特許 7574765 電動車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-21

(45)【発行日】2024-10-29

(54)【発明の名称】電動車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/04 20060101AFI20241022BHJP

   H02M 7/48 20070101ALI20241022BHJP

【ＦＩ】

B60L3/04 E

H02M7/48 M

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2021134017

(22)【出願日】2021-08-19

(65)【公開番号】P2023028359

(43)【公開日】2023-03-03

【審査請求日】2024-01-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000110

【氏名又は名称】弁理士法人 快友国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大櫃 充弘

(72)【発明者】

【氏名】西垣 知香

【審査官】加藤 昌人

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－６２５８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－１３１０４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－２１７１１２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１２９２９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－２０７５６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１４６７０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１３／０２７８１８２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－１７８８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００－ ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００－１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／４０

Ｈ０２Ｍ ７／４２－ ７／９８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪を駆動するモータと、前記モータへ供給される三相交流電力を調節するインバータとを有する電動車両の制御装置であって、
前記モータへ供給される前記三相交流電力の各相電流を検出する三つの電流センサと、
前記電動車両のアクセル開度及び速度に基づいて前記モータの目標トルクを決定し、前記目標トルクと前記三つの電流センサによる検出値とに基づいて、前記インバータを制御するコントローラと、
を備え、
前記コントローラは、前記三つの電流センサのうちの一つに異常が生じたときに、他の二つの電流センサの検出値に基づいて、前記電動車両を退避走行させる退避走行モードを実行し、
前記退避走行モードでは、所定の条件が満たされるときに、前記目標トルクにかかわらず、前記インバータによる前記モータへの電力供給が禁止され、
前記所定の条件は、少なくとも、前記アクセル開度がユーザの加速意思を否定し得る範囲内であること、前記目標トルクが所定の閾値を下回ること、及び、前記速度が所定の閾値を上回ることを含む、
制御装置。

【請求項2】

前記コントローラはさらに、
前記退避走行モードの実行中に、前記所定の条件が満たされない場合は、前記目標トルクに応じて前記インバータを制御するとともに、前記電動車両の加速度が所定の範囲を逸脱したときは、前記インバータによる前記モータへの電力供給を所定時間に亘って禁止する、請求項１に記載の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書が開示する技術は、電動車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に、電動車両の制御装置が記載されている。この制御装置は、複数のセンサと、複数のセンサによる検出値に基づいて、インバータを制御するコントローラとを備える。コントローラは、複数のセンサのいずれかに異常が発生していると判定すると、電動車両を退避走行させる退避走行モードを実行する。このような構成によると、複数の電流センサのうちの一つに異常が生じたときでも、退避走行モードが実行することにより、残りの電流センサを用いてインバータを制御することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１７－０１７８８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記のような退避走行において、残りの電流センサにさらなる異常やノイズが生じることも想定される。この場合、既に一つの電流センサに異常が発生しているために、当該残りの電流センサに生じた異常やノイズを検出することができず、インバータが不適切に制御されることによって、モータのトルクが意図せず増加又は減少するおそれがある。このような事態を回避するために、車両の加速度が所定の値を上回るときは、インバータからモータへの電力供給を禁止することが考えられる。しかしながら、車両の加速度はさまざまな要因で増減し得ることから、そのようなフェールセーフが頻繁に作動してしまうと、車両の挙動がかえって不安定となり、ドライバビリティを過剰に低下させるおそれがある。

【0005】

上記の実情を鑑み、本明細書は、電動車両の退避走行において、ドライバビリティを向上する技術を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本明細書が開示する技術は、車輪を駆動するモータと、前記モータへ供給される三相交流電力を調節するインバータとを有する電動車両の制御装置に具現化される。この制御装置は、前記モータへ供給される前記三相交流電力の各相電流を検出する三つの電流センサと、前記電動車両のアクセル開度及び速度に基づいて前記モータの目標トルクを決定し、前記目標トルクと前記三つの電流センサによる検出値とに基づいて、前記インバータを制御するコントローラと、を備える。前記コントローラは、前記三つの電流センサのうちの一つに異常が生じたときに、他の二つの電流センサの検出値に基づいて、前記電動車両を退避走行させる退避走行モードを実行する。前記退避走行モードでは、所定の条件が満たされるときに、前記目標トルクにかかわらず、前記インバータによる前記モータへの電力供給が禁止される。前記所定の条件は、少なくとも、前記アクセル開度がユーザの加速意思を否定し得る範囲内であること、前記目標トルクが所定の閾値を下回ること、及び、前記速度が所定の閾値を上回ることを含む。ここで、「アクセル開度がユーザの加速意思を否定し得る範囲内」について、制御装置は、アクセル開度がゼロ又は比較的に小さい所定値以下の値のときに、「アクセル開度がユーザの加速意思を否定し得る範囲内」であると判断することができ、このときの所定値は、電動車両の速度に応じて調整されるとよい。

【0007】

上記の制御装置では、退避走行モードの実行中に、各種センサによる検出値に基づいて、所定の条件が満たされるのか否かが判定される。ここでいう所定の条件には、少なくとも、アクセル開度がユーザの加速意思を否定し得る範囲内であること、モータの目標トルクが所定の閾値を下回ること、及び、速度センサによる検出値が所定の閾値を上回ることが含まれる。この所定の条件が満たされる場合は、ユーザが車両に対して車輪を駆動させるためのトルク出力を要求していないことが推定される。そのことから、コントローラは、所定の条件が満たされているとき、即ち、ユーザがトルク出力を要求していないと推定されるときは、インバータによるモータへの電力供給を一律に禁止する。これにより、限られた電流センサを用いた退避走行においても、例えばインバータが不適切に制御されることを未然に防止して、車両の意図しない挙動を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】制御装置１００及び車両１０の構成を示す概略図。

【図2】コントローラ３８が実行する処理のフロー図。

【図3】コントローラ３８が図２の処理を実行する具体例を説明するための図。

【実施例】

【0009】

本技術の一実施形態において、コントローラはさらに、退避走行モードの実行中に、所定の条件が満たされない場合は、目標トルクに応じてインバータを制御するとともに、電動車両の加速度が所定の範囲を逸脱したときは、インバータによるモータへの電力供給を所定時間に亘って禁止してもよい。このような構成によると、車両に生じている加速度が、ユーザの意思に基づくものなのか、電流センサのさらなる異常等によるものなのかを判別して、インバータが不適切に制御されることを未然に防止することができる。

【発明を実施するための形態】

【0010】

図面を参照して、実施例の制御装置１００と、それが搭載されている電動車両１０（以下、車両１０と称する）について説明する。車両１０は、路面を走行する車両であって、例えば、燃料電池車、電気自動車、ソーラーカー等である。図１に示すように、車両１０は、バッテリ１２は、モータ１４とを備える。バッテリ１２は、例えばリチウムイオンバッテリやニッケル水素バッテリであって、複数の二次電池セルを内蔵している。モータ１４は、車両１０の車輪を駆動する走行用モータであり、本実施例では、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する三相モータジェネレータである。

【0011】

図１に示すように、車両１０は、インバータ１６をさらに備える。インバータ１６は、バッテリ１２とモータ１４との間で、直流－交流間の電力変換を行うことができる。インバータ１６は、バッテリ１２とモータ１４との間に設けられており、バッテリ１２からの直流電力を三相交流電力に変換して、モータ１４へ供給することができる。また、インバータ１６は、モータ１４からの三相交流電力を直流電力に変換して、バッテリ１２へ供給することもできる。なお、特に限定されないが、バッテリ１２の定格電圧とモータ１４の定格電圧とが異なる場合には、バッテリ１２とインバータ１６との間に、ＤＣ－ＤＣコンバータがさらに設けられてもよい。

【0012】

図１に示すように、インバータ１６は、複数のスイッチング素子１８ａ－１８ｆと、複数のダイオード２０ａ－２０ｆとを備える。複数のスイッチング素子１８ａ－１８ｆには、第１スイッチング素子１８ａと、第２スイッチング素子１８ｂと、第３スイッチング素子１８ｃと、第４スイッチング素子１８ｄと、第５スイッチング素子１８ｅと、第６スイッチング素子１８ｆとが含まれる。同様に、複数のダイオード２０ａ－２０ｆには、第１ダイオード２０ａと、第２ダイオード２０ｂと、第３ダイオード２０ｃと、第４ダイオード２０ｄと、第５ダイオード２０ｅと、第６ダイオード２０ｆとが含まれる。第１スイッチング素子１８ａと第２スイッチング素子１８ｂとは直列に接続されており、第３スイッチング素子１８ｃと第４スイッチング素子１８ｄとは直列に接続されており、第５スイッチング素子１８ｅと第６スイッチング素子１８ｆとは直列に接続されている。各スイッチング素子１８ａ－１８ｆには、対応するダイオード２０ａ－２０ｆが逆並列に接続されている。各二つのスイッチング素子が直列に接続された三つの組は、並列に接続されている。

【0013】

ここで、説明の便宜上、各二つのスイッチング素子の直列接続の高電位側における三つのスイッチング素子１８ａ、１８ｃ、１８ｅを、上アームスイッチング素子と称することがある。これに対して、各二つのスイッチング素子の直列接続の低電位側における三つのスイッチング素子１８ｂ、１８ｄ、１８ｆを、下アームスイッチング素子と称することがある。上アームスイッチング素子１８ａ、１８ｃ、１８ｅと、それに対応する下アームスイッチング素子１８ｂ、１８ｄ、１８ｆとが交互にオン及びオフされることにより、各二つのスイッチング素子の直列接続の中点２２Ｕ、２２Ｖ、２２Ｗから交流電力が出力される。特に限定されないが、本実施例では、第１、２スイッチング素子１８ａ、１８ｂとの直列接続の中点２２Ｕ（以下、Ｕ相の中点２２Ｕと称する）から、Ｕ相電流ＩＵが出力される。同様に、第３、４スイッチング素子１８ｃ、１８ｄとの直列接続の中点２２Ｖ（以下、Ｖ相の中点２２Ｖと称する）から、Ｖ相電流ＩＶが出力され、第５、６スイッチング素子１８ｅ、１８ｆとの直列接続の中点２２Ｗ（以下、Ｗ相の中点２２Ｗと称する）から、Ｗ相電流ＩＷが出力される。

【0014】

図１に示すように、車両１０は、コンデンサ２４をさらに備える。コンデンサ２４は、いわゆる平滑化コンデンサであって、電圧の変動を抑制することができる。コンデンサ２４は、バッテリ１２とモータ１４との間に設けられており、バッテリ１２とモータ１４とを接続する直流回路へ並列に接続されている。これにより、コンデンサ２４は、バッテリ１２とモータ１４とを接続する直流回路において、電力の変動を抑制することができる。なお、コンデンサ２４の数及び位置は、インバータ１６（又はＤＣーＤＣコンバータ）といった電力変換回路の構成に応じて、適宜変更することができる。

【0015】

図１に示すように、車両１０は、一対のリレー２６、２８をさらに備える。一方のリレー２６は、バッテリ１２の正極側において、バッテリ１２とインバータ１６との間に介挿されている。他方のリレー２８は、バッテリ１２の負極側において、バッテリ１２とインバータ１６との間に介挿されている。一対のリレー２６、２８が閉じることによって、バッテリ１２がインバータ１６に電気的に接続され、一対のリレー２６、２８が開くことによって、バッテリ１２がインバータ１６から電気的に切断される。特に限定されないが、一対のリレー２６、２８の動作は、後述するコントローラ３８（例えば、第２コントローラ４２）によって制御される。

【0016】

図１に示すように、制御装置１００は、三つの電流センサ３０と、アクセルセンサ３２と、速度センサ３４と、回転角センサ３６と、コントローラ３８とを備える。三つの電流センサ３０は、モータ１４へ供給される三相交流電力の各相電流ＩＵ、ＩＶ、ＩＷを検出する。三つの電流センサ３０には、Ｕ相電流センサ３０Ｕと、Ｖ相電流センサ３０Ｖと、Ｗ相電流センサ３０Ｗとが含まれる。Ｕ相電流センサ３０Ｕは、インバータ１６のＵ相の中点２２Ｕと、モータ１４との間に設けられており、Ｕ相電流ＩＵを検出する。同様に、Ｖ相電流センサ３０Ｖ及びＷ相電流センサ３０Ｗの各々は、インバータ１６の対応する相の中点２２Ｖ、２２Ｗと、モータ１４との間に設けられており、対応する相電流（即ち、Ｖ相電流ＩＶ、Ｗ相電流ＩＷ）をそれぞれ検出する。

【0017】

アクセルセンサ３２は、ユーザによるアクセル操作子の操作量、即ち、アクセル開度ＡＣを検出する。アクセル操作子は、例えば、車両１０の室内に配置されており、ユーザの足によって操作される。速度センサ３４は、車両１０の速度Ｖを検出する。回転角センサ３６は、モータ１４の回転速度Ｒを検出する。回転角センサ３６は、例えば、レゾルバであり、モータ１４に設けられている。

【0018】

コントローラ３８には、第１コントローラ４０と、第２コントローラ４２とが含まれる。第１コントローラ４０は、インバータ１６の動作を監視及び制御する制御ユニットであり、第２コントローラ４２は、車両１０の動作を監視及び制御する上位の制御ユニットである。第１コントローラ４０と第２コントローラ４２とは、互いに通信可能に接続されており、取得した情報、又は作成した情報を相互に取得することができる。

【0019】

第１コントローラ４０は、インバータ１６と通信可能に接続されている。第１コントローラ４０は、電流センサ３０による検出値や、第２コントローラ４２から送信される情報（例えば、モータ１４の目標トルクＴＴ）に基づいて、インバータ１６の動作を制御することができる。一例ではあるが、第１コントローラ４０は、インバータ１６のスイッチング素子１８ａ－１８ｆをオン及びオフするタイミングを調整することで、バッテリ１２からモータ１４へ供給される三相交流電力を調節することができる。

【0020】

第１コントローラ４０は、各電流センサ３０とも通信可能に接続されており、三相交流電力の各相電流ＩＵ、ＩＶ、ＩＷを監視することができる。第１コントローラ４０は、各電流センサ３０の検出値から、三つの電流センサ３０のうちの一つに異常が生じていることを検知した場合に、退避走行モードを実行する。このとき、第１コントローラ４０は、異常が検出されていない二つの電流センサ３０の検出値に基づいて、インバータ１６を制御する。

【0021】

第１コントローラ４０は、回転角センサ３６とも通信可能に接続されており、モータ１４の回転速度Ｒを監視することができる。そして、第１コントローラ４０は、モータ１４の回転速度Ｒからモータ１４の回転数及び車両１０の加速度Ａを算出して、それらを第２コントローラ４２へ送信する。これにより、第２コントローラ４２は、モータ１４の回転数及び車両１０の加速度Ａを監視することができる。

【0022】

第２コントローラ４２は、アクセルセンサ３２及び速度センサ３４と通信可能に接続されている。そのため、第２コントローラ４２は、車両１０のアクセル開度ＡＣ及び速度Ｖを監視することができる。

【0023】

従って、第２コントローラ４２は、車両１０のアクセル開度ＡＣ及び速度Ｖに基づいて、車両１０の目標トルクＴＴを決定することができる。特に限定されないが、第２コントローラ４２は、車両１０のアクセル開度ＡＣ及び速度Ｖに加えて、モータ１４の回転数等を踏まえて、目標トルクＴＴを決定してもよい。第２コントローラ４２は、決定した目標トルクＴＴを第１コントローラ４０へ送信する。第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から送信された目標トルクＴＴに基づいて、インバータ１６を制御する。

【0024】

次に、図２に示すフローチャートに沿って、コントローラ３８が実行する処理を説明する。ステップＳ１０において、第１コントローラ４０は、三つの電流センサ３０のうちの一つに異常が生じていることを検知すると、ステップＳ１２へ移行して、車両１０を退避走行させる退避走行モードを実行する。退避走行モードは、例えば車両１０の最大速度に制限を設けた上で、健全な二つの電流センサ３０の検出値に基づいてインバータ１６を制御することにより、車両１０の走行継続を許容するものである。ここで、コントローラ３８が実行する退避走行モードの具体的な内容については、特に限定されない。本実施例における退避走行モードには、公知の退避走行モードを適宜採用することができる。

【0025】

コントローラ３８が退避走行モードを実行しているときに、残りの電流センサ３０にさらなる異常やノイズが生じることも想定される。この場合、既に一つの電流センサ３０に異常が発生しているために、当該残りの電流センサ３０に生じた異常やノイズを検出することができず、インバータ１６が不適切に制御されることによって、モータ１４のトルクが意図せず増加又は減少するおそれがある。このような事態を回避するために、車両１０の加速度が所定の値を上回るときは、インバータ１６からモータ１４への電力供給を禁止することが考えられる。しかしながら、車両１０の加速度はさまざまな要因で増減し得ることから、そのようなフェールセーフが頻繁に作動してしまうと、車両１０の挙動がかえって不安定となり、ドライバビリティを過剰に低下させるおそれがある。そこで、本実施例の車両１０では、退避走行モードを実行中に、コントローラ３８が下記する処理をさらに実行するように構成されている。

【0026】

図２に戻り、ステップＳ１４では、第２コントローラ４２は、各種センサによる検出値に基づいて、所定の条件が満たされるのか否かを判定する。ここで、所定の条件とは、車両１０のアクセル開度ＡＣがユーザの加速意思を否定し得る範囲内であること、モータ１４の目標トルクＴＴが所定の閾値を下回ること、及び、車両１０の速度Ｖが所定の閾値を上回ることである。この所定の条件が満たされる場合は、ユーザが車両１０に対して車輪を駆動させるためのトルク出力を要求していないことが推定される。特に限定されないが、車両１０の速度Ｖに対する所定の閾値としては、車両１０にクリープ現象が生じているときの速度の上限値を採用することができる。なお、所定の条件には、上記の三つの条件に加えて、他の条件がさらに含まれてもよい。

【0027】

第２コントローラ４２は、ステップＳ１４における判定結果に基づいて、第１コントローラ４０に動作指令を出力する。動作指令は、例えば二値信号であり、インバータ１６の動作を許容する「ゲート許可」と、インバータ１６の動作を禁止する「ゲート遮断」のいずれかを意味する。所定の条件が満たされる場合（即ち、ステップＳ１４でＹＥＳの場合）、第２コントローラ４２は、第１コントローラ４０に対して、「ゲート遮断」を示す動作指令ＳＣ（以下、ゲート遮断指令ＳＣと称する）を出力する。これに対して、ステップＳ１４でＮＯの場合、第２コントローラ４２は、第１コントローラ４０に対して、「ゲート許可」を示す動作指令ＥＣ（以下、ゲート許可指令ＥＣと称する）を出力する。

【0028】

ステップＳ１４でＹＥＳの場合、第１コントローラ４０には、ゲート遮断指令ＳＣが入力される。ゲート遮断指令ＳＣを受け取った第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から入力される目標トルクＴＴにかかわらず、インバータ１６の全てのスイッチング素子１８ａ－１８ｆをターンオフする（ステップＳ１８）。これにより、モータ１４の目標トルクＴＴにかかわらず、インバータ１６によるモータ１４への電力供給が禁止される。そして、第１コントローラ４０は、ステップＳ１４に戻り、第２コントローラ４２は、所定の条件が満たされるのか否かを再度判定する。一方、ステップＳ１４でＮＯの場合、第１コントローラ４０には、ゲート許可指令ＥＣが入力される。ゲート許可指令ＥＣを受け取った第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から入力される目標トルクＴＴに応じて、インバータ１６のスイッチング素子１８ａ－１８ｆをそれぞれ制御する（ステップＳ１６）。その後、第２コントローラ４２は、ステップＳ２０へ移行する。以上より、ステップＳ１４でＹＥＳと判定される間は、インバータ１６の全てのスイッチング素子１８ａ－１８ｆがターンオフされており、インバータ１６によるモータ１４への電力供給が禁止されている。

【0029】

ステップＳ２０において、第２コントローラ４２は、車両１０の加速度Ａが所定の範囲内であるのか否かを判定する。車両１０の加速度Ａには、加速度（即ち、正の加速度）及び減速度（即ち、負の加速度）が含まれる。ここで、車両１０の加速度Ａが所定の範囲内であるとは、車両１０の安全性が確保されており、フェールセーフを作動させる必要がない状態であることを意味する。この所定の範囲は、特に限定されないが、ＩＳＯ ２６２６２のＡＳＩＬ（Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｓａｆｅｔｙ Ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ Ｌｅｖｅｌ）で表現されるリスク指標であるＱＭ（Ｑｕａｌｉｔｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）に基づいている。例えば、正の加速度Ａのときには、当該加速度ＡがＱＭの上限値を下回るのか否かが判定される。同様に、負の加速度Ａのときには、当該加速度ＡがＱＭの下限値を上回るのか否かが判定される。なお、車両１０の加速度Ａとしては、例えば、回転角センサ３６の検出値から算出された加速度Ａを用いることができる。但し、他の実施形態として、車両１０の加速度Ａは、加速度センサによる検出値であってもよいし、他の方法で算出される推定値であってもよい。

【0030】

第２コントローラ４２は、ステップＳ１４と同様に、ステップＳ２０における判定結果に基づいて、第１コントローラ４０に動作指令を出力する。ステップＳ２０でＹＥＳの場合、第１コントローラ４０には、ゲート許可指令ＥＣが入力される。ゲート許可指令ＥＣを受け取った第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から入力される目標トルクＴＴに応じて、インバータ１６のスイッチング素子１８ａ－１８ｆをそれぞれ制御する（ステップＳ２６）。これにより、インバータ１６によるモータ１４への電力供給が許可され、第１コントローラ４０は、一連の処理を終了する。

【0031】

これに対して、ステップＳ２０でＮＯの場合、第１コントローラ４０には、ゲート遮断指令ＳＣが入力される。ゲート遮断指令ＳＣを受け取った第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から入力される目標トルクＴＴにかかわらず、インバータ１６の全てのスイッチング素子１８ａ－１８ｆをターンオフして（ステップＳ２２）、インバータ１６によるモータ１４への電力供給を禁止する。次いで、ステップＳ２４において、第２コントローラ４２は、車両１０の加速度Ａが前述した所定の範囲内であり、かつ、インバータ１６によるモータ１４への電力供給が禁止されている時間が所定時間を超えたのか否かを判定する。インバータ１６によるモータ１４への電力供給が禁止されている時間とは、車両１０の加速度Ａが所定の範囲を逸脱し、それに対するフェールセーフが作動し続けている時間を意味する。なお、インバータ１６によるモータ１４への電力供給が禁止されている時間に対する所定時間は、車両１０の仕様等に応じて適宜変更することができる。

【0032】

ステップＳ２４でＮＯの場合、第１コントローラ４０は、ステップＳ２４に戻る。即ち、第１コントローラ４０は、ステップＳ２４でＹＥＳとなるまで、ステップＳ２４の処理を繰り返す。一方、ステップＳ２４でＹＥＳの場合、第１コントローラ４０には、ゲート許可指令ＥＣが入力される。ゲート許可指令ＥＣを受け取った第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から入力される目標トルクＴＴに応じて、インバータ１６のスイッチング素子１８ａ－１８ｆを制御する（ステップＳ２６）。これにより、インバータ１６によるモータ１４への電力供給が許可され、第１コントローラ４０は、一連の処理を終了する。

【0033】

なお、上記した各処理は、第１コントローラ４０又は第２コントローラ４２のいずれによって実行されてもよい。即ち、本実施例において、第１コントローラ４０により実行される処理は、第２コントローラ４２によって実行されてもよく、第２コントローラ４２により実行される処理は、第１コントローラ４０によって実行されてもよい。

【0034】

図３を参照して、コントローラ３８が図２の処理を実行する具体例を、車両１０の一連の動作例に合わせて説明する。時刻Ｔ０において、コントローラ３８は、ステップＳ１４の処理を実行しているとする。即ち、車両１０は退避走行しており、第２コントローラ４２は、所定の条件が満たされるのか否かを判定している。このとき、車両１０の速度Ｖは、所定の閾値を上回っているが、ユーザがアクセル操作子を操作していることから、アクセル開度ＡＣはユーザの加速意思を否定し得る範囲よりも大きく、目標トルクＴＴは所定の閾値を上回っている。従って、時刻Ｔ０では、ステップＳ１４でＮＯと判定されるため、第２コントローラ４２は、目標トルクＴＴに加えてゲート許可指令ＥＣを第１コントローラ４０に入力する。第１コントローラ４０は、目標トルクＴＴに応じて、インバータ１６のスイッチング素子１８ａ－１８ｆをそれぞれ制御して、インバータ１６からの電力供給を許可する（ステップＳ１６）。

【0035】

その後、ユーザがアクセル操作子の操作を解除すると、アクセル開度ＡＣがユーザの加速意思を否定し得る範囲内であり、かつ、目標トルクＴＴが所定の閾値を下回る（即ち、ステップＳ１４でＹＥＳ）。この場合、第２コントローラ４２は、目標トルクＴＴに加えて、ゲート遮断指令ＳＣを第１コントローラ４０に入力する（時刻Ｔ１）。これにより、第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から入力される目標トルクＴＴにかかわらず、インバータ１６の全てのスイッチング素子１８ａ－１８ｆをターンオフして、インバータ１６からの電力供給を禁止する（ステップＳ１８）。

【0036】

続いて、ユーザがアクセル操作子を再度操作し始めると、アクセル開度ＡＣがユーザの加速意思を否定し得る範囲よりも大きくなり、かつ、目標トルクＴＴが所定の閾値を上回る（即ち、ステップＳ１４でＮＯ）。この場合、第２コントローラ４２は、目標トルクＴＴに加えて、ゲート許可指令ＥＣを第１コントローラ４０に入力する（時刻Ｔ２）。これにより、第１コントローラ４０は、目標トルクＴＴに応じて、インバータ１６のスイッチング素子１８ａ－１８ｆをそれぞれ制御して、インバータ１６からの電力供給を許可する（ステップＳ１６）。

【0037】

以上のように、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間は、ユーザが車両１０に対して車輪を駆動させるためのトルク出力を要求していないと推定されることから、インバータ１６からモータ１４への電力供給が一律に禁止される。そのため、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間、車両１０の加速度Ａが、所定時間Ｐに亘ってＱＭの下限値を下回っても、第２コントローラ４２は、その加速度Ａが残りの電流センサ３０に生じたさらなる異常等により、インバータ１６が不適切に制御されることによって、モータ１４が出力したトルクに基づくものでないに基づくものではないと推定することができる。従って、第２コントローラ４２は、時刻Ｔ１から時刻Ｔ２までの間では、予めインバータ１６からの電力供給を禁止しておくことによって、車両１０の加速度Ａが逸脱しても、その加速度Ａに基づいてフェールセーフを作動させることを回避する。このように、退避走行している車両１０において、インバータ１６が不適切に制御されることを未然に防止して、車両１０の意図しない挙動を抑制することができる。

【0038】

一方、第２コントローラ４２は、所定の条件が満たされない場合（ステップＳ１４でＮＯ）に、車両１０の加速度Ａに応じてフェールセーフを作動させることができる（Ｓ２０－Ｓ２６）。例えば、図３中の時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までの間又は時刻Ｔ２以降では、所定の条件が満たされないことから、インバータ１６による電力供給が許容されている。この場合、車両１０の加速度Ａが所定の範囲内を逸脱すると（即ち、ステップＳ２０でＮＯ）、第２コントローラ４２は、目標トルクＴＴに加えて、ゲート遮断指令ＳＣを第１コントローラ４０に入力する。これにより、第１コントローラ４０は、第２コントローラ４２から入力される目標トルクＴＴにかかわらず、インバータ１６の全てのスイッチング素子１８ａ－１８ｆをターンオフして、インバータ１６からの電力供給を禁止する（ステップＳ２２）。このインバータ１６によるモータ１４への電力供給の禁止は、車両１０の加速度Ａに応じたフェールセーフの発動であり、所定時間に亘って継続される（ステップＳ２４）。このような構成によって、車両１０に生じている加速度Ａが、ユーザの意思に基づくものなのか、電流センサ３０のさらなる異常等によるものなのかを判別して、インバータ１６が不適切に制御されることを未然に防止することができる。

【0039】

以上、いくつかの具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは組み合わせによって技術的有用性を発揮するものである。

【符号の説明】

【0040】

１０ ：電動車両
１２ ：バッテリ
１４ ：モータ
１６ ：インバータ
１８ａ－１８ｆ ：スイッチング素子
２０ａ－２０ｆ ：ダイオード
２２Ｕ、２２Ｖ、２２Ｗ：中点
２４ ：コンデンサ
２６、２８ ：リレー
３０ ：電流センサ
３２ ：アクセルセンサ
３４ ：速度センサ
３６ ：回転角センサ
３８ ：コントローラ
４０ ：第１コントローラ
４２ ：第２コントローラ
１００ ：制御装置
Ａ ：加速度
ＡＣ ：アクセル開度
ＥＣ ：ゲート許可指令
ＩＵ、ＩＶ、ＩＷ：電流
Ｒ ：回転速度
ＳＣ ：ゲート遮断指令
ＴＴ ：目標トルク
Ｖ ：速度

【図1】

【図2】

【図3】