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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-15
(45)【発行日】2024-10-23
(54)【発明の名称】車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60L 15/20 20060101AFI20241016BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20241016BHJP
B60L 58/18 20190101ALI20241016BHJP
B60L 9/18 20060101ALN20241016BHJP
【ＦＩ】
B60L15/20 S
B60L50/60
B60L58/18
B60L9/18 P
【請求項の数】
1
(21)【出願番号】P 2021014987
(22)【出願日】2021-02-02
(65)【公開番号】P2022118444
(43)【公開日】2022-08-15
【審査請求日】2023-12-19
(73)【特許権者】
【識別番号】000003207
【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100083998
【弁理士】
【氏名又は名称】渡邉 丈夫
(74)【代理人】
【識別番号】100096644
【弁理士】
【氏名又は名称】中本 菊彦
(72)【発明者】
【氏名】大塚 郁
(72)【発明者】
【氏名】橋本 浩成
【審査官】加藤 昌人
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１９－１１５１９２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１８－１８２８７４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１２－１７５７７０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１１－１８７５７７（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１８／０９０８５３（ＷＯ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｌ １／００－ ３／１２
Ｂ６０Ｌ ７／００－１３／００
Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
それぞれ、個別に制御可能な複数のアクチュエータを備え、複数の前記アクチュエータを作動させて車両挙動を制御する車両の制御装置であって、
第１電源装置、および、第２電源装置の、少なくとも二系統の電源装置と、
前記アクチュエータの出力または動作を制御するコントローラとを備え、
前記アクチュエータは、前記第１電源装置に接続して電力の授受を行う第１モータ、および、前記第２電源装置に接続して電力の授受を行う第２モータの、少なくとも二基のモータを有し、
前記コントローラは、
前記アクチュエータの出力または動作が制限される状態を判断し、
いずれかの前記アクチュエータの出力または動作が制限される状態である場合に、出力または動作が制限される状態ではない他の前記アクチュエータの出力または動作を制限し、
前記第１モータまたは前記第２モータのいずれか一方の前記モータの出力が制限される状態である場合に、前記第１モータまたは前記第２モータのうちの出力が制限される状態ではない他方の前記モータの出力を制限するとともに、
前記第１電源装置および前記第２電源装置の出力が制限される状態を判断し、
前記第１電源装置または前記第２電源装置のいずれか一方の前記電源装置の出力が制限される状態である場合に、前記第１電源装置または前記第２電源装置のうちの出力が制限される状態ではない他方の前記電源装置に接続している前記モータの出力を制限する
ことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、駆動用モータやブレーキ機構など、車両の駆動力および制動力、ならびに、ローリングやピッチングなどの車両の挙動を制御するための複数のアクチュエータを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、駆動輪の駆動力および制動力を制御して車両を適切に走行させるとともに、車体に発生する複数の挙動を同時に制御することを目的とした車両の制御装置が記載されている。この特許文献１に記載された車両の制御装置は、車両の各車輪にそれぞれ独立して駆動力または制動力を発生させる制駆動力発生機構（アクチュエータ）と、車両のばね下に配置された各車輪をそれぞれ車両のばね上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、制駆動力発生機構を制御して各車輪にそれぞれ独立した駆動力または制動力を発生させる制御手段とを備えている。制御手段は、運転者による車両の操作状態、および、車両の走行時に車体に発生する運動状態を検出し、少なくとも車両の操作状態および車体の運動状態に基づいて、車両を走行させるための目標前後駆動力、ならびに、車体の挙動を制御するための複数の目標運動状態量を演算する。そして、算出した目標前後駆動力および複数の目標運動状態量を実現するように、各車輪に配分し、各車輪にそれぞれ独立して発生させる駆動力（目標駆動力）または制動力（目標制動力）を演算する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１２－８６７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記の特許文献１に記載された制御装置を搭載する車両は、駆動力および制動力を発生させ、また、車両の挙動（例えば、車両の前後加速度、ローリング、ピッチング、ヨーイング等）を制御するためのアクチュエータとして、例えば、各車輪を直接駆動する駆動モータ（すなわち、いわゆるインホイールモータ）が車輪ごとに設けられている。また、各車輪を独立に制動するブレーキ装置が車輪ごとに設けられている。そして、特許文献１に記載された車両の制御装置では、各車輪の駆動モータ、あるいは、各車輪のブレーキ装置を個別に制御して、上記のようにして算出される目標駆動力または目標制動力を発生させる。例えば、前後の車輪に分配する駆動力または制動力の比率が制御される。あるいは、前後の車輪に分配する駆動力または制動力の比率が制御される。それにより、目標前後駆動力および複数の目標運動状態量を実現させている。
【0005】
しかしながら、上記のような駆動力または制動力の分配を行うアクチュエータは、その作動状態や出力状況によっては、出力や動作に制限がかかる場合がある。例えば、駆動モータの上限トルクや温度によって、駆動モータの出力が制限される場合がある。また、駆動モータに電力を供給するバッテリの出力が制限され、その結果、駆動モータの出力が制限される場合がある。あるいは、ブレーキ装置の摩擦材の温度上昇によって、ブレーキ装置の動作が制限される場合がある。前後のいずれか一方の駆動モータの出力が制限された場合には、前後の駆動力配分のバランス（比率）が崩れてしまう。あるいは、左右いずれか一方のブレーキ装置の動作が制限された場合には、左右の制動力配分のバランス（比率）が崩れてしまう。その結果、車両の挙動が不安定になってしまうおそれがある。
【0006】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、車両の挙動を制御するアクチュエータの出力や動作に制限がかかる場合であっても、適切に車両の挙動を制御することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
上記の目的を達成するために、この発明は、それぞれ、個別に制御可能な複数のアクチュエータを備え、複数の前記アクチュエータを作動させて車両挙動を制御する車両の制御装置であって、第１電源装置、および、第２電源装置の、少なくとも二系統の電源装置と、前記アクチュエータの出力または動作を制御するコントローラとを備え、前記アクチュエータは、前記第１電源装置に接続して電力の授受を行う第１モータ、および、前記第２電源装置に接続して電力の授受を行う第２モータの、少なくとも二基のモータを有し、前記コントローラは、前記アクチュエータの出力または動作が制限される状態を判断し、いずれかの前記アクチュエータの出力または動作が制限される状態である場合に、出力または動作が制限される状態ではない他の前記アクチュエータの出力または動作を制限し、さらに前記第１モータまたは前記第２モータのいずれか一方の前記モータの出力が制限される状態である場合に、前記第１モータまたは前記第２モータのうちの出力が制限される状態ではない他方の前記モータの出力を制限するとともに、前記第１電源装置および前記第２電源装置の出力が制限される状態を判断し、前記第１電源装置または前記第２電源装置のいずれか一方の前記電源装置の出力が制限される状態である場合に、前記第１電源装置または前記第２電源装置のうちの出力が制限される状態ではない他方の前記電源装置に接続している前記モータの出力を制限することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【0010】
この発明の車両の制御装置で制御対象にする車両は、例えば、前後・左右の各車輪（四輪）に分配する駆動トルクまたは制動トルクの配分比を制御するいわゆるトルクベクタリング装置、あるいは、前後・左右の各車輪（四輪）に設けられ、各車輪の駆動力を独立して制御可能ないわゆるインホイールモータ、あるいは、前後・左右の各車輪（四輪）に設けられ、各車輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置、あるいは、前後・左右の各車輪（四輪）に設けられ、各車輪のサスペンションのばね定数および減衰力を独立して制御可能ないわゆるアクティブサスペンション装置などの複数のアクチュエータを備えている。そして、それら複数のアクチュエータをそれぞれ制御して、ローリング、ピッチング、および、ヨーイングなどの車両挙動を制御する。例えば、左右の車輪に対する駆動力または制動力の配分比を制御して、車両のローリング状態を制御する。あるいは、前後の車輪に対する駆動力または制動力の配分比を制御して、車両のピッチング状態（もしくは、スクワットの状態、および、ノーズダイブの状態）を制御する。このように車両挙動を制御する複数のアクチュエータは、その作動状態や出力状況等によっては、出力や動作に制限が加えられる場合がある。そのため、いずれか一つの、あるいは、一部のアクチュエータの出力または動作が制限された場合に、車輪ごとの駆動力や制動力等のバランスが崩れ、車両挙動が不安定になってしまう可能性がある。それに対して、この発明の車両の制御装置では、いずれか一つの、あるいは、一部のアクチュエータの出力または動作が制限される状態である場合には、出力または動作が制限される状態ではない他のアクチュエータも併せて、その出力または動作を制限する。例えば、何らかの制約条件や、フェールの発生等によって、いずれか一つのアクチュエータの出力または動作が制限される状態である場合（または、制限された状態である）場合は、その出力または動作が制限される状態であるアクチュエータと共に制御される、正常な、すなわち、出力または動作が制限される状態ではない他のアクチュエータの出力または動作が、出力または動作が制限される状態であるアクチュエータと同程度に制限される。そのため、アクチュエータ全体としての総出力は低下するものの、車輪ごとの駆動力や制動力等のバランスが崩れることによって車両挙動が不安定になってしまうような事態を回避もしくは抑制できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、いずれかのアクチュエータの出力または動作のみが制限される状態である場合に、車両挙動を制御する駆動力や制動力等のバランスが崩れてしまうことを抑制し、適切に車両挙動を制御することができる。
【0011】
また、この発明の車両の制御装置で制御対象にする車両は、少なくとも、前後または左右で一対となる、第１アクチュエータ、および、第２アクチュエータを備えている。そして、それら第１アクチュエータと第２アクチュエータとをそれぞれ制御して、ローリング、ピッチング、および、ヨーイングなどの車両挙動を制御する。それに加えて、この発明の車両の制御装置では、第１アクチュエータまたは第２アクチュエータのいずれか一方のアクチュエータ（例えば、第１アクチュエータ）の出力または動作が制限される状態である場合には、出力または動作が制限される状態ではない他方のアクチュエータ（例えば、第２アクチュエータ）も併せて、その出力または動作を制限する。例えば、何らかの制約条件、あるいは、フェールの発生等によって、第１アクチュエータの出力または動作が制限される状態である場合は、第１アクチュエータと対になって制御される、正常な、すなわち、出力または動作が制限される状態ではない第２アクチュエータの出力または動作が、第１アクチュエータと同程度に制限される。そのため、第１アクチュエータと第２アクチュエータとを併せたアクチュエータ全体としての総出力は低下するものの、車輪ごとの駆動力や制動力等のバランスが崩れることによって車両挙動が不安定になってしまうような事態を回避もしくは抑制できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、第１アクチュエータまたは第２アクチュエータのいずれか一方のみの出力または動作が制限される状態である場合に、車両挙動を制御する駆動力や制動力等のバランスが崩れてしまうことを抑制し、適切に車両挙動を制御することができる。
【0012】
そして、この発明の車両の制御装置で制御対象にする車両は、第１電源装置、および、第２電源装置の、少なくとも二系統の電源装置を備えている。また、上記の第１電源装置に接続して電力の授受を行う（すなわち、第１電源装置から電力が供給されて駆動されるとともに、第１電源装置に回生電力を供給して第１電源装置を充電する）第１モータ、および、上記の第２電源装置に接続して電力の授受を行う（すなわち、第２電源装置から電力が供給されて駆動されるとともに、第２電源装置に回生電力を供給して第２電源装置を充電する）第２モータの、少なくとも二基のモータを備えている。そして、それら第１モータと第２モータとをそれぞれ制御して、ローリング、ピッチング、および、ヨーイングなどの車両挙動を制御する。それに加えて、この発明の車両の制御装置では、第１モータまたは第２モータのいずれか一方のモータ（例えば、第１モータ）の出力が制限される状態である場合には、出力が制限される状態ではない他方のモータ（例えば、第２モータ）も併せて、その出力を制限する。例えば、モータの上限トルクや温度などの制約条件、あるいは、フェールの発生等によって、第１モータの出力が制限された場合は、第１モータと対になる、正常な、すなわち、出力または動作が制限される状態ではない第２モータの出力が、第１モータと同程度に制限される。また、第１電源装置または第２電源装置のいずれか一方の電源装置（例えば、第１電源装置）の出力が制限される状態である場合に、出力が制限される状態ではない他方の電源装置（例えば、第２電源装置）に接続しているモータ（すなわち、第２モータ）も併せて、その出力を制限する。例えば、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）や温度などの制約条件、あるいは、フェールの発生等によって、第１電源装置の出力が制限される状態である場合は、第１電源装置と対になって制御される、正常な、すなわち、出力または動作が制限される状態ではない第２電源装置に接続している第２モータの出力が、第１電源装置の出力の制限によって出力が制限される第１モータと同程度に制限される。そのため、第１モータと第２モータとを併せたアクチュエータ全体としての総出力は低下するものの、車輪ごとの駆動力や制動力等のバランスが崩れることによって車両挙動が不安定になってしまうような事態を回避もしくは抑制できる。したがって、この発明の車両の制御装置によれば、第１電源装置または第２電源装置のいずれか一方のみの出力が制限される状態である場合、ならびに、第１モータまたは第２モータのいずれか一方のみの出力が制限される状態である場合に、車両挙動を制御する駆動力や制動力等のバランスが崩れてしまうことを抑制し、適切に車両挙動を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】この発明の車両の制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を示す図である。
【図2】図１に示す車両の構成の各構成要素のうち、「第２モータ（後輪用の駆動モータ）」、および、「第２トルクベクタリング装置（差動制限機構付きの電動トルク配分デファレンシャル装置）」、ならびに、「電動パーキングブレーキ」、および、「オンボードブレーキ装置（電磁ブレーキ）」等の構成および位置関係を俯瞰的に示す図である。
【図3】この発明の車両の制御装置によって実行される制御内容の一例（いずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪に作用する駆動力または制動力の制御目標値に対して制限をかける制御例）を説明するためのフローチャートである。
【図4】この発明の車両の制御装置によって制御される車両挙動（車両に作用する力およびモーメント等）を説明するための図である。（ａ）は、車両の重心に作用する力およびモーメントを示す図であり、（ｂ）は、車両の車輪に作用する力を示す図である。
【図5】この発明の車両の制御装置によって実行される制御内容の他の例（いずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪に作用する駆動力または制動力の制御入力値、および、車体に作用するモーメントの制御入力値に対して制限をかける制御例）を説明するためのフローチャートである。
【図6】この発明の車両の制御装置によって実行される制御内容の他の例（いずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪に作用する三軸方向の力の制御目標値に対して制限をかける制御例）を説明するためのフローチャートである。
【図7】この発明の車両の制御装置によって実行される制御内容の他の例（いずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪に作用する三軸方向の力の制御入力値、および、車体に作用するモーメントの制御入力値に対して制限をかける制御例）を説明するためのフローチャートである。
【図8】この発明の車両の制御装置によって実行される制御内容の他の例（前後・二系統の電源装置のうちの一方の電源装置（バッテリ）に対して制限がかかる場合に、他方の電源装置（バッテリ）に接続するモータに対して制限をかけ、前後輪のトルク配分を維持する制御例）を説明するためのフローチャートである。
【図11】この発明の車両の制御装置によって実行される制御内容の他の例（前後・二系統の電源装置のうちの一方の電源装置（バッテリ）に対して制限がかかる場合に、他方の電源装置（バッテリ）に接続するモータに対する制御内容を補正し、車体に作用するヨーレートを維持する制御例）を説明するためのフローチャートである。
【図14】この発明の車両の制御装置によって実行される制御内容の他の例（“電池制約までの余裕が少ない状態”で、電源装置（バッテリ）の状態に応じて“制約（制限）対応モード”を変更する制御例）を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0014】
この発明の実施形態を、図を参照して説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。
【0015】
図１に、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、主要な構成要素として、第１モータ（MG）１、第２モータ（MG）２、第１トルクベクタリング装置（TVD）３、第２トルクベクタリング装置（TVD）４、第１電源装置（BAT）５、第２電源装置（BAT）６、第１ブレーキ装置７、第２ブレーキ装置８、第３ブレーキ装置９、第４ブレーキ装置１０、検出部１１、および、コントローラ（ECU）１２を備えている。
【0016】
第１モータ１は、電気エネルギを機械的エネルギ（または回転エネルギ）に変換する、もしくは、機械的エネルギ（または回転エネルギ）を電気エネルギに変換する。第１モータ１は、後述する第１トルクベクタリング装置３を介して、左右の前輪（fl）１３および前輪（fr）１４に、動力伝達可能に連結されている。第１モータ１は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。図１に示す実施形態では、第１モータ１は、前輪１３，１４の駆動力源として、永久磁石式の同期モータによって構成されている。
【0017】
第２モータ２は、電気エネルギを機械的エネルギ（または回転エネルギ）に変換する、もしくは、機械的エネルギ（または回転エネルギ）を電気エネルギに変換する。第２モータ２は、後述する第１トルクベクタリング装置３を介して、左右の後輪（rl）１５および後輪（rr）１６に、動力伝達可能に連結されている。第２モータ２は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式の同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。図１に示す実施形態では、第２モータ２は、後輪１５，１６の駆動力源として、誘導モータによって構成されている。
【0018】
第１トルクベクタリング装置３は、電動のトルク配分デファレンシャル装置であり、左右の前輪１３，１４のデファレンシャル装置として機能するとともに、第１モータ１の出力トルクを左右の前輪１３，１４に分配して伝達する。第１トルクベクタリング装置３は、後述する第２トルクベクタリング装置４と同様に、例えば、二組の遊星歯車機構（図示せず）、それら二組の遊星歯車機構におけるそれぞれのリングギヤ（図示せず）を連結し、かつ、反転させる反転ギヤ機構（図示せず）、第１モータ１からトルクが伝達される入力ギヤ機構（図示せず）、ならびに、左右の前輪１３，１４にそれぞれ連結する左右の出力軸（図示せず）の差動状態およびトルクの分配状態（配分比）を制御する差動用モータ（図示せず）などから構成されている。また、後述する第２トルクベクタリング装置４と同様に、第１トルクベクタリング装置３には、左右の出力軸の差動状態を制限する差動制限機構（図示せず）を設けてもよい。
【0019】
第２トルクベクタリング装置４は、電動のトルク配分デファレンシャル装置であり、左右の後輪１５，１６のデファレンシャル装置として機能するとともに、第２モータ２の出力トルクを左右の後輪１５，１６に分配して伝達する。図２に示すように、第２トルクベクタリング装置４は、例えば、二組の遊星歯車機構４ａ，４ｂ、それら二組の遊星歯車機構におけるそれぞれのリングギヤ（図示せず）を連結し、かつ、互いに反転させる反転ギヤ機構４ｃ、第１モータ１からトルクが伝達される入力ギヤ機構４ｄ、ならびに、左右の後輪１５，１６にそれぞれ連結する左右の出力軸（図示せず）の差動状態およびトルクの分配状態（配分比）を制御する差動制御用モータ４ｅなどから構成されている。また、図２に示す実施形態では、第２トルクベクタリング装置４には、左右の出力軸の差動状態を制限する差動制限機構（無励磁作動型の電磁ブレーキ）４ｆが設けられている。
【0020】
この発明の実施形態における車両Ｖｅは、第１電源装置５、および、第２電源装置６の、少なくとも二系統の電源装置を備えている。そのうち、第１電源装置５は、例えば、インバータ（図示せず）、および、バッテリ（図示せず）を有しており、インバータを介して、バッテリと第１モータ１とが接続されている。第１電源装置５は、第１モータ１に電力を供給して、第１モータ１を駆動する。また、第１モータ１で発電した電力（回生電力）が供給されて、バッテリを充電する。すなわち、第１電源装置５は、第１モータ１が接続され、第１モータ１との間で電力の授受を行う。また、第１電源装置５には、第１トルクベクタリング装置３の差動制御用モータ（図示せず）が接続されており、第１トルクベクタリング装置３の差動制御用モータに電力を供給して、その差動制御用モータを駆動する。
【0021】
一方、第２電源装置６は、例えば、インバータ（図示せず）、および、バッテリ（図示せず）を有しており、インバータを介して、バッテリと第２モータ２とが接続されている。第２電源装置６は、第２モータ２に電力を供給して、第２モータ２を駆動する。また、第２モータ２で発電した電力（回生電力）が供給されて、バッテリを充電する。すなわち、第２電源装置６は、第２モータ２が接続され、第２モータ２との間で電力の授受を行う。また、第２電源装置６には、第２トルクベクタリング装置４の差動制御用モータ４ｅが接続されており、差動制御用モータ４ｅに電力を供給して、差動制御用モータ４ｅを駆動する。
【0022】
第１ブレーキ装置７、第２ブレーキ装置８、第３ブレーキ装置９、第４ブレーキ装置１０は、いずれも、車両Ｖｅの制動力を発生する装置であり、車両Ｖｅの制動時に作動して制動トルクを発生する。図１に示す実施形態では、第１ブレーキ装置７は、車両Ｖｅの左側の前輪１３に制動力を発生させる。第２ブレーキ装置８は、車両Ｖｅの右側の前輪１４に制動力を発生させる。第３ブレーキ装置９は、車両Ｖｅの左側の後輪１５に制動力を発生させる。そして、第４ブレーキ装置１０は、車両Ｖｅの右側の後輪１６に制動力を発生させる。
【0023】
なお、図２に示す実施形態では、車両Ｖｅには、電動パーキングブレーキ装置１７、および、オンボードブレーキ装置１８が設けられている。電動パーキングブレーキ装置１７は、電動モータ（図示せず）または電磁石（図示せず）等によって駆動され、入力ギヤ機構４ｄの回転をロックして、車両Ｖｅの停止状態を維持する。オンボードブレーキ装置１８は、例えば、電磁ブレーキ（図示せず）によって構成されており、制動トルクを発生し、その制動トルクを、入力ギヤ機構４ｄを介して、左右の出力軸に伝達する。
【0024】
検出部１１は、車両Ｖｅを制御する際に必要な各種のデータや情報を取得するための機器あるいは装置であり、例えば、電源部、マイクロコンピュータ、センサ、および、入出力インターフェース等を含む。具体的には、この発明の実施形態における検出部１１は、
運転者による車両Ｖｅの操作状態を検出するためのセンサとして、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量（すなわち、アクセルポジション、または、アクセル開度）や操作速度を検出するアクセルポジションセンサ１１ａ、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作量や踏力を検出するブレーキストロークセンサ（または、ブレーキスイッチ）１１ｂ、ならびに、運転者によるステアリングホイールの操作量およびそれに対応する操舵角を検出するステアリングセンサ（または、舵角センサ）１１ｃを有している。また、車両Ｖｅの運動状態（車両挙動）を検出するためのセンサとして、例えば、車速を算出するために各車輪１３，１４，１５，１６の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１１ｄ、車両Ｖｅの加速度（前後加速度、および、横加速度）を検出する加速度センサ１１ｅ、ならびに、車両Ｖｅのヨーレートを検出もしくは算出するヨーレートセンサ１１ｆを有している。また、第１モータ１の状態および第２モータ２の状態をそれぞれ検出するためのセンサとして、例えば、第１モータ１の回転数および第２モータ２の回転数をそれぞれ検出するモータ回転数センサ（または、レゾルバ）１１ｇ、第１モータ１の温度（または、油温）および第２モータ２の温度（または、油温）をそれぞれ検出するモータ温度センサ１１ｈ、ならびに、第１モータ１の負荷（または、トルク）および第２モータ２の負荷（または、トルク）をそれぞれ検出するモータトルクセンサ１１ｉを有している。更に、第１電源装置５の状態および第２電源装置６の状態をそれぞれ検出するためのセンサとして、例えば、第１電源装置５におけるバッテリの温度および第２電源装置６におけるバッテリの温度をそれぞれ検出するバッテリ温度センサ１１ｊ、第１電源装置５におけるバッテリのＳＯＣおよび第２電源装置６におけるバッテリのＳＯＣをそれぞれ検出するＳＯＣセンサ１１ｋなどを有している。そして、検出部１１は、後述するコントローラ１２と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・装置等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ１２に出力する。
運転者による車両Ｖｅの操作状態を検出するためのセンサとして、例えば、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量（すなわち、アクセルポジション、または、アクセル開度）や操作速度を検出するアクセルポジションセンサ１１ａ、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作量や踏力を検出するブレーキストロークセンサ（または、ブレーキスイッチ）１１ｂ、ならびに、運転者によるステアリングホイールの操作量およびそれに対応する操舵角を検出するステアリングセンサ（または、舵角センサ）１１ｃを有している。また、車両Ｖｅの運動状態（車両挙動）を検出するためのセンサとして、例えば、車速を算出するために各車輪１３，１４，１５，１６の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ１１ｄ、車両Ｖｅの加速度（前後加速度、および、横加速度）を検出する加速度センサ１１ｅ、ならびに、車両Ｖｅのヨーレートを検出もしくは算出するヨーレートセンサ１１ｆを有している。また、第１モータ１の状態および第２モータ２の状態をそれぞれ検出するためのセンサとして、例えば、第１モータ１の回転数および第２モータ２の回転数をそれぞれ検出するモータ回転数センサ（または、レゾルバ）１１ｇ、第１モータ１の温度（または、油温）および第２モータ２の温度（または、油温）をそれぞれ検出するモータ温度センサ１１ｈ、ならびに、第１モータ１の負荷（または、トルク）および第２モータ２の負荷（または、トルク）をそれぞれ検出するモータトルクセンサ１１ｉを有している。更に、第１電源装置５の状態および第２電源装置６の状態をそれぞれ検出するためのセンサとして、例えば、第１電源装置５におけるバッテリの温度および第２電源装置６におけるバッテリの温度をそれぞれ検出するバッテリ温度センサ１１ｊ、第１電源装置５におけるバッテリのＳＯＣおよび第２電源装置６におけるバッテリのＳＯＣをそれぞれ検出するＳＯＣセンサ１１ｋなどを有している。そして、検出部１１は、後述するコントローラ１２と電気的に接続されており、上記のような各種センサや機器・装置等の検出値または算出値に応じた電気信号を検出データとしてコントローラ１２に出力する。
【0025】
コントローラ１２は、例えば、マイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置であり、この発明の実施形態におけるコントローラ１２は、主に、第１モータ１、第２モータ２、第１トルクベクタリング装置３、第２トルクベクタリング装置４、第１ブレーキ装置７、第２ブレーキ装置８、第３ブレーキ装置９、および、第４ブレーキ装置１０などの動作をそれぞれ制御する。コントローラ１２には、上記の検出部１１で検出または算出された各種データが入力される。コントローラ１２は、入力された各種データおよび予め記憶させられているデータや計算式等を使用して演算を行う。それとともに、コントローラ１２は、その演算結果を制御指令信号として出力し、上記のような、駆動用の各モータ１，２、各トルクベクタリング装置３，４、各ブレーキ装置７，８，９，１０などの動作をそれぞれ制御するように構成されている。なお、図１では一つのコントローラ１２が設けられた例を示しているが、コントローラ１２は、例えば、制御する装置や機器毎に、あるいは、制御内容毎に、複数設けられていてもよい。
【0026】
上記のように、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、それぞれ、個別に制御可能な複数のアクチュエータを備えている。すなわち、図１、図２に示す実施形態では、前後で一対のアクチュエータとして、前輪１３および前輪１４を駆動する第１モータ１と、後輪１５および後輪１６を駆動する第２モータとを備えている。また、前後で一対のアクチュエータとして、第１モータ１の出力トルクを前輪１３および前輪１４に分配して伝達させる第１トルクベクタリング装置３と、第２モータ２の出力トルクを後輪１５および後輪１６に分配して伝達させる第２トルクベクタリング装置４とを備えている。更に、前輪１３を制動する第１ブレーキ装置７と、前輪１４を制動する第２ブレーキ装置８と、後輪１５を制動する第３ブレーキ装置９と、後輪１６を制動する第４ブレーキ装置１０とを備えている。これら四つのブレーキ装置７，８，９，１０は、それぞれ、互いに独立させて制御することができ、例えば、第１ブレーキ装置７および第２ブレーキ装置８と、第３ブレーキ装置９および第４ブレーキ装置１０とを、前後で一対のアクチュエータとして、制御することができる。あるいは、第１ブレーキ装置７および第３ブレーキ装置９と、第２ブレーキ装置８および第４ブレーキ装置１０とを、左右で一対のアクチュエータとして、制御することができる。
【0027】
そして、この発明の実施形態におけるコントローラ１２は、上記のような複数のアクチュエータをそれぞれ制御して、車両Ｖｅの運動状態、すなわち、車両挙動を制御する。例えば、第１モータ１と第２モータ２とを、それぞれ、独立に制御して、車両Ｖｅの前輪１３，１４と後輪１５，１６との間の駆動力配分を制御する。あるいは、第１トルクベクタリング装置３と、第２トルクベクタリング装置４とを、それぞれ、独立に制御して、車両Ｖｅの左側の前輪１３と右側の前輪１４との間の駆動力配分、および、車両Ｖｅの左側の後輪１５と右側の後輪１６との間の駆動力配分をそれぞれ制御する。したがって、第１モータ１および第２モータ２、ならびに、第１トルクベクタリング装置３および第２トルクベクタリング装置４を、それぞれ、独立に、また、協調させて制御することにより、各車輪１３，１４，１５，１６の間の駆動力配分を制御することができる。また、各ブレーキ装置７，８，９，１０を、それぞれ、独立に制御することにより、各車輪１３，１４，１５，１６の間の制動力配分（制動力成分を差し引いた駆動力の配分）を制御することができる。そのようにして各車輪１３，１４，１５，１６の間の駆動力配分または制動力配分を制御することにより、ローリング、ピッチング、および、ヨーイングなどの車両挙動を制御することができる。例えば、左右の車輪（前輪１３および後輪１５と前輪１４および後輪１６）に対する駆動力または制動力の配分比を制御して、車両Ｖｅのローリング状態を制御することができる。あるいは、前後の車輪（前輪１３，１４と後輪１５，１６）に対する駆動力または制動力の配分比を制御して、車両のピッチング状態（もしくは、スクワットの状態、および、ノーズダイブの状態）を制御することができる。
【0028】
なお、この発明の実施形態における車両の制御装置で制御対象にする車両は、上記のような図１、図２に示す車両Ｖｅに限定されるものではない。例えば、前述した特許文献１の図１や、特開２０１９－１０８１０４号公報の図１にそれぞれ示されているような、前後・左右の各車輪（四輪）に別個に設けられ、各車輪の駆動力をそれぞれ独立して制御可能ないわゆるインホイールモータを搭載した車両を制御対象にすることができる。あるいは、前後・左右の各車輪（四輪）に別個に設けられ、各車輪のサスペンションのばね定数および減衰力をそれぞれ独立して制御可能ないわゆるアクティブサスペンション装置を搭載した車両を制御対象にすることができる。あるいは、特開２０１９－１０８１０４号公報の図１に示されているような、前後の各車輪に対して別個に設けられ、前輪の舵角および後輪の舵角をそれぞれ独立して制御可能な二組の転舵装置（前輪側の第１転舵用アクチュエータと後輪側の第２転舵用アクチュエータ）を搭載した車両を制御対象にすることができる。
【0029】
前述したように、上記のような車両挙動を制御する複数のアクチュエータは、その作動状態や出力状況等によっては、出力や動作に制限が加えられる場合がある。例えば、各車輪１３，１４，１５，１６に対する駆動力要求や制動力要求が異なる場合には、第１モータ１および第２モータにかかる負荷、あるいは、各車輪１３，１４，１５，１６のインホイールモータにかかる負荷、あるいは、各車輪１３，１４，１５，１６のブレーキ装置７，８，９，１０にかかる負荷が異なる。負荷が高くなるいずれかのモータ、あるいは、負荷が高くなるいずれかブレーキ装置は、温度上昇が顕著になり、その出力または動作に制限がかかりやすくなる。また、あるいは、転舵装置に用いられるアクチュエータ（電動モータ）は、車両Ｖｅが直進走行する場合に比較して、例えば山間部のワインディングロードやコーナーが頻出する道路を走行する場合に、アクチュエータ（電動モータ）にかかる負荷がより高くなる。前述の特開２０１９－１０８１０４号公報の図１に示されているように、前後に分かれた二組の転舵装置であれば、それら二組の転舵装置におけるそれぞれのアクチュエータ（電動モータ）にかかる負荷に差が出やすくなり、いずれか一方のアクチュエータ（電動モータ）の出力または動作に制限がかかりやすくなる。
【0030】
このように、いずれか一つの、あるいは、一部のアクチュエータの出力または動作が制限された場合には、各車輪１３，１４，１５，１６ごとの駆動力や制動力等のバランスが崩れ、車両挙動が不安定になってしまう可能性がある。そこで、この発明の実施形態における車両の制御装置では、いずれか一つの、あるいは、一部のアクチュエータの出力または動作が制限される状態である場合には、出力または動作が制限される状態ではない他のアクチュエータも併せて、その出力または動作を制限するように構成されている。そのためにコントローラ１２で実行する制御の一例を、図３のフローチャートに示してある。
【0031】
図３のフローチャートは、四つの車輪１３，１４，１５，１６のうちのいずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪１３，１４，１５，１６に作用する駆動力または制動力（前後方向の力）の制御目標値に対して制限をかける制御例を示している。先ず、ステップＳ１では、車両Ｖｅに作用する力の入力値（Ｆｘ）、および、車両Ｖｅに作用するモーメントの入力値（Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚ）から、各車輪１３，１４，１５，１６で発生させる駆動力および制動力の目標値（Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rr）が算出される。図４の（ａ）に示すように、入力値Ｆｘは、車両Ｖｅに作用する前後方向の力（前後力）である。また、入力値Ｍｘは、車両Ｖｅに作用するロール方向のモーメント（ロールモーメント）であり、入力値Ｍｙは、車両Ｖｅに作用するピッチ方向のモーメント（ピッチモーメント）であり、そして、入力値Ｍｚは、車両Ｖｅに作用するヨーイング方向のモーメント（ヨーモーメント）である。
【0032】
上記の駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrは、従来と同様の手法、あるいは、従来と同様の考え方に基づいて算出できる。例えば、下記の（１）式に示すような、各車輪１３，１４，１５，１６における駆動力および制動力の入力値と目標値との関係を表す行列式から、下記の（２）式に示すような、（１）式で示す行列式の逆行列を用いて、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrをそれぞれ算出できる。
上記のような駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrを算出するための演算手法の詳細については、本願出願人は、前述の特許文献１の明細書で開示している。
【数1】
【数2】
上記のような駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrを算出するための演算手法の詳細については、本願出願人は、前述の特許文献１の明細書で開示している。
【0033】
次いで、ステップＳ２では、算出された駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが上下限に当たるか否かが判断される。具体的には、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが、予め定めた目標値の上限値以上であるか否か、または、予め定めた目標値の下限値よりも小さいか否か、が判断される。
【0034】
駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが、いずれも、目標値の上限値よりも小さい、かつ、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが、いずれも、目標値の下限値以上である、すなわち、算出された駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれも上下限に当たらないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３へ進む。
【0035】
ステップＳ３では、算出された駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが、制御目標値として出力される。したがって、各車輪１３，１４，１５，１６で、それぞれ、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrを発生するように、車両Ｖｅが制御される。その後、この図３のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0036】
これに対して、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが、目標値の上限値以上である、または、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが、目標値の下限値よりも小さい、すなわち、算出された駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが上下限に当たることにより、上記のステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４へ進む。
【0037】
ステップＳ４では、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが、それぞれ、補正される。すなわち、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのうち、目標値の上限値以上となる、または、目標値の下限値よりも小さくなることによって制限される状態であるいずれかの目標値の補正量（補正係数、制限量）に応じて、制限される状態ではない他の目標値も、同レベルの補正量（補正係数、制限量）で補正される。
【0038】
具体的には、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flが、
Ｆ_fl＝Ｆ_fl_Min≦前回_Ｆ_fl＋ΔＦ_fl×β_fl＜Ｆ_fl_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_fl_Minは、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flの下限値であり、Ｆ_fl_Maxは、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flの上限値である。それら下限値Ｆ_fl_Minおよび上限値Ｆ_fl_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_flは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_flと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_flとの差分である。そして、β_flは、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flに対する補正係数である。この補正係数β_flは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_flとして設定される。
Ｆ_fl＝Ｆ_fl_Min≦前回_Ｆ_fl＋ΔＦ_fl×β_fl＜Ｆ_fl_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_fl_Minは、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flの下限値であり、Ｆ_fl_Maxは、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flの上限値である。それら下限値Ｆ_fl_Minおよび上限値Ｆ_fl_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_flは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_flと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_flとの差分である。そして、β_flは、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flに対する補正係数である。この補正係数β_flは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_flとして設定される。
【0039】
同様に、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_frが、
Ｆ_fr＝Ｆ_fr_Min≦前回_Ｆ_fr＋ΔＦ_fr×β_fr＜Ｆ_fr_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_fr_Minは、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_frの下限値であり、Ｆ_fr_Maxは、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_frの上限値である。それら下限値Ｆ_fr_Minおよび上限値Ｆ_fr_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_frは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_frと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_frとの差分である。そして、β_frは、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_frに対する補正係数である。この補正係数β_frは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_frとして設定される。
Ｆ_fr＝Ｆ_fr_Min≦前回_Ｆ_fr＋ΔＦ_fr×β_fr＜Ｆ_fr_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_fr_Minは、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_frの下限値であり、Ｆ_fr_Maxは、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_frの上限値である。それら下限値Ｆ_fr_Minおよび上限値Ｆ_fr_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_frは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_frと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_frとの差分である。そして、β_frは、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_frに対する補正係数である。この補正係数β_frは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_frとして設定される。
【0040】
同様に、左側の後輪１５に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rlが、
Ｆ_rl＝Ｆ_rl_Min≦前回_Ｆ_rl＋ΔＦ_rl×β_rl＜Ｆ_rl_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_rl_Minは、左側の後輪１５に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rlの下限値であり、Ｆ_rl_Maxは、左側の後輪１５に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rlの上限値である。それら下限値Ｆ_rl_Minおよび上限値Ｆ_rl_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_rlは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rlと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rlとの差分である。そして、β_rlは、左側の後輪１５に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rlに対する補正係数である。この補正係数β_frは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_rlとして設定される。
Ｆ_rl＝Ｆ_rl_Min≦前回_Ｆ_rl＋ΔＦ_rl×β_rl＜Ｆ_rl_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_rl_Minは、左側の後輪１５に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rlの下限値であり、Ｆ_rl_Maxは、左側の後輪１５に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rlの上限値である。それら下限値Ｆ_rl_Minおよび上限値Ｆ_rl_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_rlは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rlと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rlとの差分である。そして、β_rlは、左側の後輪１５に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rlに対する補正係数である。この補正係数β_frは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_rlとして設定される。
【0041】
同様に、右側の後輪１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rrが、
Ｆ_rr＝Ｆ_rr_Min≦前回_Ｆ_rr＋ΔＦ_rr×β_rr＜Ｆ_rr_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_rr_Minは、右側の後輪１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rrの下限値であり、Ｆ_rr_Maxは、右側の後輪１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rrの上限値である。それら下限値Ｆ_rr_Minおよび上限値Ｆ_rr_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_rrは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rrと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rrとの差分である。そして、β_rrは、右側の後輪１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rrに対する補正係数である。この補正係数β_rrは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_rrとして設定される。
Ｆ_rr＝Ｆ_rr_Min≦前回_Ｆ_rr＋ΔＦ_rr×β_rr＜Ｆ_rr_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆ_rr_Minは、右側の後輪１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rrの下限値であり、Ｆ_rr_Maxは、右側の後輪１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rrの上限値である。それら下限値Ｆ_rr_Minおよび上限値Ｆ_rr_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦ_rrは、今回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rrと、前回のルーチンで算出された目標値Ｆ_rrとの差分である。そして、β_rrは、右側の後輪１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rrに対する補正係数である。この補正係数β_rrは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数β_rrとして設定される。
【0042】
なお、上記の各補正係数β_fl，β_fr，β_rl，β_rrは、車両Ｖｅの走行状態や走行環境などに応じて変更してもよい。例えば、車両Ｖｅが危険回避モードで運転されている際に、いずれかの車輪の駆動力および制動力に制限がかかった場合は、他の車輪の駆動力および制動力を変化させると、かえって不安定な状態になる可能性があるので、このような場合には、各補正係数β_fl，β_fr，β_rl，β_rrは、いずれも、“０”に設定する。また、車両Ｖｅが直進走行で加速している際に、例えば、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_flが上限値に達してしまい、制限がかかる場合には、左右の前輪１３，１４に対しては、駆動力および制動力にアンバランスが生じないことが優先されるが、後輪１５，１６に対しては、制限をかけることは必須ではない。そのため、このような場合には、例えば、右側の前輪１４に対する補正係数β_frを"０”に設定し（すなわち、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力を、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力に合わせる）、左側の後輪１５に対する補正係数β_rl、および、右側の後輪１６に対する補正係数β_rrを、共に、“１．０”に設定してもよい（すなわち、左右の後輪１５，１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_rl，Ｆ_rrは補正しない）。
【0043】
更に、車両Ｖｅが高速で走行している場合は、大きな補正値で制限をかけると、車両挙動のバランスを崩しやすいので、下記の表１（マップ）に示すように、車速が高いほど値が小さくなるように、補正係数β_**（すなわち、各補正係数β_fl，β_fr，β_rl，β_rr）をそれぞれ設定してもよい。
【表1】
【0044】
上記のようにして、ステップＳ４で、各車輪１３，１４，１５，１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrがそれぞれ補正されると、ステップＳ３へ進み、補正された駆動力および制動力の各目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが、制御目標値として出力される。したがって、この場合は、各車輪１３，１４，１５，１６で、それぞれ、補正された、すなわち、制限された駆動力および制動力の各目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrを発生するように、車両Ｖｅが制御される。そして、その後、この図３のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0045】
図５のフローチャートは、四つの車輪１３，１４，１５，１６のうちのいずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪１３，１４，１５，１６に作用する駆動力または制動力（前後方向の力）の制御入力値、および、車両Ｖｅに作用するモーメントの制御入力値に対して制限をかける制御例を示している。なお、以下でフローチャートに示して説明する制御例において、上述した図３のフローチャート、あるいは、既出のフローチャートで示した制御ステップと制御内容が同じステップについては、図３のフローチャート、あるいは、既出のフローチャートで用いたステップ番号と同じステップ番号を付けてある。
【0046】
この図５のフローチャートに示す制御例では、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが、目標値の上限値以上である、または、駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが、目標値の下限値よりも小さい、すなわち、算出された駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrのいずれかが上下限に当たることにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進む。
【0047】
ステップＳ１１では、各車輪１３，１４，１５，１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrを算出する際の入力値（Ｆｘ，Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚ）、すなわち、車両Ｖｅに作用する力の入力値（Ｆｘ）、および、車両Ｖｅに作用するモーメントの入力値（Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚ）が、それぞれ、補正される。
【0048】
具体的には、車両Ｖｅに作用する前後方向の力（前後力）の入力値Ｆｘが、
Ｆｘ＝前回_Ｆｘ＋ΔＦｘ×γ_Ｆｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｘは、今回のルーチンで算出された前後力の入力値Ｆｘと、前回のルーチンで算出された前後力の入力値Ｆｘとの差分である。そして、γ_Ｆｘは、前後力の入力値Ｆｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｘとして設定される。
Ｆｘ＝前回_Ｆｘ＋ΔＦｘ×γ_Ｆｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｘは、今回のルーチンで算出された前後力の入力値Ｆｘと、前回のルーチンで算出された前後力の入力値Ｆｘとの差分である。そして、γ_Ｆｘは、前後力の入力値Ｆｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｘとして設定される。
【0049】
同様に、車両Ｖｅに作用するロールモーメントの入力値Ｍｘが、
Ｍｘ＝前回_Ｍｘ＋ΔＭｘ×γ_Ｍｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｘは、今回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘと、前回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘとの差分である。そして、γ_Ｍｘは、ロールモーメントの入力値Ｍｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｘとして設定される。
Ｍｘ＝前回_Ｍｘ＋ΔＭｘ×γ_Ｍｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｘは、今回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘと、前回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘとの差分である。そして、γ_Ｍｘは、ロールモーメントの入力値Ｍｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｘとして設定される。
【0050】
同様に、車両Ｖｅに作用するピッチモーメントの入力値Ｍｙが、
Ｍｙ＝前回_Ｍｙ＋ΔＭｙ×γ_Ｍｙ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｙは、今回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙと、前回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙとの差分である。そして、γ_Ｍｙは、ピッチモーメントの入力値Ｍｙに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｙは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｙとして設定される。
Ｍｙ＝前回_Ｍｙ＋ΔＭｙ×γ_Ｍｙ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｙは、今回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙと、前回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙとの差分である。そして、γ_Ｍｙは、ピッチモーメントの入力値Ｍｙに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｙは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｙとして設定される。
【0051】
同様に、車両Ｖｅに作用するヨーモーメントの入力値Ｍｚが、
Ｍｚ＝前回_Ｍｚ＋ΔＭｚ×γ_Ｍｚ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｚは、今回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚと、前回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚとの差分である。そして、γ_Ｍｚは、ヨーモーメントの入力値Ｍｚに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｚは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｚとして設定される。
Ｍｚ＝前回_Ｍｚ＋ΔＭｚ×γ_Ｍｚ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｚは、今回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚと、前回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚとの差分である。そして、γ_Ｍｚは、ヨーモーメントの入力値Ｍｚに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｚは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｚとして設定される。
【0052】
なお、上記の各補正係数γ_Ｆｘ，γ_Ｍｘ，γ_Ｍｙ，γ_Ｍｚは、車両Ｖｅの走行状態や走行環境などに応じて変更してもよい。例えば、車両Ｖｅが危険回避モードで運転されている際に、いずれかの車輪の駆動力および制動力に制限がかかった場合は、他の車輪の駆動力および制動力を変化させると、かえって不安定な状態になる可能性があるので、このような場合には、各補正係数γ_Ｆｘ，γ_Ｍｘ，γ_Ｍｙ，γ_Ｍｚは、いずれも、“０”に設定する。
【0053】
また、車両Ｖｅが高速で走行している場合は、大きな補正値で制限をかけると、車両挙動のバランスを崩しやすいので、下記の表２（マップ）に示すように、車速が高いほど値が小さくなるように、補正係数γ_**（すなわち、各補正係数γ_Ｆｘ，γ_Ｍｘ，γ_Ｍｙ，γ_Ｍｚ）をそれぞれ設定してもよい。
【表2】
【0054】
次いで、ステップＳ１２では、補正された入力値Ｆｘ，Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚに基づいて、各車輪１３，１４，１５，１６に対する駆動力および制動力の目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが算出される。ここでは、前述した図３のフローチャートにおけるステップＳ１と同様の制御内容で、新たに、目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが算出される。
【0055】
上記のようにして、ステップＳ１２で、各車輪１３，１４，１５，１６に対する駆動力および制動力の各目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrがそれぞれ算出されると、ステップＳ３へ進み、新たに算出された駆動力および制動力の各目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrが、制御目標値として出力される。したがって、この場合は、各車輪１３，１４，１５，１６で、それぞれ、補正された、すなわち、制限された各入力値Ｆｘ，Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚに基づいて算出された駆動力および制動力の各目標値Ｆ_fl，Ｆ_fr，Ｆ_rl，Ｆ_rrを発生するように、車両Ｖｅが制御される。そして、その後、この図５のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0056】
図６のフローチャートは、四つの車輪１３，１４，１５，１６のうちのいずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪１３，１４，１５，１６に作用する三軸方向の力の制御目標値に対して制限をかける制御例を示している。先ず、ステップＳ２１では、車両Ｖｅに作用する力およびモーメントの入力値（Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ，Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚ）から、各車輪１３，１４，１５，１６で発生させる三軸方向の力の目標値（Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**）が算出される。
【0057】
図４の（ａ）に示すように、入力値Ｆｘは、車両Ｖｅの重心Ｃｇに作用する前後方向（ｘ軸方向）の力である。また、入力値Ｆｙは、車両Ｖｅの重心Ｃｇに作用する横方向（ｙ軸方向）の力である。そして、入力値Ｆｚは、車両Ｖｅの重心Ｃｇに作用する上下方向（ｚ軸方向）の力である。一方、入力値Ｍｘは、車両Ｖｅに作用するロール方向のモーメント（ロールモーメント）である。また、入力値Ｍｙは、車両Ｖｅに作用するピッチ方向のモーメント（ピッチモーメント）である。そして、入力値Ｍｚは、車両Ｖｅに作用するヨーイング方向のモーメント（ヨーモーメント）である。
【0058】
そして、図４の（ｂ）に示すように、各車輪１３，１４，１５，１６に作用する三軸方向の力の目標値Ｆｘ_**（すなわち、目標値Ｆｘ_fl，Ｆｘ_fr，Ｆｘ_rl，Ｆｘ_rr）、目標値Ｆｙ_**（すなわち、目標値Ｆｙ_fl，Ｆｙ_fr，Ｆｙ_rl，Ｆｙ_rr）、および、目標値Ｆｚ_**（すなわち、目標値Ｆｚ_fl，Ｆｚ_fr，Ｆｚ_rl，Ｆｚ_rr）は、従来と同様の手法、あるいは、従来と同様の考え方に基づいて算出できる。すなわち、前述した図３のフローチャートにおけるステップＳ１と同様に、また、前述した特許文献１の明細書で開示されている演算手法と同様にして、各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**をそれぞれ算出できる。
【0059】
次いで、ステップＳ２２では、算出された各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが上下限に当たるか否かが判断される。具体的には、各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが、予め定めた目標値の上限値以上であるか否か、または、予め定めた目標値の下限値よりも小さいか否か、が判断される。
【0060】
各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が、いずれも、目標値の上限値よりも小さい、かつ、各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が、いずれも、目標値の下限値以上である、すなわち、算出された各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれも上下限に当たらないことにより、このステップＳ２２で否定的に判断された場合は、ステップＳ２３へ進む。
【0061】
ステップＳ２３では、算出された各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が、制御目標値として出力される。したがって、各車輪１３，１４，１５，１６で、それぞれ、三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**を発生するように、車両Ｖｅが制御される。その後、この図６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0062】
これに対して、各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが、目標値の上限値以上である、または、各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが、目標値の下限値よりも小さい、すなわち、算出された各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが上下限に当たることにより、上記のステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２４へ進む。
【0063】
ステップＳ２４では、三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が、それぞれ、補正される。すなわち、各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のうち、目標値の上限値以上となる、または、目標値の下限値よりも小さくなることによって制限される状態であるいずれかの目標値の補正量（補正係数、制限量）に応じて、制限される状態ではない他の目標値も、同レベルの補正量（補正係数、制限量）で補正される。
【0064】
具体的には、各車輪１３，１４，１５，１６に対する前後方向の力（前後力）の目標値Ｆｘ_**が、
Ｆｘ_**＝Ｆｘ_**_Min≦前回_Ｆｘ_**＋ΔＦｘ_**×βｘ_**＜Ｆｘ_**_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆｘ_**_Minは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する前後方向の力の目標値Ｆｘ_**の下限値であり、Ｆｘ_**_Maxは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する前後方向の力の目標値Ｆｘ_**の上限値である。それら下限値Ｆｘ_**_Minおよび上限値Ｆｘ_**_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦｘ_**は、今回のルーチンで算出された目標値Ｆｘ_**と、前回のルーチンで算出された目標値Ｆｘ_**との差分である。そして、βｘ_**は、各車輪１３，１４，１５，１６に対する前後方向の力の目標値Ｆｘ_**に対する補正係数である。この補正係数βｘ_**は、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数βｘ_**として設定される。
Ｆｘ_**＝Ｆｘ_**_Min≦前回_Ｆｘ_**＋ΔＦｘ_**×βｘ_**＜Ｆｘ_**_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆｘ_**_Minは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する前後方向の力の目標値Ｆｘ_**の下限値であり、Ｆｘ_**_Maxは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する前後方向の力の目標値Ｆｘ_**の上限値である。それら下限値Ｆｘ_**_Minおよび上限値Ｆｘ_**_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦｘ_**は、今回のルーチンで算出された目標値Ｆｘ_**と、前回のルーチンで算出された目標値Ｆｘ_**との差分である。そして、βｘ_**は、各車輪１３，１４，１５，１６に対する前後方向の力の目標値Ｆｘ_**に対する補正係数である。この補正係数βｘ_**は、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数βｘ_**として設定される。
【0065】
同様に、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向の力（横力）の目標値Ｆｙ_**が、
Ｆｙ_**＝Ｆｙ_**_Min≦前回_Ｆｙ_**＋ΔＦｙ_**×βｙ_**＜Ｆｙ_**_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆｙ_**_Minは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向の力の目標値Ｆｙ_**の下限値であり、Ｆｙ_**_Maxは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向の力の目標値Ｆｙ_**の上限値である。それら下限値Ｆｙ_**_Minおよび上限値Ｆｙ_**_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦｙ_**は、今回のルーチンで算出された目標値Ｆｙ_**と、前回のルーチンで算出された目標値Ｆｙ_**との差分である。そして、βｙ_**は、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向の力の目標値Ｆｙ_**に対する補正係数である。この補正係数βｙ_**は、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数βｙ_**として設定される。
Ｆｙ_**＝Ｆｙ_**_Min≦前回_Ｆｙ_**＋ΔＦｙ_**×βｙ_**＜Ｆｙ_**_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆｙ_**_Minは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向の力の目標値Ｆｙ_**の下限値であり、Ｆｙ_**_Maxは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向の力の目標値Ｆｙ_**の上限値である。それら下限値Ｆｙ_**_Minおよび上限値Ｆｙ_**_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦｙ_**は、今回のルーチンで算出された目標値Ｆｙ_**と、前回のルーチンで算出された目標値Ｆｙ_**との差分である。そして、βｙ_**は、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向の力の目標値Ｆｙ_**に対する補正係数である。この補正係数βｙ_**は、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数βｙ_**として設定される。
【0066】
同様に、各車輪１３，１４，１５，１６に対する上下方向の力（接地荷重）の目標値Ｆｚ_**が、
Ｆｚ_**＝Ｆｚ_**_Min≦前回_Ｆｚ_**＋ΔＦｚ_**×βｚ_**＜Ｆｚ_**_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆｚ_**_Minは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する上下方向の力の目標値Ｆｚ_**の下限値であり、Ｆｚ_**_Maxは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する上下方向の力の目標値Ｆｚ_**の上限値である。それら下限値Ｆｚ_**_Minおよび上限値Ｆｚ_**_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦｚ_**は、今回のルーチンで算出された目標値Ｆｚ_**と、前回のルーチンで算出された目標値Ｆｚ_**との差分である。そして、βｚ_**は、各車輪１３，１４，１５，１６に対する上下方向の力の目標値Ｆｚ_**に対する補正係数である。この補正係数βｚ_**は、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数βｚ_**として設定される。
Ｆｚ_**＝Ｆｚ_**_Min≦前回_Ｆｚ_**＋ΔＦｚ_**×βｚ_**＜Ｆｚ_**_Max
の演算式に基づいて補正される。ここで、Ｆｚ_**_Minは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する上下方向の力の目標値Ｆｚ_**の下限値であり、Ｆｚ_**_Maxは、各車輪１３，１４，１５，１６に対する上下方向の力の目標値Ｆｚ_**の上限値である。それら下限値Ｆｚ_**_Minおよび上限値Ｆｚ_**_Maxは、それぞれ、例えば、実車による走行実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。また、ΔＦｚ_**は、今回のルーチンで算出された目標値Ｆｚ_**と、前回のルーチンで算出された目標値Ｆｚ_**との差分である。そして、βｚ_**は、各車輪１３，１４，１５，１６に対する上下方向の力の目標値Ｆｚ_**に対する補正係数である。この補正係数βｚ_**は、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数βｚ_**として設定される。
【0067】
なお、上記の各補正係数βｘ_**，βｙ_**，βｚ_**は、車両Ｖｅの走行状態や走行環境などに応じて変更してもよい。例えば、車両Ｖｅが危険回避モードで運転されている際に、いずれかの車輪の駆動力および制動力に制限がかかった場合は、他の車輪の駆動力および制動力を変化させると、かえって不安定な状態になる可能性があるので、このような場合には、各補正係数βｘ_**，βｙ_**，βｚ_**は、いずれも、“０”に設定する。また、車両Ｖｅが直進走行で加速している際に、例えば、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力の目標値Ｆｘ_flが上限値に達してしまい、制限がかかる場合には、左右の前輪１３，１４に対しては、駆動力および制動力にアンバランスが生じないことが優先されるが、後輪１５，１６のに駆動力および制動力や、舵角に対しては、制限をかけることは必須ではない。そのため、このような場合には、例えば、右側の前輪１４に対する補正係数βｘ_frを“０”に設定し（すなわち、右側の前輪１４に対する駆動力および制動力を、左側の前輪１３に対する駆動力および制動力に合わせる）、それ以外の補正係数βｘ_rl，βｘ_rr，βｙ_**，βｚ_**を、いずれも、“１．０”に設定してもよい（すなわち、左右の後輪１５，１６に対する前後方向の力の目標値Ｆｘ_rl，Ｆｘ_rr、ならびに、各車輪１３，１４，１５，１６に対する横方向および上下方向の目標値Ｆｙ_fl，Ｆｙ_fr，Ｆｙ_rl，Ｆｙ_rr，Ｆｚ_fl，Ｆｚ_fr，Ｆｚ_rl，Ｆｚ_rrは補正しない）。
【0068】
更に、車両Ｖｅが高速で走行している場合は、大きな補正値で制限をかけると、車両挙動のバランスを崩しやすいので、下記の表３（マップ）に示すように、車速が高いほど値が小さくなるように、補正係数βｘ_**，βｙ_**，βｚ_**をそれぞれ設定してもよい。
【表3】
【0069】
上記のようにして、ステップＳ２４で、各車輪１３，１４，１５，１６に対する三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**がそれぞれ補正されると、ステップＳ２３へ進み、補正された各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が、制御目標値として出力される。したがって、この場合は、各車輪１３，１４，１５，１６で、それぞれ、補正された、すなわち、制限された三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**を発生するように、車両Ｖｅが制御される。そして、その後、この図６のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0070】
図７のフローチャートは、四つの車輪１３，１４，１５，１６のうちのいずれか一つの車輪に対して制限がかかる場合に、各車輪１３，１４，１５，１６に作用する三軸方向の力の制御入力値、および、車両Ｖｅに作用するモーメントの制御入力値に対して制限をかける制御例を示している。
【0071】
この図７のフローチャートに示す制御例では、各車輪１３，１４，１５，１６に作用する三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが、目標値の上限値以上である、または、各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが、目標値の下限値よりも小さい、すなわち、算出された各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**のいずれかが上下限に当たることにより、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３１へ進む。
【0072】
ステップＳ３１では、各車輪１３，１４，１５，１６に対する三軸方向の力の目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**を算出する際の入力値Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ，Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚが、それぞれ、補正される。
【0073】
具体的には、車両Ｖｅに作用する前後方向の力の入力値Ｆｘが、
Ｆｘ＝前回_Ｆｘ＋ΔＦｘ×γ_Ｆｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｘは、今回のルーチンで算出された前後方向の力の入力値Ｆｘと、前回のルーチンで算出された前後方向の力の入力値Ｆｘとの差分である。そして、γ_Ｆｘは、前後方向の力の入力値Ｆｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｘとして設定される。
Ｆｘ＝前回_Ｆｘ＋ΔＦｘ×γ_Ｆｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｘは、今回のルーチンで算出された前後方向の力の入力値Ｆｘと、前回のルーチンで算出された前後方向の力の入力値Ｆｘとの差分である。そして、γ_Ｆｘは、前後方向の力の入力値Ｆｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｘとして設定される。
【0074】
同様に、車両Ｖｅに作用する横方向の力の入力値Ｆｙが、
Ｆｙ＝前回_Ｆｙ＋ΔＦｙ×γ_Ｆｙ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｙは、今回のルーチンで算出された横方向の力の入力値Ｆｙと、前回のルーチンで算出された横方向の力の入力値Ｆｙとの差分である。そして、γ_Ｆｙは、横方向の力の入力値Ｆｙに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｙは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｙとして設定される。
Ｆｙ＝前回_Ｆｙ＋ΔＦｙ×γ_Ｆｙ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｙは、今回のルーチンで算出された横方向の力の入力値Ｆｙと、前回のルーチンで算出された横方向の力の入力値Ｆｙとの差分である。そして、γ_Ｆｙは、横方向の力の入力値Ｆｙに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｙは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｙとして設定される。
【0075】
同様に、車両Ｖｅに作用する上下方向の力の入力値Ｆｚが、
Ｆｚ＝前回_Ｆｚ＋ΔＦｚ×γ_Ｆｚ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｚは、今回のルーチンで算出された上下方向の力の入力値Ｆｚと、前回のルーチンで算出された上下方向の力の入力値Ｆｚとの差分である。そして、γ_Ｆｚは、上下方向の力の入力値Ｆｚに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｚは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｚとして設定される。
Ｆｚ＝前回_Ｆｚ＋ΔＦｚ×γ_Ｆｚ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＦｚは、今回のルーチンで算出された上下方向の力の入力値Ｆｚと、前回のルーチンで算出された上下方向の力の入力値Ｆｚとの差分である。そして、γ_Ｆｚは、上下方向の力の入力値Ｆｚに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｆｚは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｆｚとして設定される。
【0076】
同様に、車両Ｖｅに作用するロールモーメントの入力値Ｍｘが、
Ｍｘ＝前回_Ｍｘ＋ΔＭｘ×γ_Ｍｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｘは、今回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘと、前回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘとの差分である。そして、γ_Ｍｘは、ロールモーメントの入力値Ｍｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｘとして設定される。
Ｍｘ＝前回_Ｍｘ＋ΔＭｘ×γ_Ｍｘ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｘは、今回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘと、前回のルーチンで算出されたロールモーメントの入力値Ｍｘとの差分である。そして、γ_Ｍｘは、ロールモーメントの入力値Ｍｘに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｘは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｘとして設定される。
【0077】
同様に、車両Ｖｅに作用するピッチモーメントの入力値Ｍｙが、
Ｍｙ＝前回_Ｍｙ＋ΔＭｙ×γ_Ｍｙ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｙは、今回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙと、前回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙとの差分である。そして、γ_Ｍｙは、ピッチモーメントの入力値Ｍｙに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｙは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｙとして設定される。
Ｍｙ＝前回_Ｍｙ＋ΔＭｙ×γ_Ｍｙ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｙは、今回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙと、前回のルーチンで算出されたピッチモーメントの入力値Ｍｙとの差分である。そして、γ_Ｍｙは、ピッチモーメントの入力値Ｍｙに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｙは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｙとして設定される。
【0078】
同様に、車両Ｖｅに作用するヨーモーメントの入力値Ｍｚが、
Ｍｚ＝前回_Ｍｚ＋ΔＭｚ×γ_Ｍｚ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｚは、今回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚと、前回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚとの差分である。そして、γ_Ｍｚは、ヨーモーメントの入力値Ｍｚに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｚは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｚとして設定される。
Ｍｚ＝前回_Ｍｚ＋ΔＭｚ×γ_Ｍｚ
の演算式に基づいて補正される。ここで、ΔＭｚは、今回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚと、前回のルーチンで算出されたヨーモーメントの入力値Ｍｚとの差分である。そして、γ_Ｍｚは、ヨーモーメントの入力値Ｍｚに対する補正係数である。この補正係数γ_Ｍｚは、０から１．０までの範囲の数値であり、制限される状態であるいずれかの目標値の制限レベルに応じて設定される。例えば、制限される状態であるいずれかの目標値の制限値（係数）に近似する数値が、補正係数γ_Ｍｚとして設定される。
【0079】
なお、上記の各補正係数γ_Ｆｘ，γ_Ｆｙ，γ_Ｆｚ，γ_Ｍｘ，γ_Ｍｙ，γ_Ｍｚは、車両Ｖｅの走行状態や走行環境などに応じて変更してもよい。例えば、車両Ｖｅが危険回避モードで運転されている際に、いずれかの車輪の駆動力および制動力に制限がかかった場合は、他の車輪の駆動力および制動力を変化させると、かえって不安定な状態になる可能性があるので、このような場合には、各補正係数γ_Ｆｘ，γ_Ｆｙ，γ_Ｆｚ，γ_Ｍｘ，γ_Ｍｙ，γ_Ｍｚは、いずれも、“０”に設定する。
【0080】
また、車両Ｖｅが高速で走行している場合は、大きな補正値で制限をかけると、車両挙動のバランスを崩しやすいので、下記の表４（マップ）に示すように、車速が高いほど値が小さくなるように、補正係数γ_＊（すなわち、各補正係数γ_Ｆｘ，γ_Ｆｙ，γ_Ｆｚ，γ_Ｍｘ，γ_Ｍｙ，γ_Ｍｚ）をそれぞれ設定してもよい。
【表4】
【0081】
次いで、ステップＳ３２では、補正された入力値Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ，Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚに基づいて、各車輪１３，１４，１５，１６に対する三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が算出される。ここでは、前述した図３のフローチャートにおけるステップＳ１と同様の制御内容で、新たに、目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が算出される。
【0082】
上記のようにして、ステップＳ３２で、各車輪１３，１４，１５，１６に対する三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**がそれぞれ算出されると、ステップＳ２３へ進み、新たに算出された三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**が、制御目標値として出力される。したがって、この場合は、各車輪１３，１４，１５，１６で、それぞれ、補正された、すなわち、制限された各入力値Ｆｘ，Ｆｙ，Ｆｚ，Ｍｘ，Ｍｙ，Ｍｚに基づいて算出された三軸方向の力の各目標値Ｆｘ_**，Ｆｙ_**，Ｆｚ_**を発生するように、車両Ｖｅが制御される。そして、その後、この図７のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0083】
図８のフローチャートは、前後・二系統の電源装置５，６のうちの一方の電源装置（バッテリ）に対して制限がかかる場合に、他方の電源装置（バッテリ）に接続するモータに対して制限をかけ、前後輪１３，１４，１５，１６のトルク配分を維持するようにした制御例を示している。先ず、ステップＳ４１では、Ｆｒ電池温度が所定値Ａ以上であるか否か、すなわち、前輪１３，１４側の第１電源装置５におけるバッテリの温度（電池温度）が、所定値Ａ以上であるか否か、が判断される。所定値Ａは、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態であるか否かを判断するための閾値であり、例えば、実機による運転実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。第１電源装置５におけるバッテリの温度が所定値Ａ以上である場合に、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断される。
【0084】
前輪１３，１４側の第１電源装置５におけるバッテリの温度が、所定値Ａよりも低いことにより、このステップＳ４１で否定的に判断された場合、すなわち、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態ではないと判断された場合は、ステップＳ４２へ進む。
【0085】
ステップＳ４２では、Ｒｒ電池温度が所定値Ｂ以上であるか否か、すなわち、後輪１５，１６側の第２電源装置６におけるバッテリの温度が、所定値Ｂ以上であるか否か、が判断される。所定値Ｂは、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態であるか否かを判断するための閾値であり、例えば、実機による運転実験やシミュレーション等の結果を基に予め設定されている。第２電源装置６におけるバッテリの温度が所定値Ｂ以上である場合に、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断される。
【0086】
後輪１５，１６側の第２電源装置６におけるバッテリの温度が、所定値Ｂよりも低いことにより、このステップＳ４２で否定的に判断された場合、すなわち、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態ではないと判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0087】
これに対して、前輪１３，１４側の第１電源装置５におけるバッテリの温度が、所定値Ａ以上であることにより、上記のステップＳ４１で肯定的に判断された場合、すなわち、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断された場合には、ステップＳ４３へ進む。
【0088】
ステップＳ４３では、Ｆｒモータトルク上限値が算出される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態である第１電源装置５に接続する、前輪１３，１４側の第１モータ１の出力トルクの上限値が算出される。例えば、図９に示すような、「電池温度－トルク上限値特性」に基づいて設定されるマップから、第１モータ１の出力トルクの上限値を求めることができる。
【0089】
ステップＳ４４では、前後分配要求値が算出される。ここで、前後分配要求値は、前輪１３，１４側の駆動トルクと、後輪１５，１６側の駆動トルクとの配分比を決めるものであり、今回のルーチンで求められる、前輪１３，１４側の第１モータ１の出力トルク（Ｆｒモータトルク）と、後輪１５，１６側の第２モータ２の出力トルク（Ｒｒモータトルク）と比率である。すなわち、前後分配要求値は、
前後分配要求値＝Ｆｒモータトルク÷Ｒｒモータトルク
として算出される。
前後分配要求値＝Ｆｒモータトルク÷Ｒｒモータトルク
として算出される。
【0090】
ステップＳ４５では、Ｒｒモータトルク補正値が算出される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態ではない第２電源装置６に接続する、後輪１５，１６側の第２モータ２の出力トルクに対する補正値（または、制限値）が算出される。具体的には、上記の各ステップで算出されたＦｒモータトルク上限値および前後分配要求値から、Ｒｒモータトルク補正値は、
Ｒｒモータトルク補正値＝Ｆｒモータトルク上限値÷前後分配要求値
として算出される。それとともに、算出されたＲｒモータトルク補正値に基づいて、第２モータ２の出力トルクが補正される。すなわち、第２モータ２の出力が制限される。そして、その後、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
Ｒｒモータトルク補正値＝Ｆｒモータトルク上限値÷前後分配要求値
として算出される。それとともに、算出されたＲｒモータトルク補正値に基づいて、第２モータ２の出力トルクが補正される。すなわち、第２モータ２の出力が制限される。そして、その後、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0091】
一方、後輪１５，１６側の第２電源装置６におけるバッテリの温度（電池温度）が、所定値Ｂ以上であることにより、前述のステップＳ４２で肯定的に判断された場合、すなわち、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断された場合には、ステップＳ４６へ進む。
【0092】
ステップＳ４６では、Ｒｒモータトルク上限値が算出される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態である第２電源装置６に接続する、後輪１５，１６側の第２モータ２の出力トルクの上限値が算出される。例えば、図９に示すような、「電池温度－トルク上限値特性」に基づいて設定されるマップから、第２モータ２の出力トルクの上限値を求めることができる。
【0093】
ステップＳ４７では、前後分配要求値が算出される。この前後分配要求値は、前述のステップＳ４３で算出される前後分配要求値と同じものであり、したがって、前後分配要求値は、
前後分配要求値＝Ｆｒモータトルク÷Ｒｒモータトルク
として算出される。
前後分配要求値＝Ｆｒモータトルク÷Ｒｒモータトルク
として算出される。
【0094】
ステップＳ４８では、Ｆｒモータトルク補正値が算出される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態ではない第１電源装置５に接続する、前輪１３，１４側の第１モータ１の出力トルクに対する補正値（または、制限値）が算出される。具体的には、上記の各ステップで算出されたＲｒモータトルク上限値および前後分配要求値から、Ｆｒモータトルク補正値は、
Ｆｒモータトルク補正値＝Ｒｒモータトルク上限値×前後分配要求値
として算出される。それとともに、算出されたＦｒモータトルク補正値に基づいて、第１モータ１の出力トルクが補正される。すなわち、第１モータ１の出力が制限される。そして、その後、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
Ｆｒモータトルク補正値＝Ｒｒモータトルク上限値×前後分配要求値
として算出される。それとともに、算出されたＦｒモータトルク補正値に基づいて、第１モータ１の出力トルクが補正される。すなわち、第１モータ１の出力が制限される。そして、その後、この図８のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0095】
上記のようにして、前後・二系統の電源装置５，６のうちの一方の電源装置（バッテリ）に対して制限がかかる場合に、他方の電源装置（バッテリ）に接続するモータの出力が制限することにより、前後輪１３，１４，１５，１６のトルク配分が維持される。例えば、図１０に示すように、前輪１３，１４側（Ｆｒ）の駆動力と、後輪１５，１６側（Ｒｒ）の駆動力との比率、すなわち、前後分配が、“４０：６０”である状態で、後輪１５，１６側（Ｒｒ）の駆動力の比率が“４０”に制限された場合には、前輪１３，１４側（Ｆｒ）の駆動力の比率が“２６”に制限される。これにより、第１モータ１と第２モータ２とを併せたアクチュエータ全体としての総出力は低下するものの、前輪１３，１４と後輪１５，１６との間の駆動力のバランスが崩れることによって車両挙動が不安定になってしまうような事態を回避もしくは抑制できる。
【0096】
図１１、図１２のフローチャートは、車両Ｖｅの旋回走行中、あるいは、車両Ｖｅが所定の舵角以上で操舵されている際に、前後・二系統の電源装置５，６のうちの一方の電源装置（バッテリ）に対して制限がかかる場合に、他方の電源装置（バッテリ）に接続するモータに対する制御内容を補正し、図１３に示すように、車両Ｖｅの車体に作用するヨーレートを維持するようにした制御例を示している。先ず、図１１のフローチャートに示すステップＳ５１では、ヨーレート値α（目標値）が検出される。車両Ｖｅのヨーレートを維持するように制御するために、ここでは、ヨーレート値αが、制御の目標値あるいは基準値として検出もしくは算出される。
【0097】
ステップＳ５２では、Ｆｒ電池温度が所定値Ａ以上であるか否か、すなわち、前輪１３，１４側の第１電源装置５におけるバッテリの温度（電池温度）が、所定値Ａ以上であるか否か、が判断される。前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ４１と同様に、所定値Ａは、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態であるか否かを判断するための閾値である。第１電源装置５におけるバッテリの温度が所定値Ａ以上である場合に、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断される。
【0098】
前輪１３，１４側の第１電源装置５におけるバッテリの温度が、所定値Ａよりも低いことにより、このステップＳ５２で否定的に判断された場合、すなわち、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態ではないと判断された場合は、ステップＳ５３へ進む。
【0099】
ステップＳ５３では、Ｒｒ電池温度が所定値Ｂ以上であるか否か、すなわち、後輪１５，１６側の第２電源装置６におけるバッテリの温度（電池温度）が、所定値Ｂ以上であるか否か、が判断される。前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ４２と同様に、所定値Ｂは、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態であるか否かを判断するための閾値である。第２電源装置６におけるバッテリの温度が所定値Ｂ以上である場合に、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断される。
【0100】
後輪１５，１６側の第２電源装置６におけるバッテリの温度が、所定値Ｂよりも低いことにより、このステップＳ５３で否定的に判断された場合、すなわち、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態ではないと判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図１１、図１２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0101】
これに対して、前輪１３，１４側の第１電源装置５におけるバッテリの温度が、所定値Ａ以上であることにより、上記のステップＳ５２で肯定的に判断された場合、すなわち、第１電源装置５の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断された場合には、ステップＳ５４へ進む。
【0102】
ステップＳ５４では、Ｆｒモータトルク上限値が算出される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態である第１電源装置５に接続する（前輪１３，１４側の）第１モータ１の出力トルクの上限値が算出される。例えば、前述の図９に示すような、「電池温度－トルク上限値特性」に基づいて設定されるマップから、第１モータ１の出力トルクの上限値を求めることができる。
【0103】
ステップＳ５５では、Ｆｒモータトルクが所定値減算される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態である第１電源装置５に接続する（前輪１３，１４側の）第１モータ１の出力トルクが、上記のステップＳ５４で算出された上限値を下回るように低下させられる。
【0104】
ステップＳ５６では、ヨーレート値β（現在値）が検出される。ここでは、上記のように第１モータ１の出力トルクが上限値まで低下させられることによって変化する車両Ｖｅのヨーレートの最新の値（ヨーレート値β）が検出される。低下される第１モータ１の出力トルクに基づいて、推定して算出されてもよい。
【0105】
ステップＳ５７では、ヨーレート値βがヨーレート値αよりも大きいか否かが判断される。すなわち、車両Ｖｅの旋回中あるいは操舵中に、第１モータ１の出力トルクが低下したことによって、車両Ｖｅのヨーレートが増大したか否かが判断される。
【0106】
ヨーレート値βがヨーレート値αよりも大きいこと、すなわち、車両Ｖｅのヨーレートが増大したことにより、このステップＳ５７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５８へ進む。
【0107】
ステップＳ５８では、外輪トルクが所定値減算され、かつ、内輪トルクが所定値加算される。すなわち、増大した（増大する）ヨーレートを、当初のヨーレート（ヨーレート値α）に維持するため、旋回中の車両Ｖｅの外輪になる車輪１３，１５（または、車輪１４，１６）の出力トルクが低下させられる。それとともに、旋回中の車両Ｖｅの内輪になる車輪１４，１６（または、車輪１３，１５）の出力トルクが増大させられる。その後、前述のステップＳ５６に戻り、そのステップＳ５６以降の従前の制御が実行される。
【0108】
そして、ヨーレート値βがヨーレート値α以下であること、すなわち、車両Ｖｅのヨーレートは増大していないことにより、上記のステップＳ５７で否定的に判断された場合には、ステップＳ５９へ進む。要するに、第１モータ１の出力トルクが上限値に向けて低下させられたことにより、車両Ｖｅのヨーレート（ヨーレート値β）が増大した際には、その増大分が再び低下するまで、上記のステップＳ５８の制御が繰り返される。
【0109】
ステップＳ５９では、Ｆｒモータトルクが上限値に到達したか否かが判断される。すなわち、第１電源装置５が出力制限される（または、出力制限された）状態であることにより、上記のステップＳ５４で上限値が設定された第１モータ１に対して、その出力トルクが上限値まで低下したか否かが判断される。
【0110】
未だ、Ｆｒモータトルクが上限値に到達していないこと、すなわち、第１モータ１の出力トルクが、上記のステップＳ５４で設定した上限値を上回っていることにより、このステップＳ５９で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ５５に戻り、そのステップＳ５５以降の従前の制御が実行される。
【0111】
これに対して、Ｆｒモータトルクが上限値に到達したこと、すなわち、第１モータ１の出力トルクが、上記のステップＳ５４で設定した上限値以下になったことにより、ステップＳ５９で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６０へ進む。
【0112】
ステップＳ６０では、内外輪モータトルクが決定される。また、モータトルクの左右分配が決定される。すなわち、第１モータ１の出力トルクが上限値で制限された状態で、旋回中の車両Ｖｅの外輪になる車輪１３，１５（または、車輪１４，１６）の出力トルク、および、旋回中の車両Ｖｅの内輪になる車輪１４，１６（または、車輪１３，１５）の出力トルク、ならびに、それら左右の車輪（車輪１３，１５と、車輪１４，１６と）のトルク配分比が確定する。そして、それに基づいて各モータ１，２、および、各トルクベクタリング装置３，４が制御される。そして、その後、この図１１、図１２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0113】
一方、後輪１５，１６側の第２電源装置６におけるバッテリの温度が、所定値Ｂ以上であることにより、上記のステップＳ５３で肯定的に判断された場合、すなわち、第２電源装置６の出力が制限される（または、制限された）状態であると判断された場合には、図１２のフローチャートに示すステップＳ６１へ進む。
【0114】
ステップＳ６１では、Ｒｒモータトルク上限値が算出される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態である第２電源装置６に接続する（後輪１５，１６側の）第２モータ２の出力トルクの上限値が算出される。例えば、前述の図９に示すような、「電池温度－トルク上限値特性」に基づいて設定されるマップから、第２モータ２の出力トルクの上限値を求めることができる。
【0115】
ステップＳ６２では、Ｒｒモータトルクが所定値減算される。すなわち、出力が制限される（または、制限された）状態である第２電源装置６に接続する（後輪１５，１６側の）第２モータ２の出力トルクが、上記のステップＳ６１で算出された上限値を下回るように低下させられる。
【0116】
ステップＳ６３では、ヨーレート値γ（現在値）が検出される。ここでは、上記のように第２モータ２の出力トルクが上限値まで低下させられることによって変化する車両Ｖｅのヨーレートの最新の値（ヨーレート値γ）が検出される。低下される第２モータ２の出力トルクに基づいて、推定して算出されてもよい。
【0117】
ステップＳ６４では、ヨーレート値γがヨーレート値αよりも小さいか否かが判断される。すなわち、車両Ｖｅの旋回中あるいは操舵中に、第２モータ２の出力トルクが低下したことによって、車両Ｖｅのヨーレートが減少したか否かが判断される。
【0118】
ヨーレート値γがヨーレート値αよりも小さいこと、すなわち、車両Ｖｅのヨーレートが減少したことにより、このステップＳ６４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ６５へ進む。
【0119】
ステップＳ６５では、外輪トルクが所定値加算され、かつ、内輪トルクが所定値減算される。すなわち、減少した（減少する）ヨーレートを、当初のヨーレート（ヨーレート値α）に維持するため、旋回中の車両Ｖｅの外輪になる車輪１３，１５（または、車輪１４，１６）の出力トルクが増大させられる。それとともに、旋回中の車両Ｖｅの内輪になる車輪１４，１６（または、車輪１３，１５）の出力トルクが低下させられる。その後、前述のステップＳ６３に戻り、そのステップＳ６３以降の従前の制御が実行される。
【0120】
そして、ヨーレート値γがヨーレート値α以上であること、すなわち、車両Ｖｅのヨーレートは減少していないことにより、上記のステップＳ６４で否定的に判断された場合には、ステップＳ６６へ進む。要するに、第２モータ２の出力トルクが上限値に向けて低下させられたことにより、車両Ｖｅのヨーレート（ヨーレート値β）が減少した際には、その減少分が再び増大するまで、上記のステップＳ６５の制御が繰り返される。
【0121】
ステップＳ６６では、Ｒｒモータトルクが上限値に到達したか否かが判断される。すなわち、第２電源装置６が出力制限される（または、出力制限された）状態であることにより、上記のステップＳ６１で上限値が設定された第２モータ２に対して、その出力トルクが上限値まで低下したか否かが判断される。
【0122】
未だ、Ｆｒモータトルクが上限値に到達していないこと、すなわち、第２モータ２の出力トルクが、上記のステップＳ６１で設定した上限値を上回っていることにより、このステップＳ６６で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ６２に戻り、そのステップＳ６２以降の従前の制御が実行される。
【0123】
これに対して、Ｆｒモータトルクが上限値に到達したこと、すなわち、第２モータ２の出力トルクが、上記のステップＳ６１で設定した上限値以下になったことにより、ステップＳ６６で肯定的に判断された場合には、ステップＳ６７へ進む。
【0124】
ステップＳ６７では、内外輪モータトルクが決定される。また、モータトルクの左右分配が決定される。すなわち、第２モータ２の出力トルクが上限値で制限された状態で、旋回中の車両Ｖｅの外輪になる車輪１３，１５（または、車輪１４，１６）の出力トルク、および、旋回中の車両Ｖｅの内輪になる車輪１４，１６（または、車輪１３，１５）の出力トルク、ならびに、それら左右の車輪（車輪１３，１５と、車輪１４，１６と）のトルク配分比が確定する。そして、それに基づいて各モータ１，２、および、各トルクベクタリング装置３，４が制御される。そして、その後、この図１１、図１２のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0125】
図１４のフローチャートは、“電池制約までの余裕が少ない状態”で、電源装置（バッテリ）の状態に応じて“制約（制限）対応モード”を変更する制御例を示している。すなわち、この図１４のフローチャートで示す制御は、第１電源装置５、または、第２電源装置６が、“電池制約までの余裕が少ない状態”である場合に実行される。“電池制約までの余裕が少ない状態”とは、第１電源装置５におけるバッテリの温度（電池温度）が、第１電源装置５の出力が制限される温度、すなわち、前述の所定値Ａに近い温度まで上昇している状態、および、第２電源装置６におけるバッテリの温度（電池温度）が、第２電源装置６の出力が制限される温度、すなわち、前述の所定値Ｂに近い温度まで上昇している状態である。例えば、第１電源装置５におけるバッテリの温度、または、第２電源装置６におけるバッテリの温度が、図１５に示すような、「電池温度－トルク上限値特性」に基づいて設定されるマップで、“準備エリア”として示す温度領域内にある場合に、“電池制約までの余裕が少ない状態”であると判断される。
【0126】
図１４のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ７１では、Ｆｒ電池温度準備エリアであるか否かが判断される。すなわち、第１電源装置５におけるバッテリの温度（電池温度）が、図１５に示すマップで、“準備エリア”の温度領域まで上昇しているか否かが判断される。
【0127】
未だ、Ｆｒ電池温度準備エリアでないこと、すなわち、第１電源装置５におけるバッテリの温度（電池温度）が、“準備エリア”の温度領域まで上昇していないことにより、このステップＳ７１で否定的に判断された場合は、ステップＳ７２へ進む。
【0128】
ステップＳ７２では、Ｒｒ電池温度準備エリアであるか否かが判断される。すなわち、第２電源装置６におけるバッテリの温度（電池温度）が、図１５に示すマップで、“準備エリア”の温度領域まで上昇しているか否かが判断される。
【0129】
未だ、Ｒｒ電池温度準備エリアでないこと、すなわち、第２電源装置６におけるバッテリの温度（電池温度）が、“準備エリア”の温度領域まで上昇していないことにより、この ステップＳ７２で否定的に判断された場合は、ステップＳ７３へ進む。
【0130】
ステップＳ７３では、“通常モード”が設定される。すなわち、車両Ｖｅの走行モードが、いずれの電源装置５，６も出力が制限される状態ではない通常時の走行モードに設定される。“通常モード”では、前述の図１１、図１２で示したようなヨーレート制御を実行する際に、前輪１３，１４側と後輪１５，１６側とに分けて行う前後分配型、および、左側の車輪１３，１５と右側の車輪１４，１６とに分けて行う左右分配型のいずれかが選択される。この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、前後分配型は、第１電源装置５と第２電源装置６との間を跨いで、駆動力を分配する。左右分配型は、第１電源装置５と第２電源装置６との間を跨がずに、駆動力を分配する。
【0131】
この“通常モード”では、上記のような前後分配型と左右分配型とが、車両Ｖｅの走行状態等に応じて、適宜、選択される。通常、車両が加速または減速しながら旋回走行する際には、車両の動荷重が前後方向に移動する。そのため、荷重の大きいほうがグリップ力が強くなり、路面に駆動力または制動力をより多く伝達できる。また、コーナーへの進入の際には、後輪駆動寄りの駆動力配分とすることによって車両のアンダーステアを抑制し、コーナーの途中以降では、車両のオーバーステアを抑制するために、前輪駆動寄りの駆動力配分として、車両挙動を安定させる制御技術が、従来知られている。このステップＳ７３で、“通常モード”が設定されると、その後、この図１４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0132】
これに対して、Ｆｒ電池温度準備エリアであること、すなわち、第１電源装置５におけるバッテリの温度（電池温度）が、“準備エリア”の温度領域まで上昇していることにより、上記のステップＳ７１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７４へ進む。
【0133】
ステップＳ７４では、“制約対応モード”が設定される。“制約対応モード”では、前述の図１１、図１２で示したようなヨーレート制御を実行する際に、主として、左右分配型が選択され、従属的に、前後分配型が選択される。すなわち、主に、第１電源装置５と第２電源装置６との間を跨がずに駆動力を分配する状態で、ヨーレート制御が実行される。その後、この図１４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0134】
また、Ｒｒ電池温度準備エリアであること、すなわち、第２電源装置６におけるバッテリの温度（電池温度）が、“準備エリア”の温度領域まで上昇していることにより、上記のステップＳ７２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ７５へ進む。
【0135】
ステップＳ７４では、上記のステップＳ７４と同様に、“制約対応モード”が設定される。そして、その後、この図１４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【0136】
このように、この図１４のフローチャートで示す制御では、車両Ｖｅが旋回走行する際に、制約を受けると予想される電源系統の分配トルクを低下させることが可能なヨーレート制御のモードに、事前に切り替えておくことができる。そのため、車両Ｖｅが旋回を開始した後に、スムーズで安定性の高い車両挙動を実現することができる。
【0137】
以上のように、この発明の実施形態における車両の制御装置では、この発明の車両の制御装置では、いずれか一つの、あるいは、一部のアクチュエータ（例えば、第１モータ１、または、第２モータ２）の出力または動作が制限される状態である場合には、出力または動作が制限される状態ではない他のアクチュエータも併せて、その出力または動作を制限する。例えば、何らかの制約条件や温度条件、あるいは、フェールの発生等によって、いずれか一つのアクチュエータ（例えば、第１モータ１）の出力または動作が制限される状態である場合（または、制限された状態である）場合は、その出力または動作が制限される状態であるアクチュエータ（第１モータ１）と共に制御される、正常な、すなわち、出力または動作が制限される状態ではない他のアクチュエータ（例えば、第２モータ２）の出力または動作が、出力または動作が制限される状態であるアクチュエータ（第１モータ１）と同程度に制限される。そのため、アクチュエータ全体としての総出力は低下するものの、車輪１３，１４，１５，１６ごとの駆動力や制動力等のバランスが崩れることによって車両挙動が不安定になってしまうような事態を回避もしくは抑制できる。したがって、この発明の実施形態における車両の制御装置によれば、いずれかのアクチュエータ（第１モータ１、または、第２モータ２）の出力または動作のみが制限される状態である場合に、車両挙動を制御する駆動力や制動力等のバランスが崩れてしまうことを抑制し、適切に車両挙動を制御することができる。
【符号の説明】
【0138】
１ 第１モータ（MG；アクチュエータ）
２ 第２モータ（MG；アクチュエータ）
３ 第１トルクベクタリング装置（TVD；アクチュエータ）
４ 第２トルクベクタリング装置（TVD；アクチュエータ）
４ａ（第２トルクベクタリング装置の）遊星歯車機構
４ｂ（第２トルクベクタリング装置の）反転ギヤ機構
４ｃ（第２トルクベクタリング装置の）反転ギヤ機構
４ｄ（第２トルクベクタリング装置の）入力ギヤ機構
４ｅ（第２トルクベクタリング装置の）差動制御用モータ
４ｆ（第２トルクベクタリング装置の）差動制限機構
５ 第１電源装置（BAT；電源装置）
６ 第３電源装置（BAT；電源装置）
７ 第１ブレーキ装置（アクチュエータ）
８ 第２ブレーキ装置（アクチュエータ）
９ 第３ブレーキ装置（アクチュエータ）
１０ 第４ブレーキ装置（アクチュエータ）
１１ 検出部
１１ａ（検出部の）アクセルポジションセンサ
１１ｂ（検出部の）ブレーキストロークセンサ（または、ブレーキスイッチ）
１１ｃ（検出部の）ステアリングセンサ（または、舵角センサ）
１１ｄ（検出部の）車輪速センサ
１１ｅ（検出部の）加速度センサ
１１ｆ（検出部の）ヨーレートセンサ
１１ｇ（検出部の）モータ回転数センサ（または、レゾルバ）
１１ｈ（検出部の）モータ温度センサ
１１ｉ（検出部の）モータトルクセンサ
１１ｊ（検出部の）バッテリ温度センサ
１１ｋ（検出部の）ＳＯＣセンサ
１２ コントローラ（ECU）
１３ 前輪（fl；左側）
１４ 前輪（fr；右側）
１５ 後輪（rl；左側）
１６ 後輪（rr；右側）
１７ 電動パーキングブレーキ装置
１８ オンボードブレーキ装置
Ｖｅ 車両
２ 第２モータ（MG；アクチュエータ）
３ 第１トルクベクタリング装置（TVD；アクチュエータ）
４ 第２トルクベクタリング装置（TVD；アクチュエータ）
４ａ（第２トルクベクタリング装置の）遊星歯車機構
４ｂ（第２トルクベクタリング装置の）反転ギヤ機構
４ｃ（第２トルクベクタリング装置の）反転ギヤ機構
４ｄ（第２トルクベクタリング装置の）入力ギヤ機構
４ｅ（第２トルクベクタリング装置の）差動制御用モータ
４ｆ（第２トルクベクタリング装置の）差動制限機構
５ 第１電源装置（BAT；電源装置）
６ 第３電源装置（BAT；電源装置）
７ 第１ブレーキ装置（アクチュエータ）
８ 第２ブレーキ装置（アクチュエータ）
９ 第３ブレーキ装置（アクチュエータ）
１０ 第４ブレーキ装置（アクチュエータ）
１１ 検出部
１１ａ（検出部の）アクセルポジションセンサ
１１ｂ（検出部の）ブレーキストロークセンサ（または、ブレーキスイッチ）
１１ｃ（検出部の）ステアリングセンサ（または、舵角センサ）
１１ｄ（検出部の）車輪速センサ
１１ｅ（検出部の）加速度センサ
１１ｆ（検出部の）ヨーレートセンサ
１１ｇ（検出部の）モータ回転数センサ（または、レゾルバ）
１１ｈ（検出部の）モータ温度センサ
１１ｉ（検出部の）モータトルクセンサ
１１ｊ（検出部の）バッテリ温度センサ
１１ｋ（検出部の）ＳＯＣセンサ
１２ コントローラ（ECU）
１３ 前輪（fl；左側）
１４ 前輪（fr；右側）
１５ 後輪（rl；左側）
１６ 後輪（rr；右側）
１７ 電動パーキングブレーキ装置
１８ オンボードブレーキ装置
Ｖｅ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】