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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-15
(45)【発行日】2024-10-23
(54)【発明の名称】３連ギアポンプ
(51)【国際特許分類】
F04C 2/18 20060101AFI20241016BHJP
F04C 11/00 20060101ALI20241016BHJP
F04C 15/00 20060101ALI20241016BHJP
F16C 33/80 20060101ALI20241016BHJP
F16C 33/76 20060101ALI20241016BHJP
F16C 17/02 20060101ALI20241016BHJP
F16J 15/447 20060101ALI20241016BHJP
F16J 15/34 20060101ALI20241016BHJP
【ＦＩ】
F04C2/18 311D
F04C11/00 F
F04C15/00 G
F16C33/80
F16C33/76 Z
F16C17/02 Z
F16J15/447
F16J15/34 Z
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2021023235
(22)【出願日】2021-02-17
(65)【公開番号】P2022125574
(43)【公開日】2022-08-29
【審査請求日】2024-01-04
(73)【特許権者】
【識別番号】000000099
【氏名又は名称】株式会社ＩＨＩ
(74)【代理人】
【識別番号】100083806
【弁理士】
【氏名又は名称】三好 秀和
(74)【代理人】
【識別番号】100101247
【弁理士】
【氏名又は名称】高橋 俊一
(74)【代理人】
【識別番号】100095500
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 正和
(74)【代理人】
【識別番号】100098327
【弁理士】
【氏名又は名称】高松 俊雄
(72)【発明者】
【氏名】増田 精鋭
【審査官】岩田 健一
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１５－１９４１３４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０００－０８７８７２（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ０４Ｃ ２／１８
Ｆ０４Ｃ １１／００
Ｆ０４Ｃ １５／００
Ｆ１６Ｃ ３３／８０
Ｆ１６Ｃ ３３／７６
Ｆ１６Ｃ １７／０２
Ｆ１６Ｊ １５／４４７
Ｆ１６Ｊ １５／３４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
一の駆動ギアと、前記駆動ギアにそれぞれ噛合してそれぞれ第１，第２のギアポンプをそれぞれ構成する第１，第２の従動ギアとを備え、燃料として利用される流体を吐出する３連ギアポンプであって、前記第１のギアポンプと前記第２のギアポンプとを囲むハウジングと、
一体に回転するよう前記駆動ギアに結合し、前記ハウジングから引き出された駆動シャフトと、
前記駆動シャフトを回転可能に支持し、軸方向に浮動可能であって前記流体による圧力を受けて前記駆動ギアに当接する駆動シャフト軸受と、
前記駆動シャフトと前記ハウジングとの間に介在して前記流体が前記ハウジング外へ漏出するのを妨げるメカニカルシールと、
前記駆動シャフト軸受と前記メカニカルシールとの間に介在し、前記流体の前記圧力が前記メカニカルシールへ伝播するのを妨げるシールと、
前記第２の従動ギアに結合した従動シャフトと、
前記従動シャフトを回転可能に支持し、軸方向に浮動可能であって前記第２の従動ギアに軸方向に当接する浮動軸受と、
前記駆動シャフト軸受と前記浮動軸受とを前記ハウジング内において流体連通する連通路と、を備え、
前記シールは前記連通路と前記メカニカルシールとの間に介在する、３連ギアポンプ。
【請求項2】
前記第２のギアポンプへ前記流体を導入するべく、前記ハウジングに開けられて前記第２のギアポンプへ連通した吸入口をさらに備え、前記吸入口は、前記圧力を前記駆動シャフト軸受および前記浮動軸受に印加するべく前記駆動シャフト軸受、前記浮動軸受および前記連通路に流体連通している、請求項１の３連ギアポンプ。
【請求項3】
加圧される前の前記流体を前記ハウジングの外部から前記メカニカルシールへ導入する導入路を、さらに備えた請求項１から２までの何れか１項の３連ギアポンプ。
【請求項4】
前記シールはラビリンスシールである、請求項１から３までの何れか１項の３連ギアポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、ギアの回転により流体を加圧して吐出する浮動軸受型の３連ギアポンプに関し、特に、直列および並列モードのみならず、無負荷モードにおいても安定して運用できる３連ギアポンプに関する。
【背景技術】
【0002】
ギアポンプは、通常、互いに噛合した一対のギアと、これを収容するハウジングとを備え、ハウジングが画する流路において一対のギアが回転することにより流体を加圧して吐出する。レシプロエンジンやジェットエンジンへの燃料供給装置等に利用されている。
【0003】
ギアポンプにおいて、しばしば浮動軸受が利用される。浮動軸受型のギアポンプにおいては、軸受はギアシャフトを支持するのみならず、軸方向に僅かに可動であってギア側面に当接してこれを支持する。ギアポンプを通過する流体は、軸受の潤滑のみならず、軸受をギア側面へ押圧するための与圧にも利用される。
【0004】
一の駆動シャフトにより二つのギアポンプを同時に駆動する３連ギアポンプが提案されている。３連ギアポンプによれば、二つのギアポンプを直列に運用することにより比較的に小流量を、並列に運用することにより比較的に大流量を実現することができる。
【0005】
特許文献１，２は、関連する技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【文献】特開２００８－５０９７９号公報
【文献】国際公開公報ＷＯ２０１７／００９９９４Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
浮動軸受には与圧が必要であり、ギアポンプの円滑な稼動を保証し、またギア側面からの流体の漏れを防ぐためには、与圧を適切な範囲に管理することを要する。３連ギアポンプにおいて、浮動軸受の周囲における流体の圧力には、運転モードに依存して無視しえない変動が生じるために、対応しうる運転モードを増やそうとするほどに技術的な困難さは増大してしまう。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本開示は、直列および並列モードのみならず、無負荷モードにおいても安定して運用できる３連ギアポンプに関する。
【0009】
一の局面による３連ギアポンプは、一の駆動ギアと、前記駆動ギアにそれぞれ噛合してそれぞれ第１，第２のギアポンプをそれぞれ構成する第１，第２の従動ギアとを備え、燃料として利用される流体を吐出する。かかる３連ギアポンプは、前記第１のギアポンプと前記第２のギアポンプとを囲むハウジングと、一体に回転するよう前記駆動ギアに結合し、前記ハウジングから引き出された駆動シャフトと、前記駆動シャフトを回転可能に支持し、軸方向に浮動可能であって前記流体による圧力を受けて前記駆動ギアに当接する駆動シャフト軸受と、前記駆動シャフトと前記ハウジングとの間に介在して前記流体が前記ハウジング外へ漏出するのを妨げるメカニカルシールと、前記駆動シャフト軸受と前記メカニカルシールとの間に介在し、前記流体の前記圧力が前記メカニカルシールへ伝播するのを妨げるシールと、前記第２の従動ギアに結合した従動シャフトと、前記従動シャフトを回転可能に支持し、軸方向に浮動可能であって前記第２の従動ギアに軸方向に当接する浮動軸受と、前記駆動シャフト軸受と前記浮動軸受とを前記ハウジング内において流体連通する連通路と、を備え、前記シールは前記連通路と前記メカニカルシールとの間に介在する。
【0010】
より好ましくは、３連ギアポンプは、加圧される前の前記流体を前記ハウジングの外部から前記メカニカルシールへ導入する導入路をさらに備える。さらに好ましくは、３連ギアポンプは、前記第２のギアポンプへ前記流体を導入するべく、前記ハウジングに開けられて前記第２のギアポンプへ連通した吸入口をさらに備え、前記吸入口は、前記圧力を前記駆動シャフト軸受および前記浮動軸受に印加するべく前記駆動シャフト軸受、前記浮動軸受および前記連通路に流体連通している。また好ましくは、前記シールはラビリンスシールである。
【発明の効果】
【0011】
直列および並列モードのみならず、無負荷モードにおいても安定して運用できる３連ギアポンプが提供される。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【発明を実施するための形態】
【0013】
添付の図面を参照して以下にいくつかの例示的な実施形態を説明する。以下の説明および添付の特許請求の範囲を通じ、「軸方向」および「軸周り」の語は、シャフトごとに規定されて使用されている。
【0014】
図１を参照するに、本実施形態による３連ギアポンプ１は、例えば航空機エンジン１０へ燃料を供給するシステムに組み込まれて利用されるものであって、ケロシン等の比較的に低粘性の油のごとき流体を加圧して吐出する。
【0015】
流体は、タンクから流路Ｆ１を通して供給され、３連ギアポンプ１により加圧されて吐出される。システムの始動あるいは他の目的のために他の低圧ポンプ３が流路Ｆ１上に介在することがある。低圧ポンプ３には、必ずしもこれに限られないが、遠心ポンプを利用することができる。
【0016】
３連ギアポンプ１の動力には、例えばエンジン１０のタービンから抽出されるエネルギが利用されるので、通常、３連ギアポンプ１の吐出量はタービンの回転数に比例または少なくとも依存する。例えば高空を巡航する時には回転数は比較的に高いが燃料消費は少ないことがあるので、吐出量はエンジン１０の要求量に必ずしも合致するわけではない。そこで吐出された流体のうち、要求量を超える部分は燃料制御部５により分流されて還流路Ｆ３を通じて流路Ｆ１に戻され、要求量のみが流路Ｆ５を通してエンジン１０に向けて供給される。
【0017】
エンジン１０内には潤滑油Ｌが循環しており加熱されるので、吐出流体はその冷却のためにも利用される。すなわち流路Ｆ５はオイルクーラ９に連絡しており、潤滑油Ｌを冷却し、流体自身は予熱を受けた後に、供給路Ｆ７を経由してエンジン１０の燃焼室７へ導入されて燃焼に供される。
【0018】
３連ギアポンプ１自体が発熱するし、その熱の一部は還流路Ｆ３を通じて３連ギアポンプ１に戻り、結果的に流路Ｆ５における流体に無視しえない温度上昇が生じることがある。そのためオイルクーラ９の冷却能は潤滑油Ｌの昇温としばしば均衡しえない。そこでエンジン１０のバイパス流路等から抽気した空気Ａを利用した空冷オイルクーラ１１が補助的に利用される。還流路Ｆ３を通じた還流が増大して吐出流体が昇温し、空冷オイルクーラ１１の負担が増大するほど、システムの各部への熱的ストレスは増大し、また熱エネルギは無駄に捨てられてエネルギ効率は低下してしまう。従来の３連ギアポンプは、直列および並列モードを可能にすることで、吐出量の増減を可能にし、還流量を極小化している。
【0019】
本実施形態による３連ギアポンプ１によれば、直列および並列モードのみならず、無負荷モードをも可能にすることで、更なる吐出量の増減を可能にし、エネルギ効率の向上を可能にしている。すなわち、例えば航空機が地上においてアイドル運転している時および高空を巡航している時には直列および並列モードを利用し、離陸の時のように大流量が必要なときには３連ギアポンプ１を無負荷として、専ら遠心ポンプ３により燃料を供給するような切り替えを可能にする。問題は、無負荷モードにおいては３連ギアポンプ１の全体に高圧が印加されてしまい、与圧の制御が困難になることである。その解決手段は以下の説明より明らかになる。
【0020】
図２，３を組み合わせ、主に図３を参照するに、３連ギアポンプ１は概して、一の駆動シャフト２１により駆動される駆動ギア２３と、駆動ギア２３にそれぞれ噛合する第１，第２の従動ギア２７，３１とを備え、駆動ギア２３と第１の従動ギア２７との組み合わせは第１のギアポンプＧ１を構成し、駆動ギア２３と第２の従動ギア３１との組み合わせは第１のギアポンプＧ２を構成する。ハウジング４１はこれらを囲み、また各ギアの歯先に密に接するので、ギア歯とハウジング４１とが囲む各空間４３，４５，４７は、ギアの回転に応じて流体を加圧しながら輸送する働きをする。ハウジング４１には、また、第１のギアポンプＧ１に連通する吸入口４９および吐出口５１、および第２のギアポンプＧ２に連通する吸入口５３および吐出口５５を備える。外部の動力源により駆動ギア２３がその軸周りに回転すると、第１，第２のギアポンプＧ１，Ｇ２が並行して稼働し、吸入口４９から圧力Ｐ１をもって吸入された流体を吐出口５１へ圧力Ｐ３をもって吐出し、吸入口５３から圧力Ｐ５をもって吸入された流体を吐出口５５へ圧力Ｐ７をもって吐出する。通常は吐出圧力Ｐ３，Ｐ７はそれぞれ吸入圧力Ｐ１，Ｐ５よりも高いが、以下に説明する通り、これは運転モードに依存する。
【0021】
主に図２を参照するに、動力源との結合のために駆動シャフト２１はハウジング４１の外に引き出されているが、第１，第２の従動ギア２７，３１のシャフト２５，２９はハウジング４１内に封入されている。各シャフト２１，２５，２９を、それぞれ対になった浮動軸受３３，３５，３７が回転可能に支持している。各浮動軸受３３，３５，３７は、また、ギア２３，２７，３１をそれぞれ挟んでいる。浮動軸受３３，３５，３７は軸方向に僅かに浮動可能であり、それぞれ適宜の与圧を受けてギア２３，２７，３１のそれぞれ両側面に当接する。
【0022】
第１，第２の従動シャフト２５，２９および浮動軸受３５，３７のそれぞれ両端とハウジング４１との間には隙間が保持されており、それぞれ吸入口４９，５３と連通することにより流体が流入し、隙間内の流体はそれぞれの端部を吸入圧力Ｐ１，Ｐ５により与圧する。かかる与圧は浮動軸受３５，３７をそれぞれ第１，第２の従動ギア２７，３１に押圧するために利用される。両端に流体を行き渡らせて均一な圧力を及ぼすべく、例えば第１，第２の従動シャフト２５，２９は中空である。またかかる与圧を駆動シャフト２１の浮動軸受３３にも及ぼすべく、浮動軸受３７と浮動軸受３３とを流体連通する連通路６７がこれらの間に介在する。
【0023】
吸入圧力Ｐ１，Ｐ５とは異なる圧力Ｐ９を外部から導入して浮動軸受３５，３７に及ぼすべく、ハウジング４１の例えば両側面はそれぞれ導入管を備えてもよい。かかる圧力Ｐ９を受容するべく、浮動軸受３５，３７は端の側において小径になり、その肩に段差を備えてもよく、導入管の内端はかかる肩に向けて開口していてもよい。段差面は圧力Ｐ９を受容する面として利用できる。端面と肩との間にはガスケットのごとき適宜のシールが介在して互いの圧力の伝播を抑制するべきだろう。またかかる導入管は、例えば吐出口５１または吐出口５５に連絡させることができ、その場合には段差面に印加される圧力Ｐ９は、原則として吐出圧力Ｐ３またはＰ７に一致する。さらに与圧を調整するべく、例えばかかる肩とハウジング４１との間にスプリング３９のごとき与圧手段が介在してもよい。これらは浮動軸受３５，３７への与圧を調整するために利用される。
【0024】
ハウジング４１と駆動シャフト２１との間にはシール６１，６３が介在して内部の流体の漏出を防止する。かかるシール６１，６３の一方または両方には、例えばスプリングによる弾発力を利用してシール面同士を押し付けるメカニカルシールを適用することができる。メカニカルシールに過大な圧力が及ばないよう、上述の連通路６７とシール６１との間には、流体の圧力の伝播を妨げるシール６５が介在する。かかるシール６５には、例えばラビリンスシールが適用できる。
【0025】
ラビリンスシールから漏出する流体を回収し、また適宜の圧力Ｐ１１をメカニカルシール６１に印加できるよう、ハウジング４１はさらに導入路６９を備えてもよい。導入路６９には、例えば流路Ｆ１を連結することができ、以って３連ギアポンプ１による加圧を受ける前の流体の圧力をメカニカルシール６１に印加することができる。もちろん他の適宜の流路を連結してもよい。
【0026】
図２に組み合わせて図４を参照するに、上側の浮動軸受３３，３７の上端には吸入圧力Ｐ５に由来する力ｆ１が作用し、それゆえ上側の浮動軸受３３，３７は駆動ギア２３および第２の従動ギア３１に下向きの力ｆｄにより押し付けられる。下側の浮動軸受３７には、また連通路６７が介在するために下側の浮動軸受３３にも、吸入圧力Ｐ５に由来する力ｆ１が作用し、以って下側の浮動軸受３３，３７は駆動ギア２３および第２の従動ギア３１に上向きの力ｆｕにより押し付けられる。共通の圧力が作用しているために、力ｆｄ，ｆｕは釣り合い、駆動ギア２３および第２の従動ギア３１が安定的に支持される。また、これらとは異なる（通常はより大きい）力ｆ２を利用して、上向きの力ｆｕを調整し、以って浮動軸受３７が第２の従動ギア３１から離脱しようとするのを防止することができる。
【0027】
上述の説明は専ら第２のギアポンプＧ２に関するが、第１のギアポンプＧ１においても同様な力の釣り合いが成立する。
【0028】
３連ギアポンプ１は図５に示すごとく燃料供給システムと接続されて運用される。すなわち、流路Ｆ１は２つに分岐して流入路Ｆ１１および流入路Ｆ１７と接続されている。流路Ｆ１と流入路Ｆ１１との間には逆流防止弁Ｖ１が介在してもよい。流入路Ｆ１１，Ｆ１７はそれぞれ第１，第２のギアポンプＧ１，Ｇ２の吸入口４９，５３に接続される。それぞれの吐出口５１，５５は、それぞれ流出路Ｆ１３，Ｆ１９に接続される。流入路Ｆ１１は、また、２つに分岐しており、その一方はバルブＶ３を介して流出路Ｆ１５に連絡しており、流出路Ｆ１３，Ｆ１９と合流した後に流路Ｆ２１に接続されている。流路Ｆ２１は燃料供給システムの流路Ｆ５に接続される。
【0029】
図２から４までに組み合わせて図５（ａ）を参照するに、バルブＶ３を閉じたときには、３連ギアポンプ１は直列モードで稼働する。このとき、第１のギアポンプＧ１の吸入口４９に連絡する流入路Ｆ１１と、第２のギアポンプＧ２の吸入口５３に連絡する流入路Ｆ１７との両方に、流路Ｆ１による比較的低い圧力が印加される。このとき圧力Ｐ１，Ｐ５ともに低圧であって、浮動軸受３３，３５，３７の何れについても上下の力ｆｄ，ｆｕは釣り合う。吐出口５１から加圧されて吐出される流体は流出路Ｆ１３，Ｆ１５を通り、吐出口５５から吐出される流体は流出路Ｆ１９を通り、それぞれ流路Ｆ２１において合流してエンジン１０へ供給される。
【0030】
図５（ａ）に代えて図５（ｂ）を参照するに、バルブＶ３を開いた時には、３連ギアポンプ１は並列モードで稼働する。第１のギアポンプＧ１の出口圧Ｐ３はバルブＶ３を介して流入路Ｆ１１に及び、結果として吸入圧力Ｐ１は出口圧Ｐ３と一致するように高まる。逆流防止弁Ｖ１が介在していれば、流体が流路Ｆ１に向かって逆流することが防止される。このときも両方の浮動軸受３５には共通の圧力Ｐ１が印加されるので、上下の力ｆｄ，ｆｕは釣り合う。また圧力Ｐ１の変化は浮動軸受３３，３７には影響を及ぼさない。このとき、第１のギアポンプＧ１は空転して（仕事をせずに）、第２のギアポンプＧ２による吐出のみが流体の供給に寄与する。
【0031】
なおバルブＶ３には開閉バルブではなく、流量を連続的に変化できる可変絞り弁のごとき調節バルブを適用することができる。この場合に、バルブＶ３には全閉（図５（ａ）の状態）と全開（図５（ｂ）の状態）以外に、中間的な状態がありうるが、中間的な何れの状態においても浮動軸受３３，３５，３７に関して力の釣り合いが失われることはない。
【0032】
図５（ａ），５（ｂ）に代えて図５（ｃ）を参照するに、本実施形態によれば無負荷モードが可能である。このときバルブＶ３は開いたまま（あるいは閉じてもよい）、遠心ポンプ３の吐出量を増大する。すると遠心ポンプ３による高圧が両ギアポンプＧ１，Ｇ２に印加される。上述の説明より理解される通り、浮動軸受３５，３７について上下の力ｆｄ，ｆｕが釣り合うのはもちろんのこと、連通路６７により圧力が駆動シャフト２１の浮動軸受３３にも及ぶので、浮動軸受３３についても上下の力ｆｄ，ｆｕが釣り合う。浮動軸受３３に高圧が印加されるにも関わらず、ラビリンスシール６５により、かかる圧力はメカニカルシール６１には及ばない。メカニカルシール６１から流体が外部に漏れ出すことはなく、あるいはメカニカルシール６１の円滑な動作が損なわれることがない。
【0033】
無負荷モードにおいて、両ギアポンプＧ１，Ｇ２は共に実質的に仕事をせずに、専ら遠心ポンプ３のみが流体の供給に寄与する。遠心ポンプは、特にエンジン１０が高出力を発揮するときに、効率よく大容量の流体を吐出することができる。改めて図１を参照して理解できる通り、３連ギアポンプ１は実質的に仕事をせず、また還流路Ｆ３を通じた流体の還流も極小にできるので、流路Ｆ５へ供給される流体の温度上昇は抑えられる。オイルクーラ９の冷却能を十分に利用でき、翻って空冷オイルクーラ１１の負担を抑制することができる。
【0034】
例えばエンジン１０が低回転ながら高出力を要するときには並列モード、高空を巡航するときには並列モードを利用し、離陸の時のように特に高出力を要するときには無負荷モードによって専ら遠心ポンプを利用するなど、本実施形態によれば最適なモードを選択して利用することができる。本実施形態は、その何れにおいても高いエネルギ効率を実現することができる。
【0035】
いくつかの実施形態を説明したが、上記開示内容に基づいて実施形態の修正または変形をすることが可能である。
【符号の説明】
【0036】
１ ３連ギアポンプ
３ 低圧ポンプ
５ 燃料制御部
７ 燃焼室
９ オイルクーラ
１０ エンジン
１１ 空冷オイルクーラ
２１ 駆動シャフト
２３ 駆動ギア
２５ 第１の従動シャフト
２７ 第１の従動ギア
２９ 第２の従動シャフト
３１ 第２の従動ギア
３３ 浮動軸受
３５ 浮動軸受
３７ 浮動軸受
３９ スプリング
４１ ハウジング
４３ 空間
４５ 空間
４７ 空間
４９ 吸入口
５１ 吐出口
５３ 吸入口
５５ 吐出口
６１ メカニカルシール
６３ シール
６５ ラビリンスシール
６７ 連通路
６９ 導入路
Ａ 空気
Ｐ１ 圧力
Ｐ３ 圧力
Ｐ５ 圧力
Ｐ７ 圧力
Ｐ９ 圧力
Ｐ１１ 圧力
ｆ１ 力
ｆ２ 力
ｆ３ 力
ｆｄ 下向きの力
ｆｕ 上向きの力
Ｆ１ 流路
Ｆ３ 還流路
Ｆ５ 流路
Ｆ７ 供給路
Ｆ１１ 流入路
Ｆ１３ 流出路
Ｆ１５ 流出路
Ｆ１７ 流入路
Ｆ１９ 流出路
Ｆ２１ 流路
Ｇ１ 第１のギアポンプ
Ｇ２ 第２のギアポンプ
Ｖ１ 逆流防止弁
Ｖ３ バルブ
Ｌ 潤滑油
３ 低圧ポンプ
５ 燃料制御部
７ 燃焼室
９ オイルクーラ
１０ エンジン
１１ 空冷オイルクーラ
２１ 駆動シャフト
２３ 駆動ギア
２５ 第１の従動シャフト
２７ 第１の従動ギア
２９ 第２の従動シャフト
３１ 第２の従動ギア
３３ 浮動軸受
３５ 浮動軸受
３７ 浮動軸受
３９ スプリング
４１ ハウジング
４３ 空間
４５ 空間
４７ 空間
４９ 吸入口
５１ 吐出口
５３ 吸入口
５５ 吐出口
６１ メカニカルシール
６３ シール
６５ ラビリンスシール
６７ 連通路
６９ 導入路
Ａ 空気
Ｐ１ 圧力
Ｐ３ 圧力
Ｐ５ 圧力
Ｐ７ 圧力
Ｐ９ 圧力
Ｐ１１ 圧力
ｆ１ 力
ｆ２ 力
ｆ３ 力
ｆｄ 下向きの力
ｆｕ 上向きの力
Ｆ１ 流路
Ｆ３ 還流路
Ｆ５ 流路
Ｆ７ 供給路
Ｆ１１ 流入路
Ｆ１３ 流出路
Ｆ１５ 流出路
Ｆ１７ 流入路
Ｆ１９ 流出路
Ｆ２１ 流路
Ｇ１ 第１のギアポンプ
Ｇ２ 第２のギアポンプ
Ｖ１ 逆流防止弁
Ｖ３ バルブ
Ｌ 潤滑油
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】