも側壁１６と、下面を形成する下壁とを有するように形成されている場合には、衝撃緩和ブラケット２は、この下面に接合されるフランジを、フランジ２５に代えて、又はフランジ２５とともに有する構成とすることもできる。
【0041】
また、車体前部構造１０におけるエアバッグセンサ３及びセンサブラケット３１の取付先は、ブラケット１１に限定するものではない。エアバッグセンサ３及びセンサブラケット３１は、衝撃緩和ブラケット２と直接又は間接的に接続されて、衝撃緩和ブラケット２よりも後に荷重が伝達される部材又は場所に取り付けられる構成とすることもできる。なお、第１ブラケット１１にエアバッグセンサ３及びセンサブラケット３１が取り付けられた構成によれば、衝撃緩和ブラケット２の近くにエアバッグセンサ３及びセンサブラケット３１が配置されるので、より精度よく衝撃荷重を感知することができる。
【符号の説明】
【0042】
１ ブラケット
２ 衝撃緩和ブラケット
３ エアバッグセンサ
４ アッパビーム
５ バルクヘッド
６ ロアメンバ
８ ヘッドライト
１０ 車体前部構造
１１ 第１ブラケット
１２ 第２ブラケット
２４ 締結孔（衝撃緩和ブラケットの孔）
２５ 衝撃緩和ブラケットのフランジ（一方のフランジ部）
２６ 衝撃緩和ブラケットのフランジ（他方のフランジ部）
Ｈ 第１ブラケットの孔
２ 衝撃緩和ブラケット
３ エアバッグセンサ
４ アッパビーム
５ バルクヘッド
６ ロアメンバ
８ ヘッドライト
１０ 車体前部構造
１１ 第１ブラケット
１２ 第２ブラケット
２４ 締結孔（衝撃緩和ブラケットの孔）
２５ 衝撃緩和ブラケットのフランジ（一方のフランジ部）
２６ 衝撃緩和ブラケットのフランジ（他方のフランジ部）
Ｈ 第１ブラケットの孔
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】