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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-21
(45)【発行日】2024-10-29
(54)【発明の名称】ビード締め付け力予測方法、タイヤの製造方法及びタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 19/00 20060101AFI20241022BHJP
【ＦＩ】
B60C19/00 Z
【請求項の数】
7
(21)【出願番号】P 2021026482
(22)【出願日】2021-02-22
(65)【公開番号】P2022128120
(43)【公開日】2022-09-01
【審査請求日】2023-12-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】青木 知栄子
【審査官】池田 晃一
(56)【参考文献】
【文献】特開昭６３－１４９２０７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０９－１０９６２４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特許第７４５９６３０（ＪＰ，Ｂ２）
【文献】特開平０７－２１５０２４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０２０－０５９４３２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０９－０５８２２７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平１０－１４７１１５（ＪＰ，Ａ）
【文献】中国特許出願公開第１０６５９９４１３（ＣＮ，Ａ）
【文献】中国特許出願公開第１０６７３９８４３（ＣＮ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｃ １／００ － １９／１２
Ｂ６０Ｃ ９９／００
Ｂ２９Ｄ ３０／００ － ３０／７２
Ｇ０２Ｍ １７／０２
Ｇ０６Ｆ ３０／００ － ３０／３３７
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ビード部にビードコアを備えたタイヤの前記ビード部の締め付け力を予測するための方法であって、前記タイヤがホイールのリムに嵌合したときの前記ビード部の締め付け力を、下記式（１）を用いて予測する工程を含む、
ビード締め付け力予測方法。
【数1】
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
ａ１ ： 係数
ａ２ ： 定数
【請求項2】
ビード部にビードコアを備えたタイヤの前記ビード部の締め付け力を予測するための方法であって、前記タイヤがホイールのリムに嵌合したときの前記ビード部の締め付け力を、下記式（２）を用いて予測する工程を含む、
ビード締め付け力予測方法。
【数2】
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
εｃ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＩＤｗ： ビードコアの内径[mm]
ＯＤＲ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ａ３、ａ４：係数
ａ５ ： 定数
【請求項3】
ビード部にビードコアを備えたタイヤの前記ビード部の締め付け力を予測するための方法であって、前記ビードコアは、ビードワイヤから構成されたものであり、
前記タイヤがホイールのリムに嵌合したときの前記ビード部の締め付け力を、下記式（３）を用いて予測する工程を含む、
ビード締め付け力予測方法。
【数3】
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
εｃ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＢＷＳＴ： ビードコアの最もタイヤ半径方向内側の幅[mm]
ＩＤｗ ： ビードコアの内径[mm]
ＯＤＲ ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径[mm]
ＢＷｄｎ： ビードワイヤの最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数[整数]
ａ６、ａ７、ａ８：係数
ａ９ ： 定数
【請求項4】
許容されるリム径の最大値から最小値までの値を用いて、前記ビード部の締め付け力を予測する、請求項２又は３に記載のビード締め付け力予測方法。
【請求項5】
前記ビードコアの最大幅の中心と前記ビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離を、下記式（４）を用いて予測する、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のビード締め付け力予測方法。【数4】
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
ＢＧ ： ビードコアのタイヤ軸方向外側のゴム厚さ[mm]
ｔｃｈ： チェーファーゴムの厚さ[mm]
Ｎｃｈ： チェーファーゴムの数[整数]
ｔｃ ： カーカスプライの厚さ[mm]
ＯＮｃ： ビードコアよりもタイヤ軸方向外側に位置するカーカスプライの数[整数]
ｔｊ ： その他の部材の厚さ[mm]
Ｎｊ ： その他の部材の数[整数]
ＢＷｍａｘ：ビードコアの最大幅[mm]
ａ１０： 係数
ａ１１： その他のゴムの厚さ[mm]
ａ１２： 定数
【請求項6】
前記ビードコアの最大幅を、下記式（５）を用いて予測する、請求項５に記載のビード締め付け力予測方法。【数5】
ＢＷｍａｘ： ビードコアの最大幅[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径
ＢＷｄｎｍａｘ：ビードワイヤのタイヤ軸方向に並べられる最大本数[整数]
ａ１３ ： 係数
ａ１４ ： 定数
【請求項7】
タイヤの製造方法であって、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のビード締め付け力予測方法により予測された前記ビード部の締め付け力が、１０００～１００００Ｎとなるように前記ビード部を構成する工程を含む、
タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ビード部にビードコアを備えたタイヤのビード締め付け力を予測するための方法、当該方法を用いたタイヤの製造方法及びタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤのビード部の締め付け力は、大きすぎるとリムへの取り付け作業性が悪化するおそれがあり、小さすぎるとリムずれ、リム外れ、空気漏れ等の問題が発生するおそれがある。例えば、下記特許文献１は、ビード部分のヒール面の形状を適正することで、締め付け力勾配及びビード締め付け力のばらつきを小さくした空気入りタイヤを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１７－１９３１９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献１の空気入りタイヤは、試験機を用いてビード部の締め付け力を測定するか、シミュレーションでの構造計算をする必要があり、設計パラメータから簡単にビード締め付け力を予測することが望まれていた。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、設計パラメータからビード部の締め付け力を精度よく簡単に予測し得る方法、当該方法を用いたタイヤ製造方法及びタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、ビード部にビードコアを備えたタイヤの前記ビード部の締め付け力を予測するための方法であって、前記タイヤがホイールのリムに嵌合したときの前記ビード部の締め付け力を、下記式（１）を用いて予測する工程を含むことを特徴とする。
ここで、
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
ａ１ ： 係数
ａ２ ： 定数
【数1】
ここで、
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
ａ１ ： 係数
ａ２ ： 定数
【0007】
本発明は、ビード部にビードコアを備えたタイヤの前記ビード部の締め付け力を予測するための方法であって、前記タイヤがホイールのリムに嵌合したときの前記ビード部の締め付け力を、下記式（２）を用いて予測する工程を含むことを特徴とする。
ここで、
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
εｃ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＩＤｗ： ビードコアの内径[mm]
ＯＤＲ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ａ３、ａ４：係数
ａ５ ： 定数
【数2】
ここで、
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
εｃ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＩＤｗ： ビードコアの内径[mm]
ＯＤＲ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ａ３、ａ４：係数
ａ５ ： 定数
【0008】
本発明は、ビード部にビードコアを備えたタイヤの前記ビード部の締め付け力を予測するための方法であって、前記ビードコアは、ビードワイヤから構成されたものであり、前記タイヤがホイールのリムに嵌合したときの前記ビード部の締め付け力を、下記式（３）を用いて予測する工程を含むことを特徴とする。
ここで、
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
εｃ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＢＷＳＴ： ビードコアの最もタイヤ半径方向内側の幅[mm]
ＩＤｗ ： ビードコアの内径[mm]
ＯＤＲ ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径[mm]
ＢＷｄｎ： ビードワイヤの最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数[整数]
ａ６、ａ７、ａ８：係数
ａ９ ： 定数
【数3】
ここで、
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
εｃ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＢＷＳＴ： ビードコアの最もタイヤ半径方向内側の幅[mm]
ＩＤｗ ： ビードコアの内径[mm]
ＯＤＲ ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径[mm]
ＢＷｄｎ： ビードワイヤの最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数[整数]
ａ６、ａ７、ａ８：係数
ａ９ ： 定数
【0009】
本発明のビード締め付け力予測方法において、許容されるリム径の最大値から最小値までの値を用いて、前記ビード部の締め付け力を予測するのが望ましい。
【0010】
本発明のビード締め付け力予測方法において、前記ビードコアの最大幅の中心と前記ビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離を、下記式（４）を用いて予測するのが望ましい。
ここで、
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
ＢＧ ： ビードコアのタイヤ軸方向外側のゴム厚さ[mm]
ｔｃｈ： チェーファーゴムの厚さ[mm]
Ｎｃｈ： チェーファーゴムの数[整数]
ｔｃ ： カーカスプライの厚さ[mm]
ＯＮｃ： ビードコアよりもタイヤ軸方向外側に位置するカーカスプライの数[整数]
ｔｊ ： その他の部材の厚さ[mm]
Ｎｊ ： その他の部材の数[整数]
ＢＷｍａｘ：ビードコアの最大幅[mm]
ａ１０： 係数
ａ１１： その他のゴムの厚さ[mm]
ａ１２： 定数
【数4】
ここで、
ＢＯＷ： ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離[mm]
ＢＧ ： ビードコアのタイヤ軸方向外側のゴム厚さ[mm]
ｔｃｈ： チェーファーゴムの厚さ[mm]
Ｎｃｈ： チェーファーゴムの数[整数]
ｔｃ ： カーカスプライの厚さ[mm]
ＯＮｃ： ビードコアよりもタイヤ軸方向外側に位置するカーカスプライの数[整数]
ｔｊ ： その他の部材の厚さ[mm]
Ｎｊ ： その他の部材の数[整数]
ＢＷｍａｘ：ビードコアの最大幅[mm]
ａ１０： 係数
ａ１１： その他のゴムの厚さ[mm]
ａ１２： 定数
【0011】
本発明のビード締め付け力予測方法において、前記ビードコアの最大幅を、下記式（５）を用いて予測するのが望ましい。
ここで、
ＢＷｍａｘ： ビードコアの最大幅[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径
ＢＷｄｎｍａｘ：ビードワイヤのタイヤ軸方向に並べられる最大本数[整数]
ａ１３ ： 係数
ａ１４ ： 定数
【数5】
ＢＷｍａｘ： ビードコアの最大幅[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径
ＢＷｄｎｍａｘ：ビードワイヤのタイヤ軸方向に並べられる最大本数[整数]
ａ１３ ： 係数
ａ１４ ： 定数
【0012】
本発明は、タイヤの製造方法であって、上述のビード締め付け力予測方法により予測された前記ビード部の締め付け力が、１０００～１００００Ｎとなるように前記ビード部を構成する工程を含むことを特徴とする。
【0013】
本発明は、タイヤであって、上述のビード締め付け力予測方法により予測された前記ビード部の締め付け力が、１０００～１００００Ｎであることを特徴とする。
【発明の効果】
【0014】
本発明のビード締め付け力予測方法は、タイヤがホイールのリムに装着されたときのビード部の締め付け力を、上記式（１）を用いて予測する工程を含んでいる。このようなビード締め付け力予測方法は、ビードコアのタイヤ軸方向の中心とビード部のタイヤ軸方向外側の表面との距離から、ビード部の締め付け力を予測することができる。
【0015】
本発明のビード締め付け力予測方法は、タイヤがホイールのリムに装着されたときのビード部の締め付け力を、上記式（２）を用いて予測する工程を含んでいる。このようなビード締め付け力予測方法は、上述の距離、ビードコアの内径、リム径及びビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さから、ビード部の締め付け力を予測することができる。
【0016】
本発明のビード締め付け力予測方法は、ビード部にビードワイヤから構成されたビードコアを備えたタイヤがホイールのリムに装着されたときの前記ビード部の締め付け力を、上記式（３）を用いて予測する工程を含んでいる。このようなビード締め付け力予測方法は、上述の距離、ビードコアの内径、リム径、上述の厚さ、ビードワイヤ素線径及びビードワイヤの最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数から、ビード部の締め付け力を予測することができる。
【0017】
このため、本発明のビード締め付け力予測方法は、設計パラメータからビード部の締め付け力を精度よく簡単に予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図2】本実施形態のビード部を示す模式図である。
【図3】他の実施形態のビード部を示す断面図である。
【図4】更に他の実施形態のビード部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、乗用車等に装着されるゴム製の空気入りタイヤとして好適に用いられる。なお、タイヤ１は、乗用車用のゴム製空気入りタイヤに特定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや樹脂製の空気入りタイヤ等の様々なタイヤ１に応用され得る。
図１には、本実施形態のタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、乗用車等に装着されるゴム製の空気入りタイヤとして好適に用いられる。なお、タイヤ１は、乗用車用のゴム製空気入りタイヤに特定されるものではなく、例えば、重荷重用の空気入りタイヤや樹脂製の空気入りタイヤ等の様々なタイヤ１に応用され得る。
【0020】
ここで、「正規状態」とは、タイヤ１がゴム製空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムＲにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【0021】
「正規リムＲ」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リムＲ」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。
【0022】
「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。
【0023】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道Ｃを含んで環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なって延びる一対のビード部４とを含んでいる。本実施形態のビード部４は、ビードコア５を備えている。
【0024】
タイヤ１は、例えば、一対のビード部４のビードコア５の間をトロイド状に跨るカーカス６を備えている。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度で配されたカーカスコード（図示省略）を含んでいる。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド又はレーヨン等の有機繊維コードが採用され得る。
【0025】
カーカスプライ６Ａは、例えば、一対のビードコア５間を跨って延びる本体部６ａと、この本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。このようなカーカスプライ６Ａは、ビードコア５のタイヤ半径方向内側に位置する部分を有している。
【0026】
図２は、本実施形態のビード部４を示す模式図である。図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、ホイールのリムＲに装着されたときに、ビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとタイヤ半径方向内側の内面４ｂとがホイールのリムＲに接している。
【0027】
ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側のゴム部材７は、例えば、タイヤ１がホイールのリムＲに装着されたときに、図２において着色しているゴム部材７ａに圧縮される。このため、タイヤ１がホイールのリムＲに装着されたときには、ビード部４に締め付け力ＢＦが発生している。このようなビード部４の締め付け力ＢＦは、リムずれ、リム外れ等を抑制し、タイヤ１とリムＲとの間の空気が漏れることを抑止することができる。
【0028】
本実施形態のビード締め付け力予測方法は、タイヤ１がホイールのリムＲに嵌合したときのビード部４の締め付け力ＢＦを、下記式（１）を用いて予測する工程を含んでいる。
ここで、
ＢＦ ： ビード部４の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
ａ１ ： 係数
ａ２ ： 定数
【数1】
ＢＦ ： ビード部４の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
ａ１ ： 係数
ａ２ ： 定数
【0029】
このようなビード締め付け力予測方法は、ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離ＢＯＷから、ビード部４の締め付け力ＢＦを予測することができる。このため、本実施形態のビード締め付け力予測方法は、設計パラメータからビード部４の締め付け力ＢＦを精度よく簡単に予測することができる。
【0030】
なお、係数ａ１及び定数ａ２は、それぞれ、予めタイヤビード締め付け力試験機を用いて測定された値から、多変量解析等により実験的に求められるのが望ましい。ここで、係数ａ１は、距離ＢＯＷから締め付け力ＢＦを求めるための係数である。
【0031】
本実施形態のビード締め付け力予測方法は、距離ＢＯＷが、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さＣｔに比例するタイヤ１に特に有効に用いられる。ここで、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さＣｔは、例えば、タイヤ１がホイールのリムＲに装着される前の厚さＣｔであって、ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃでの厚さＣｔを代表値とすることができる。
【0032】
また、ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃは、例えば、ビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘのタイヤ軸方向の中心５ｃである。ビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘは、ビードコア５を構成するビードワイヤ８のタイヤ軸方向両側の外端面間の幅であるのが望ましい。
【0033】
ビードコア５の形状は、図２に示される形状に限定されるものではない。図３は、他の実施形態のビード部４を示す模式図であり、図４は、更に他の実施形態のビード部４を示す模式図である。図３に示されるように、ビードコア５は、例えば、ビードワイヤ８が六角形状に並べられていてもよい。この場合のビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘは、タイヤ半径方向中央に位置するビードワイヤ８のタイヤ軸方向両側の外端面間の幅である。
【0034】
図４に示されるように、ビードコア５は、例えば、ビードワイヤ８が台形状に並べられていてもよい。この場合のビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘは、タイヤ半径方向内側に位置するビードワイヤ８のタイヤ軸方向両側の外端面間の幅である。
【0035】
次に、図３及び図４を参酌しつつ、図２に基づき、第２の実施形態のビード締め付け力予測方法が説明される。なお、図２には、ビード部４にカーカスプライ６Ａ及び圧縮された状態のチェーファーゴム９が例示されているが、図３及び図４では、その記載が省略されている。
【0036】
第２の実施形態のビード締め付け力予測方法は、タイヤ１がホイールのリムＲに嵌合したときのビード部４の締め付け力ＢＦを、下記式（２）を用いて予測する工程を含んでいる。
ここで、
ＢＦ ： ビード部４の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
εｃ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＩＤｗ： ビードコア５の内径[mm]
ＯＤＲ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ａ３、ａ４：係数
ａ５ ： 定数
【数2】
ここで、
ＢＦ ： ビード部４の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
εｃ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＩＤｗ： ビードコア５の内径[mm]
ＯＤＲ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ａ３、ａ４：係数
ａ５ ： 定数
【0037】
このようなビード締め付け力予測方法は、ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離ＢＯＷ、ビードコア５の内径ＩＤｗ、リム径ＯＤＲ及びビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さＣｔから、ビード部４の締め付け力ＢＦを予測することができる。このため、第２の実施形態のビード締め付け力予測方法は、設計パラメータからビード部４の締め付け力ＢＦを精度よく簡単に予測することができる。
【0038】
なお、係数ａ３、係数ａ４及び定数ａ５は、それぞれ、予めタイヤビード締め付け力試験機を用いて測定された値から、多変量解析等により実験的に求められるのが望ましい。ここで、係数ａ３は、距離ＢＯＷから締め付け力ＢＦを求めるための係数である。また、係数ａ４は、圧縮歪εｃから締め付け力ＢＦを求めるための係数である。
【0039】
このようなビード締め付け力予測方法は、距離ＢＯＷに加え、圧縮歪εｃに基づく締め付け力ＢＦの影響を加味して締め付け力ＢＦを求めることができるので、ビード部４の締め付け力ＢＦをより精度よく予測することができる。
【0040】
ビード締め付け力予測方法は、許容されるリム径ＯＤＲの最大値から最小値までの値を用いて、ビード部４の締め付け力ＢＦを予測するのが望ましい。ここで、許容されるリム径ＯＤＲの最大値及び最小値は、ＪＡＴＭＡであれば"リム径ＯＤＲ±０．４mm"、ＴＲＡであれば"リム径ＯＤＲ±０．４mm"、ＥＴＲＴＯであれば"リム周長±１．２mm"である。
【0041】
このようなビード締め付け力予測方法は、許容されるリム径ＯＤＲの範囲において、常にリムＲへの取り付け作業性と、リムずれ、リム外れ、空気漏れ等の抑制とを両立させることができる。
【0042】
次に、第３の実施形態のビード締め付け力予測方法が説明される。
第３の実施形態のビード締め付け力予測方法は、タイヤ１がホイールのリムＲに嵌合したときのビード部４の締め付け力ＢＦを、下記式（３）を用いて予測する工程を含んでいる。
ここで、
ＢＦ ： ビード部４の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
εｃ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＢＷＳＴ： ビードコア５の最もタイヤ半径方向内側の幅[mm]
ＩＤｗ ： ビードコア５の内径[mm]
ＯＤＲ ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径[mm]
ＢＷｄｎ： ビードワイヤ８の最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数[整数]
ａ６、ａ７、ａ８：係数
ａ９ ： 定数
第３の実施形態のビード締め付け力予測方法は、タイヤ１がホイールのリムＲに嵌合したときのビード部４の締め付け力ＢＦを、下記式（３）を用いて予測する工程を含んでいる。
【数3】
ここで、
ＢＦ ： ビード部４の締め付け力[Ｎ]
ＢＯＷ ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
εｃ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の圧縮歪[％]
ＢＷＳＴ： ビードコア５の最もタイヤ半径方向内側の幅[mm]
ＩＤｗ ： ビードコア５の内径[mm]
ＯＤＲ ： リム径[mm]
Ｃｔ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径[mm]
ＢＷｄｎ： ビードワイヤ８の最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数[整数]
ａ６、ａ７、ａ８：係数
ａ９ ： 定数
【0043】
このようなビード締め付け力予測方法は、ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離ＢＯＷ、ビードコア５の内径ＩＤｗ、リム径ＯＤＲ、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側の厚さＣｔ、ビードワイヤ素線径ＢＷｄ及びビードワイヤ８の最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数ＢＷｄｎから、ビード部４の締め付け力ＢＦを予測することができる。このため、第２の実施形態のビード締め付け力予測方法は、設計パラメータからビード部４の締め付け力ＢＦを精度よく簡単に予測することができる。
【0044】
なお、係数ａ６、係数ａ７、係数ａ８及び定数ａ９は、それぞれ、予めタイヤビード締め付け力試験機を用いて測定された値から、多変量解析等により実験的に求められるのが望ましい。
【0045】
ここで、係数ａ６は、距離ＢＯＷから締め付け力ＢＦを求めるための係数である。また、係数ａ７は、圧縮歪εｃから締め付け力ＢＦを求めるための係数である。また、係数ａ８は、ビードコア５の最もタイヤ半径方向内側の幅ＢＷＳＴから締め付け力ＢＦを求めるための係数である。なお、ビードワイヤ８の最もタイヤ半径方向内側に並べられる本数ＢＷｄｎは、例えば、図２の例では、３本である。
【0046】
このようなビード締め付け力予測方法は、距離ＢＯＷ及び圧縮歪εｃに加え、幅ＢＷＳＴに基づく締め付け力ＢＦの影響を加味して締め付け力ＢＦを求めることができるので、ビード部４の締め付け力ＢＦをより精度よく予測することができる。
【0047】
第３の実施形態のビード締め付け力予測方法は、第２の実施形態のビード締め付け力予測方法と同様、許容されるリム径ＯＤＲの最大値から最小値までの値を用いて、ビード部４の締め付け力ＢＦを予測している。このようなビード締め付け力予測方法は、許容されるリム径ＯＤＲの範囲において、常にリムＲへの取り付け作業性と、リムずれ、リム外れ、空気漏れ等の抑制とを両立させることができる。
【0048】
上記式（１）、上記式（２）又は上記式（３）を用いてビード締め付け力を予測する方法において、ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離ＢＯＷは、下記式（４）を用いて予測されるのが望ましい。
ここで、
ＢＯＷ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
ＢＧ ： ビードコア５のタイヤ軸方向外側のゴム厚さ[mm]
ｔｃｈ： チェーファーゴム９の厚さ[mm]
Ｎｃｈ： チェーファーゴム９の数[整数]
ｔｃ ： カーカスプライ６Ａの厚さ[mm]
ＯＮｃ： ビードコア５よりもタイヤ軸方向外側に位置するカーカスプライ６Ａの数[整数]
ｔｊ ： その他の部材の厚さ[mm]
Ｎｊ ： その他の部材の数[整数]
ＢＷｍａｘ：ビードコア５の最大幅[mm]
ａ１０： 係数
ａ１１： その他のゴムの厚さ[mm]
ａ１２： 定数
【数4】
ここで、
ＢＯＷ： ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離[mm]
ＢＧ ： ビードコア５のタイヤ軸方向外側のゴム厚さ[mm]
ｔｃｈ： チェーファーゴム９の厚さ[mm]
Ｎｃｈ： チェーファーゴム９の数[整数]
ｔｃ ： カーカスプライ６Ａの厚さ[mm]
ＯＮｃ： ビードコア５よりもタイヤ軸方向外側に位置するカーカスプライ６Ａの数[整数]
ｔｊ ： その他の部材の厚さ[mm]
Ｎｊ ： その他の部材の数[整数]
ＢＷｍａｘ：ビードコア５の最大幅[mm]
ａ１０： 係数
ａ１１： その他のゴムの厚さ[mm]
ａ１２： 定数
【0049】
このようなビード締め付け力予測方法は、ビードコア５のタイヤ軸方向の中心５ｃとビード部４のタイヤ軸方向外側の表面４ａとの距離ＢＯＷを精度よく簡単に求めることができる。なお、係数ａ１０及び定数ａ１２は、それぞれ、予めタイヤビード締め付け力試験機を用いて測定された値から、多変量解析等により実験的に求められるのが望ましい。ここで、係数ａ１０は、ビードコア５よりもタイヤ軸方向外側の厚さとビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘとから距離ＢＯＷを求めるための係数である。
【0050】
また、ビードコア５よりもタイヤ軸方向外側に位置するカーカスプライ６Ａ、チェーファーゴム９及びその他の部材は、存在しない場合には、それぞれの数として０が入力される。なお、その他のゴムの厚さａ１１も、存在しない場合には、０が入力される。
【0051】
上記式（４）を用いてビード締め付け力を予測する方法において、ビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘは、下記式（５）を用いて予測されるのが望ましい。
ここで、
ＢＷｍａｘ： ビードコアの最大幅[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径
ＢＷｄｎｍａｘ：ビードワイヤのタイヤ軸方向に並べられる最大本数[整数]
ａ１３ ： 係数
ａ１４ ： 定数
【数5】
ＢＷｍａｘ： ビードコアの最大幅[mm]
ＢＷｄ ： ビードワイヤ素線径
ＢＷｄｎｍａｘ：ビードワイヤのタイヤ軸方向に並べられる最大本数[整数]
ａ１３ ： 係数
ａ１４ ： 定数
【0052】
このようなビード締め付け力予測方法は、ビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘを精度よく簡単に求めることができる。なお、係数ａ１３及び定数ａ１４は、それぞれ、予めタイヤビード締め付け力試験機を用いて測定された値から、多変量解析等により実験的に求められるのが望ましい。ここで、係数ａ１３は、ビードワイヤ８の構成からビードコア５の最大幅ＢＷｍａｘを求めるための係数である。
【0053】
上記式（２）又は上記式（３）を用いてビード締め付け力を予測する方法において、ビードコア５よりタイヤ半径方向内側の厚さＣｔは、下記式（６）を用いて予測されるのが望ましい。
ここで、
ｔｉ ： インナーライナーの厚さ[mm]
Ｎｉ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するインナーライナーの数[整数]
ｔｃ ： カーカスプライ６Ａの厚さ[mm]
ＵＮｃ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライ６Ａの数[整数]
ｔｃｈ： チェーファーゴム９の厚さ[mm]
Ｎｃｈ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するチェーファーゴム９の数[整数]
ｔｊ ： その他の部材の厚さ[mm]
Ｎｊ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するその他の部材の数[整数]
ａ１５： 定数
ａ１６： その他のゴムの厚さ[mm]
【数6】
ここで、
ｔｉ ： インナーライナーの厚さ[mm]
Ｎｉ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するインナーライナーの数[整数]
ｔｃ ： カーカスプライ６Ａの厚さ[mm]
ＵＮｃ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するカーカスプライ６Ａの数[整数]
ｔｃｈ： チェーファーゴム９の厚さ[mm]
Ｎｃｈ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するチェーファーゴム９の数[整数]
ｔｊ ： その他の部材の厚さ[mm]
Ｎｊ ： ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するその他の部材の数[整数]
ａ１５： 定数
ａ１６： その他のゴムの厚さ[mm]
【0054】
このようなビード締め付け力予測方法は、ビードコア５よりタイヤ半径方向内側の厚さＣｔを精度よく簡単に求めることができる。なお、定数ａ１５は、予めタイヤビード締め付け力試験機を用いて測定された値から、多変量解析等により実験的に求められるのが望ましい。
【0055】
また、ビードコア５よりもタイヤ半径方向内側に位置するインナーライナー、カーカスプライ６Ａ、チェーファーゴム９及びその他の部材は、存在しない場合には、それぞれの数として０が入力される。なお、その他のゴムの厚さａ１６も、存在しない場合には、０が入力される。
【0056】
次に、上述のビード締め付け力予測方法を用いたタイヤ１の製造方法が説明される。
本実施形態のタイヤ１の製造方法は、上述のビード締め付け力予測方法により予測されたビード部４の締め付け力ＢＦが、一定の範囲となるようにビード部４を構成する工程を含んでいる。
本実施形態のタイヤ１の製造方法は、上述のビード締め付け力予測方法により予測されたビード部４の締め付け力ＢＦが、一定の範囲となるようにビード部４を構成する工程を含んでいる。
【0057】
ビード部４の締め付け力ＢＦの一定の範囲は、好ましくは、１０００～１００００Ｎである。予測された締め付け力ＢＦが１０００Ｎよりも大きいことで、リムずれ、リム外れ、空気漏れ等を抑制することができる。このような観点から、締め付け力ＢＦの下限値は、好ましくは、１２００Ｎであり、より好ましくは、１５００Ｎであり、更に好ましくは、１７００Ｎである。
【0058】
予測された締め付け力ＢＦが１００００Ｎよりも小さいことで、良好なリムＲへの取り付け作業性を維持することができる。このような観点から、締め付け力ＢＦの上限値は、好ましくは、８０００Ｎであり、より好ましくは、７０００Ｎであり、更に好ましくは、６５００Ｎである。
【0059】
次に、上述のビード締め付け力予測方法を用いたタイヤ１が説明される。
本実施形態のタイヤ１は、上述のビード締め付け力予測方法により予測されたビード部４の締め付け力ＢＦが、１０００～１００００Ｎである。このようなタイヤ１は、リムＲへの取り付け作業性と、リムずれ、リム外れ、空気漏れ等の抑制とを両立することができる。
本実施形態のタイヤ１は、上述のビード締め付け力予測方法により予測されたビード部４の締め付け力ＢＦが、１０００～１００００Ｎである。このようなタイヤ１は、リムＲへの取り付け作業性と、リムずれ、リム外れ、空気漏れ等の抑制とを両立することができる。
【0060】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
【実施例】
【0061】
図１の基本構造を有するタイヤが３種類試作され、実施例として、上記式（１）～（６）を用いて、ビード部の締め付け力が計算された。比較例として、下記式（７）を用いて、ビード部の締め付け力が計算された。なお、係数ａ１７及び定数ａ１８は、それぞれ、予め別の測定された値から、実験的に求められた。
ここで、
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ａ１７ ： 厚さから締め付け力を求めるための係数
ａ１８ ： 定数
【数7】
ＢＦ ： ビード部の締め付け力[Ｎ]
Ｃｔ ： ビードコアよりもタイヤ半径方向内側の厚さ[mm]
ａ１７ ： 厚さから締め付け力を求めるための係数
ａ１８ ： 定数
【0062】
試作されたタイヤに対し、これらの計算結果である予測値と、タイヤビード締め付け力試験機を用いて測定されたビード部の締め付け力の測定結果との比較試験が行われた。結果は、予測値／測定値＊１００（％）の比で求められ、比が１００に近いほど、測定値との差が小さく、予測精度に優れていることを示す。試験の結果が、表１に示される。
【0063】
【表1】
【0064】
試験の結果、いずれのタイヤにおいても、実施例のビード締め付け力の予測値は、比較例よりも測定値に近く、設計パラメータからビード部の締め付け力を精度よく簡単に予測可能であることが確認された。
【符号の説明】
【0065】
１ タイヤ
４ ビード部
４ａ 表面
５ ビードコア
５ｃ 中心
４ ビード部
４ａ 表面
５ ビードコア
５ｃ 中心
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】