特許 7576437 車両の制御装置および車両の制御プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-23

(45)【発行日】2024-10-31

(54)【発明の名称】車両の制御装置および車両の制御プログラム

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20241024BHJP

   B60T 8/26 20060101ALI20241024BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20241024BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 Z

B60T8/26 H

B60T7/12 A

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2020196936

(22)【出願日】2020-11-27

(65)【公開番号】P2022085317

(43)【公開日】2022-06-08

【審査請求日】2023-10-10

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(73)【特許権者】

【識別番号】519373914

【氏名又は名称】株式会社Ｊ－ＱｕＡＤ ＤＹＮＡＭＩＣＳ

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】村松 宗太郎

【審査官】後藤 健志

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２０－１０４５７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１９９１５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１７７７３６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０７７２２１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００９－２１４５８３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ８／１７５５

Ｂ６０Ｔ ８／２６

Ｂ６０Ｔ ７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪のうち前輪に付与する制動力と前記車輪のうち後輪に付与する制動力とを各別に調整できる制動装置を有する車両であり、前記前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生して、前記後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力である後輪アンチリフト力が発生するものであり、前記前輪に付与される制動力と前記後輪に付与される制動力とが互いに同じ大きさであるときには、前記アンチダイブ力および前記後輪アンチリフト力のうちの一方の力である第１力が他方の力である第２力よりも大きくなるように構成される車両に適用され、
前記制動装置を制御する制動制御部を備え、
前記制動制御部は、前記車両を発進させる際に、前記車両が停止している状態で、前記前輪及び前記後輪のうち、制動力の付与によって前記第２力を前記車両に発生させるほうの車輪を主制動車輪として、前記車両に付与する総制動力のうち前記主制動車輪に付与する制動力が占める割合を大きくした上で前記車両に付与される駆動力が増大するように、前記制動装置を作動させる
車両の制御装置。

【請求項2】

前記制動制御部は、前記車両が停止している場合に、前記主制動車輪に付与する制動力によって前記車両に付与する制動力が満たされるように前記制動装置を作動させる
請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記車両は、前記前輪に伝達する駆動力と前記後輪に伝達する駆動力とを各別に調整できる駆動装置を備え、前記前輪に駆動力が伝達されるときには前記車両前部を下方に変位させる力である前輪アンチリフト力が発生して、前記車両の後輪に駆動力が伝達されるときには前記車両後部を上方に変位させる力であるアンチスクォート力が発生するものであり、前記前輪に伝達される駆動力と前記後輪に伝達される駆動力とが互いに同じ大きさであるときには、前記前輪アンチリフト力および前記アンチスクォート力のうちの一方の力である第３力が他方の力である第４力よりも大きくなるように構成されている車両であり、
前記車両を停止状態から発進させる際には、駆動力の伝達によって前記第３力を前記車両に発生させる車輪を主駆動車輪として、前記車両の駆動力のうち前記主駆動車輪に伝達される駆動力が占める割合を大きくするように前記駆動装置を作動させる駆動制御部を備える
請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記駆動制御部は、前記車両を停止状態から発進させる際には、前記主駆動車輪に伝達される駆動力によって前記車両の駆動力が満たされるように前記駆動装置を作動させる
請求項３に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

車輪のうち前輪に付与する制動力と前記車輪のうち後輪に付与する制動力とを各別に調整できる制動装置を有する車両であり、前記前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生して、前記後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力である後輪アンチリフト力が発生するものであり、前記前輪に付与される制動力と前記後輪に付与される制動力とが互いに同じ大きさであるときには、前記アンチダイブ力および前記後輪アンチリフト力のうちの一方の力である第１力が他方の力である第２力よりも大きくなるように構成される車両に適用され、
前記制動装置を制御する機能をコンピュータに実行させるものであり、
前記制動装置を制御する機能では、前記車両を発進させる際に、前記車両が停止している状態で、前記前輪及び前記後輪のうち、制動力の付与によって前記第２力を前記車両に発生させるほうの車輪を主制動車輪として、前記車両に付与する総制動力のうち前記主制動車輪に付与する制動力が占める割合を大きくした上で前記車両に付与される駆動力が増大するように、前記制動装置を作動させる
車両の制御プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、発進時の車両の姿勢を制御する車両の制御装置および車両の制御プログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両のピッチ角を目標ピッチ角に近づけるように制動力の前後配分比を調整する制御装置が開示されている。前後配分比は、車両の制動力を前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力とに配分する比率を示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－７７２２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両を停止状態から発進させる際には、車両前部を上方に変位させるとともに車両後部を下方に変位させる挙動、すなわちノーズリフトが発生しやすい。発進時にノーズリフトが発生する場合には、車両のピッチ角の変化速度が大きいことがある。このため、特許文献１に開示されている制御装置のように、前後配分比の調整によって車両のピッチ角と目標ピッチ角との乖離を解消するような制御では、発進時に発生するノーズリフトを十分に抑制することが難しい場合があった。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決するための車両の制御装置は、車輪のうち前輪に付与する制動力と前記車輪のうち後輪に付与する制動力とを各別に調整できる制動装置を有する車両であり、前記前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生して、前記後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力である後輪アンチリフト力が発生するものであり、前記前輪に付与される制動力と前記後輪に付与される制動力とが互いに同じ大きさであるときには、前記アンチダイブ力および前記後輪アンチリフト力のうちの一方の力である第１力が他方の力である第２力よりも大きくなるように構成される車両に適用され、前記制動装置を制御する制動制御部と、を備え、前記制動制御部は、前記車両が停止している場合に、制動力の付与によって前記第２力を前記車両に発生させる車輪を主制動車輪として、前記車両に付与する制動力のうち前記主制動車輪に付与する制動力が占める割合を大きくするように前記制動装置を作動させることをその要旨とする。

【0006】

上記構成によれば、たとえば後輪アンチリフト力の方がアンチダイブ力よりも大きくなる車両では、車両の停止中に前輪に付与される制動力の割合が大きくされる。また、たとえばアンチダイブ力の方が後輪アンチリフト力よりも大きくなる車両では、車両の停止中に後輪に付与される制動力の割合が大きくされる。これによって、車両を発進させる際に発生するモーメントであり、車両の姿勢をノーズリフトにするモーメントを低減することができる。すなわち、前後輪における制動力の割合を調整することによって、車両を発進させる際にノーズリフトを発生させにくくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】車両の制御装置の一実施形態と、同制御装置の制御対象である車両と、を示す模式図。

【図2】制動力によって車両に作用する力、および駆動力によって車両に作用する力を説明する模式図。

【図3】後輪アンチリフト力の方がアンチダイブ力よりも大きくなる車両を例にして、同制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。

【図4】車両を発進させる際の制動力および駆動力を示すタイミングチャート。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、車両の制御装置の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。
図１は、動力源として第１モータジェネレータ７１Ｆおよび第２モータジェネレータ７１Ｒを搭載している車両９０を示す。第１モータジェネレータ７１Ｆおよび第２モータジェネレータ７１Ｒは、車両９０の駆動装置を構成している。

【0009】

車両９０は、四つの車輪を備えている。車両９０は、前輪として左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを備えている。車両９０は、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが取り付けられている前輪車軸７３Ｆを備えている。車両９０は、後輪として左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲを備えている。車両９０は、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲが取り付けられている後輪車軸７３Ｒを備えている。

【0010】

車両９０は、四輪駆動の車両である。第１モータジェネレータ７１Ｆから出力される駆動力は、前輪車軸７３Ｆを介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。第２モータジェネレータ７１Ｒから出力される駆動力は、後輪車軸７３Ｒを介して後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。車両９０では、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとに駆動力を配分することができる。

【0011】

車両９０は、車輪を懸架するサスペンション装置を備えている。車両９０は、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに取り付けられている前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置を備えている。車両９０は、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲに取り付けられている後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置を備えている。

【0012】

車両９０は、制動操作部材６１を備えている。制動操作部材６１は、車両の運転者が操作可能な位置に取り付けられている。制動操作部材６１は、たとえばブレーキペダルである。

【0013】

車両９０は、車輪に制動力を付与する制動装置８０を備えている。制動装置８０は、各車輪に対応した制動機構８４を備えている。制動機構８４は、車輪と一体回転する回転体８７、摩擦材８６およびホイールシリンダ８５によって構成されている。制動機構８４では、ホイールシリンダ８５内の液圧に応じて摩擦材８６が回転体８７に押し付けられる。制動機構８４は、摩擦材８６を回転体８７に押し付ける力が大きいほど車輪に付与する制動力を大きくすることができる。

【0014】

制動装置８０は、液圧発生装置８１および制動アクチュエータ８３を備えている。制動装置８０は、液圧発生装置８１において発生させた液圧を、制動アクチュエータ８３を介してホイールシリンダ８５に供給することができる。

【0015】

液圧発生装置８１は、制動操作部材６１が運転者によって操作されているときに、その操作量に応じた液圧を発生させることができる。運転者によって制動操作部材６１の操作が行われている場合には、液圧発生装置８１で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が制動アクチュエータ８３を介してホイールシリンダ８５に供給される。

【0016】

制動アクチュエータ８３は、各ホイールシリンダ８５に供給する液圧を各別に調整することができる。すなわち、制動装置８０は、各車輪に付与する制動力を各別に調整することができる。

【0017】

図２は、側方から見た車両９０を示している。図２には、車輪のうち左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬを図示している。図２には、車両９０の車両重心ＧＣを表示している。図２には、車両重心ＧＣから路面までの距離である重心高さＨを表示している。図２には、車両９０の前後方向における車両重心ＧＣと前輪車軸７３Ｆとの間の水平距離を第１距離Ｌｆと表示している。図２には、車両９０の前後方向における車両重心ＧＣと後輪車軸７３Ｒとの間の水平距離を第２距離Ｌｒと表示している。第１距離Ｌｆと第２距離Ｌｒとの和は、車両９０のホイールベースに相当する。

【0018】

図２には、停止状態の車両９０を発進させる際に車両重心ＧＣに作用する慣性力Ｆｉを白抜き矢印で表示している。車両９０を発進させる際には、車両重心ＧＣに後向きの慣性力Ｆｉが作用する。

【0019】

図２には、車両９０を発進させる際に車両重心ＧＣの周りに発生するピッチングモーメントＭを例示する矢印を表示している。ピッチングモーメントＭは、車両重心ＧＣに作用する慣性力Ｆｉ、車両９０の重心高さＨ、第１距離Ｌｆおよび第２距離Ｌｒに基づいて算出することができる。ピッチングモーメントＭは、車体９１における前輪ＦＬ，ＦＲ側の部分である車体前部９１Ｆを上方に変位させる力となる。ピッチングモーメントＭは、車体９１における後輪ＲＬ，ＲＲ側の部分である車体後部９１Ｒを下方に変位させる力である。すなわち、ピッチングモーメントＭは、車両９０をノーズリフトにする力である。

【0020】

以下、図２を参照する説明では、左前輪ＦＬに関して説明して、左前輪ＦＬに対して対称な右前輪ＦＲに関する説明を省略することがある。同様に、左後輪ＲＬに関して説明して、左後輪ＲＬ対して対称な右後輪ＲＲに関する説明を省略することがある。

【0021】

車両９０の各車輪に作用する制動力および駆動力について説明する。図２には、前輪ＦＬ，ＦＲに作用する制動力を前輪制動力ＢＦｆと表示している。前輪ＦＬ，ＦＲに作用する駆動力を前輪駆動力ＤＦｆと表示している。図２には、後輪ＲＬ，ＲＲに作用する制動力を後輪制動力ＢＦｒと表示している。後輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動力を後輪駆動力ＤＦｒと表示している。前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとの和を車両９０の総制動力という。前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとの和を車両９０の総駆動力という。

【0022】

図２には、車輪の瞬間回転中心を表示している。制動時における前輪ＦＬ，ＦＲの瞬間回転中心を第１回転中心Ｃｆｂと表示している。前輪ＦＬと路面とが接する点と第１回転中心Ｃｆｂとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第１角度θｆと表示している。駆動時における前輪ＦＬの瞬間回転中心を第２回転中心Ｃｆｄと表示している。前輪ＦＬと路面とが接する点と第２回転中心Ｃｆｄとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第２角度φｆと表示している。また、制動時における後輪ＲＬの瞬間回転中心を第３回転中心Ｃｒｂと表示している。後輪ＲＬと路面とが接する点と第３回転中心Ｃｒｂとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第３角度θｒと表示している。駆動時における後輪ＲＬの瞬間回転中心を第４回転中心Ｃｒｄと表示している。後輪ＲＬと路面とが接する点と第４回転中心Ｃｒｄとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第４角度φｒと表示している。

【0023】

なお、各瞬間回転中心の位置は、サスペンション装置の特性によって定まる。図２に示した各瞬間回転中心の位置は、一例であり、実際の瞬間回転中心の位置を表すものではない。このため、第１角度θｆ、第２角度φｆ、第３角度θｒおよび第４角度φｒの大きさについても、実際の角度の大きさを示すものではない。

【0024】

図２を用いて、車両９０の姿勢を変化させる力について説明する。図２には、前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置によって車両９０に作用する力として、アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび前輪アンチリフト力ＦｄＡＬを白抜き矢印で表示している。図２には、後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置によって車両９０に作用する力として、アンチスクォート力ＦｄＡＳおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを白抜き矢印で表示している。なお、白抜き矢印は、力の方向を示すものであり、実際の力の大きさを表すものではない。

【0025】

アンチダイブ力ＦｂＡＤについて説明する。アンチダイブ力ＦｂＡＤは、前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が付与されることによって作用する力である。アンチダイブ力ＦｂＡＤは、車体前部９１Ｆが沈み込むことを抑制する力である。アンチダイブ力ＦｂＡＤが作用する方向は、車両前部を路面から離すように変位させる方向である。

【0026】

前輪アンチリフト力ＦｄＡＬについて説明する。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、前輪ＦＬ，ＦＲに駆動力が伝達されることによって作用する力である。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、車体前部９１Ｆが浮き上がることを抑制する力である。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬが作用する方向は、車両前部を路面に近づけるように変位させる方向である。

【0027】

後輪アンチリフト力ＦｂＡＬについて説明する。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されることによって作用する力である。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、車体後部９１Ｒが浮き上がることを抑制する力である。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬが作用する方向は、車両後部を路面に近づけるように変位させる方向である。

【0028】

アンチスクォート力ＦｄＡＳについて説明する。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、後輪ＲＬ，ＲＲに駆動力が伝達されることによって作用する力である。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、車体後部９１Ｒが沈み込むことを抑制する力である。アンチスクォート力ＦｄＡＳが作用する方向は、車両後部を路面から離すように変位させる方向である。

【0029】

アンチダイブ力ＦｂＡＤは、前輪制動力ＢＦｆおよび第１角度θｆを用いて、下記の関係式（式１）として表すことができる。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、前輪駆動力ＤＦｆおよび第２角度φｆを用いて、下記の関係式（式２）として表すことができる。

【0030】

ＦｂＡＤ＝ＢＦｆ・ｔａｎθｆ…（式１）
ＦｄＡＬ＝ＤＦｆ・ｔａｎφｆ…（式２）
関係式（式１）に示すように、アンチダイブ力ＦｂＡＤは、前輪制動力ＢＦｆが大きいほど大きな力となる。アンチダイブ力ＦｂＡＤは、第１角度θｆに基づくｔａｎθｆが大きいほど大きな力となる。関係式（式２）に示すように、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、前輪駆動力ＤＦｆが大きいほど大きな力となる。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、第２角度φｆに基づくｔａｎφｆが大きいほど大きな力となる。

【0031】

後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、後輪制動力ＢＦｒおよび第３角度θｒを用いて、下記の関係式（式３）として表すことができる。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、後輪駆動力ＤＦｒおよび第４角度φｒを用いて、下記の関係式（式４）として表すことができる。

【0032】

ＦｂＡＬ＝ＢＦｒ・ｔａｎθｒ…（式３）
ＦｄＡＳ＝ＤＦｒ・ｔａｎφｒ…（式４）
関係式（式３）に示すように、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、後輪制動力ＢＦｒが大きいほど大きな力となる。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、第３角度θｒに基づくｔａｎθｒが大きいほど大きな力となる。関係式（式４）に示すように、アンチスクォート力ＦｄＡＳは、後輪駆動力ＤＦｒが大きいほど大きな力となる。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、第４角度φｒに基づくｔａｎφｒが大きいほど大きな力となる。

【0033】

車両のサスペンション装置では、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬのうち一方の力が他方の力よりも大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。車両９０が備える前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置および後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置では、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、アンチダイブ力ＦｂＡＤよりも後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。すなわち、第３角度θｒが第１角度θｆよりも大きい関係が成立するようにサスペンションジオメトリが設定されている。

【0034】

車両のサスペンション装置では、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳのうち一方の力が他方の力よりも大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。車両９０が備える前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置および後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置では、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。すなわち、第４角度φｒが第２角度φｆよりも大きい関係が成立するようにサスペンションジオメトリが設定されている。

【0035】

車両９０のピッチングに関する運動方程式は、下記の関係式（式５）として表すことができる。
Ｉｙ・θｙ′′＝｛（ＢＦｆ＋ＢＦｒ）－（ＤＦｆ＋ＤＦｒ）｝・Ｈ－ＦｂＡＤ・Ｌｆ－ＦｂＡＬ・Ｌｒ＋ＦｄＡＬ・Ｌｆ＋ＦｄＡＳ・Ｌｒ…（式５）
関係式（式５）における「Ｉｙ」は、ピッチ慣性モーメントを表す。関係式（式５）における「θｙ′′」は、ピッチ角θｙの二階微分値を表す。すなわち「θｙ′′」は、ピッチ角加速度を表す。

【0036】

以上のように車両９０では、前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒを調整することによって、車両９０に作用するアンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを調整することができる。アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、ピッチングモーメントＭを大きくする方向に働く力である。前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒを調整することによって、ピッチングモーメントＭを調整することができる。

【0037】

さらに車両９０では、前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒを調整することによって、車両９０に作用する前輪アンチリフト力ＦｄＡＬおよびアンチスクォート力ＦｄＡＳを調整することができる。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬおよびアンチスクォート力ＦｄＡＳは、ピッチングモーメントＭを抑制する方向に働く力である。前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒを調整することによって、ピッチングモーメントＭを調整することができる。

【0038】

図１に示す車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの一例として、ブレーキセンサ２１、アクセルセンサ２２および車輪速センサ２３を示している。各種センサからの検出信号は、車両９０が備える制御装置１０に入力される。

【0039】

ブレーキセンサ２１は、制動操作部材６１の操作量を検出することができる。ブレーキセンサ２１は、制動操作部材６１を操作するために制動操作部材６１に加えられる圧力を検出するセンサでもよい。

【0040】

アクセルセンサ２２は、駆動操作部材の操作量を検出することができる。駆動操作部材は、たとえば、アクセルペダルである。
車輪速センサ２３は、車両９０が備える各車輪に対応して取り付けられている。車輪速センサ２３は、各車輪の車輪速度を検出することができる。

【0041】

車両９０は、情報取得装置３０を備えていてもよい。情報取得装置３０は、車両９０の周辺についての情報を取得する機能を有している。情報取得装置３０は、得られた情報を制御装置１０へ出力することができる。情報取得装置３０の一例は、車両９０の周辺を撮像するカメラを備えている。情報取得装置３０は、カメラによって撮像された画像を処理する情報処理部を備えている。たとえば、情報取得装置３０は、撮像された画像を情報処理部で解析することによって、車両９０の前方に位置する車両と、車両９０との間の距離を算出することができる。

【0042】

情報取得装置３０は、カメラ以外の装置として、ミリ波レーダー、ＬＩＤＡＲ、またはソナー等を備えていてもよい。これらの装置によって検出された情報に基づいて、情報取得装置３０は、車両９０の前方に位置する車両と、車両９０との間の距離を算出することもできる。

【0043】

情報取得装置３０は、車両９０の進行方向に存在する交通信号機の表示を識別する機能を備えていてもよい。
情報取得装置３０は、交通信号機から送信される情報を受信する受信装置を備えていてもよい。当該情報には、交通信号機の表示を示す情報を含む。受信装置は、交通信号機に限らず、道路に設置されている送信装置から送信される情報を受信する機能を備えていてもよい。

【0044】

車両９０は、制御装置１０を備えている。制御装置１０は、第１モータジェネレータ７１Ｆおよび第２モータジェネレータ７１Ｒを制御対象とする。すなわち、制御装置１０は、駆動装置を制御対象とする。制御装置１０は、制動装置８０を制御対象とする。なお、制御装置１０は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えている。制御装置１０のＲＯＭには、ＣＰＵが各種の制御を実行するための各種のプログラムが記憶されている。

【0045】

制御装置１０は、各種の制御を実行する複数の機能部によって構成されている。図１には、機能部の一例として、取得部１１、制動制御部１２、駆動制御部１３および発進予測部１４を示している。

【0046】

取得部１１は、各種センサが出力する信号を参照する。取得部１１は、ブレーキセンサ２１の出力信号に基づいて制動操作部材６１の操作量を算出することができる。取得部１１は、制動操作部材６１の操作量に基づいて、車両９０の総制動力の目標値を算出することができる。取得部１１は、アクセルセンサ２２の出力信号に基づいて駆動操作部材の操作量を算出することができる。取得部１１は、駆動操作部材の操作量に基づいて、車両９０の総駆動力の目標値を算出することができる。取得部１１は、車輪速センサ２３の出力信号に基づいて各車輪の車輪速を算出することができる。取得部１１は、車輪速に基づいて車速を算出することができる。

【0047】

取得部１１は、情報取得装置３０が出力する情報を参照することもできる。取得部１１は、車両９０の前方に位置する車両と車両９０との間の距離を取得してもよい。取得部１１は、車両９０の前方に位置する交通信号機の状態を取得してもよい。

【0048】

制動制御部１２は、制動装置８０を作動させることによって車両９０の車輪に制動力を付与することができる。制動制御部１２は、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとを各別に調整することができる。

【0049】

制動制御部１２は、制動力配分比を設定する機能を備えている。制動力配分比は、車両９０を制動する際に車両９０に付与する制動力を前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力と後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力とに配分する比率である。すなわち、制動力配分比は、車両９０の総制動力を前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとに配分する比率である。制動制御部１２は、制動力配分比に基づいて、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとの比率を調整することができる。制動制御部１２には、制動力配分比を調整する基準となる値として、基本制動力比率が記憶されている。基本制動力比率は、制動力配分比を調整する制御が介入しない場合における制動力配分比の値である。一例として、基本制動力比率は、制動力配分比を調整する制御が介入しない場合に、制動操作部材６１の操作に応じて制動装置８０によって付与される制動力における前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとの比率を示す。なお、制動力配分比を調整する制御とは、本実施形態に例示している制御に限らない。

【0050】

制動力配分比についてさらに説明する。たとえば、総制動力の目標値を一定に維持した状態で制動力配分比における前輪制動力ＢＦｆの比率が大きくされる場合には、前輪制動力ＢＦｆが増大され後輪制動力ＢＦｒが減少される。たとえば、総制動力の目標値を一定に維持した状態で制動力配分比における後輪制動力ＢＦｒの比率が大きくされる場合には、後輪制動力ＢＦｒが増大され前輪制動力ＢＦｆが減少される。たとえば、制動力配分比を一定に維持した状態で総制動力の目標値が増大または減少される場合には、変動後の総制動力が制動力配分比に従って前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとに配分されるように、前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒが調整される。

【0051】

駆動制御部１３は、駆動力配分比を設定する機能を備えていてもよい。駆動力配分比は、車両９０の駆動力を前輪ＦＬ，ＦＲに付与する駆動力と後輪ＲＬ，ＲＲに付与する駆動力とに配分する比率である。すなわち、駆動力配分比は、車両９０の総駆動力を前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとに配分する比率である。駆動制御部１３には、駆動力配分比を調整する基準となる値として、基本駆動力比率が記憶されている。基本駆動力比率は、駆動力配分比を調整する制御が介入しない場合における駆動力配分比の値である。なお、駆動力配分比を調整する制御とは、本実施形態に例示している制御に限らない。

【0052】

駆動制御部１３は、駆動装置を作動させることによって、車両９０の車輪に駆動力を伝達することができる。駆動制御部１３は、第１モータジェネレータ７１Ｆのインバータを操作することによって、第１モータジェネレータ７１Ｆを制御する。駆動制御部１３は、第１モータジェネレータ７１Ｆを制御することによって前輪ＦＬ，ＦＲに前輪駆動力ＤＦｆを伝達することができる。駆動制御部１３は、第２モータジェネレータ７１Ｒのインバータを操作することによって、第２モータジェネレータ７１Ｒを制御する。駆動制御部１３は、第２モータジェネレータ７１Ｒを制御することによって後輪ＲＬ，ＲＲに後輪駆動力ＤＦｒを伝達することができる。駆動制御部１３は、駆動力配分比に基づいて、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとの比率を調整することもできる。

【0053】

駆動力配分比についてさらに説明する。たとえば、総駆動力の目標値を一定に維持した状態で駆動力配分比における前輪駆動力ＤＦｆの比率が大きくされる場合には、前輪駆動力ＤＦｆが増大され後輪駆動力ＤＦｒが減少される。たとえば、総駆動力の目標値を一定に維持した状態で駆動力配分比における後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きくされる場合には、後輪駆動力ＤＦｒが増大され前輪駆動力ＤＦｆが減少される。たとえば、駆動力配分比を一定に維持した状態で総駆動力の目標値が増大または減少される場合には、変動後の総駆動力が駆動力配分比に従って前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとに配分されるように、前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒが調整される。

【0054】

発進予測部１４は、停止中の車両９０が発進する時期を予測することができる。たとえば、発進予測部１４は、車両９０の前方に位置する車両と車両９０との間の距離が大きくなった場合に、車両９０が発進すると予測することができる。たとえば、発進予測部１４は、車両９０の前方に位置する交通信号機の状態に基づいて、車両９０が発進すると予測することができる。

【0055】

制御装置１０は、車両９０の発進制御を行うための処理を実行する。当該発進制御では、車両９０の停止中に前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒを調整することによって、車両９０を発進させる際のピッチングモーメントＭを制御することができる。発進制御では、車両９０を発進させる際に駆動力配分比を調整することによって、ピッチングモーメントＭを制御することができる。以下、図３を用いてこの処理について説明する。制御装置１０が備えるＲＯＭには、図３に示す処理を実行するためのプログラムである制御プログラムが記憶されている。図３に示す処理は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵが実行することによって実現される。

【0056】

図３は、制御装置１０が実行する処理の流れを示す。本処理ルーチンは、所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１では、制御装置１０は、車両９０が停止状態であるか否かを判定する。たとえば、車両９０の車速が「０」である場合に車両９０が停止状態であると判定することができる。また、たとえば、車輪の回転が停止している場合に車両９０が停止状態であると判定することができる。

【0057】

制御装置１０は、車両９０が停止状態ではない場合には（Ｓ１０１：ＮＯ）、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、車両９０が停止状態である場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０２に移行する。

【0058】

ステップＳ１０２では、制御装置１０は、発進制御の開始条件が成立しているか否かを判定する。発進制御の開始条件の一例について説明する。たとえば、制御装置１０は、車両９０が停止してから所定時間が経過した場合に開始条件が成立したと判定する。たとえば、制御装置１０は、発進予測部１４によって車両９０の発進が予測されている場合に開始条件が成立したと判定することもできる。また、制御装置１０は、車両９０が発進すると予測される時点までに規定の期間を確保できない場合には、開始条件が成立していないと判定してもよい。規定の期間とは、車両９０の停止中に前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒの調整を行うための期間である。規定の期間は、予め実験等によって算出した値を用いることができる。

【0059】

ステップＳ１０２の処理において、制御装置１０は、発進制御の開始条件が成立していない場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、発進制御の開始条件が成立している場合には（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０３に移行する。

【0060】

ステップＳ１０３では、制御装置１０は、車両９０を発進させる際の駆動力配分比を駆動制御部１３に設定させる。駆動制御部１３は、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている車両９０では、後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きくなるように駆動力配分比を設定する。すなわち、駆動制御部１３は、アンチスクォート力ＦｄＡＳを発生させる後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きくなるように駆動力配分比を設定する。たとえば、駆動制御部１３は、基本駆動力比率と比較して後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きい値に駆動力配分比を設定する。駆動制御部１３は、後輪駆動力ＤＦｒによって車両９０の総駆動力が満たされるように駆動力配分比を設定することもできる。すなわち、駆動制御部１３は、後輪ＲＬ，ＲＲのみに駆動力を伝達するようにしてもよい。車両９０を発進させる際には、駆動制御部１３は、ステップＳ１０３の処理において設定する駆動力配分比に従って駆動装置を作動させる。その結果として、駆動力配分比が基本駆動力比率である場合に比して後輪駆動力ＤＦｒが大きくなるように駆動力が伝達される。

【0061】

ステップＳ１０３の処理によって駆動力配分比が設定されると、制御装置１０は、処理をステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、制御装置１０は、制動制御部１２に前輪制動力ＢＦｆの増大処理を実行させる。制動制御部１２は、後輪制動力ＢＦｒを一定に維持した状態で前輪制動力ＢＦｆを増大させるよう制動装置８０を作動させる。すなわち、前輪制動力ＢＦｆの増大によって総制動力が増大される。ここでの処理を換言すると、制動制御部１２は、総制動力を増大させる。総制動力を増大させる際の制動力配分比は、後輪制動力ＢＦｒの大きさを維持しつつ、前輪制動力ＢＦｆの比率が大きくされるように設定されている。このようにして制動制御部１２は、車両９０に付与する総制動力のうち前輪制動力ＢＦｆが占める割合を大きくする。

【0062】

前輪制動力ＢＦｆの増大処理では、制動制御部１２は、前輪制動力ＢＦｆが保持制動力に達するまで前輪制動力ＢＦｆを増大させる。保持制動力は、後輪制動力ＢＦｒが「０」であっても車両９０が停止した状態を保持できる前輪制動力ＢＦｆの大きさとして予め算出されている。制動制御部１２に前輪制動力ＢＦｆの増大処理を実行させると、制御装置１０は、処理をステップＳ１０５に移行する。

【0063】

ステップＳ１０５では、制御装置１０は、待機処理を実行する。制御装置１０は、待機処理を終了すると、処理をステップＳ１０６に移行する。たとえば、制御装置１０は、前輪制動力ＢＦｆが保持制動力に達してから規定の待機時間が経過した場合に待機処理を終了する。

【0064】

ステップＳ１０６では、制御装置１０は、制動制御部１２に後輪制動力ＢＦｒの減少処理を実行させる。制動制御部１２は、前輪制動力ＢＦｆを一定に維持した状態で後輪制動力ＢＦｒを減少させるよう制動装置８０を作動させる。制動制御部１２は、後輪制動力ＢＦｒが「０」になるまで後輪制動力ＢＦｒを減少させる。制動制御部１２は、車両９０が発進するまでに後輪制動力ＢＦｒが「０」となるように後輪制動力ＢＦｒの減少速度を制御してもよい。制動制御部１２に後輪制動力ＢＦｒの減少処理を実行させると、制御装置１０は、本処理ルーチンを終了する。

【0065】

本実施形態の作用および効果について説明する。
図４は、車両９０を発進させる際の制動力の推移、および、駆動力の推移を示す。図４に示す例では、図４の（ａ）に示すようにタイミングｔ１６において制動力が「０」まで減少されている。制動力の減少は、タイミングｔ１６よりも前のタイミングｔ１５から開始されている。図４の（ｂ）に示すようにタイミングｔ１５以降において駆動力が増大されている。タイミングｔ１５を、車両９０を発進させる時点とする。また、タイミングｔ１１において、発進制御の開始条件が成立したとする。

【0066】

図４に示す例では、タイミングｔ１５よりも前の期間は、車両９０が停止している停止期間Ｐ１である。タイミングｔ１５からタイミングｔ１６までの期間は、始動期間Ｐ２である。始動期間Ｐ２は、車両９０の駆動力が増大され、制動力が減少されている期間である。タイミングｔ１６以降の期間は、制動力が「０」まで減少してからの加速期間Ｐ３である。

【0067】

図４の（ａ）には、前輪制動力ＢＦｆを実線で表示している。図４の（ａ）には、後輪制動力ＢＦｒを破線で表示している。図４の（ａ）に示すように、停止期間Ｐ１におけるタイミングｔ１１よりも前の期間では、前輪制動力ＢＦｆよりも後輪制動力ＢＦｒが大きくなっている。

【0068】

タイミングｔ１１において発進制御の開始条件が成立すると、駆動制御部１３によって駆動力配分比が設定される（Ｓ１０３）。これによって、後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きくなるように駆動力配分比が設定される。

【0069】

タイミングｔ１１において発進制御の開始条件が成立すると、制動制御部１２によって前輪制動力ＢＦｆの増大処理が開始される（Ｓ１０４）。このため、タイミングｔ１１以降では、前輪制動力ＢＦｆが増大されている。一方で後輪制動力ＢＦｒは、タイミングｔ１１よりも前の時点の値に維持されている。すなわち、停止期間Ｐ１において、車両９０に付与する総制動力のうち前輪制動力ＢＦｆが占める割合が大きくされている。

【0070】

図４の（ａ）に示すようにタイミングｔ１２において前輪制動力ＢＦｆが保持制動力まで増大すると、前輪制動力ＢＦｆの増大処理が終了される。その後、前輪制動力ＢＦｆは、車両９０が発進するタイミングｔ１５までの期間において保持制動力に維持されている。

【0071】

制御装置１０では、前輪制動力ＢＦｆが保持制動力に達してから規定の待機時間が経過すると、後輪制動力ＢＦｒの減少処理が開始される（Ｓ１０６）。図４に示す例では、タイミングｔ１２からタイミングｔ１３までの期間が、待機時間に相当する。

【0072】

図４の（ａ）に示すように、後輪制動力ＢＦｒは、待機時間経過後のタイミングｔ１３から減少が開始されている。後輪制動力ＢＦｒは、停止期間Ｐ１中であるタイミングｔ１４において「０」まで減少されている。このため、タイミングｔ１４以降から車両９０が発進するタイミングｔ１５までの期間では、後輪制動力ＢＦｒが「０」である。タイミングｔ１４以降からタイミングｔ１５までの期間では、前輪制動力ＢＦｆによって車両９０に付与する総制動力が満たされている。

【0073】

車両９０が停止状態から発進する際には、始動期間Ｐ２として示したように、駆動力の伝達が開始されてからも制動力が付与されている期間がある。こうした始動期間Ｐ２では、車両９０の姿勢は、車両９０に付与される制動力に基づくアンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの影響を受ける。

【0074】

そこで制御装置１０によれば、車両９０の停止中に前輪制動力ＢＦｆの割合が大きくされる。さらに、後輪制動力ＢＦｒが「０」まで減少される。ここで、車両９０は、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、アンチダイブ力ＦｂＡＤよりも後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定された車両である。このため、前輪制動力ＢＦｆの割合を大きくすることで、車体後部９１Ｒが浮き上がることを抑制する力である後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを小さくすることができる。一方で、前輪制動力ＢＦｆの割合を大きくしても、アンチダイブ力ＦｂＡＤが大きくなる量は、小さく抑えられる。これによって、車両９０を発進させる際に発生するモーメントであり、車両９０の姿勢をノーズリフトにするピッチングモーメントＭを低減することができる。すなわち、前後輪における制動力の割合を可能である範囲で調整することによって、車両９０を発進させる際にノーズリフトを発生させにくくすることができる。

【0075】

タイミングｔ１５以降において車輪に伝達される駆動力は、ステップＳ１０３の処理によって設定されている駆動力配分比に従って調整されている。すなわち、駆動力配分比が基本駆動力比率である場合に比して後輪駆動力ＤＦｒが大きくされている。なお、加速期間Ｐ３においては、駆動力配分比を基本駆動力比率にしてもよい。ここで、車両９０は、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定された車両である。このため、後輪駆動力ＤＦｒの割合を大きくすることで、車体後部９１Ｒが沈み込むことを抑制する力であるアンチスクォート力ＦｄＡＳを大きくすることができる。これによって、車両９０の姿勢をノーズリフトにするモーメントに反する力が大きくなるように、発進時に駆動力を伝達させることができる。特に、後輪駆動力ＤＦｒによって車両９０の総駆動力が満たされるように駆動力配分比を設定する場合には、駆動力の割合の調整によって可能である範囲で、車両９０の姿勢をノーズリフトにするピッチングモーメントＭに反する力を最大にできる。

【0076】

制御装置１０によれば、前後輪における制動力の割合の調整および前後輪における駆動力の割合の調整によって、車両９０の姿勢をノーズリフトにするピッチングモーメントＭをより小さくすることができる。

【0077】

〈対応関係〉
本実施形態では、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬが「第１力」に対応する。アンチダイブ力ＦｂＡＤが「第２力」に対応する。前輪ＦＬ，ＦＲが「主制動車輪」に対応する。

【0078】

また、アンチスクォート力ＦｄＡＳが「第３力」に対応する。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬが「第４力」に対応する。後輪ＲＬ，ＲＲが「主駆動車輪」に対応する。
〈その他の実施形態〉
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0079】

・停止期間Ｐ１の間に後輪制動力ＢＦｒを「０」まで減少させることは、必須の構成ではない。車両９０が発進する時点において後輪制動力ＢＦｒが「０」であることは、ノーズリフトを抑制するうえで好ましい。しかし、後輪制動力ＢＦｒが「０」まで減少されていなくても、前輪制動力ＢＦｆの割合が大きくされ後輪制動力ＢＦｒの割合が小さくされていれば、車両９０の姿勢をノーズリフトにするピッチングモーメントＭを低減することができる。

【0080】

・図３のステップＳ１０３において実行する処理を省略してもよい。すなわち、駆動力配分比を調整する処理は、省略できる。駆動力配分比の調整を行わない場合であっても、車両９０の停止中に前輪制動力ＢＦｆの割合を大きくすれば、ノーズリフトを抑制する効果が得られる。

【0081】

・制御装置１０は、車両９０のサスペンションジオメトリとは異なるサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象とすることもできる。制御装置１０は、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬよりもアンチダイブ力ＦｂＡＤの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象としてもよい。この場合には、アンチダイブ力ＦｂＡＤが「第１力」に対応する。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬが「第２力」に対応する。以下、当該車両を制御対象とする場合の例を説明する。

【0082】

この場合には、制御装置１０は、制動力の付与によって後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを発生させる車輪である後輪ＲＬ，ＲＲを「主制動車輪」とする。すなわち、車両９０の停止中に後輪制動力ＢＦｒの割合を大きくする。この制御を実現する構成の一例では、図３のステップＳ１０４において、前輪制動力ＢＦｆの増大処理を実行することに替えて後輪制動力ＢＦｒの増大処理を実行する。さらに、図３のステップＳ１０６においては、後輪制動力ＢＦｒの減少処理を実行することに替えて前輪制動力ＢＦｆの減少処理を実行する。これによって、車両９０の発進時に作用するアンチダイブ力ＦｂＡＤを小さくすることができる。一方で、後輪制動力ＢＦｒの割合を大きくしても、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬが大きくなる量は、小さく抑えられる。すなわち、上記実施形態と同様に、車両９０の姿勢をノーズリフトにするピッチングモーメントＭを低減することができる。

【0083】

・制御装置１０は、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、アンチスクォート力ＦｄＡＳよりも前輪アンチリフト力ＦｄＡＬの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象とすることもできる。この場合には、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬが「第３力」に対応する。アンチスクォート力ＦｄＡＳが「第４力」に対応する。以下、当該車両を制御対象とする場合の例を説明する。

【0084】

この場合には、制御装置１０は、駆動力の伝達によって前輪アンチリフト力ＦｄＡＬを発生させる車輪である前輪ＦＬ，ＦＲを「主駆動車輪」とする。すなわち、車両９０を発進させる際に前輪駆動力ＤＦｆの割合を大きくする。この制御を実現する構成の一例では、図３のステップＳ１０３の処理において、基本駆動力比率と比較して後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きい値となるように駆動力配分比を設定する。これによって、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬを大きくすることができる。すなわち、上記実施形態と同様に、車両９０の姿勢をノーズリフトにするピッチングモーメントＭに反する力が大きくなるように、駆動力を伝達させることができる。

【0085】

・上記実施形態では、制御装置１０の制御対象としてモータジェネレータを動力源として備える車両を例示した。制御装置１０は、内燃機関を動力源として備える車両を制御対象にしてもよい。動力源として内燃機関を搭載した四輪駆動の車両の一例は、フロントデファレンシャルギアおよびリアデファレンシャルギアを備える。さらに当該車両は、フロントデファレンシャルギアとリアデファレンシャルギアとを連結するプロペラシャフトと、電子制御カップリング装置と、を備える。制御装置１０は、電子制御カップリング装置を制御することによって、駆動力配分比に従った前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒの調整を行うことができる。

【0086】

・制御装置１０が制御対象とする車両は、四輪駆動の車両に限らない。
・制動機構８４としてディスクブレーキを例示した。制動機構としては、ディスクブレーキに限られるものではない。たとえば、回転体としてのドラムと摩擦材としてのシューとを備えるドラムブレーキを採用することもできる。

【0087】

・上記実施形態では、情報取得装置３０は、取得した情報を処理する情報処理部を備えている。情報処理部に相当する機能の一部または全部を有する機能部を制御装置１０が備えていてもよい。また、当該機能部は、制御装置１０とは異なる制御装置であり制御装置１０と情報の送受信が可能な制御装置に設けられていてもよい。

【0088】

・制御装置１０、および情報取得装置３０の情報処理部は、以下（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭおよびＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備える。専用のハードウェア回路は、たとえば、特定用途向け集積回路すなわちＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、または、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路と、を備える。

【0089】

上記実施形態および変更例から把握できる技術的思想について記載する。
１．車輪のうち前輪に付与する制動力と前記車輪のうち後輪に付与する制動力とを各別に調整できる制動装置を有する車両であり、前記前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生して、前記後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力である後輪アンチリフト力が発生するものであり、前記前輪に付与される制動力と前記後輪に付与される制動力とが互いに同じ大きさであるときには、前記アンチダイブ力および前記後輪アンチリフト力のうちの一方の力である第１力が他方の力である第２力よりも大きくなるように構成される車両を制御する車両の制御方法であって、
前記制動装置を制御する処理を車両の制御装置に実行させるものであり、
前記制動装置を制御する処理は、前記車両が停止している場合に、制動力の付与によって前記第２力を前記車両に発生させる車輪を主制動車輪として、前記車両に付与する制動力のうち前記主制動車輪に付与する制動力が占める割合を大きくするように前記制動装置を作動させる処理を含む車両の制御方法。

【符号の説明】

【0090】

１０…制御装置
１１…取得部
１２…制動制御部
１３…駆動制御部
２１…ブレーキセンサ
２２…アクセルセンサ
２３…車輪速センサ
７１Ｆ…第１モータジェネレータ
７１Ｒ…第２モータジェネレータ
７３Ｆ…前輪車軸
７３Ｒ…後輪車軸
８０…制動装置
８４…制動機構
９０…車両
９１…車体
９１Ｆ…車体前部
９１Ｒ…車体後部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】