特許 7571703 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-15

(45)【発行日】2024-10-23

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20241016BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20241016BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H63/50

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021165798

(22)【出願日】2021-10-07

(65)【公開番号】P2023056426

(43)【公開日】2023-04-19

【審査請求日】2024-02-14

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】鶴田 義明

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 善雄

(72)【発明者】

【氏名】河合 祥吾

【審査官】糟谷 瑛

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－４７０８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０２６９８４６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２００３－４１９７１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２

６１／１６－６１／２４

６１／６６－６１／７０

６３／４０－６３／５０

Ｂ６０Ｗ １０／００－６０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に前記駆動力源側からトルクコンバータおよび変速機が直列に配設されており、該変速機は少なくとも前進ギヤ段および後進ギヤ段を備えている一方、運転者の操作で前記変速機を前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段に切り替えることができるシフト操作装置を有する車両に関し、
前記シフト操作装置によって前記変速機を前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段の一方から他方へ切り替える反転シフト操作が行なわれた場合に、前記駆動力源の出力を制御して前記変速機以後のギヤ機構のガタ詰めを行なうガタ詰め制御部、を有する車両の制御装置において、
前記ガタ詰め制御部は、前記トルクコンバータの入力回転速度が予め定められたガタ詰め回転速度に所定時間停滞するように前記駆動力源の出力を制御する
ことを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両の制御装置に係り、特に、変速機が前進ギヤ段および後進ギヤ段の一方から他方へ切り替えられた場合にギヤ機構のガタ詰めを行なうガタ詰め制御に関するものである。

【背景技術】

【0002】

駆動方向が反転するシフト操作が行なわれた場合、ギヤ機構のバックラッシに起因してガタ打ちショック（歯打ち音やトルク変動など）が発生する可能性があるため、駆動力源の出力を制御してギヤ機構のガタ詰めを行なう車両の制御装置が提案されている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－１８３５０４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路にトルクコンバータが配設されている場合、特許文献１に記載のように駆動力源の出力を制御するだけではトルクコンバータの入力回転速度が変化し易く、入力回転速度が変化するとトルクコンバータからギヤ機構に伝達されるトルクも変化し、ガタ詰め速度が変化するため、ガタ打ちショックを適切に抑制することが難しい。

【0005】

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、動力伝達経路にトルクコンバータが配設されている車両において、駆動方向が反転するシフト操作が行なわれた場合に、ギヤ機構のバックラッシに起因して発生するガタ打ちショックが適切に抑制されるようにすることにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に前記駆動力源側からトルクコンバータおよび変速機が直列に配設されており、その変速機は少なくとも前進ギヤ段および後進ギヤ段を備えている一方、運転者の操作で前記変速機を前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段に切り替えることができるシフト操作装置を有する車両に関し、(b) 前記シフト操作装置によって前記変速機を前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段の一方から他方へ切り替える反転シフト操作が行なわれた場合に、前記駆動力源の出力を制御して前記変速機以後のギヤ機構のガタ詰めを行なうガタ詰め制御部、を有する車両の制御装置において、(c) 前記ガタ詰め制御部は、前記トルクコンバータの入力回転速度が予め定められたガタ詰め回転速度に所定時間停滞するように前記駆動力源の出力を制御することを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

このような車両の制御装置においては、トルクコンバータの入力回転速度が予め定められたガタ詰め回転速度に所定時間停滞するように駆動力源の出力が制御されるため、トルクコンバータの出力トルクすなわちギヤ機構に伝達されるトルクが安定し、ガタ打ちショックが抑制されるようにギヤ機構のガタ詰めを適切に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施例である制御装置を有するハイブリッド式電動車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。

【図2】図１のハイブリッド式電動車両の電子制御装置が機能的に備えているガレージ制御部およびガタ詰め制御部の作動を具体的に説明するフローチャートである。

【図3】図２のステップＳ７でガタ詰め完了を判断する停滞時間tstuffを求めるデータマップの一例である。

【図4】図２のステップＳ６で設定されるガタ詰め回転速度Ｎstuff を求めるデータマップの一例である。

【図5】シフトレバーのＲ→Ｄシフト操作時に図２のフローチャートに従ってガレージ制御およびガタ詰め制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明は、駆動力源として回転機を備えている電動車両に好適に適用されるが、駆動力源としてエンジンのみを備えているエンジン駆動車両にも適用され得る。電動車両は、駆動力源として回転機のみを備えている電気自動車や、駆動力源としてエンジンおよび回転機を備えているハイブリッド式電動車両である。回転機としては、電動機および発電機として択一的に用いることができるモータジェネレータが好適に用いられるが、発電機の機能が得られない電動機を採用することもできる。車両は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の後輪駆動車両や、途中に前輪側へ動力を分配するトランスファが設けられた前後輪駆動車両、トランスアクスル等のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の前輪駆動車両など、種々の駆動型式の車両が対象となる。

【0010】

動力伝達経路にトルクコンバータと直列に設けられる変速機は、少なくとも前進ギヤ段および後進ギヤ段を備えており、遊星歯車式や平行軸式等の有段変速機が好適に用いられるが、前後進切替装置であっても良い。この変速機は、ギヤ段を電気的に切り替えることができる自動変速機でも、運転者のシフトレバー操作等に従って機械的にギヤ段が切り替えられる手動変速機でも良い。変速機以後のギヤ機構は、変速機を含めた駆動輪側のギヤ機構で、例えば左右の駆動輪に動力分配するディファレンシャルギヤなど、噛合歯車を有する種々の動力伝達機構を含む。ガタ詰め回転速度は、一定値が定められても良いが、トルクコンバータの作動油の油温、変速機のギヤ段の種類等の車両状態に基づいて可変設定されても良い。

【0011】

本発明は、例えば(a) 前記変速機は、複数の係合装置の係合開放状態が電気的に切り替えられることにより前記前進ギヤ段および前記後進ギヤ段を成立させる自動変速機であり、(b) 前記反転シフト操作が行なわれた場合に、その反転シフト操作に従って前記自動変速機を前記前進ギヤ段による前進走行が可能なＤレンジおよび前記後進ギヤ段による後進走行が可能なＲレンジの一方から他方へ電気的に切り替える反転レンジ切替を実行するガレージ制御部と、(c) 前記自動変速機が前記Ｄレンジまたは前記Ｒレンジの走行レンジにおいて、駆動要求量が略０で且つ車速が予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時に、所定のクリープトルクが得られるように前記駆動力源により前記トルクコンバータの入力回転速度を制御するクリープ制御部と、を備えており、(d) 前記ガレージ制御部は、前記クリープ制御部による制御に優先して前記トルクコンバータの入力回転速度が略０になるように前記駆動力源の出力を制御し、その入力回転速度が略０の状態で前記反転レンジ切替を実行する一方、(e) 前記ガタ詰め制御部は、前記反転レンジ切替が実行された後に前記トルクコンバータの入力回転速度が前記ガタ詰め回転速度となるように前記駆動力源の出力を制御してガタ詰め制御を実行する、ように構成される。但し、トルクコンバータの入力回転速度を０にすることなく、例えばガタ詰め回転速度に保持した状態でガレージ制御部による反転レンジ切替が行なわれても良いなど、種々の態様が可能である。また、クリープ制御部は必ずしも必要なく、駆動力要求があるまでトルクコンバータの入力回転速度をガタ詰め回転速度に保持したり、ガタ詰め制御が終了した後にトルクコンバータの入力回転速度を一旦０としても良いなど、種々の態様が可能である。

【0012】

また、例えば(a) 前記ガレージ制御部は、前記複数の係合装置のうち前記反転レンジ切替の際に係合させる係合側係合装置の係合指示圧をステップ的に増加させてその係合側係合装置を速やかに係合させる高速ガレージ制御と、前記係合指示圧を漸増させて前記係合側係合装置を緩やかに係合させる通常ガレージ制御と、を実行可能であり、(b) 前記ガレージ制御部は、前記入力回転速度が略０とされた状態で前記反転レンジ切替を行なう際には、前記高速ガレージ制御を実行する、ように構成される。但し、通常ガレージ制御だけで反転レンジ切替を行なうガレージ制御部が用いられ、前記入力回転速度が略０とされた状態で前記反転レンジ切替を行なう際に前記通常ガレージ制御が実行されても良いなど、ガレージ制御部によるガレージ制御の態様は適宜定められる。トルクコンバータの入力回転速度を、例えばガタ詰め回転速度よりも低い所定の高速切替許容回転速度以下にした状態で、高速ガレージ制御が実行されても良い。

【実施例】

【0013】

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や角度、形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【0014】

図１は、本発明の一実施例である車両の制御装置として電子制御装置９０を有するハイブリッド式電動車両１０（以下、単に電動車両１０という。）の駆動系統の概略構成図で、電動車両１０における各種制御のための制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、電動車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２および回転機ＭＧを備えているパラレル型のハイブリッド式電動車両である。また、電動車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は左右の後輪で、電動車両１０はＦＲ型の後輪駆動車両である。

【0015】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１２は、スロットルアクチュエータや燃料噴射装置、点火装置等を含むエンジン制御機器５０が電子制御装置９０によって制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。回転機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる電動機としての機能および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有するモータジェネレータで、例えばロータに永久磁石が配置された三相交流同期モータ等であり、インバータ５２を介してバッテリ５４に接続されている。回転機ＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、回転機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgや回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmgが制御される。回転機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。回転機ＭＧはまた、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動される際に、発電機として機能するように回生制御されることにより発電を行うとともに、駆動輪１４に連結されている場合には回生ブレーキを発生する。回転機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、回転機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。

【0016】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に回転機ＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と回転機ＭＧとの間に設けられたクラッチで、回転機ＭＧとエンジン１２との間を接続遮断するエンジン断接装置である。トルクコンバータ２２は、回転機ＭＧと自動変速機２４との間に設けられ、流体である作動油OIL を介して動力伝達する流体式伝動装置であり、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された一対のドライブシャフト３２等を備えている。また、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６等を備えており、ＭＧ連結軸３６に回転機ＭＧのロータが連結されている。上記自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０は、電動車両１０が被駆動走行から駆動走行に変化する場合、或いは駆動方向が反転する場合すなわち前後進が切り替えられる場合に、歯車のバックラッシに起因して歯打ち音やトルク変動等のガタ打ちショックが生じるギヤ機構に相当する。

【0017】

Ｋ０クラッチ２０は、例えばアクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式または乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０の入力側部材は、エンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の出力側部材は、ＭＧ連結軸３６と連結されており、ＭＧ連結軸３６と一体的に回転させられる。Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介して回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。一方で、Ｋ０クラッチ２０の開放状態では、回転機ＭＧのロータおよびポンプ翼車２２ａとエンジン１２との間の動力伝達が遮断される。

【0018】

回転機ＭＧは、ケース１８内において、ＭＧ連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。回転機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、回転機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２および回転機ＭＧの駆動力源からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

【0019】

トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に回転機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

【0020】

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が開放された状態である完全開放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全開放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

【0021】

自動変速機２４は、例えば１組または複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や開放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0022】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合させられることによって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／ＡＴ出力回転速度Ｎo ）が異なる複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段を形成することができる有段変速機である。自動変速機２４は、電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等の運転状態に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。また、複数の係合装置ＣＢが総て開放されると、動力伝達を遮断するニュートラルになる。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎo は、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0023】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、回転機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0024】

電動車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、回転機ＭＧ）により回転駆動されて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動するためのＥＯＰ６０専用の電動機である。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出するもので、電動車両１０の停止時を含めた任意のタイミングで作動油OIL を吐出することができる。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを出力する。作動油OIL は、トルクコンバータ２２に供給されて動力伝達に用いられる他、各部の潤滑や冷却にも用いられる。作動油OIL は、ケース１８の下部に設けられたオイルパン等の油溜に蓄積されるとともに、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０により汲み上げられて油圧制御回路５６へ供給される。

【0025】

電動車両１０は、各種の制御を実行する制御装置として電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより電動車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0026】

電子制御装置９０には、電動車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６、レバーポジションセンサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、ＡＴ入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo 、回転機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、運転者の駆動要求量を表すアクセル操作量等のアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキＯＮ信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である油温ＴＨoil 、電動車両１０に備えられたシフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳshを表す信号など）が、それぞれ供給される。ＭＧ回転速度Ｎmgはトルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci と同値で、タービン回転速度Ｎt はトルクコンバータ２２の出力回転速度Ｎtco と同値である。

【0027】

シフトレバー６４は運転席の近傍に配置され、自動変速機２４の動力伝達状態であるシフトレンジを切り替えるために運転者によって操作されるシフト操作部材で、複数の操作ポジションＰＯＳshを備えている。操作ポジションＰＯＳshとして、例えばＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの複数のポジションが設けられている。Ｐポジションは、自動変速機２４が動力伝達を遮断するニュートラル状態とされ且つ機械的に変速機出力軸２６の回転が阻止される駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択する操作ポジションである。ニュートラル状態は、例えば自動変速機２４の総ての係合装置ＣＢが開放された状態である。Ｒポジションは、自動変速機２４が後進ギヤ段とされる後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択する操作ポジションである。Ｎポジションは、Ｐポジションと同様に自動変速機２４がニュートラル状態とされるＮ（ニュートラル）レンジを選択する操作ポジションである。Ｄポジションは、例えば自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態に応じて自動的に切り替えて走行する前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択する操作ポジションである。シフトレバー６４は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各操作ポジションＰＯＳshに位置決め保持されるものでも良いが、所定のホームポジションへ自動的に戻される自動復帰型でも良い。また、シフト操作部材として、上記各シフトレンジを選択する押釦スイッチ等が用いられても良い。

【0028】

電子制御装置９０からは、電動車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御機器５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe 、回転機ＭＧを制御するためのＭＧ制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢを制御するためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御するためのＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御するためのＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御するためのＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。油圧制御回路５６には、ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0、およびＬＵ油圧制御指令信号Ｓluに従って油路を切り替えたり油圧を制御したりする複数のソレノイドバルブが設けられている。

【0029】

電子制御装置９０は、電動車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御部９２、変速制御部９４、クリープ制御部９６、およびガタ詰め制御部９８を機能的に備えている。

【0030】

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧおよびエンジン１２の作動を協調して制御する機能を有する。ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による電動車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdem等である。ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、トルクコンバータ２２のトルク比、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout 等を考慮して、例えば上記要求駆動トルクＴrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求入力トルクＴindem を求め、その要求入力トルクＴindem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe を出力するとともに、回転機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmgを出力する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout は、例えばバッテリ温度ＴＨbat およびバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態すなわち蓄電残量を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat およびバッテリ電圧Ｖbat などに基づいて算出できる。

【0031】

ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合には、バッテリ５４からの電力のみで回転機ＭＧを駆動して走行するモータ走行モードであるＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を開放状態としてエンジン１２を停止させ、回転機ＭＧのみを駆動力源として用いて走行するＢＥＶ走行を行う。このＢＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem を実現するようにＭＧトルクＴmgを制御する。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求入力トルクＴindem を賄えない場合には、エンジン走行モードであるＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle ）走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０を係合状態として少なくともエンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。このＨＥＶ走行モードにおいては、要求入力トルクＴindem の全部または一部を実現するようにエンジントルクＴe を制御し、要求入力トルクＴindem に対してエンジントルクＴe では不足するトルク分を補うようにＭＧトルクＴmgを制御する。他方で、ハイブリッド制御部９２は、回転機ＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合であっても、エンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＥＶ走行モードを成立させる。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求入力トルクＴindem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

【0032】

変速制御部９４は、電動車両１０が略停止状態でシフトレバー６４が操作された場合に、そのシフト操作で選択された操作ポジションＰＯＳshに応じて自動変速機２４のシフトレンジを切り替えるガレージ制御部９４ａを備えている。ガレージ制御部９４ａは、シフトレバー６４がＤポジションおよびＲポジションの一方から他方へ切り替える反転シフト操作が行なわれた場合に、その反転シフト操作に従って自動変速機２４をＤレンジおよびＲレンジの一方から他方へ切り替える反転レンジ切替を実行する他、ＰレンジおよびＮレンジの非走行レンジとＤレンジおよびＲレンジの走行レンジとの間でシフトレンジを切り替える各種のレンジ切替を実行する。反転シフト操作は、具体的にはＤポジションからＲポジションへ操作するＤ→Ｒシフト操作、またはＲポジションからＤポジションへ操作するＲ→Ｄシフト操作で、Ｎポジションを経由しても良い。Ｄ→Ｒシフト操作が行なわれると、ガレージ制御部９４ａは自動変速機２４をＤレンジからＲレンジに切り替えるための反転レンジ切替、すなわち前進ギヤ段から後進ギヤ段に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力するＤ→Ｒレンジ切替を実行する。また、Ｒ→Ｄシフト操作が行なわれると、ガレージ制御部９４ａは自動変速機２４をＲレンジからＤレンジに切り替えるための反転レンジ切替、すなわち後進ギヤ段から前進ギヤ段に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力するＲ→Ｄレンジ切替を実行する。

【0033】

例えば自動変速機２４の複数の係合装置ＣＢの中、第１係合装置ＣＢ１および第２係合装置ＣＢ２が係合状態とされることで、複数の前進ギヤ段の中で例えば変速比γatが最も大きい第１速ギヤ段が形成されて自動変速機２４がＤレンジとされ、第２係合装置ＣＢ２および第３係合装置ＣＢ３が係合状態とされることで、後進ギヤ段が形成されて自動変速機２４がＲレンジとされる場合、前記Ｄ→Ｒレンジ切替では、第１係合装置ＣＢ１を開放するとともに第３係合装置ＣＢ３を係合させるようにそれ等の油圧ＰＲcb1 、ＰＲcb3 が制御される。また、前記Ｒ→Ｄレンジ切替では、第３係合装置ＣＢ３を開放するとともに第１係合装置ＣＢ１を係合させるようにそれ等の油圧ＰＲcb3 、ＰＲcb1 が制御される。

【0034】

ここで、ガレージ制御部９４ａは、反転レンジ切替を含むレンジ切替の際に複数の係合装置ＣＢの何れかを係合させる場合、その係合側係合装置ＣＢcon の油圧ＰＲcon の係合指示圧を漸増させてその係合側係合装置ＣＢcon を滑らかに係合させる通常ガレージ制御の他に、係合側係合装置ＣＢcon の油圧ＰＲcon の係合指示圧をステップ的に増加させてその係合側係合装置ＣＢcon を速やかに係合させ、レンジ切替を短時間で実行する高速ガレージ制御を実行する機能を有する。例えば、前記Ｄ→Ｒレンジ切替では第３係合装置ＣＢ３が係合側係合装置ＣＢcon であり、その第３係合装置ＣＢ３の油圧ＰＲcb3 の係合指示圧を、通常ガレージ制御では所定の増加率で漸増させる一方、高速ガレージ制御ではステップ的に増加させるのである。また、Ｒ→Ｄレンジ切替では第１係合装置ＣＢ１が係合側係合装置ＣＢcon であり、その第１係合装置ＣＢ１の油圧ＰＲcb1 の係合指示圧を、通常ガレージ制御では所定の増加率で漸増させる一方、高速ガレージ制御ではステップ的に増加させるのである。図５は、Ｒ→Ｄシフト操作に伴ってＲ→Ｄレンジ切替が高速ガレージ制御で実施された場合のタイムチャートの一例で、開放側係合装置ＣＢopである第３係合装置ＣＢ３の油圧ＰＲcb3 を低下させた後に、係合側係合装置ＣＢcon である第１係合装置ＣＢ１の油圧ＰＲcb1 の係合指示圧をステップ的に増加させることにより、その第１係合装置ＣＢ１を速やかに係合させてＲ→Ｄレンジ切替を短時間で実行することができる。図５では、時間ｔ２で第１係合装置ＣＢ１が略係合状態になる。

【0035】

変速制御部９４はまた、Ｄレンジが選択された場合に、例えば車速Ｖやアクセル開度θacc 等の運転状態を変数として予め定められた変速マップ等を用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の複数の前進ギヤ段を自動的に切り替えるためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する変速制御を実行する。

【0036】

クリープ制御部９６は、シフトレバー６４がＤポジションまたはＲポジションの走行ポジションで自動変速機２４がＤレンジまたはＲレンジの走行レンジとされた状態において、駆動要求量に対応するアクセル開度θacc が略０で且つ車速Ｖが予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時に、電動車両１０の駆動トルクＴr として所定のクリープトルクＴcreep が得られるように、前記駆動力源によりトルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci （＝Ｎmg）を制御するクリープトルク制御を実行する。本実施例では、Ｋ０クラッチ２０を開放してエンジン１２を動力伝達経路から切り離した状態で、回転機ＭＧを制御してトルクコンバータ２２を介してクリープトルクＴcreep を発生させる。すなわち、ＬＵクラッチ４０が完全開放状態でトルクコンバータ２２を介してＭＧ連結軸３６から変速機入力軸３８側へ動力が伝達される状態において、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が予め定められたクリープ回転速度Ｎcreep となるようにＭＧトルクＴmgを制御することにより、所定のクリープトルクＴcreep を発生させることができる。クリープ回転速度Ｎcreep は、例えばエンジン１２のアイドル回転速度Ｎeidlと同程度の回転速度が定められるが、アイドル回転速度Ｎeidlとは関係なく独自に設定しても良い。また、ＤレンジとＲレンジとで異なるクリープ回転速度Ｎcreep が定められても良いし、トルクコンバータ２２内を流通する作動油OIL の油温ＴＨoil 等に応じて可変設定されても良い。なお、Ｋ０クラッチ２０を係合させてエンジン１２をアイドル回転速度Ｎeidl等で作動させることにより、所定のクリープトルクＴcreep を発生させることもできる。

【0037】

ガタ詰め制御部９８は、シフトレバー６４がＤ→ＲまたはＲ→Ｄの反転シフト操作が行なわれた場合に、前記駆動力源の出力を制御してギヤ機構である自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めを行なう。すなわち、本実施例では駆動要求量に対応するアクセル開度θacc が略０で且つ車速Ｖが予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時には、クリープ制御部９６によって回転機ＭＧが制御されることにより所定のクリープトルクＴcreep が発生させられるため、Ｄ→ＲまたはＲ→Ｄの反転レンジ切替に伴って自動変速機２４の前後進ギヤ段が切り替えられる際にクリープトルクＴcreep が反転し、自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０の各部のバックラッシに起因してガタ打ちショックが発生する可能性がある。このため、クリープトルクＴcreep を一時的に制限して自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０を滑らかにガタ詰めするガタ詰め制御を実行する。具体的には、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci を、クリープトルクＴcreep が得られるクリープ回転速度Ｎcreep よりも低い予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞するようにＭＧトルクＴmgを制御するガタ詰め制御を実行する。このように入力回転速度Ｎtci が低下させられると、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわち自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクが低下し、回転方向の反転に伴うバックラッシのガタ詰め速度が低減されてガタ打ちショックが抑制される。ガタ詰め回転速度Ｎstuff は、バックラッシのガタ詰めが滑らかに行なわれるように、実験やシミュレーション等によって適当に定められる。

【0038】

図２は、ガレージ制御部９４ａによって実行されるガレージ制御、およびガタ詰め制御部９８によって実行されるガタ詰め制御、を具体的に説明するフローチャートで、ステップＳ１～Ｓ９（以下、ステップを省略して単にＳ１～Ｓ９と言う。）に従って信号処理が実行される。ここでは、クリープ制御部９６によるクリープトルク制御に優先して、ガレージ制御部９４ａによりトルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が略０となるようにＭＧトルクＴmgが制御され、その入力回転速度Ｎtci が略０の状態でガレージ制御部９４ａにより反転レンジ切替が実行される。その後、ガタ詰め制御部９８によりガタ詰め制御が実行され、入力回転速度Ｎtci がクリープ回転速度Ｎcreep よりも低い予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞するようにＭＧトルクＴmgが制御される。そして、ガタ詰め制御が終了すると、クリープ制御部９６等による通常の制御が許可される。図２のＳ２～Ｓ４およびＳ９はガレージ制御部９４ａに相当し、Ｓ６およびＳ７はガタ詰め制御部９８に相当する。

【0039】

図２は、クリープトルクＴcreep に起因してガタ打ちショックが発生する可能性がある運転状態、例えば駆動要求量に対応するアクセル開度θacc が略０で且つ車速Ｖが予め定められたクリープ車速以下の低車速時または車両停止時に、実行される。図２のＳ１では、シフトレバー６４の操作ポジションＰＯＳshを切り替えるシフト操作が行なわれたか否かを、例えば操作ポジションＰＯＳshに基づいて判断し、シフト操作が行なわれなければそのまま終了するが、シフト操作が行なわれた場合はＳ２以下を実行する。Ｓ２では、クリープ制御部９６によるクリープトルク制御に優先してクリープトルクＴcreep を略０にするクリープカットが可能か否かを、予め定められたクリープカット許可条件を満たすか否かによって判断する。クリープカット許可条件は、例えばクリープカットにより電動車両１０がずり下がらないようにブレーキＯＮ信号Ｂonが供給されている場合、路面勾配が所定値以下の場合、車速Ｖが所定車速以下の場合、等である。

【0040】

上記クリープカット許可条件を満たさない場合、すなわちＳ２の判断がＮＯ（否定）の場合は、Ｓ９を実行し、クリープカットを行なうことなくガレージ制御部９４ａによって通常ガレージ制御でレンジ切替が行なわれる。すなわち、シフト操作に伴ってレンジ切替を実行する際に、何れかの係合装置ＣＢを係合させる必要がある場合には、その係合側係合装置ＣＢcon の係合指示圧を漸増させて係合側係合装置ＣＢcon を滑らかに係合させる。

【0041】

Ｓ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわちクリープカット許可条件を満たす場合には、Ｓ３を実行し、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が０になるようにＭＧトルクＴmgを制御する。すなわち、前記クリープ制御部９６によるクリープトルク制御に優先して、入力回転速度Ｎtci が予め定められた変化率で低下して０になるようにＭＧトルクＴmgを制御する。これにより、クリープトルクＴcreep が０になり、電動車両１０の駆動トルクＴr ＝０になるとともに、動力伝達経路の自動変速機２４やディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクも０になる。そして、その状態でＳ４の高速ガレージ制御を実行する。具体的には、シフト操作に伴ってレンジ切替を実行する際に、何れかの係合装置ＣＢを係合させる必要がある場合には、その係合側係合装置ＣＢcon の係合指示圧をステップ的に増加させて係合側係合装置ＣＢcon を速やかに係合させる。例えば、反転シフト操作に伴ってＲレンジとＤレンジとを切り替える反転レンジ切替を行なう場合には、開放側係合装置ＣＢopの油圧ＰＲopを低下させた後に、係合側係合装置ＣＢcon の油圧ＰＲcon の係合指示圧をステップ的に増加させることにより、その係合側係合装置ＣＢcon を速やかに係合させて反転レンジ切替を短時間で実行することができる。

【0042】

図５は、Ｒ→Ｄシフト操作に伴ってＲ→Ｄレンジ切替が図２のフローチャートに従って実行された場合の各部の作動状態の変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ１はシフトレバー６４によりＲ→Ｄシフト操作が行なわれた時間である。図５は、クリープカット許可条件を満たしている場合で、Ｓ２の判断がＹＥＳとなり、Ｓ３で回転機ＭＧの制御により入力回転速度Ｎtci が予め定められた変化率で０まで低下させられ、クリープトルクＴcreep が０になる。また、Ｓ４で高速ガレージ制御が実行され、開放側係合装置ＣＢopである第３係合装置ＣＢ３の油圧ＰＲcb3 が低下させられた後に、係合側係合装置ＣＢcon である第１係合装置ＣＢ１の油圧ＰＲcb1 の係合指示圧がステップ的に増加させられる。これにより、その第１係合装置ＣＢ１が速やかに係合させられ、Ｒ→Ｄレンジ切替が短時間で実行される。クリープトルクＴcreep が０で、自動変速機２４の伝達トルクが０であるため、第１係合装置ＣＢ１の急係合に拘らず変速ショック等を生じる恐れはない。時間ｔ２は、第１係合装置ＣＢ１が係合状態となり、Ｄレンジに切り替えられた時間である。なお、入力回転速度Ｎtci は必ずしも完全に０である必要はなく、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわち自動変速機２４の伝達トルクが略０になれば、係合側係合装置ＣＢcon の急係合によるショックを十分に低減できる。

【0043】

図２に戻って、次のＳ５では駆動方向が反転するか否か、すなわちシフトレバー６４のシフト操作が反転シフト操作か否かを判断し、反転シフト操作でなければ直ちにＳ８を実行して入力回転速度Ｎtci を目標入力回転速度Ｎtcitまで上昇させる。目標入力回転速度Ｎtcitは、例えば自動変速機２４のレンジ切替後のシフトレンジや要求駆動トルクＴrdem等に基づいて定められるが、本実施例ではクリープ制御部９６によるクリープトルク制御が許可されることにより、例えばＤレンジまたはＲレンジの走行レンジでアクセル開度θacc が０の場合にはクリープ回転速度Ｎcreep が目標入力回転速度Ｎtcitとされる。

【0044】

Ｓ５の判断がＹＥＳの場合、すなわちシフトレバー６４のシフト操作が反転シフト操作で、Ｓ４で反転レンジ切替が実行された場合には、Ｓ６を実行する。Ｓ６では、入力回転速度Ｎtci を前記クリープ回転速度Ｎcreep よりも低い予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff まで予め定められた変化率で上昇させるようにＭＧトルクＴmgを制御する。また、Ｓ７ではガタ詰め完了か否か、本実施例ではガタ詰め回転速度Ｎstuff に予め定められた停滞時間tstuffだけ継続して維持されたか否かを判断し、停滞時間tstuffに達するまでＳ６を実行することにより、入力回転速度Ｎtci ＝Ｎstuff の状態が継続されるようにＭＧトルクＴmgを制御する。そして、停滞時間tstuffに達したらＳ８を実行し、入力回転速度Ｎtci を予め定められた変化率で目標入力回転速度Ｎtcitまで変化させる。このように、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci がクリープ回転速度Ｎcreep よりも低いガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞することにより、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわち自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクが安定し、ガタ打ちショックが抑制されるようにそれ等の自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めを適切に行なうことができる。なお、Ｓ７のガタ詰め完了判断を、停滞時間tstuffではなく、例えば入力回転速度Ｎtci を制御する回転機ＭＧのＭＧトルクＴmgの変化等で行なうこともできる。

【0045】

図５の時間ｔ３は、Ｓ６の実行で入力回転速度Ｎtci がガタ詰め回転速度Ｎstuff まで上昇させられた時間で、時間ｔ４は、入力回転速度Ｎtci ＝Ｎstuff の状態が停滞時間tstuffに達した時間である。その時間ｔ３～ｔ４の間で、バックラッシがＲ側からＤ側へ変化しており、これがバックラッシのガタ詰めを表している。その後、図５では目標入力回転速度Ｎtcitがクリープ回転速度Ｎcreep とされ、そのクリープ回転速度Ｎcreep まで予め定められた変化率で入力回転速度Ｎtci が上昇させられるようにＭＧトルクＴmgが制御されることにより、所定のクリープトルクＴcreep が得られるようになる。

【0046】

ここで、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffは、それぞれ予め一定値が定められても良いが、トルクコンバータ２２に供給される作動油OIL の油温ＴＨoil が低いと粘性が高くなり、トルクコンバータ２２の出力トルクが大きくなって、自動変速機２４等のギヤ機構に伝達されるトルクが大きくなるとともにガタ詰め速度が速くなる。このため、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの少なくとも一方が、作動油OIL の油温ＴＨoil に応じて定められるようにしても良い。例えば図３に示すように油温ＴＨoil が低い場合は高い場合に比較してガタ詰めを行なう停滞時間tstuffを連続的または段階的に短くすることにより、ガタ詰め所要時間を短くすることができる。また、ガタ詰め速度が速くなるとガタ打ちショックが発生し易くなるため、例えば図４に示すように油温ＴＨoil が低い場合は高い場合に比較してガタ詰め回転速度Ｎstuff を連続的または段階的に低くすることにより、ガタ打ちショックが確実に抑制されるようにすることができる。ガタ打ちショックを抑制しつつガタ詰め所要時間が短くなるように、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの両方を作動油OIL の油温ＴＨoil に応じて最適値となるように変更しても良い。

【0047】

また、前進ギヤ段および後進ギヤ段の変速比γatが異なる場合には、それに伴って自動変速機２４以後のギヤ機構に伝達されるトルクが変化し、ガタ詰め速度が変化する。このため、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの少なくとも一方が、反転レンジ切替の種類、すなわちＲ→Ｄレンジ切替かＤ→Ｒレンジ切替か、に応じて定められるようにしても良い。例えば後進ギヤ段の変速比γatが前進ギヤ段よりも大きい場合、Ｄ→Ｒレンジ切替では自動変速機２４以後のギヤ機構に伝達されるトルクが比較的大きくなってガタ詰め速度が速くなるため、Ｒ→Ｄレンジ切替に比較して停滞時間tstuffを短くすることにより、ガタ詰め所要時間を短くすることができる。また、ガタ詰め速度が速くなるとガタ打ちショックが発生し易くなるため、Ｄ→Ｒレンジ切替ではＲ→Ｄレンジ切替に比較してガタ詰め回転速度Ｎstuff を低くすることにより、ガタ打ちショックが確実に抑制されるようにすることができる。すなわち、変速比γatが大きい方のガタ詰め制御の停滞時間tstuffを、変速比γatが小さい方のガタ詰め制御に比較して短くしたり、変速比γatが大きい方のガタ詰め制御のガタ詰め回転速度Ｎstuff を、変速比γatが小さい方のガタ詰め制御に比較して低くしたりすれば良い。ガタ打ちショックを抑制しつつガタ詰め所要時間が短くなるように、ガタ詰め回転速度Ｎstuff および停滞時間tstuffの両方を反転レンジ切替の種類に応じて最適値となるように変更しても良い。

【0048】

このように本実施例の電動車両１０の電子制御装置９０のガタ詰め制御部９８は、トルクコンバータ２２の入力回転速度Ｎtci が予め定められたガタ詰め回転速度Ｎstuff に所定時間停滞するようにＭＧトルクＴmgが制御されるため、トルクコンバータ２２の出力トルクすなわちギヤ機構である自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０に伝達されるトルクが安定し、ガタ打ちショックが抑制されるようにそれ等の自動変速機２４およびディファレンシャルギヤ３０のガタ詰めを適切に行なうことができる。

【0049】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0050】

１０：ハイブリッド式電動車両（車両） １２：エンジン（駆動力源） １４：駆動輪 １６：動力伝達装置（動力伝達経路） ２２：トルクコンバータ ２４：自動変速機（変速機、ギヤ機構） ３０：ディファレンシャルギヤ（ギヤ機構） ６４：シフトレバー（シフト操作装置） ９０：電子制御装置（制御装置） ９８：ガタ詰め制御部 ＭＧ：回転機（駆動力源） Ｎtci ：入力回転速度 Ｎstuff ：ガタ詰め回転速度 tstuff：停滞時間（所定時間）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】