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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-15
(45)【発行日】2024-10-23
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20241016BHJP
B60C 11/12 20060101ALI20241016BHJP
【ＦＩ】
B60C11/03 300E
B60C11/03 300B
B60C11/12 C
【請求項の数】
6
(21)【出願番号】P 2020104754
(22)【出願日】2020-06-17
(65)【公開番号】P2021195075
(43)【公開日】2021-12-27
【審査請求日】2023-04-25
(73)【特許権者】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】野津 良司
【審査官】増田 亮子
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１９－０２５９８７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１６－１２８２７２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００７－３３１６５６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－２７６８６１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １１／０３
Ｂ６０Ｃ １１／１２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、縦溝と横溝とにより、複数のブロックが形成されており、
前記複数のブロックは、踏面よりもタイヤ半径方向の内側かつ前記横溝の溝底よりもタイヤ半径方向の外側に位置する凹み部を有する凹み部付きブロックを少なくとも含み、
前記凹み部は、前記踏面の縁に形成された面取り部、前記踏面の縁にステップ状に凹む段差部、サイプのサイプ底が隆起した隆起部、及び、途切れ溝からなり、
前記タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面内において、前記凹み部の合計面積Ａｒと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｒ／Ａｔ）が１０％～２０％であり、
前記トレッド部は、トレッドクラウン部とトレッドショルダー部とに区分され、
前記トレッドクラウン部は、タイヤ赤道を中心としてタイヤ軸方向の幅がトレッド幅の５０％の領域であり、
前記接地面内において、前記トレッドクラウン部の前記凹み部の合計面積Ｃｒと前記トレッドクラウン部の前記踏面の合計面積Ｃｔとの比率（Ｃｒ／Ｃｔ）は、前記トレッドショルダー部の前記凹み部の合計面積Ｓｒと前記トレッドショルダー部の前記踏面の合計面積Ｓｔとの比率（Ｓｒ／Ｓｔ）よりも大きい、
タイヤ。
【請求項2】
前記比率（Ｃｒ／Ｃｔ）は、１５％～３０％である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記比率（Ｓｒ／Ｓｔ）は、６％～１３％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、縦溝と横溝とにより、複数のブロックが形成されており、
前記複数のブロックは、踏面よりもタイヤ半径方向の内側かつ前記横溝の溝底よりもタイヤ半径方向の外側に位置する凹み部を有する凹み部付きブロックを少なくとも含み、
前記凹み部は、前記踏面の縁に形成された面取り部、前記踏面の縁にステップ状に凹む段差部、サイプのサイプ底が隆起した隆起部、及び、途切れ溝からなり、
前記タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面内において、前記凹み部の合計面積Ａｒと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｒ／Ａｔ）が１０％～２０％であり、
前記接地面内における、前記段差部の合計面積Ａａ、前記隆起部の合計面積Ａｂ、及び、前記面取り部の合計面積Ａｃは、下記式（１）を充足する、
タイヤ。
Ａａ＞Ａｂ＞Ａｃ…（１）
【請求項5】
トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、縦溝と横溝とにより、複数のブロックが形成されており、
前記複数のブロックは、踏面よりもタイヤ半径方向の内側かつ前記横溝の溝底よりもタイヤ半径方向の外側に位置する凹み部を有する凹み部付きブロックを少なくとも含み、
前記凹み部は、前記踏面の縁に形成された面取り部、前記踏面の縁にステップ状に凹む段差部、サイプのサイプ底が隆起した隆起部、及び、途切れ溝からなり、
前記タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面内において、前記凹み部の合計面積Ａｒと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｒ／Ａｔ）が１０％～２０％であり、
前記接地面内において、前記隆起部の合計面積Ａｂと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｂ／Ａｔ）は、３％以上である、
タイヤ。
【請求項6】
前記接地面内において、前記面取り部の合計面積Ａｃと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｃ／Ａｔ）は、１％以上である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１には、トレッド部に、主溝を介して第１ブロックと第２ブロックとが隣接して配置された空気入りタイヤが記載されている。前記主溝は、第１溝部と、前記第１溝部とタイヤ周方向に交互に配される第２溝部とを有している。前記第１ブロック及び前記第２ブロックは、それぞれ、その踏面と壁面との間のコーナ部を部分的に切り欠いた凹部を有している。このような空気入りタイヤは、ノイズ性能を維持しつつマッド性能を向上するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１８－１７６８８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
近年、ノイズ性能を悪化させることなく、さらなるマッド性能の向上が望まれている。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ノイズ性能を悪化させることなく、マッド性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、縦溝と横溝とにより、複数のブロックが形成されており、前記複数のブロックは、踏面よりもタイヤ半径方向の内側かつ前記横溝の溝底よりもタイヤ半径方向の外側に位置する凹み部を有する凹み部付きブロックを少なくとも含み、前記タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの接地面内において、前記凹み部の合計面積Ａｒと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｒ／Ａｔ）が１０％～２０％である。
【0007】
本発明に係るタイヤは、前記接地面内において、トレッドクラウン部の前記凹み部の合計面積Ｃｒと前記トレッドクラウン部の前記踏面の合計面積Ｃｔとの比率（Ｃｒ／Ｃｔ）は、トレッドショルダー部の前記凹み部の合計面積Ｓｒと前記トレッドショルダー部の前記踏面の合計面積Ｓｔとの比率（Ｓｒ／Ｓｔ）よりも大きい、のが望ましい。
【0008】
本発明に係るタイヤは、前記比率（Ｃｒ／Ｃｔ）が、１５％～３０％である、のが望ましい。
【0009】
本発明に係るタイヤは、前記比率（Ｓｒ／Ｓｔ）が、６％～１３％である、のが望ましい。
【0010】
本発明に係るタイヤは、前記凹み部が、前記踏面の縁に形成された面取り部を含む、のが望ましい。
【0011】
本発明に係るタイヤは、前記凹み部が、前記踏面の縁に、ステップ状に凹む段差部を含む、のが望ましい。
【0012】
本発明に係るタイヤは、前記凹み部付きブロックが、少なくとも１本のサイプが形成されており、前記サイプは、サイプ底が隆起した隆起部を含み、前記凹み部は、前記隆起部を含む、のが望ましい。
【0013】
本発明に係るタイヤは、前記凹み部付きブロックが、少なくとも１本の途切れ溝が形成されており、前記凹み部は、前記途切れ溝を含む、のが望ましい。
【0014】
本発明に係るタイヤは、前記凹み部が、前記踏面の縁に形成された面取り部と、前記踏面の縁に、ステップ状に凹む段差部とを含み、前記接地面内における、前記段差部の合計面積Ａａ、前記隆起部の合計面積Ａｂ、及び、前記面取り部の合計面積Ａｃは、下記式（１）を充足する、のが望ましい。
Ａａ＞Ａｂ＞Ａｃ…（１）
Ａａ＞Ａｂ＞Ａｃ…（１）
【0015】
本発明に係るタイヤは、前記接地面内において、前記隆起部の合計面積Ａｂと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｂ／Ａｔ）は、３％以上である、のが望ましい。
【0016】
本発明に係るタイヤは、前記接地面内において、前記面取り部の合計面積Ａｃと前記複数のブロックの踏面の合計面積Ａｔとの比率（Ａｃ／Ａｔ）が、１％以上である、のが望ましい。
【発明の効果】
【0017】
本発明は、上記の構成を採用することで、ノイズ性能を悪化させることなく、マッド性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、好ましい態様として、四輪駆動用の乗用車用空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、ライトトラック用や重荷重用等のタイヤ１にも適用し得る。また、本発明は、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用し得る。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、好ましい態様として、四輪駆動用の乗用車用空気入りタイヤが示される。但し、本発明は、ライトトラック用や重荷重用等のタイヤ１にも適用し得る。また、本発明は、他のカテゴリーのタイヤ１にも適用し得る。
【0020】
図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、縦溝３と横溝４とによって、複数のブロック５が形成されている。
【0021】
複数のブロック５は、踏面５ａよりもタイヤ半径方向の内側かつ横溝４の溝底４ｓよりもタイヤ半径方向の外側に位置する凹み部１０を有する凹み部付きブロック６を少なくとも含んでいる。このような凹み部１０は、泥土や泥濘地などのマッド路面に対してせん断力を発揮する一方、乾燥アスファルト路面での走行時では、路面との間で空気を圧縮してポンピング音を生じさせる。
【0022】
そして、本実施形態では、正規荷重負荷状態の接地面２ａ内において、凹み部１０の合計面積Ａｒと複数のブロック５の踏面５ａの合計面積Ａｔとの比率（Ａｒ／Ａｔ）が、１０％～２０％とされている。比率（Ａｒ／Ａｔ）が１０％以上であるので、マッド路面に対するせん断力が大きくなり、マッド性能を向上することができる。比率（Ａｒ／Ａｔ）が２０％以下であるので、ポンピング音が大きくなることが抑制され、ノイズ性能が維持される。図１には、正規荷重負荷状態の接地面２ａの一例が斜線で示される。
【0023】
前記「正規荷重負荷状態」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態である。前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組されかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。
【0024】
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
【0025】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0026】
正規荷重負荷状態において、接地面２ａの最もタイヤ軸方向の両外側の接地位置がトレッド端Ｔｅ、Ｔｅとして定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定義される。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【0027】
縦溝３とは、溝幅の最小値が４mm以上であり、かつ、タイヤ周方向に対する角度が４５度以下で延びる溝をいう。また、横溝４とは、溝幅の最小値が４mm以上であり、かつ、タイヤ周方向に対する角度４５度を超えて延びる溝をいう。また、本明細書では、前記「溝」とは、溝幅が２mm以上の溝状体であり、後述される幅が２mm未満の切込み状のサイプとは区別される。
【0028】
トレッド部２は、トレッドクラウン部２ｃとトレッドショルダー部２ｓとに区分される。トレッドクラウン部２ｃは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向の幅Ｌａがトレッド幅ＴＷの４５％～５５％の領域である。トレッドショルダー部２ｓは、本実施形態では、トレッドクラウン部２ｃのタイヤ軸方向の両外側に配され、かつ、トレッドクラウン部２ｃに隣接している領域である。
【0029】
トレッドクラウン部２ｃは、トレッドショルダー部２ｓに比して、直進走行時、大きな接地圧が作用する。このため、トレッドクラウン部２ｃに凹み部１０を大きく設けることで、マッド路面に対して効果的にせん断力を発揮することができる。また、トレッドショルダー部２ｓで生じたポンピング音は、トレッドクラウン部２ｃで生じたポンピング音よりもノイズ性能に影響を与えると考えられる。このため、正規荷重負荷状態の接地面２ａ内において、トレッドクラウン部２ｃの凹み部比率（Ｃｒ／Ｃｔ）は、トレッドショルダー部２ｓの凹み部比率（Ｓｒ／Ｓｔ）よりも大きいのが望ましい。凹み部比率（Ｃｒ／Ｃｔ）は、トレッドクラウン部２ｃの凹み部１０の合計面積Ｃｒとトレッドクラウン部２ｃのブロック５の踏面５ａの合計面積Ｃｔとの比率である。凹み部比率（Ｓｒ／Ｓｔ）は、トレッドショルダー部２ｓの凹み部１０の合計面積Ｓｒとトレッドショルダー部２ｓのブロック５の踏面５ａの合計面積Ｓｔとの比率である。
【0030】
上述のような作用を効果的に発揮させるために、トレッドクラウン部２ｃの凹み部比率（Ｃｒ／Ｃｔ）は、好ましくは１５％以上であり、さらに好ましくは２２％以上であり、好ましくは３０％以下であり、さらに好ましくは２６％以下である。また、トレッドショルダー部２ｓの凹み部比率（Ｓｒ／Ｓｔ）は、好ましくは６％以上であり、さらに好ましくは１０％以上であり、好ましくは１３％以下であり、さらに好ましくは１２％以下である。
【0031】
図２は、トレッド部２の展開図である。図２に示されるように、縦溝３は、本実施形態では、一対のクラウン縦溝３Ａと、各クラウン縦溝３Ａのタイヤ軸方向の外側に配される一対のショルダー縦溝３Ｂとを含んでいる。クラウン縦溝３Ａ及びショルダー縦溝３Ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びている。なお、縦溝３は、このような態様に限定されるものではない。
【0032】
横溝４は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａと、ミドル横溝４Ｂと、ショルダー横溝４Ｃとを含んでいる。
【0033】
本実施形態のクラウン横溝４Ａは、一対のクラウン縦溝３Ａ、３Ａを継いで延びている。クラウン横溝４Ａは、例えば、第１クラウン横溝７ａと、第１クラウン横溝７ａよりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する第２クラウン横溝７ｂとを含んでいる。第１クラウン横溝７ａと第２クラウン横溝７ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
【0034】
本実施形態のミドル横溝４Ｂは、クラウン縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂとを継いで延びている。ミドル横溝４Ｂは、例えば、第１ミドル横溝８ａと、第１ミドル横溝８ａよりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する第２ミドル横溝８ｂとを含んでいる。第１ミドル横溝８ａと第２ミドル横溝８ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
【0035】
本実施形態のショルダー横溝４Ｃは、ショルダー縦溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとを継いで延びている。ショルダー横溝４Ｃは、例えば、第１ショルダー横溝９ａと、第１ショルダー横溝９ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第２ショルダー横溝９ｂとを含んでいる。第１ショルダー横溝９ａと第２ショルダー横溝９ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
【0036】
第１クラウン横溝７ａ、第１ミドル横溝８ａ及びショルダー横溝４Ｃは、本実施形態では、溝底が隆起した溝底隆起部ｋを含んでいる。
【0037】
これにより、トレッド部２のブロック５は、クラウンブロック５Ａと、ミドルブロック５Ｂと、ショルダーブロック５Ｃとをそれぞれ複数含んでいる。クラウンブロック５Ａは、一対のクラウン縦溝３Ａと第１クラウン横溝７ａと第２クラウン横溝７ｂとによって区分される。ミドルブロック５Ｂは、クラウン縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂと第１ミドル横溝８ａと第２ミドル横溝８ｂとによって区分される。ショルダーブロック５Ｃは、ショルダー縦溝３Ｂとトレッド端Ｔｅと第１ショルダー横溝９ａと第２ショルダー横溝９ｂとによって区分される。
【0038】
図３（ａ）は、本実施形態の凹み部１０を説明するための模式的な凹み部付きブロック６の断面図である。図３（ａ）に示されるように、凹み部付きブロック６は、踏面６ａと、踏面６ａよりもタイヤ半径方向の内側に形成され、かつ、縦溝３（図２に示す）又は横溝４の溝底４ｓから延びる壁面６ｂとを含んでいる。
【0039】
【0040】
本実施形態の面取り部１１は、踏面６ａの縁に形成されている。面取り部１１は、例えば、踏面６ａと壁面６ｂとの間のコーナ部に、壁面６ｂよりもタイヤ半径方向に対して緩やかに傾斜する面として形成される。面取り部１１は、本実施形態では、踏面６ａからタイヤ半径方向の内側に向かって延びている。面取り部１１のタイヤ半径方向の高さｈ１は、この面取り部１１が隣接する縦溝３又は横溝４の溝深さｈａの１５％～４０％であるのが望ましい。
【0041】
本実施形態の段差部１２は、踏面６ａの縁に、ステップ状に凹むように形成される。段差部１２は、例えば、タイヤ半径方向の内外に延びる少なくとも１つの半径方向面１２ａと、半径方向面１２ａに連なりかつ踏面６ａに沿って延びる少なくとも１つの外向面１２ｂとを含んで形成される。この実施形態では、半径方向面１２ａは、踏面６ａに連なっている。段差部１２の最もタイヤ半径方向の外側に位置する外向面１２ｂと踏面６ａとの間のタイヤ半径方向の高さｈ２は、例えば、この段差部１２が隣接する縦溝３又は横溝４の溝深さｈａの２５％～３５％であるのが望ましい。
【0042】
図３（ｂ）は、本実施形態の凹み部１０を説明するための模式的な他の凹み部付きブロック６の断面図である。図３（ｂ）に示されるように、本実施形態の凹み部付きブロック６は、サイプ１５が設けられている。サイプ１５は、例えば、その一端が踏面６ａ内で終端し、他端が横溝４に連なっている。このようなサイプ１５は、ブロック５の剛性の低下を抑制する。なお、サイプ１５は、このような態様に限定されるものではなく、サイプ１５の両端が縦溝３又は横溝４に連通するものでもよいし、サイプ１５の両端が踏面６ａ内で終端するものでもよい。
【0043】
本実施形態の隆起部１３は、サイプ１５のサイプ底１５ｓが隆起した部分である。このような隆起部１３は、接地時にサイプ１５が大きく開くことを抑制して、泥濘地よりも固い硬い泥土に対する引っ掻き力を高めるのに役立つ。隆起部１３の高さｈ３は、サイプ１５の深さｄａの３０％～６０％であるのが望ましい。
【0044】
また、本実施形態の隆起部１３は、隙間１６を介して複数設けられている。隆起部１３は、本実施形態では、１つのサイプ１５に２つ設けられている。各隆起部１３の長さＬ３の合計（ΣＬ３）は、サイプ１５の長さＬｂの４０％～８０％であるのが望ましい。
【0045】
図２に示されるように、本実施形態の途切れ溝１４は、縦溝３又は横溝４から延びて凹み部付きブロック６内で終端する溝である。このような途切れ溝１４も、泥濘地に対するせん断力を高める。途切れ溝１４は、例えば、その内端１４ｉから縦溝３又は横溝４に向かって溝幅が徐々に大きくなる拡大部１４ａを含んでいる。このような拡大部１４ａは、その内部に溜まった泥土をスムーズに縦溝３又は横溝４に排出し得る。
【0046】
図１に示されるように、正規荷重負荷状態の接地面２ａ内において、段差部１２の合計面積Ａａ、隆起部１３の合計面積Ａｂ、及び、面取り部１１の合計面積Ａｃは、下記式（１）を充足するのが望ましい。
Ａａ＞Ａｂ＞Ａｃ…（１）
段差部１２は、隆起部１３に比して、泥濘地に対して大きなせん断力を発揮する。また、隆起部１３は、面取り部１１に比して、泥土に対して大きな引掻き力を有する。このため、上記式（１）のように規定されると、マッド性能とノイズ性能とがバランス良く向上することができる。
Ａａ＞Ａｂ＞Ａｃ…（１）
段差部１２は、隆起部１３に比して、泥濘地に対して大きなせん断力を発揮する。また、隆起部１３は、面取り部１１に比して、泥土に対して大きな引掻き力を有する。このため、上記式（１）のように規定されると、マッド性能とノイズ性能とがバランス良く向上することができる。
【0047】
上述の作用をより効果的に発揮させるために、正規荷重負荷状態の接地面２ａ内において、隆起部１３の合計面積Ａｂと複数のブロック５の踏面５ａの合計面積Ａｔとの比率（Ａｂ／Ａｔ）は、３％以上であるのが望ましく、５％以上であるのがさらに望ましい。同様の観点より、面取り部１１の合計面積Ａｃと複数のブロック５の踏面５ａの合計面積Ａｔとの比率（Ａｃ／Ａｔ）は、１％以上であるのが望ましく、２．５％以上であるのがさらに望ましい。また、比率（Ａｂ／Ａｔ）は、１１％以下であるのが望ましく、９％以下であるのがさらに望ましい。同様に、比率（Ａｃ／Ａｔ）は、５％以下であるのが望ましく、３．５％以下であるのがさらに望ましい。
【0048】
図４は、図２のトレッド部２の拡大図である。図４に示されるように、本実施形態の凹み部付きブロック６は、クラウンブロック５Ａ、ミドルブロック５Ｂ及びショルダーブロック５Ｃを構成している。なお、凹み部付きブロック６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、クラウンブロック５Ａのみを構成する態様でも良く、クラウンブロック５Ａ及びミドルブロック５Ｂを構成しても良い。
【0049】
本実施形態のクラウンブロック５Ａには、面取り部１１と段差部１２と隆起部１３と途切れ溝１４とが設けられている。クラウンブロック５Ａの段差部１２は、一対のクラウン縦溝３Ａのそれぞれに隣接する一対の縦溝段差部１２Ａと、第２クラウン横溝７ｂに隣接する横溝段差部１２Ｂとを含んでいる。本実施形態の縦溝段差部１２Ａは、それぞれ、１つの外向面１２ｂを有している。本実施形態の横溝段差部１２Ｂは、タイヤ半径方向の位置が異なる２つの外向面１２ｂを有している。
【0050】
クラウンブロック５Ａの隆起部１３は、一対のクラウン縦溝３Ａに連通する１本のサイプ１５に２つ設けられている。クラウンブロック５Ａの途切れ溝１４は、一方のクラウン縦溝３Ａに連通するように設けられている。クラウンブロック５Ａの面取り部１１は、途切れ溝１４とクラウン縦溝３Ａとに連なるように設けられている。
【0051】
本実施形態のミドルブロック５Ｂは、段差部１２と隆起部１３とが設けられた第１ミドルブロック１７Ａと、段差部１２と隆起部１３と途切れ溝１４とが設けられた第２ミドルブロック１７Ｂとを含んでいる。第１ミドルブロック１７Ａと第２ミドルブロック１７Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
【0052】
第１ミドルブロック１７Ａの段差部１２は、第１ミドル横溝８ａに隣接するミドル第１段差部１２Ｃと、第２ミドル横溝８ｂに隣接するミドル第２段差部１２Ｄとを含んでいる。ミドル第１段差部１２Ｃは、１つの外向面１２ｂを有している。ミドル第２段差部１２Ｄは、タイヤ半径方向の位置が異なる２つの外向面１２ｂを有している。第１ミドルブロック１７Ａの隆起部１３は、第１ミドルブロック１７Ａに設けられた２本のサイプ１５、１５のそれぞれに２つずつ配されている。
【0053】
図５は、図２のトレッド部２の拡大図である。図５に示されるように、第２ミドルブロック１７Ｂの段差部１２は、例えば、ミドル第３段差部１２Ｅと、ミドル第４段差部１２Ｆと、ミドル第５段差部１２Ｇとを含んでいる。
【0054】
本実施形態のミドル第３段差部１２Ｅは、第１ミドル横溝８ａに隣接している。ミドル第３段差部１２Ｅは、例えば、１つの外向面１２ｂを有している。本実施形態のミドル第４段差部１２Ｆは、ミドル第３段差部１２Ｅとはタイヤ周方向の反対側に配されている。ミドル第４段差部１２Ｆは、第２ミドル横溝８ｂに隣接する第１部分２０ａと、クラウン縦溝３Ａに隣接する第２部分２０ｂと、ショルダー縦溝３Ｂに隣接する第３部分２０ｃとを含んでいる。第１部分２０ａないし第３部分２０ｃは、それぞれ１つの外向面１２ｂを有し、これら外向面１２ｂが連なっている。本実施形態のミドル第５段差部１２Ｇは、ショルダー縦溝３Ｂに隣接している。ミドル第５段差部１２Ｇは、例えば、タイヤ半径方向の位置が異なる２つの外向面１２ｂを有している。
【0055】
第２ミドルブロック１７Ｂの隆起部１３は、第２ミドルブロック１７Ｂに設けられた２本のサイプ１５、１５のそれぞれに２つずつ配されている。第２ミドルブロック１７Ｂの途切れ溝１４は、ショルダー縦溝３Ｂに連通するように設けられている。第２ミドルブロック１７Ｂの途切れ溝１４は、ミドル第４段差部１２Ｆの第３部分２０ｃに連なっている。
【0056】
本実施形態のショルダーブロック５Ｃには、段差部１２と隆起部１３とが設けられている。ショルダーブロック５Ｃは、１つの段差部１２が設けられた第１ショルダーブロック１８Ａと、２つの段差部１２が設けられた第２ショルダーブロック１８Ｂとを含んでいる。第１ショルダーブロック１８Ａと第２ショルダーブロック１８Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。
【0057】
第１ショルダーブロック１８Ａの段差部１２は、ショルダー縦溝３Ｂに隣接している。第１ショルダーブロック１８Ａの段差部１２は、タイヤ半径方向の位置が異なる３つの外向面１２ｂを有している。３つの外向面１２ｂは、タイヤ周方向に並べられている。第１ショルダーブロック１８Ａの隆起部１３は、第１ショルダーブロック１８Ａに設けられた２本のサイプ１５、１５のそれぞれに２つずつ配されている。
【0058】
第２ショルダーブロック１８Ｂの段差部１２は、ショルダー縦溝３Ｂに隣接するショルダー第１段差部１２Ｈと、トレッド端Ｔｅに隣接するショルダー第２段差部１２Ｉとを含んでいる。ショルダー第１段差部１２Ｈは、タイヤ半径方向の位置が異なる３つの外向面１２ｂを有している。３つの外向面１２ｂは、タイヤ周方向に並べられている。ショルダー第２段差部１２Ｉは、タイヤ半径方向の位置が異なる３つの外向面１２ｂを有している。３つの外向面１２ｂは、タイヤ軸方向に並べられている。
【0059】
第２ショルダーブロック１８Ｂの隆起部１３は、第２ショルダーブロック１８Ｂに設けられた２本のサイプ１５、１５のそれぞれに２つずつ配されている。
【0060】
以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【0061】
図１の基本パターンを有するサイズ２６５/７０Ｒ１７の四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能及びノイズ性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
【0062】
＜マッド性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量５３００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、マッド路面のテストコースでこの車両を走行させて、このときのトラクションや走行安定性、旋回性等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×８．０J（全輪）
内圧：４１０kPa（前輪）、５２０kPa（後輪）
Ｌａ／ＴＷ：５０％
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量５３００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、マッド路面のテストコースでこの車両を走行させて、このときのトラクションや走行安定性、旋回性等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×８．０J（全輪）
内圧：４１０kPa（前輪）、５２０kPa（後輪）
Ｌａ／ＴＷ：５０％
【0063】
＜ノイズ性能＞
乾燥アスファルト路面のテストコースにおいて、上記テスト車両を６０km／ｈの速度で走行させたときの車内騒音が測定された。結果は、騒音の大きさ（db）で判断され、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が小さい程、ノイズ性能に優れていることを示す。
テストの結果などが表１に示される。
乾燥アスファルト路面のテストコースにおいて、上記テスト車両を６０km／ｈの速度で走行させたときの車内騒音が測定された。結果は、騒音の大きさ（db）で判断され、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が小さい程、ノイズ性能に優れていることを示す。
テストの結果などが表１に示される。
【0064】
【表1】
【0065】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ノイズ性能が維持されつつマッド性能が向上していることが確認できた。
【0066】
１ タイヤ
２ａ 接地面
３ 縦溝
４ 横溝
４ｓ 溝底
５ ブロック
５ａ 踏面
６ 凹み部付きブロック
１０ 凹み部
２ａ 接地面
３ 縦溝
４ 横溝
４ｓ 溝底
５ ブロック
５ａ 踏面
６ 凹み部付きブロック
１０ 凹み部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】