特許 7573715 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-17

(45)【発行日】2024-10-25

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20241018BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20241018BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20241018BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 300D

B60C11/12 A

B60C11/12 C

B60C11/12 D

B60C11/13 C

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2023206432

(22)【出願日】2023-12-06

(62)【分割の表示】P 2019195799の分割

【原出願日】2019-10-29

(65)【公開番号】P2024019346

(43)【公開日】2024-02-08

【審査請求日】2023-12-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100169111

【弁理士】

【氏名又は名称】神澤 淳子

(72)【発明者】

【氏名】石原 暢之

【審査官】浅野 麻木

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－１２６００６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１３／０５１０５３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開平０２－０５３６０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１３７０８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０７３１６２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２０１３－５０５１７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－０５４５９４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１５／０５６５７３（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００８－２０１３６８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤのトレッド(7)はタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ,11d)により複数の周方向に連なる陸部(12A,12B,12C,12D)に区画され、
周方向に連なる前記陸部(12A,12B,12C,12D)はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝(13ａ,13ｂ,13ｃ,13d)により複数のブロック(14A,14B,14C,14D)に分割され、
前記ブロック(14A,14B,14C,14D)がタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ(15)により複数の分断ブロック(14Ap,14Bp,14Cp,14Dp)に分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ,11d)は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝(11d,11d)と、一対の前記最外側周方向溝(11d,11d)の間に配列された複数本の内側周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ)とからなり、
前記内側周方向溝(11ａ,11ｂ,11ｃ)は、前記最外側周方向溝(11d)よりも溝幅が狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
少なくとも１本の前記内側周方向溝(11ｂ)の両側の前記ブロック(14A,14B)の互いに対向するブロック壁面(14Af,14Bf)には、踏面からラジアル方向に切り欠かれた凹部(S)がタイヤ周方向に複数形成され、
前記凹部(S)は、同凹部(S)が前記内側周方向溝(11ｂ)を介して対向する前記陸部(12A,12B)を分割する前記幅方向溝(13ａ,13ｂ)と、タイヤ周方向において重なることなく、ずれた位置に形成され、
前記凹部(S)が形成される互いに対向する前記ブロック壁面(14Af,14Bf)の間の前記内側周方向溝(11ｂ)は、タイヤ周方向に直線的に延びており、
前記凹部(S)が形成される互いに対向する前記ブロック壁面(14Af,14Bf)を有する前記内側周方向溝(11ｂ)の両側の前記ブロック(14A,14B)は、タイヤ周方向に千鳥状にずれながら配列されることを特徴とする空気入りタイヤ。

【請求項2】

一対の前記最外側周方向溝(11d,11d)の間に形成された前記幅方向溝(13ａ,13ｂ,13ｃ)は、屈曲部を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

タイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なる前記内側周方向溝(11ｂ)の両側の前記ブロック(14A,14B)が互いに対向するブロック壁面(14Af,14Bf)には、少なくとも２つの以上の前記凹部(S)が形成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

タイヤ周方向に直線的に延びた前記内側周方向溝(11ｂ)に隣り合う前記内側周方向溝(11ａ,,11ｃ)は、タイヤ幅方向に振れながらタイヤ周方向にジグザグ形状に延びていることを特報とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

タイヤ周方向にジグザグ形状に延びる前記内側周方向溝(11ａ,11ｃ)のタイヤ幅方向の振れ幅が最大となるタイヤ周方向位置に、前記凹部(S)が形成されることを特報とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

タイヤ周方向にジグザグ形状に延びる前記内側周方向溝(11ａ,,11ｃ)のタイヤ幅方向の振れ幅が最大となるタイヤ周方向位置において、タイヤ幅方向の振れ方向と前記凹部(S)の凹み方向が逆方向であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、氷雪上性能を備えた空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

氷雪上性能を考慮したスタッドレス仕様のタイヤでは、タイヤトレッドに周方向溝により区画された周方向に連なる陸部を幅方向溝により複数のブロックに分割し、各ブロックにサイプを形成したトラクションパターンがよく知られている。

【0003】

幅方向溝は、雪を掴んで踏み固められた雪柱を蹴り出すことで駆動力を得る雪柱せん断力とブロック角のエッジ効果および排雪により高い氷雪上性能を有している。
また、サイプは、路面とタイヤの間に生じる水膜を吸水によりなくすとともに、サイプのエッジ部により路面水膜を切り裂いて路面に直接接触することでトラクション性を向上させることができる。

【0004】

しかし、上記の雪上性能を考慮したトラクションパターンでは、ブロックの偏摩耗（ブロックの蹴り出し側が大きく摩耗するヒールアンドトウ偏摩耗）が課題となる。
そこで、氷雪上性能とともに、タイヤの耐偏摩耗性の向上を図ろうとする例（例えば、特許文献１参照）が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】WO２０１５/０５６５７３ Ａ１

【0006】

特許文献１に開示された空気入りタイヤは、周方向溝のうちタイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝の間に設けられた複数の内側周方向溝の溝幅を狭くして、一対の最外側周方向溝の間に形成された内側陸部をタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させている。
溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、複数の内側陸部が一体化して全体的に剛性を高くして、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかし、分断ブロックの変形が抑制されることで、分断ブロック端のエッジ圧が低下してトラクション性能が減殺される。
また、幅方向溝以外のタイヤ周方向に延びる内側周方向溝は、溝底面と平行な溝側面とで形成され、雪柱せん断力およびエッジ効果は期待できない。

【0008】

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、タイヤの偏摩耗を抑制し、かつ雪上性能をより向上させることができる空気入りタイヤを供する点にある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成するために、本発明は、
タイヤのトレッドはタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝により複数の周方向に連なる陸部に区画され、
周方向に連なる前記陸部はタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向溝により複数のブロックに分割され、
前記ブロックがタイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプにより複数の分断ブロックに分断される空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝は、タイヤ幅方向の最も外側の一対の最外側周方向溝と、一対の最外側周方向溝の間に配列された複数本の内側周方向溝とからなり、
前記内側周方向溝は、前記最外側周方向溝よりも溝幅を狭く、接地時に両側の前記陸部どうしが接触可能な溝幅を有し、
少なくとも１本の前記内側周方向溝の両側の前記ブロックの互いに対向するブロック壁面には、踏面からラジアル方向に切り欠かれた凹部がタイヤ周方向に複数形成されることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。

【0010】

この構成によれば、複数本の内側周方向溝の溝幅を狭くして、内側陸部をタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させているので、溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、ブロック壁面に凹部を有していても複数の内側陸部が一体化して全体的に剛性を高くして、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。

【0011】

また、内側周方向溝の両側のブロックの互いに対向するブロック壁面には、踏面からラジアル方向に切り欠かれた凹部がタイヤ周方向に複数形成されるので、幅方向溝により生じる雪柱せん断力に、ブロック壁面の凹部により生じる雪柱の雪柱せん断力が加わり、雪上性能がより向上する。
さらに、ブロックにおける凹部の踏面開口縁のエッジ効果もある。

【0012】

本発明の好適な実施形態では、
前記凹部は、同凹部が前記内側周方向溝を介して対向する前記陸部を分割する前記幅方向溝と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。

【0013】

この構成によれば、凹部は、同凹部が内側周方向溝を介して対向する陸部を分割する幅方向溝と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成されるので、接地時に、ブロック壁面に形成された凹部の開口端面が対向するブロック壁面に接して開口を閉じた凹部が形成され、同開口を閉じた凹部により形成される雪柱の雪柱せん断力が有効に働くとともに、接地時に変形の大きいブロック端の影響が凹部に直接及ぶことがなく、ブロックにおける凹部の角部への歪の集中を抑え角部から亀裂が発生するのを抑制することができる。

【0014】

本発明の好適な実施形態では、
前記凹部は、同凹部を有する前記ブロックに形成された幅方向サイプと、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。

【0015】

この構成によれば、凹部は、同凹部を有するブロックに形成された幅方向サイプと、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成されるので、接地時に幅方向サイプにより変形の大きい分断ブロック端の影響が直接凹部に及ぶことがなく、分断ブロックにおける凹部の角部への歪の集中を抑え、角部から亀裂が発生するのを抑制することができる。

【0016】

本発明の好適な実施形態では、
前記凹部のタイヤ幅方向の幅長は、前記ブロックの前記凹部のあるタイヤ周方向位置における前記凹部を含めたタイヤ幅方向のブロック幅の５％以上で、かつ２５％以下である。

【0017】

この構成によれば、凹部のタイヤ幅方向の幅長は、ブロックの凹部のあるタイヤ周方向位置における凹部を含めたタイヤ幅方向のブロック幅の５％以上で、かつ２５％以下であるので、凹部により雪柱せん断力が確保されると共に、接地時に溝幅狭い内側周方向溝の両側のブロックどうしが互いに接して一体化したとき、十分剛性が確保され、変形が抑制されて、凹部の角部の亀裂の発生も抑えられる。

【0018】

本発明の好適な実施形態では、
前記凹部のタイヤ周方向の周長は、前記ブロックの前記凹部のあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長の５％以上で、かつ３５％以下である。

【0019】

この構成によれば、凹部のタイヤ周方向の周長は、ブロックの凹部のあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長の５％以上で、かつ３５％以下であるので、凹部により雪柱せん断力が確保されると共に、接地時に溝幅の狭い内側周方向溝の両側のブロックどうしが互いに接して一体化したとき、十分剛性が確保され、変形が抑制されて、凹部の角部の亀裂の発生も抑えられる。

【発明の効果】

【0020】

本発明は、複数本の内側周方向溝の溝幅を狭くして、内側陸部をタイヤ幅方向の中央に寄せて密集させているので、溝幅狭い内側周方向溝の両側の内側陸部どうしは、接地時に互いに接して、ブロック壁面に凹部を有していても複数の内側陸部が一体化して全体的に剛性を高くして、サイプにより分断された小さな分断ブロックが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗も抑制される。

【0021】

また、内側周方向溝には、同内側周方向溝の両側のブロックの互いに対向するブロック壁面に、踏面からラジアル方向に切り欠かれた凹部が形成されるので、幅方向溝により生じる雪柱せん断力に、凹部により生じる雪柱せん断力が加わり、雪上性能がより向上する。
さらに、ブロックにおける凹部の踏面開口縁のエッジ効果もある。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【図2】同空気入りタイヤのトレッドの部分展開図である。

【図3】同トレッドの内側陸部の部分拡大平面図である。

【図4】同内側陸部の凹部の斜視図である。

【図5】別の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドの部分展開図である。

【図6】同トレッドの内側陸部の部分拡大平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図４に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係るトラック・バス用の重荷重用ラジアルタイヤである空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向断面図（タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図）である。

【0024】

空気入りタイヤ１は、金属線がリング状に巻回されて形成された左右一対のビードリング２，２に、両側縁をそれぞれ巻き付けて両側縁間をタイヤ径方向外側に膨出してトロイダル状にカーカスプライ３が形成されている。

【0025】

カーカスプライ３の内表面には耐空気透過性のインナライナ部４が形成されている。
カーカスプライ３のクラウン部の外周には、ベルト６が複数重ねられるように巻き付けられてベルト層５を形成しており、そのタイヤ径方向外側にトレッド７が覆いかぶさるように形成されている。
ベルト層５はベルト６が複数層に重ねられたもので、各ベルト６はベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。

【0026】

カーカスプライ３の両サイド部の外表面には、サイドウォール部８が形成されている。
カーカスプライ３のビードリング２に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部９は、内側がインナライナ部４に連続し、外側がサイドウォール部８に連続する。

【0027】

図２は、トレッド７の部分展開図である。
図１および図２を参照して、トレッド７には、タイヤ周方向に延びる周方向溝が７本形成されており、そのうち内側の５本の内側周方向溝11ｃ，11ｂ，11ａ，11ｂ，11ｃの両外側に、一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄが形成されている。

【0028】

タイヤ幅方向の中央のタイヤ赤道線Ｌｃ上に内側周方向溝11ａが１本形成されており、同タイヤ赤道線Ｌｃに関して対称に内側周方向溝11ｂ，11ｃがそれぞれ対をなして形成されており、対をなす内側周方向溝11ｃ，11ｃのさらに外側に一対の最外側周方向溝11ｄが形成されている。

【0029】

トレッド７は、この７本の周方向溝により９つの周方向に連なる陸部に区画されており、一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄの間には、内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃどうしの間に区画形成される内側陸部12Ｂ，12Ａ，12Ａ，12Ｂと、最外側周方向溝11ｄと内側周方向溝11ｃの間に区画形成される外側陸部12Ｃ，12Ｃとが配列され、最外側周方向溝11ｄ，11ｄの外側にはショルダ陸部12Ｄ，12Ｄが配列される。
内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃは、最外側周方向溝11ｄ，11ｄよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有する。

【0030】

内側周方向溝11ａ，11ｃは、タイヤ幅方向に振れながらタイヤ周方向にシグザグ形状に延びている。
一方、内側周方向溝11ｂは、タイヤ周方向に直線的に延びている。

【0031】

内側陸部12Ａ，12Ｂは、内側幅方向溝13ａ，13ｂにより複数のブロック14Ａ，14Ｂに分割されている。
外側陸部12Ｃは、外側幅方向溝13ｃより複数のブロック14Ｃに分割されている。
また、ショルダ陸部12Ｄもショルダ幅方向溝13ｄにより複数のブロック14Ｄに分割されている。
内側幅方向溝13ａ，13ｂ、外側幅方向溝13ｃおよびショルダ幅方向溝13ｄは、最外側周方向溝11ｄと同じ程度の溝幅を有する。

【0032】

ブロック14Ａ，14Ｂ，14Ｃ，14Ｄは、タイヤ幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ15により複数の分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐ，14Ｃｐ，14Ｄｐに分断されている。
幅方向サイプ15は、タイヤ周方向に振れながらタイヤ幅方向にシグザグ形状に延びている。

【0033】

内側周方向溝11ａを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12Ａ，12Ａのそれぞれに形成される内側幅方向溝13ａ，13ａは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13ａ，13ａにより分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14Ａ，14Ａはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。

【0034】

内側周方向溝11ｂを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12Ａ，12Ｂのそれぞれに形成される内側幅方向溝13ａ，13ｂは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13ａ，13ｂにより分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14Ａ，14Ｂはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。

【0035】

内側周方向溝11ｃを間に挟むタイヤ幅方向に隣合う内側陸部12Ｂと外側陸部12Ｃのそれぞれに形成される内側幅方向溝13ｂと外側幅方向溝13ｃは、互いにタイヤ周方向にずれて形成されているため、内側幅方向溝13ｂ，外側幅方向溝13ｃによりそれぞれ分割されたタイヤ幅方向に隣合うブロック14Ｂとブロック14Ｃはタイヤ周方向に千鳥状にずれながら連なっている。

【0036】

内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃのうちタイヤ周方向に直線的に延びる内側周方向溝11ｂには、内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆには、切り欠かれた凹部Ｓがタイヤ周方向に複数形成されている。

【0037】

図３は、内側周方向溝11ｂの一部とその周辺を拡大して示した部分拡大平面図である。
同図３を参照して、ブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆに形成される凹部Ｓは、ブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆを平面視でタイヤ周方向に長尺の矩形をしており、コ字状に切り欠かれて形成されている。
すなわち、図４に示されるように、凹部Ｓは、踏面Ｔからラジアル方向Ｒに切り欠かれ形成されている。

【0038】

凹部Ｓは、同凹部Ｓが内側周方向溝11ｂを介して対向する陸部12Ａ（12Ｂ）を分割する幅方向溝13ａ（13ｂ）と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。
したがって、凹部Ｓは、幅方向溝13ａ，13ｂと内側周方向溝11ｂを挟んで対向することはなく、ブロック14Ａ，14Ｂのブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆと対向する。

【0039】

また、凹部Ｓは、同凹部Ｓを有するブロック14Ａ，14Ｂに形成された幅方向サイプ15と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。
ブロック14Ａは、２本の幅方向サイプ15，15により３つの分断ブロック14Ａｐに分断されており、この２本の幅方向サイプ15，15の間に、凹部Ｓは形成されている。
同様に、ブロック14Ｂにおいても、凹部Ｓは２本の幅方向サイプ15，15の間に形成されている。

【0040】

図３を参照して、凹部Ｓのタイヤ幅方向の幅長Ｈｓは、ブロック14Ｂ（14Ａ）の凹部Ｓのあるタイヤ周方向位置における凹部Ｓを含めたタイヤ幅方向のブロック幅Ｈｂの７％である。
また、図３を参照して、凹部Ｓのタイヤ周方向の周長Ｌｂは、ブロック14Ｂ（14Ａ）の凹部Ｓのあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長Ｌｂの１５％である。

【0041】

以上、詳細に説明した本発明に係る第１の実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
一対の最外側周方向溝11ｄ，11ｄの間に配列された５本の内側周方向溝11ｃ，11ｂ，11ａ，11ｂ，11ｃは、最外側周方向溝11ｄよりも溝幅を狭く、接地時に両側の陸部どうしが接触可能な溝幅を有しているので、溝幅狭い内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃの両側の内側陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃどうしは、接地時に互いに接して、ブロック14Ａ，14Ｂのブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆに凹部Ｓを有していても複数の内側陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃが一体化して全体的に剛性を高くして、幅方向サイプ15により分断された分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐ，14Ｃｐが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗が抑制される。

【0042】

また、内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆには、踏面からラジアル方向に切り欠かれた平面視矩形の凹部Ｓがタイヤ周方向に複数形成されるので、幅方向溝13ａ，13ｂ，13ｃ，13ｄにより生じる雪柱せん断力に、ブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆの凹部Ｓにより生じる雪柱の雪柱せん断力が加わり、雪上性能がより向上する。
さらに、ブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆにおける平面視矩形の凹部Ｓの踏面開口縁のエッジ効果もある。

【0043】

図２を参照して、平面視矩形の凹部Ｓは、同凹部Ｓが内側周方向溝11ｂを介して対向する陸部12Ａ（12Ｂ）を分割する幅方向溝13ａ（13ｂ）と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成されるので、凹部Ｓは、幅方向溝13ａ，13ｂと内側周方向溝11ｂを挟んで対向することはなく、ブロック14Ａ，14Ｂのブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆと対向している。

【0044】

よって、接地時に、ブロック14Ａ，14Ｂのブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆに形成された凹部Ｓの開口端面が対向するブロック14Ｂ，14Ａのブロック壁面14Ｂｆ，14Ａｆに接して開口を閉じた凹部Ｓが形成され、同開口を閉じた凹部Ｓにより形成される雪柱の雪柱せん断力が有効に働くとともに、接地時に変形の大きいブロック端の影響が凹部Ｓに直接及ぶことがなく、ブロック14Ａ，14Ｂにおける凹部Ｓの角部ｋへの歪の集中を抑え、角部ｋから亀裂が発生するのを抑制することができる（図３参照）。

【0045】

平面視矩形の凹部Ｓは、同凹部Ｓを有するブロック14Ａ，14Ｂに形成された幅方向サイプ15と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成されているので、接地時に幅方向サイプ15により変形の大きい分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐの端部の影響が直接凹部Ｓに及ぶことがなく、分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐにおける凹部Ｓの角部ｋへの歪の集中を抑え、角部ｋから亀裂が発生するのを抑制することができる（図３参照）。

【0046】

平面視矩形の凹部Ｓのタイヤ幅方向の幅長Ｈｓは、ブロック14Ｂ（14Ａ）の凹部Ｓのあるタイヤ周方向位置における凹部Ｓを含めたタイヤ幅方向のブロック幅Ｈｂの７％であるので、凹部Ｓにより雪柱せん断力が確保されると共に、接地時に溝幅狭い内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂどうしが互いに接して一体化したとき、十分剛性が確保され、変形が抑制されて、凹部Ｓの角部ｋの亀裂の発生も抑えられる。

【0047】

なお、凹部Ｓのタイヤ幅方向の幅長Ｈｓがブロック幅Ｈｂの５％以上で、かつ２５％以下であれば、凹部Ｓにより雪柱せん断力が確保されると共に、接地時にブロック14Ａ，14Ｂどうしが接して一体化し変形が抑制されて、凹部Ｓの角部ｋの亀裂の発生も抑えられる。

【0048】

平面視矩形の凹部Ｓのタイヤ周方向の周長Ｌｓは、ブロック14Ｂ（14Ａ）の凹部Ｓのあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長Ｌｂの１５％であるので、凹部Ｓにより雪柱せん断力が確保されると共に、接地時に溝幅の狭い内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂどうしが互いに接して一体化し、変形が抑制されて、凹部Ｓの角部ｋの亀裂の発生も抑えられる。

【0049】

なお、凹部Ｓのタイヤ周方向の周長Ｌｓがブロック長Ｌｂの５％以上で、かつ３５％以下であれば、凹部Ｓにより雪柱せん断力が確保されると共に、接地時にブロック14Ａ，14Ｂどうしが互いに接して一体化し変形が抑制されて凹部Ｓの角部ｋの亀裂の発生も抑えられる。

【0050】

次に、別の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドについて、図５および図６に基づいて説明する。
図５は、該空気入りタイヤのトレッドパターンの部分展開図であり、図６は同トレッドの内側陸部の部分拡大平面図である。

【0051】

本実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンは、前記実施の形態の空気入りタイヤのトレッドパターンと、凹部Ｓの形状が異なる以外は同じパターン形状をしており、部位の符号は前記実施の形態と同じ符号を用いる。

【0052】

本空気入りタイヤのトレッドに形成される内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆに、踏面Ｔからラジアル方向Ｒに切り欠かれて形成された凹部Ｓは、平面視で三角形状をしている。

【0053】

溝幅狭い内側周方向溝11ａ，11ｂ，11ｃの両側の内側陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃどうしは、接地時に互いに接して、内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂのブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆに平面視三角形状の凹部Ｓを有していても複数の内側陸部12Ａ，12Ｂ，12Ｃが一体化して全体的に剛性を高くして、幅方向サイプ15により分断された分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐ，14Ｃｐが大きな接地圧を受けても、大きく変形することが抑えられ、ヒールアンドトウ偏摩耗が抑制される。

【0054】

また、内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆには、踏面からラジアル方向に切り欠かれた平面視三角形の凹部Ｓがタイヤ周方向に複数形成されるので、幅方向溝13ａ，13ｂ，13ｃ，13ｄにより生じる雪柱せん断力に、ブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆの凹部Ｓにより生じる雪柱の雪柱せん断力が加わり、雪上性能がより向上する。
さらに、ブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆにおける平面視三角形の凹部Ｓの踏面開口縁のエッジ効果もある。

【0055】

平面視三角形の凹部Ｓは、同凹部Ｓが内側周方向溝11ｂを介して対向する陸部12Ａ（12Ｂ）を分割する幅方向溝13ａ（13ｂ）と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。
よって、接地時に、ブロック14Ａ，14Ｂのブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆに形成された凹部Ｓの開口端面が対向するブロック14Ｂ，14Ａのブロック壁面14Ｂｆ，14Ａｆに接して開口を閉じた凹部Ｓが形成され、同開口を閉じた凹部Ｓにより形成される雪柱の雪柱せん断力が有効に働くとともに、接地時に変形の大きいブロック端の影響が凹部Ｓに直接及ぶことがなく、ブロック14Ａ，14Ｂにおける凹部Ｓの角部ｋへの歪の集中を抑え、角部ｋから亀裂が発生するのを抑制することができる（図６参照）。

【0056】

また、平面視三角形の凹部Ｓは、同凹部Ｓを有するブロック14Ａ，14Ｂに形成された幅方向サイプ15と、タイヤ周方向において重なることなくずれた位置に形成される。
よって、接地時に幅方向サイプ15により変形の大きい分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐの端部の影響が直接凹部Ｓに及ぶことがなく、分断ブロック14Ａｐ，14Ｂｐにおける凹部Ｓの角部ｋへの歪の集中を抑え、角部ｋから亀裂が発生するのを抑制することができる（図６参照）。

【0057】

図６を参照して、平面視三角形の凹部Ｓのタイヤ幅方向の幅長Ｈｓは、ブロック14Ｂ（14Ａ）の凹部Ｓのあるタイヤ周方向位置における凹部Ｓがない状態でのタイヤ幅方向のブロック幅Ｈｂの１０％であり、ブロック幅Ｈｂの５％以上で、かつ２５％以下であるので、凹部Ｓにより雪柱せん断力が確保されると共に、接地時にブロック14Ａ，14Ｂどうしが接して一体化し変形が抑制されて、凹部Ｓの角部ｋの亀裂の発生も抑えられる。

【0058】

図６を参照して、平面視三角形の凹部Ｓのタイヤ周方向の周長Ｌｓは、ブロック14Ｂ（14Ａ）の凹部Ｓのあるタイヤ幅方向位置におけるタイヤ周方向のブロック長Ｌｂの９％であり、ブロック長Ｌｂの５％以上で、かつ３５％以下であるので、凹部Ｓにより雪柱せん断力が確保されると共に、接地時にブロック14Ａ，14Ｂどうしが互いに接して一体化し変形が抑制されて凹部Ｓの角部ｋの亀裂の発生も抑えられる。

【0059】

以上、本発明に係る２つの実施の形態に係る空気入りタイヤについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

【0060】

例えば、内側周方向溝11ｂの両側のブロック14Ａ，14Ｂの互いに対向するブロック壁面14Ａｆ，14Ｂｆに形成される凹部Ｓの平面視形状は、矩形や三角形以外に種々の形状が考えられる。

【0061】

本発明の空気入りタイヤは、トラック・バス用タイヤに限らず、乗用車用タイヤにも適用できる。

【符号の説明】

【0062】

１…空気入りタイヤ、２…ビードリング、３…カーカスプライ、４…インナライナ部、５…ベルト層、６…ベルト、７…トレッド、８…サイドウォール部、９…ビード部、
11ａ，11ｂ，11ｃ…内側周方向溝、11ｄ…最外側周方向溝、12Ａ，12Ｂ…内側陸部、12Ｃ…外側陸部、12Ｄ…ショルダ陸部、
13ａ，13ｂ…内側幅方向溝、13ｃ…外側幅方向溝、14Ａ，14Ｂ，14Ｃ，14Ｄ…ブロック、14Ａｆ，14Ｂｆ…ブロック壁面、15…幅方向サイプ、
Ｓ…凹部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】