特許 7575659 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-22

(45)【発行日】2024-10-30

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20241023BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20241023BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20241023BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 C

B60C11/03 B

B60C11/03 300D

B60C11/13 C

B60C11/12 D

B60C11/12 B

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2020152242

(22)【出願日】2020-09-10

(65)【公開番号】P2022046288

(43)【公開日】2022-03-23

【審査請求日】2023-08-03

(73)【特許権者】

【識別番号】000006714

【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】小石川 佳史

【審査官】高島 壮基

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２４０４５６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝と交差する方向に並ぶ複数の陸部と、をトレッド部に備え、
前記陸部のうち、車幅方向外側に別の陸部が配置される外側セカンド陸部と、タイヤ赤道面よりも車幅方向内側であり、かつ、車幅方向内側に別の陸部が配置される内側セカンド陸部とを有し、
前記外側セカンド陸部は、前記周方向主溝及び前記ラグ溝により区画される複数のブロックであり、接地面に前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数の第１サイプが形成され、
前記第１サイプは、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、周方向に隣接するブロックの前記第１サイプと、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であり、
前記内側セカンド陸部は、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記内側セカンド陸部内で終端した前記ラグ溝と、接地面に前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数の第２サイプが形成され、
前記第２サイプは、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記内側セカンド陸部の前記ラグ溝と、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向であり、
前記第１サイプは、前記車幅方向において、前記外側セカンド陸部の車幅方向内側の内側サイプと、車幅方向外側の外側サイプの２列が形成され、
前記内側サイプは、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記外側サイプと、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であるタイヤ。

【請求項2】

前記外側セカンド陸部は、周方向細溝が形成され、
前記内側サイプは、前記周方向細溝よりも車幅方向内側に形成され、
前記外側サイプは、前記周方向細溝よりも車幅方向外側に形成される請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記外側セカンド陸部は、前記ブロックに一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記外側セカンド陸部内で終端した閉塞ラグ溝が形成され、
前記第１サイプは、周方向において、前記閉塞ラグ溝を介して隣接する部分の第１サイプと、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向及び溝深さ方向に振幅を有する三次元形状である請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド面に複数のサイプが配置されたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、スタッドレスタイヤにおいて、氷上制動性能及び雪上走行性能の両立が要求されている。この種のスタッドレスタイヤでは、氷上制動性能を向上するために、陸部のトレッド面に複数のサイプを配置することで、ブロック剛性の確保や、サイプへの雪や氷の詰まりの防止を図っている。

【0003】

一方で、上記した構成では、サイプの無い部分で接地圧が局所的に高くなり、荷重耐久性能が悪化する問題があった。このため、従来、サイプの無い部分に、周方向溝を設けた構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１８－３４５２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、サイプを配置したタイヤでは、氷上旋回性能を向上しつつ氷上制動性能を保持するために更なる改善の余地がある。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上制動性能及び氷上旋回性能の向上が図れるタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝によって区画され、前記周方向主溝と交差する方向に並ぶ複数の陸部と、をトレッド部に備え、前記陸部のうち、車幅方向外側に別の陸部が配置される外側セカンド陸部と、タイヤ赤道面よりも車幅方向内側であり、かつ、車幅方向内側に別の陸部が配置される内側セカンド陸部とを有し、前記外側セカンド陸部は、前記周方向主溝及び前記ラグ溝により区画される複数のブロックであり、接地面に前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数の第１サイプが形成され、前記第１サイプは、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、周方向に隣接するブロックの前記第１サイプと、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であり、前記内側セカンド陸部は、一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記内側セカンド陸部内で終端した前記ラグ溝と、接地面に前記周方向主溝と交差する方向に延在する複数の第２サイプが形成され、前記第２サイプは、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記内側セカンド陸部の前記ラグ溝と、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向である。

【0008】

前記第１サイプは、前記車幅方向において、前記外側セカンド陸部の車幅方向内側の内側サイプと、車幅方向外側の外側サイプの２列が形成され、前記内側サイプは、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、前記外側サイプと、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であることが好ましい。

【0009】

前記外側セカンド陸部は、周方向細溝が形成され、前記内側サイプは、前記周方向細溝よりも車幅方向内側に形成され、前記外側サイプは、前記周方向細溝よりも車幅方向外側に形成されることが好ましい。

【0010】

前記外側セカンド陸部は、前記ブロックに一端が前記周方向主溝に開口し、他端が前記内側セカンド陸部内で終端した閉塞ラグ溝が形成され、前記第１サイプは、周方向において、前記閉塞ラグ溝を介して隣接する部分の第１サイプと、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向であることが好ましい。

【0011】

前記第１サイプ及び前記第２サイプは、タイヤ周方向及び溝深さ方向に振幅を有する三次元形状であることが好ましい。

【0012】

前記第１サイプ及び前記第２サイプは、延在方向に直交する方向の振幅が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、溝深さ方向での溝底位置の振幅が５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であること好ましい。

【0013】

前記第１サイプ及び前記第２サイプは、車幅方向に対する傾斜角度が５°以上４５°以下であることが好ましい。

【0014】

前記ラグ溝は、車幅方向に対する傾斜角度が５°以上４５°以下であることが好ましい。

【発明の効果】

【0015】

本発明に係るタイヤは、氷上制動性能及び氷上旋回性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態により本発明が限定されるものではない。また、これらの実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

【0018】

＜本実施形態＞
本実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいい、周方向溝の延在方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向であって周方向主溝と交差する方向をいい、車両装着時内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から図示左側であり、車両装着時外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から図示右側である。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤ幅の中心を通る平面である。

【0019】

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１の符号ＣＬはタイヤ赤道面を示し、符号Ｔはそれぞれタイヤの接地端を示す。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤ１と称する場合もある）は車両に対する装着方向が指定されており、図１の例では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンとなっている。なお、図１において、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に示される領域にはいわゆるサイドウォール部を含む。

【0020】

接地端Ｔは、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を付与するとともに静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤ１と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

【0021】

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

【0022】

タイヤ１のトレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、タイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がタイヤ１の輪郭となる。トレッド部１０の表面は、タイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド面１２として形成されている。

【0023】

タイヤ１は、トレッド面１２に、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２、２３、２４と、これらの周方向主溝２１、２２、２３、２４に区画された複数の陸部３１、３２、３３、３４、３５と、各陸部３１、３２、３３、３４、３５に配置された複数のラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４２、３５１と、各陸部３１、３２、３３、３４、３５に配置された複数のサイプ４（４１、４２、４３、４４、４５）と、を備える。ここで、周方向主溝２１、２２、２３、２４とは、タイヤ周方向に延在してＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、５．０ｍｍ以上の溝幅及び６．５ｍｍ以上の溝深さを有する。ラグ溝３１１、３２１、３２２、３３１、３４２、３５１とは、周方向主溝と交差する方向（タイヤ幅方向）に延在する横溝であり、一般に１．０ｍｍ以上の溝幅及び３．０ｍｍ以上の溝深さを有する。また、サイプ４とは、トレッド面１２に形成された切り込みであり、一般に１．０ｍｍ未満のサイプ幅及び２．０ｍｍ以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。後述するが、本実施形態のサイプ４は、接地面における延在方向及び深さ方向の位置により形状が変化する３次元形状とすることが好ましい。サイプ４は、延在方向において、タイヤ周方向の位置が周期的に変化する形状である。この場合、サイプ４の延在方向は、周期変化する同じ位置を結んだ線分となる。

【0024】

トレッド面１２には、タイヤ周方向に延在する複数（図１では４本）の周方向主溝２１、２２、２３、２４がタイヤ幅方向にそれぞれ所定の間隔で設けられている。本実施形態では、図１に示すように、車幅方向内側から車幅方向外側に向けて、周方向主溝２１、２２、２３、２４の順で配置される。周方向主溝２３がタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝となる。また、本実施形態では、２本の周方向主溝２１、２２が車幅方向内側にそれぞれ設けられ、２本の周方向主溝２３、２４が車幅方向外側にそれぞれ設けられている。ここで、車幅方向内側及び車幅方向外側は、タイヤ１を車両に装着した際の車幅方向に対する向きとして規定される。また、タイヤ幅方向最外側の２本の周方向主溝２１、２４をショルダー主溝、タイヤ幅方向内側の４本の周方向主溝２２、２３をセンター主溝と定義する。

【0025】

図１の例では、ショルダー主溝である周方向主溝２１、２４は、それぞれ溝幅が周方向で変化しないストレート形状である。センター主溝のうち周方向主溝２２、２３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。車幅方向内側のセンター主溝である周方向主溝２２は、タイヤ赤道面ＣＬ側の溝壁がタイヤ幅方向の位置は変化しないストレート形状である一方、接地端Ｔ側の溝壁がタイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。なお、周方向主溝２１、２２、２３、２４の数は、上記に限るものではなく、トレッド面１２に３本以下あるいは５本以上配置してもよい。

【0026】

また、トレッド面１２には、４本の周方向主溝２１、２２、２３、２４によって、タイヤ周方向に延在する複数（図１では５列）の陸部３１、３２、３３、３４、３５が区画形成されている。本実施形態では、ショルダー主溝である周方向主溝２１、２４によってタイヤ幅方向外側にそれぞれ区画された陸部３１、３５をショルダー陸部と定義する。また、周方向主溝２１と周方向主溝２２とで区画された陸部３２、周方向主溝２３と周方向主溝２４とで区画された陸部３４、つまり、ショルダー陸部３１、３５とショルダー主溝を介してタイヤ幅方向内側に隣接する陸部をセカンド陸部と定義する。また、センター主溝である周方向主溝２２、２３で区画された陸部３３をセンター陸部と定義する。このセンター陸部である陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬと重なる陸部に設けられている。

【0027】

図１の例では、１つセンター陸部である陸部３３設けたが、５本の周方向主溝を備える構成では、２つのセンター陸部が形成される。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部がセカンド陸部を兼ねてもよい。

【0028】

左右のショルダー陸部である陸部３１、３５は、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１を備える。これらラグ溝３１１、３５１は、それぞれショルダー主溝である周方向主溝２１、２４に一方の端部が開口し、タイヤ幅方向外側に延在して、接地端Ｔを跨いだ領域で他方の端部が終端している。ショルダー陸部である陸部３１、３５には、それぞれ複数のラグ溝３１１、３５１がタイヤ周方向に繰り返し設けられている。このため、ショルダー陸部である陸部３１、３５は、これらのラグ溝３１１、３５１によりそれぞれ複数のブロック（ショルダーブロック）に区画されている。これらブロックのそれぞれには、複数のサイプ４１、４５が形成される。周方向細溝３１２、３５２は、タイヤ周方向に延在しており、周方向の一方の端部がラグ溝３１１、３５１に開口し、他方の端部がブロック内で終端する。周方向細溝３１２と、周方向細溝３５２とは、タイヤ周方向の異なる側の端部がラグ溝に開口している。ショルダー陸部３１は、サイプ４１が形成される。ショルダー陸部３５は、サイプ４５が形成される。サイプ４１、４５は、車幅方向に対して、傾斜している。

【0029】

また、車幅方向内側のセカンド陸部（内側セカンド陸部）３２は、２種類かつ複数のラグ溝３２１、３２２と、ラグ溝３２１（第１ラグ溝）は、一方の端部が上記したラグ溝３１１の一方の端部と対向してショルダー主溝２１に開口し、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。また、ラグ溝３２２（第２ラグ溝）は、一方の端部がセンター主溝２２に開口すると共に、他方の端部がセカンド陸部３２の内部で終端する。この図１の例では、ラグ溝３２２の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２２における接地端Ｔ側に突出した角部に開口している。したがって、ラグ溝３２１、３２２は、セカンド陸部３２を横断しないセミクローズド構造を有する。また、これらラグ溝３２１、３２２は、タイヤ周方向に千鳥状（互い違い）に配置され、それぞれタイヤ周方向における同一方向に傾斜して延在するとともに、タイヤ幅方向にそれぞれオーバーラップしている。このため、セカンド陸部３２は、ラグ溝３２１、３２２によりタイヤ周方向で分断されずタイヤ周方向に連続するリブとして形成される。セカンド陸部３２は、リブに複数のサイプ４２が形成される。サイプ４２は、車幅方向に対して、傾斜している。サイプ４２は、ラグ溝３２１、３２２と同じ方向に傾斜している。つまり、サイプ４２は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、ラグ溝３２１、３２２と、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向である。

【0030】

センター陸部である陸部３３は、複数のラグ溝３３１を備える。ラグ溝３３１は、２本のセンター主溝である周方向主溝２２、２３の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、センター主溝である周方向主溝２２、２３に両端部がそれぞれ開口している。図１の例では、ラグ溝３３１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝である周方向主溝２３の直弱部の周方向の中央近傍に開口している。センター陸部である陸部３３は複数のラグ溝３３１により、複数のブロックに区画されており、各ブロックのそれぞれには、複数のサイプ４３が設けられている。サイプ４３は、車幅方向に対して、傾斜している。サイプ４３は、ラグ溝３３１と同じ方向に傾斜している。つまり、サイプ４３は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、ラグ溝３３１と、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向である。

【0031】

車幅方向外側のセカンド陸部３４は、複数のラグ溝３４１、３４２と周方向細溝３４３とを備える。ラグ溝３４１は、隣り合うセンター主溝２３とショルダー主溝２４との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がセンター主溝２３に開口し、他端がショルダー主溝２４に開口している。図１の例では、ラグ溝３５１の一方の端部は、ジグザグ形状のセンター主溝２３の接地端Ｔ側に突出した角部に開口し、他方の端部は、上記したラグ溝３５１の一方の端部と対向してショルダー主溝２５に開口している。セカンド陸部３４は、複数のラグ溝３４１により、複数のブロックに区画されている。ラグ溝３４２は、一端がセカンド陸部３４内で終端し、他端ショルダー主溝２４に開口している。図１の例では、ラグ溝３４２の一方の端部は、セカンド陸部３４内で終端し、他方の端部は、上記したラグ溝３５１の一方の端部と対向してショルダー主溝２５に開口している。セカンド陸部３４は、タイヤ周方向にラグ溝３４１とラグ溝３４２とが交互に等間隔で配置されている。これらブロックには、それぞれ周方向細溝３４３が形成されている。図１の例では、周方向細溝３５３は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。周方向細溝３４３は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、溝幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。周方向細溝３４３は、ウェアインジケータが配置されていない。

【0032】

セカンド陸部（外側セカンド陸部）３４には、複数のサイプ４４が形成される。サイプ４４は、車幅方向に延在し、車幅方向に対して傾斜している。つまり、サイプ４４は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、タイヤ周方向に移動する形状である。サイプ４４は、ラグ溝３５１を介して隣接するブロックのサイプ４４と異なる方向に傾斜している。つまり、サイプ４４は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、ラグ溝３５１を介して隣接するブロックのサイプ４４と、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向である。さらに、サイプ４４は、ラグ溝３５２を介して隣接するブロックのサイプ４４と異なる方向に傾斜している。つまり、サイプ４４は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、ラグ溝３５２を介して隣接するブロックのサイプ４４と、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向である。

【0033】

また、サイプ４４は、周方向細溝３４３よりもタイヤ赤道面Ｃｌ側、つまり車幅方向内側の領域に形成される内側サイプ４４１と、周方向細溝３４３よりも接地端Ｔ側、つまり車幅方向外側の領域に形成される外側サイプ４４２と、を含む。車幅方向に隣接する、つまり同じブロックに形成される内側サイプ４４１と外側サイプ４４２とは、異なる方向に傾斜している。内側サイプ４４１は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、周方向細溝３４３を介して隣接するブロックの外側サイプ４４２と、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向である。

【0034】

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施形態のタイヤ１は、図示は省略するが、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部１０を有する。そして、タイヤ１は、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部１０から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

【0035】

タイヤ１は、セカンド陸部（外側セカンド陸部）３４は、周方向主溝及びラグ溝により区画される複数のブロックであり、接地面に周方向主溝と交差する方向に延在する複数のサイプ４４（第１サイプ）が形成される。また、サイプ４４は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、周方向に隣接するブロックのサイプ４４と、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向である。また、セカンド陸部（内側セカンド陸部）３２は、一端が周方向主溝に開口し、他端が内側セカンド陸部内で終端したラグ溝３２１、３２２と、接地面に周方向主溝と交差する方向に延在する複数のサイプ（第２サイプ）４２が形成される。サイプ（第２サイプ）４２は、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、内側セカンド陸部のラグ溝３２１、３２２と、タイヤ周方向に移動する方向が同じ方向である。タイヤ１は、セカンド陸部３４の接地面Ｒのサイプをブロックごとに傾斜方向を異なる方向とすることで、ブロックの倒れ込み抑制効果及び地面を捉えるエッジ効果が増大でき、氷上でも旋回性能を向上できる。また、セカンド陸部３２の接地面のサイプ４２をラグ溝と同じ方向に傾斜させることで、入り込んだ雪や氷を、タイヤ１の接地時に周方向主溝２１、２２と交差する方向の最外側に抵抗なく順に押し出すことができ、雪や氷付きを抑制できる。これにより、雪や氷が介在しない接地面積の確保効果及び地面を捉えるエッジ効果が増大でき、氷上でも制動性能が向上できる。したがって、氷上制動性能及び氷上旋回性能を向上できる。

【0036】

タイヤ１は、サイプ４４が車幅方向において、外側セカンド陸部の車幅方向内側のサイプ（内側サイプ）４４１と、車幅方向外側のサイプ（外側サイプ）４４２の２列とし、サイプ４４１が、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、外側サイプ４４２と、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向とすることで、ブロックの倒れ込み抑制効果及び地面を捉えるエッジ効果が増大でき、氷上でも旋回性能を向上できる。

【0037】

タイヤ１は、周方向細溝３４３を設け、サイプ４４１とサイプ４４２の境界を周方向細溝３４３とすることで、ブロックの倒れ込み抑制効果及び地面を捉えるエッジ効果が増大でき、氷上でも旋回性能を向上できる。

【0038】

さらにタイヤ１は、セカンド陸部３４にラグ溝（閉塞ラグ溝）３４３を設け、サイプ４４を、周方向において、ラグ溝３４３を介して隣接する部分のサイプ４４と、車幅方向の一方から他方に向かって移動した場合、タイヤ周方向に移動する方向が異なる方向である形状とすることで、ブロックの倒れ込み抑制効果及び地面を捉えるエッジ効果が増大でき、氷上でも旋回性能を向上できる。

【0039】

また、サイプ４２、４４は、タイヤ周方向及び溝深さ方向に振幅を有する三次元形状であることが好ましい。つまり、サイプ４２、４４は、三次元サイプであることが好ましい。さらに、タイヤ１に形成したサイプは、全て三次元サイプであることが好ましい。サイプ４２、４４を三次元サイプとすることで、氷上制動性能及び氷上旋回性能を向上できる。

【0040】

また、サイプ４２、４４は、延在方向に直交する方向の振幅が０．５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、溝深さ方向での溝底位置の振幅（溝深さ方向での溝底位置）が５．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下であることが好ましい。タイヤ１に形成したサイプは、全てのサイプが上記数値範囲を満たすことが好ましい。サイプを上記形状とすることで、氷上制動性能及び氷上旋回性能をより向上できる。

【0041】

また、サイプ４２、４４は、車幅方向に対する傾斜角度が５°以上４５°以下であることが好ましい。傾斜角度を４５°以下とすることで、それぞれに入り込んだ雪や氷がタイヤ１の接地時に周方向溝１０１と交差する方向の最外側に順に押し出しやすくなり、雪や氷が介在しない接地面積を確保できる。また、傾斜角度を５°以上とすることで、エッジ効果を高くすることができる。

【0042】

また、ラグ溝は、車幅方向に対する傾斜角度が５°以上４５°以下であることが好ましい。傾斜角度を４５°以下とすることで、それぞれに入り込んだ雪や氷がタイヤ１の接地時に周方向溝１０１と交差する方向の最外側に順に押し出しやすくなり、雪や氷が介在しない接地面積を確保できる。また、傾斜角度を５°以上とすることで、エッジ効果を高くすることができる。

【0043】

次に、タイヤ１の性能を評価した実施例について説明する。この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、氷上制動性能、氷上旋回性能を評価した。タイヤは、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１５Ｘ６．５Ｊの規定リムに組み付け、試験タイヤに規定の空気圧を付与した。また、試験タイヤを、試験車両である排気量１８００［ｃｃ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式の車両の総輪に装着した。各タイヤには、空気圧２５０／２４０ｋＰａを充填している。

【0044】

氷上制動性能に関する評価では、スケートリンクにてテストドライバーによる制動試験（２０ｋｍ／ｈ）を実施した。そして、この試験結果に基づいて従来例を基準１００とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど制動距離が短く氷上制動性能が優れていることを示している。

【0045】

氷上旋回性能に関する評価では、スケートリンクにてテストドライバーによる円旋回（７Ｒ）を実施した。そして、この試験結果に基づいて従来例を基準１００とした指数評価が行われる。この評価は、指数が高いほど旋回タイムが短く氷上旋回性能が優れていることを示している。

【0046】

性能評価試験は、従来のタイヤの一例である従来例のタイヤと、参考例、本発明に係るタイヤ１である実施例の空気入りタイヤについて行った。これらの従来例、参考例、実施例のタイヤは、いずれも陸部のトレッド面にサイプが設けられている。このうち、従来例は、車両装着時外側及び内側のサイプがラグ溝と同一方向である。

【0047】

これに対し、本発明に係るタイヤの一例である実施例は、外側のセカンド陸部のサイプの傾斜角度を周方向に隣接するブロックと異なる、互い違いの形状とし、内側のセカンド陸部のサイプの傾斜方向を、ラグ溝と同一方向とした。さらに、実施例に係るタイヤは、サイプの延在方向や、サイプの各種寸法や、ラグ溝の傾斜角度や、サイプの傾斜角度が、それぞれ異なっている。

【0048】

これらのタイヤを用いて性能評価試験を行った結果を表１、表２に示す。

【表1】

【表2】

【0049】

表１、表２に示すように、実施例に係るタイヤは、従来例に対して、氷上制動性能及び氷上旋回性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例に係るタイヤは、氷上制動性能と氷上旋回性能とを両立することができる。

【0050】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、タイヤとして空気入りタイヤを例示して説明したが、これに限るものではなく、エアレスタイヤのような空気が充填されていないタイヤにも適用することもできることは勿論である。また、上記実施形態で例示した空気入りタイヤに充填される気体としては、通常の又は酸素分圧を調整した空気の他にも、窒素、アルゴン、ヘリウムなどの不活性ガスを用いることができる。

【符号の説明】

【0051】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ トレッド部
１２ トレッド面
２１、２２、２３、２４ 周方向主溝（周方向溝）
３１、３２、３３、３４、３５ 陸部
４１、４２、４３、４４、４５、４６、４４１、４４２ サイプ
３１１、３２１、３２２、３３１、３４１、３４２、３５１ ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｔ 接地端

【図1】