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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B1)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-23
(45)【発行日】2024-10-31
(54)【発明の名称】エアバッグ制御装置
(51)【国際特許分類】
B60R 21/0136 20060101AFI20241024BHJP
B60R 21/0134 20060101ALI20241024BHJP
B60R 21/16 20060101ALI20241024BHJP
B60R 21/00 20060101ALI20241024BHJP
【ＦＩ】
B60R21/0136 310
B60R21/0134 310
B60R21/16
B60R21/00 310L
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2023103594
(22)【出願日】2023-06-23
【審査請求日】2023-06-23
【前置審査】
(73)【特許権者】
【識別番号】501089759
【氏名又は名称】デンソーテクノ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000578
【氏名又は名称】名古屋国際弁理士法人
(72)【発明者】
【氏名】福手 淳一
【審査官】村山 禎恒
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２０－１３８６３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００９－０９０８１６（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２１／００－２１／３３
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に搭載されるエアバッグ制御装置（１０）であって、車体に作用する衝撃のうち予め定められた方向における衝撃を検出する第１検出装置による検出値又は前記検出値に基づく値としての第１検出値に基づいて、前記第１検出値と予め定められた作動閾値とを比較し、比較結果に基づいてエアバッグを展開させる展開用信号を生成するように構成された作動判定部（Ｓ１２０）と、
予め定められた出力条件が満たされる場合に、前記展開用信号を出力するように構成された出力部（Ｓ１６０）と、
前記第１検出装置とは異なる検出装置であって前記車体に作用する衝撃のうち上下方向における衝撃を検出する第２検出装置による検出値又は前記検出値に基づく値としての第２検出値に基づいて、上下方向において前記車体に作用する衝撃の方向を判定するように構成された方向判定部（Ｓ６０、Ｓ６５、Ｓ８０、Ｓ８５）と、
前記方向判定部によって前記車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときに、前記下方向であると判定されなかったときよりも、前記エアバッグが展開し易い方向に前記作動閾値を変更するように構成された変更部（Ｓ９０）と、
を備え、
前記方向判定部は、前記第２検出値が予め定められた判定値を最初に超えたときの前記第２検出値に基づく方向を上下方向において前記車体に作用する衝撃の方向として特定するものであって、前記第２検出値が、前記判定値よりも絶対値が小さい予め定められた方向閾値を超えたか否かを判定し、前記第２検出値が前記方向閾値を超えてから予め定められた方向判定時間以内に前記第２検出値が前記判定値を超えたときに、前記第２検出値が前記判定値を最初に超えたとし、前記車体に作用する衝撃の方向を上方向についても下方向についても２段階で判定し、
前記変更部は、前記方向判定部による２段階の判定によって前記車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときに、前記エアバッグが展開し易い方向に前記作動閾値を変更する、
エアバッグ制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載のエアバッグ制御装置であって、前記方向判定部は、同じ符号の前記方向閾値及び前記判定値に基づいて、前記車体に作用する衝撃の方向を上方向についても下方向についても２段階で判定する、
エアバッグ制御装置。
【請求項3】
請求項２に記載のエアバッグ制御装置であって、前記方向閾値及び前記判定値は、前記車体に作用する衝撃の方向として上方向を特定する場合に適用される上方向閾値及び上判定値と、下方向を特定する場合に適用される下方向閾値及び下判定値とを含み、前記上方向閾値及び前記上判定値は同じ符号であり、前記下方向閾値及び前記下判定値は、前記上方向閾値及び前記上判定値とは異なる同じ符号である、
エアバッグ制御装置。
【請求項4】
車両に搭載されるエアバッグ制御装置（１０）であって、車体に作用する衝撃のうち予め定められた方向における衝撃を検出する第１検出装置による検出値又は前記検出値に基づく値としての第１検出値に基づいて、前記第１検出値と予め定められた作動閾値とを比較し、比較結果に基づいてエアバッグを展開させる展開用信号を生成するように構成された作動判定部（Ｓ１２０）と、
予め定められた出力条件が満たされる場合に、前記展開用信号を出力するように構成された出力部（Ｓ１６０）と、
前記第１検出装置とは異なる検出装置であって前記車体に作用する衝撃のうち上下方向における衝撃を検出する第２検出装置による検出値又は前記検出値に基づく値としての第２検出値に基づいて、上下方向において前記車体に作用する衝撃の方向を判定するように構成された方向判定部（Ｓ６０、Ｓ６５、Ｓ８０、Ｓ８５）と、
前記方向判定部によって前記車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときに、前記下方向であると判定されなかったときよりも、前記エアバッグが展開し易い方向に前記作動閾値を変更するように構成された変更部（Ｓ９０）と、
を備え、
前記第１検出装置は、上下方向に直交する方向であって、前後方向及び左右方向のうち少なくとも一方を第１検出方向として前記第１検出方向において前記車体に作用する衝撃を検出し、
前記第２検出装置は、上下方向であって前記第１検出方向に直交する第２検出方向において前記車体に作用する衝撃を検出し、
前記方向判定部は、前記第１検出値及び前記第２検出値に基づいて、前記車体に作用する衝撃の大きさ及び前記車体に作用する衝撃の前記第１検出方向成分の大きさのうちの一方と、前記第１検出方向及び前記第２検出方向を２軸とする平面上で前記車体に作用する衝撃の方向が前記第１検出方向に対してなす角度である衝撃角度とを検出し、前記衝撃角度と前記衝撃の大きさ及び前記衝撃の第１検出方向成分の大きさのうちの一方とを２軸とする２次元マップであって前記上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定する判定マップを取得し、検出された前記衝撃角度と前記衝撃の大きさ及び前記衝撃の第１方向成分の大きさのうちの一方とに基づいて、前記判定マップを用いて、少なくとも上下方向において前記車体に作用する衝撃の方向を判定する、
エアバッグ制御装置。
【請求項5】
請求項４に記載のエアバッグ制御装置であって、前記判定マップは、区分けされた複数の判定領域を有し、前記複数の判定領域は、少なくとも、衝撃の方向が上方向であると区分する上方向領域と、衝撃の方向が下方向であると区分する下方向領域とを含み、
前記方向判定部は、検出された前記衝撃角度と前記衝撃の大きさ及び衝撃の第１方向成分の大きさのうちの一方とに基づいて、前記判定マップ上の対応する判定領域を特定し、
特定された前記判定領域が前記下方向領域であると特定されたときに、前記車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定する、エアバッグ制御装置。
【請求項6】
請求項５に記載のエアバッグ制御装置であって、前記変更部は、それぞれの前記判定領域と予め定められた作動閾値とを対応付けた閾値対応情報を取得し、検出された前記衝撃の角度と前記衝撃の大きさ及び前記第１検出値のうちの一方とに基づいて、前記閾値対応情報を用いて前記作動閾値を設定し、
前記閾値対応情報において、下方向領域に対応付けられた作動閾値は、下方向領域以外の判定領域に対応付けられた作動閾値よりも、前記エアバッグが展開し易い値に設定されている、エアバッグ制御装置。
【請求項7】
車両に搭載されるエアバッグ制御装置（１０）であって、車体に作用する衝撃のうち予め定められた方向における衝撃を検出する第１検出装置による検出値又は前記検出値に基づく値としての第１検出値に基づいて、前記第１検出値と予め定められた作動閾値とを比較し、比較結果に基づいてエアバッグを展開させる展開用信号を生成するように構成された作動判定部（Ｓ１２０）と、
予め定められた出力条件が満たされる場合に、前記展開用信号を出力するように構成された出力部（Ｓ１６０）と、
前記第１検出装置とは異なる検出装置であって前記車体に作用する衝撃のうち上下方向における衝撃を検出する第２検出装置による検出値又は前記検出値に基づく値としての第２検出値に基づいて、上下方向において前記車体に作用する衝撃の方向を判定するように構成された方向判定部（Ｓ６０、Ｓ６５、Ｓ８０、Ｓ８５）と、
前記方向判定部によって前記車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときに、前記下方向であると判定されなかったときよりも、前記エアバッグが展開し易い方向に前記作動閾値を変更するように構成された変更部（Ｓ９０）と、
前記車両の周囲の物体を検出するための物体検出センサ（１４）による検出結果に基づいて、前記車体に衝突する衝突物体を検出するように構成された衝突物体特定部（Ｓ２１０）と、
予め定められた対象物体によって予め定められた対象方向の衝撃が生じた場合に前記エアバッグの展開を禁止するための情報であって、少なくとも前記対象物体と前記対象方向とが対応づけられた情報である展開不要情報を取得するように構成された対応取得部（Ｓ２２０）と、
前記展開不要情報に基づいて、前記衝突物体が前記対象物体と一致し且つ前記衝突物体による前記衝撃の方向が前記対象方向と一致すること、が否定判定されることを前記出力条件として、前記出力条件が満たされるか否かを判定するように構成された出力条件部（Ｓ１５０）と、
を備え、
前記出力部は、前記出力条件部による判定に基づいて、前記出力条件が満たされる場合に前記展開用信号を出力し、前記出力条件が満たされない場合に前記展開用信号を出力しない、
エアバッグ制御装置。
【請求項8】
請求項７に記載のエアバッグ制御装置であって、前記展開不要情報では、人を前記対象物体とし、下方向を前記対象方向として、前記人と前記下方向とが対応づけられている、エアバッグ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、車両に装備されるエアバッグの作動制御に関する。
【背景技術】
【0002】
車両に装備されるエアバッグの制御装置は、車体に作用する衝撃を加速度センサ等で検出し、例えば、衝突の際に生じる前後方向の加速度を検出してエアバッグを作動させる。しかしながら、道路や縁石等への乗り上げや悪路走行等の際にも前後方向の加速度が検出されるため、衝突ではない状況において誤ってエアバッグを作動させてしまうという問題があった。
【0003】
下記特許文献１には、悪路走行等においてエアバッグを誤って作動させないために、上下方向に加わった加速度が閾値を超えたときにエアバッグを作動させる、という技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開平８－１０８８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上述の特許文献１の技術では、上下どちらの方向の衝撃であるかに拘わらず、上下方向の衝撃の大きさのみに応じて閾値が高く変更される。このため、例えば、衝突によるトラック等大型車両の下への潜り込みによって下方向の衝撃が車両に加わるような場合、エアバッグが作動すべき状況であるにも拘わらず閾値が高く設定されていることにより、エアバッグを作動させ難いという問題があった。つまり、エアバッグの作動制御を精度よく行うことが困難であった。
【0006】
本開示の１つの局面は、エアバッグの作動制御を精度よく行うことにある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本開示の一態様は、車両に搭載されるエアバッグ制御装置であって、作動判定部と、出力部と、方向判定部と、変更部と、を備える。作動判定部は、第１検出装置による検出値又は検出値に基づく値としての第１検出値に基づいて、第１検出値と予め定められた作動閾値とを比較し、比較結果に基づいてエアバッグを展開させる展開用信号を生成するように構成される。第１検出装置は、車体に作用する衝撃のうち予め定められた方向における衝撃を検出する。出力部は、予め定められた出力条件が満たされる場合に、展開用信号を出力するように構成される。方向判定部は、第２検出装置による検出値又は検出値に基づく値としての第２検出値に基づいて、上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定するように構成される。第２検出装置は、第１検出装置とは異なる検出装置であって車体に作用する衝撃のうち上下方向における衝撃を検出する。変更部は、方向判定部によって車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときに、下方向であると判定されなかったときよりも、エアバッグが展開し易い方向に作動閾値を変更するように構成される。
【0008】
このような構成によれば、例えば、トラック等といった大型車両下への潜り込み時のような、相対的に大きい下方向の衝撃が車体に生じた場合に、作動閾値がエアバッグを展開し易くするように変更される。これにより、潜り込み時のようなエアバッグを展開すべき状況において、エアバッグを展開し易くすることができる。結果として、エアバッグの作動制御を精度よく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】エアバッグシステムの構成を示すブロック図である。
【図2】車両の座標系を説明する説明図である。
【図3】ＣＰＵの機能を模式的に示すブロック図である。
【図4】第１実施形態の処理を示すフローチャートである。
【図5】状況判定処理のフローチャートである。
【図6】乗り上げ時の作動を説明する説明図。図６ａは乗り上げを説明する説明図であり、図６ｂは乗り上げ時の検出値Ｇｚの例を示す説明図であり、図６ｃは乗り上げ時の信号処理後の検出値Ｇｚの例を示す説明図であり、図６ｄは乗り上げ時の作動閾値の変更を説明する説明図である。
【図7】潜り込み時の作動を説明する説明図。図７ａは潜り込みを説明する説明図であり、図７ｂは潜り込み時の検出値Ｇｚの例を示す説明図であり、図７ｃは潜り込み時の信号処理後の検出値Ｇｚの例を示す説明図であり、図７ｄは潜り込み時の作動閾値の変更を説明する説明図である。
【図8】方向閾値のみを用いる場合に、判定値を超える衝撃が最初に生じた方向が誤って判定される例を説明する説明図である。
【図9】展開タイミングの変更を説明する説明図である。
【図10】第１実施形態の変形例における処理を示すフローチャートである。
【図11】第２実施形態における合成加速度、衝撃角度を説明する説明図である。図１１ａは合成加速度及び衝撃角度を説明する説明図であり、図１１ｂは後方向衝撃範囲を説明する説明図であり、１１ｃは上方向衝撃範囲を説明する説明図であり、１１ｄは下方向衝撃範囲を説明する説明図である。
【図12】第２実施形態の判定マップを説明する説明図である。
【図13】第２実施形態の処理を示すフローチャートである。
【図14】第２実施形態の変形例２－２の判定マップを説明する説明図である。
【図15】第２実施形態の変形例２－３の判定マップを説明する説明図である。
【図16】第２実施形態の変形例２－４の判定マップを説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
なお、以下でいう「後（うしろ）」とは、厳密な意味での後ろに限るものではなく、同様の効果を奏するのであれば厳密に後（つまり、真後（まうしろ））でなくてもよい。「前」「右」「左」等についても同様である。
なお、以下でいう「後（うしろ）」とは、厳密な意味での後ろに限るものではなく、同様の効果を奏するのであれば厳密に後（つまり、真後（まうしろ））でなくてもよい。「前」「右」「左」等についても同様である。
【0011】
［１．第１実施形態］
［１－１．構成］
図１に示すエアバッグシステム１は、車両に搭載されるシステムである。なお、以下では、図２ａ、図２ｂに示すように、車両の進行方向（すなわち、前後方向）をｘ軸、車両の幅方向（すなわち、左右方向）をｙ軸、鉛直方向（すなわち、上下方向）をｚ軸、として記載することがある。前後方向、左右方向、上下方向は互いに直交している。各軸の正負の方向は図２ａ、図２ｂのとおりである。
［１－１．構成］
図１に示すエアバッグシステム１は、車両に搭載されるシステムである。なお、以下では、図２ａ、図２ｂに示すように、車両の進行方向（すなわち、前後方向）をｘ軸、車両の幅方向（すなわち、左右方向）をｙ軸、鉛直方向（すなわち、上下方向）をｚ軸、として記載することがある。前後方向、左右方向、上下方向は互いに直交している。各軸の正負の方向は図２ａ、図２ｂのとおりである。
【0012】
エアバッグシステム１はエアバッグＥＣＵ１０を備える。また、エアバッグシステム１は、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、セーフィングセンサ１３、物体検出センサ１４、及びエアバッグ作動装置１５を備えていてもよい。エアバッグ作動装置１５は、エアバッグ５２を駆動するための駆動回路５１と、エアバッグ５２とを備えていてもよい。
【0013】
エアバッグＥＣＵ１０は、エアバッグ５２の作動制御を行うための電子制御装置である。ＥＣＵは、Electronic Control Unitの略である。
エアバッグ作動装置１５は、エアバッグ５２、エアバッグ５２を膨らませるための図示しないインフレータ、インフレータを作動させるための駆動回路５１等を含む。本実施形態では、エアバッグ５２は、車両の前突時に展開して乗員と車載部品との間に介在する前突用のエアバッグである。エアバッグ５２は、図示しないステアリングホイールやインストルメントパネル等の内部に収容されている。エアバッグ５２は、衝突時に、前後方向における後方（以下、後方向ともいう）に展開する。以下では、エアバッグ５２が展開する方向を展開対象方向ともいう。
エアバッグ作動装置１５は、エアバッグ５２、エアバッグ５２を膨らませるための図示しないインフレータ、インフレータを作動させるための駆動回路５１等を含む。本実施形態では、エアバッグ５２は、車両の前突時に展開して乗員と車載部品との間に介在する前突用のエアバッグである。エアバッグ５２は、図示しないステアリングホイールやインストルメントパネル等の内部に収容されている。エアバッグ５２は、衝突時に、前後方向における後方（以下、後方向ともいう）に展開する。以下では、エアバッグ５２が展開する方向を展開対象方向ともいう。
【0014】
第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、セーフィングセンサ１３は、車体に作用する衝撃を検出する加速度センサである。
第１加速度センサ１１は、車体に作用する前後方向の衝撃を検出する。上述のように、本実施形態では展開対象方向は後方向である。第１加速度センサ１１の検出方向（すなわち、前後方向）は展開対象方向を含む。第１加速度センサ１１は、図示しないが、例えば、エアバッグＥＣＵ１０内部に配置され、車体に作用する前後方向の衝撃を検出する。第１加速度センサ１１は、例えば本実施形態では、前方向の衝撃、すなわち後方から力が作用したときの衝撃を正の符号の検出値で示し、後方向の衝撃、すなわち前方から力が作用したときの衝撃を負の符号の検出値で示す。
第１加速度センサ１１は、車体に作用する前後方向の衝撃を検出する。上述のように、本実施形態では展開対象方向は後方向である。第１加速度センサ１１の検出方向（すなわち、前後方向）は展開対象方向を含む。第１加速度センサ１１は、図示しないが、例えば、エアバッグＥＣＵ１０内部に配置され、車体に作用する前後方向の衝撃を検出する。第１加速度センサ１１は、例えば本実施形態では、前方向の衝撃、すなわち後方から力が作用したときの衝撃を正の符号の検出値で示し、後方向の衝撃、すなわち前方から力が作用したときの衝撃を負の符号の検出値で示す。
【0015】
第２加速度センサ１２は、車体に作用する上下方向の衝撃を検出する。第２加速度センサ１２は、第１加速度センサ１１と同様の位置に配置されてもよいし、異なる位置に配置されてもよい。例えば、第２加速度センサ１２は、上方からの衝撃を検出し易くするために、ボンネットの裏に配置されてもよい。又は、第２加速度センサ１２は、下方からの衝撃を検出し易くするために、前輪付近の車体底部に配置されてもよい。第２加速度センサ１２は、例えば本実施形態では、上方向の衝撃、すなわち下方から力が作用したときの衝撃を正の符号の検出値で示し、下方向の衝撃、すなわち上方から力が作用したときの衝撃を負の符号の検出値で示す。
【0016】
セーフィングセンサ１３は、第１加速度センサ１１と同様に車体に作用する前後方向の衝撃を検出する、第１加速度センサ１１とは異なる加速度センサである。セーフィングセンサ１３は、例えば、図示しないエアバッグＥＣＵ１０内部に配置され、車体に作用する前後方向の衝撃を検出する。セーフィングセンサ１３は、例えば本実施形態では、前方向の衝撃、すなわち後方から力が作用したときの衝撃を正の符号の検出値で示し、後方向の衝撃、すなわち前方から力が作用したときの衝撃を負の符号の検出値で示す。
【0017】
なお、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、セーフィングセンサ１３は、上述の配置位置に限定されるものではない。例えば、車体の前方（エンジンルーム、バンパ等）に配置されるといったように、車体における任意の位置に設置され得る。
【0018】
物体検出センサ１４は、車両の周囲の物体を検出し、車両に衝突する物体（以下、衝突物体ともいう）を特定するためのセンサであり、図示しないが、車両の前方、後方、及び左右側方における物体を検出可能に、車両に配置される。物体とは、例えば、車両や歩行者や固定物等であり得る。物体検出センサ１４は、車両に衝突した衝突物体を検出し、検出結果を出力するものであってもよい。検出結果には、少なくとも物体の形状が含まれていてもよい。検出結果には、車両から物体までの距離、車両の進行方向を基準とする物体の方位、相対速度等が含まれてもよい。
【0019】
本実施形態では、物体検出センサ１４は画像センサを含む。画像センサは、車両の周辺を撮影し、撮影した画像を表す画像データに基づき、公知の画像認識技術によって、物体を検出する。なお、物体検出センサ１４としては、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ等が用いられてもよい。
【0020】
エアバッグＥＣＵ１０は、ＣＰＵ３１と、ＲＯＭ３３及びＲＡＭ３４等といったメモリ３２とを備えたマイクロコンピュータ（以下、マイコン３０）を備える。エアバッグＥＣＵ１０は、入力インタフェース回路２０、信号処理部２１～２３、出力インタフェース回路２４を更に備えていてもよい。
【0021】
入力インタフェース回路２０は、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、セーフィングセンサ１３からの信号を入力するための回路である。出力インタフェース回路２４は、エアバッグ作動装置１５に作動信号を出力するための回路である。
【0022】
信号処理部２１、２２、２３は、それぞれ、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、セーフィングセンサ１３に接続され、ＬＰＦ（すなわち、ローパスフィルタ）としての機能を有する。信号処理部２１、２２、２３は、それぞれ、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、セーフィングセンサ１３による検出値を示す信号を平滑化する。信号処理部２１、２２、２３は、アナログ回路であってもよいし、ＤＳＰ等を用いたデジタル回路であってもよい。以下では、信号処理部２１による信号処理後の第１加速度センサ１１による検出値を検出値Ｇｘと記載する。また、信号処理部２２による信号処理後の第２加速度センサ１２による検出値を検出値Ｇｚと記載する。信号処理部２３による信号処理後のセーフィングセンサ１３による検出値を検出値Ｓｘと記載する。
【0023】
マイコン３０の各種機能は、ＣＰＵ３１がＲＯＭ３３に格納されたプログラム４１を実行することにより実現される。また、このプログラム４１の実行により、プログラム４１に対応する方法が実行される。なお、ＣＰＵ３１が実行する機能の一部又は全部を、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。また、一つあるいは複数のＩＣ等によりハードウェア的に実行される機能の一部又は全部を、ＣＰＵ３１が実行する機能の一部又は全部として構成してもよい。また、エアバッグＥＣＵ１０を構成するマイコンの数は１つでも複数でもよい。
【0024】
エアバッグＥＣＵ１０においてＣＰＵ３１は、図３のブロック図に示すように、展開用信号部３５としての機能と、出力生成部３６としての機能を有する。後述するフローチャートにおいて、Ｓ１０～Ｓ１２０が展開用信号部３５としての処理に相当し、Ｓ１３０～Ｓ１６０が出力生成部３６としての処理に相当する。
【0025】
展開用信号部３５は、セーフィングセンサ１３による前後方向の検出値Ｓｘが予め定められたセーフィング閾値Ｔｈｘｃを超え、且つ、第１加速度センサ１１による前後方向の検出値Ｇｘが作動閾値Ｔｈｘａを超えた場合に、展開用信号を生成する。展開用信号は、エアバッグ５２の展開を許可する信号である。展開用信号は、エアバッグ５２の要否を判定する信号であるともいえる。作動閾値Ｔｈｘａは、エアバッグ５２の要否を決定するための閾値である。
【0026】
セーフィングセンサ１３による判定は、第１加速度センサ１１による判定の精度を高めるためのものである。セーフィング閾値Ｔｈｘｃは、セーフィング閾値Ｔｈｘｃを超えることが作動閾値Ｔｈｘａを超えることよりも容易となるように、セーフィング閾値Ｔｈｘｃの絶対値＜作動閾値Ｔｈｘａの絶対値のように値が設定されている。また、展開用信号部３５は、生成された展開用信号をエアバッグ作動装置１５へ出力するタイミング変更する。
【0027】
出力生成部３６は、物体検出センサ１４による検出結果に基づいて、予め定められた出力条件が満たされるか否かを判定し、出力条件が満たされると判定される場合に、展開用信号をエアバッグ作動装置１５へ出力することを許可する。つまり、展開用信号が生成されても、出力条件が満たされないと判定された場合は、生成された展開用信号はエアバッグ作動装置１５に出力されない。
【0028】
［１－２．処理］
次に、マイコン３０が実行する処理について、図４のフローチャートを用いて具体的に説明する。図４に示す処理は、予め定められた実行周期毎に繰り返し実行される。エアバッグ５２は、エアバッグ５２の展開を必要とする相対的に大きい衝撃が生じてから時間を要することなく展開されることが望ましい。このため、図４の処理の実行周期は、例えば、数百μＳＥＣ～数十ｍｓｅｃといった期間に設定され得る。なお、実行周期は上述の期間に限定されるものではなく、任意の期間に設定されてよい。
次に、マイコン３０が実行する処理について、図４のフローチャートを用いて具体的に説明する。図４に示す処理は、予め定められた実行周期毎に繰り返し実行される。エアバッグ５２は、エアバッグ５２の展開を必要とする相対的に大きい衝撃が生じてから時間を要することなく展開されることが望ましい。このため、図４の処理の実行周期は、例えば、数百μＳＥＣ～数十ｍｓｅｃといった期間に設定され得る。なお、実行周期は上述の期間に限定されるものではなく、任意の期間に設定されてよい。
【0029】
ＣＰＵ３１は、まずステップ（以下、Ｓ）１０では、検出値Ｇｘ、Ｇｚ、Ｓｘを取得する。
ＣＰＵ３１は、続くＳ２０では、展開対象方向（すなわち、本実施形態では後方向）の衝撃が検出されたか否かを判定する。上述のように、検出値Ｇｘは、前方向の衝撃が検出された場合に正の符号を有する。ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｘの符号が負である場合に、後方向の衝撃が検出されたと判定する。ＣＰＵ３１は、後方向の衝撃が検出されたと判定された場合に処理をＳ３０に移行し、後方向の衝撃が検出されたと判定されなかった場合に、以上で本処理を終了する。
ＣＰＵ３１は、続くＳ２０では、展開対象方向（すなわち、本実施形態では後方向）の衝撃が検出されたか否かを判定する。上述のように、検出値Ｇｘは、前方向の衝撃が検出された場合に正の符号を有する。ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｘの符号が負である場合に、後方向の衝撃が検出されたと判定する。ＣＰＵ３１は、後方向の衝撃が検出されたと判定された場合に処理をＳ３０に移行し、後方向の衝撃が検出されたと判定されなかった場合に、以上で本処理を終了する。
【0030】
ＣＰＵ３１は、Ｓ３０～Ｓ１００では、上下方向において予め定められた判定値Ｔを超える衝撃が最初に生じた方向を特定し、特定された方向及びその衝撃の大きさに基づいて、作動閾値Ｔｈｘａ及びセーフィング閾値Ｔｈｘｃ等の各種パラメータを変更する。ここでいう特定された方向とは、上方向及び下方向の一方である。衝撃の大きさとは、検出値Ｇｘ、検出値Ｇｚ、検出値Ｇｃ等といった各種センサによる衝撃の検出値の、絶対値である。判定値Ｔは、エアバッグ５２の展開を要する可能性がある程度に相対的に大きい衝撃と、エアバッグ５２の展開が不要であることが明らかである相対的に小さい衝撃とを区別するための閾値である。
【0031】
ＣＰＵ３１は、まずＳ３０では、検出値Ｇｚに基づいて、車体に作用した後方向の衝撃が上方向であるか下方向であるかを、予備的に判定する。具体的には、ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｚが予め定められた方向閾値Ｔｚを超えた場合に、検出値Ｇｚの符号が正である場合は上方向であり、負である場合は下方向である、と予備的に判定する。
【0032】
上述のように、検出値Ｇｚは衝撃の方向に応じて正負の符号を有するので、後述する図６～８等に示すように、方向閾値Ｔｚも、正の上側方向閾値Ｔｚｕ（すなわち、上側方向閾値Ｔｚｕ＞０）と、負の下側方向閾値Ｔｚｄ（すなわち、下側方向閾値Ｔｚｄ＜０）とで表される。上側方向閾値Ｔｚｕの絶対値＝下側方向閾値Ｔｚｄの絶対値であってもよいし、上側方向閾値Ｔｚｕの絶対値≠下側方向閾値Ｔｚｄの絶対値であってもよい。以下では、例えば、ｘの絶対値を｜ｘ｜のように符号を用いて示すことがある。
【0033】
ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｚ＜下側方向閾値Ｔｚｄ＜０、又は、０＜上側方向閾値Ｔｚｕ＜検出値Ｇｚである場合に、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたと判定する。つまり、ＣＰＵ３１は、｜Ｇｚ｜＞｜Ｔｚｄ｜（但し、検出値Ｇｚ＜０）、又は｜Ｔｚｕ｜＜｜Ｇｚ｜（但し、０＜検出値Ｇｚ）である場合に、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたと判定する。以下では、例えば、符号を有するパラメータｙが閾値ｚを超えると記載された場合は、パラメータｙの絶対値がパラメータｙと同じ符号の閾値ｚの絶対値を超えること（すなわち、｜ｙ｜＞｜ｚ｜）を意味するものとする。
【0034】
方向閾値Ｔｚの絶対値（すなわち、上側方向閾値Ｔｚｕの絶対値、又は、下側方向閾値Ｔｚｄの絶対値）は、判定値Ｔの絶対値（すなわち、上判定値Ｔｕの絶対値、又は、下判定値Ｔｄの絶対値）よりも小さく設定されている。つまり、｜Ｔｚｕ｜＜｜Ｔｕ｜であり、｜Ｔｚｄ｜＜｜Ｔｄ｜である。
【0035】
ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｚの絶対値が検出値Ｇｚと同じ符号の方向閾値Ｔｚの絶対値を超えた場合に処理をＳ４０に移行し、検出値Ｇｚの絶対値が検出値Ｇｚと同じ符号の方向閾値Ｔｚの絶対値を超えていない場合に処理をＳ１００に移行する。つまり、ＣＰＵ３１は、エアバッグ２５を必要とする程度の相対的に大きい衝撃が上方向に最初に生じておらず、且つ、エアバッグ２５を必要とする程度の相対的に大きい衝撃が最初に下方向に生じてもいないと判定される場合に、処理をＳ１００に移行させる。
【0036】
ＣＰＵ３１は、Ｓ４０では、経過時間を取得する。経過時間は、Ｓ３０で検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたと判定されてから経過した時間を示す。ＣＰＵ３１は、例えば本処理とは異なる別の処理（以下、カウント処理ともいう）において、ＣＰＵ３１が有するフリーランタイマ等を用いて、経過時間をカウントしてもよい。カウント処理では、ＣＰＵ３１は、Ｓ３０で検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたと判定されたときに経過時間をリセットし、Ｓ３０で検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたと判定されてからの経過時間のカウントを開始してもよい。
【0037】
ＣＰＵ３１は、続くＳ５０では、Ｓ３０にて検出値Ｇｘが方向閾値Ｔｚを超えたと判定されてからの経過時間が予め定められた方向判定時間以下であるか否か判定する。方向判定時間は、例えば、図４に示す処理の実行周期よりも短い時間であり得る。ＣＰＵ３１は、経過時間が方向判定時間以下である場合に処理をＳ６０に移行し、経過時間が方向判定時間を超えている場合に処理をＳ１００に移行する。なお、本実施形態では、メモリ３２には直近に取得された検出値Ｇｘ、Ｇｚ、Ｓｘが記憶されている。検出値Ｇｘ、Ｇｚ、Ｓｘは、取得される毎に値が上書きされてもよい。
【0038】
ＣＰＵ３１は、Ｓ６０では、車体にエアバッグ５２の展開を要する可能性があるような相対的に大きい衝撃が最初に作用した方向が、上方向であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ３１は、Ｓ３０にて検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えてから（すなわち、検出値Ｇｚの符号が正で、Ｇｚの絶対値＞Ｔｚｕの絶対値となってから）予め定められた方向判定時間以内に検出された検出値Ｇｚについて、上方向（すなわち、符号が正）であり、且つ、検出値Ｇｚが予め定められた判定値Ｔを超えていると判定される場合に、車体にエアバッグ５２の展開を要する可能性があるような相対的に大きい衝撃が最初に作用した方向が、上方向であると判定する。ここで、ＣＰＵ３１は、上方向であると判定（すなわち、肯定判定）される場合に処理をＳ７０に移行し、上方向でないと判定（すなわち、否定判定）される場合に処理をＳ８０に移行する。
【0039】
検出値Ｇｚは衝撃の方向に応じて正負の符号を有するので、判定値Ｔも、上判定値Ｔｕ（すなわち、上判定値Ｔｕ＞０）と下判定値Ｔｄ（すなわち、下判定値Ｔｄ＜０）とを含む。ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｚ＜下判定値Ｔｄ＜０、又は、０＜上判定値Ｔｕ＜検出値Ｇｚである場合に、検出値Ｇｚが判定値Ｔを超えたと判定する。つまり、ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｚの絶対値が判定値Ｔの絶対値を超えた場合（すなわち、｜Ｇｚ｜＞｜Ｔｄ｜、又は、｜Ｔｕ｜＜｜Ｇｚ｜である場合）に、検出値Ｇｚが判定値Ｔを超えたと判定する。ＣＰＵ３１は、本ステップでは、｜Ｔｕ｜＜｜Ｇｚ｜である場合に、検出値Ｇｚが判定値Ｔを超えたと判定する。
【0040】
続くＳ７０では、ＣＰＵ３１は、作動閾値Ｔｈｘａを、エアバッグ５２が展開し難い方向に変更する。エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更するとは、絶対値を大きくする方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更することである。具体的には、ＣＰＵ３１は、上側作動閾値Ｔｈｘａｕを作動閾値Ｔｈｘａとして設定する。少なくとも、上側作動閾値Ｔｈｘａｕの絶対値＞下側作動閾値Ｔｈｘａｄの絶対値である。下側作動閾値Ｔｈｘａｄについては後述する。
【0041】
また、ＣＰＵ３１は、セーフィング閾値Ｔｈｘｃを、エアバッグ５２が展開し難い方向に変更する。具体的には、ＣＰＵ３１は、上側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｕをセーフィング閾値Ｔｈｘｃとして設定する。少なくとも、下側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｄの絶対値＜上側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｕの絶対値である。
【0042】
また、ＣＰＵ３１は、上側タイミング期間ＤＴｕを展開タイミング期間ＤＴとして設定する。展開タイミング期間ＤＴは、生成された展開用信号をエアバッグ作動装置１５へ出力するタイミングを変更するためのパラメータである。また、ＣＰＵ３１は、上方向フラグをセットし、下方向フラグをリセットする。上方向フラグは、セットされている場合に、車体にエアバッグ５２の展開を要する可能性があるような相対的に大きい衝撃が、最初に作用した方向が上方向であることを示し、リセットされている場合に上方向でないことを示す。下方向フラグは、セットされている場合に、車体にエアバッグ５２の展開を要する可能性があるような相対的に大きい衝撃が、最初に作用した方向が下方向であることを示し、リセットされている場合に下方向でないことを示す。そして、ＣＰＵ３１は、処理をＳ１１０へ移行する。
【0043】
ＣＰＵ３１は、Ｓ８０では、車体にエアバッグ５２の展開を要する可能性があるような相対的に大きい衝撃が、最初に作用した方向が下方向であるか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ３１は、Ｓ３０にて検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えてから（すなわち、検出値Ｇｚの符号が負で、Ｇｚの絶対値＞Ｔｚｄの絶対値となってから）上述の方向判定時間以内に検出された検出値Ｇｚついて、下方向（すなわち、符号が負）であり、且つ、検出値Ｇｚの絶対値が予め定められた判定値Ｔの絶対値を超えていると判定される場合に、車体にエアバッグ５２の展開を要する可能性があるような相対的に大きい衝撃が最初に作用した方向が、下方向であると判定する。ここで、ＣＰＵ３１は、下方向であると判定（すなわち、肯定判定）される場合に処理をＳ９０に移行し、下方向でないと判定（すなわち、否定判定）される場合に処理をＳ１００に移行する。
【0044】
上述のように、判定値Ｔは、上判定値Ｔｕ（すなわち、上判定値Ｔｕ＞０）と下判定値Ｔｄ（すなわち、下判定値Ｔｄ＜０）とを含む。ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｚ＜下判定値Ｔｄ＜０である場合に、換言すれば、｜Ｇｚ｜＞｜Ｔｄ｜である場合に、検出値Ｇｚが判定値Ｔｚを超えたと判定する。
【0045】
続くＳ９０では、ＣＰＵ３１は、作動閾値Ｔｈｘａを、エアバッグ５２が展開し易い方向に変更する。エアバッグ５２が展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更するとは、絶対値を小さくする方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更することである。具体的には、ＣＰＵ３１は、下側作動閾値Ｔｈｘａｄを作動閾値Ｔｈｘａとして設定する。少なくとも、下側作動閾値Ｔｈｘａｄの絶対値＜上側作動閾値Ｔｈｘａｕの絶対値である。更に、下側作動閾値Ｔｈｘａｄの絶対値＜標準作動閾値Ｔｈｘａｎの絶対値であってもよい。標準作動閾値Ｔｈｘａｎの絶対値については後述する。
【0046】
また、ＣＰＵ３１は、セーフィング閾値Ｔｈｘｃを、エアバッグ５２が展開し易い方向に変更する。具体的には、ＣＰＵ３１は、下側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｄをセーフィング閾値Ｔｈｘｃとして設定する。少なくとも、下側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｄの絶対値＜上側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｕの絶対値である。更に、下側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｄの絶対値＜標準セーフィング閾値Ｔｈｘｃｎの絶対値であってもよい。標準セーフィング閾値Ｔｈｘｃｎについては後述する。
【0047】
また、ＣＰＵ３１は、下側タイミング期間ＤＴｄを展開タイミング期間ＤＴとして設定する。また、ＣＰＵ３１は、下方向フラグをセットし、上方向フラグをリセットする。そして、ＣＰＵ３１は、処理をＳ１１０へ移行する。
【0048】
Ｓ１００では、作動閾値Ｔｈｘａを初期値に変更する。初期値とは、例えば、車両前方における正面衝突時に適切にエアバッグ５２を展開させるための値をいう。具体的には、ＣＰＵ３１は、標準作動閾値Ｔｈｘａｎを作動閾値Ｔｈｘａとして設定する。また、ＣＰＵ３１は、セーフィング閾値Ｔｈｘｃを初期値に変更する。具体的には、ＣＰＵ３１は、標準セーフィング閾値Ｔｈｘｃｎをセーフィング閾値Ｔｈｘｃとして設定する。
【0049】
また、ＣＰＵ３１は、展開タイミング期間ＤＴを初期値に変更する。具体的には、ＣＰＵ３１は、標準タイミング期間ＤＴｎを展開タイミング期間ＤＴとして設定する。このように、ＣＰＵ３１は、各種パラメータを初期値に設定し、下方向フラグ及び上方向フラグをリセットする。なお、ＣＰＵ３１は、タイマにて計測した経過時間をリセットしてもよい。そして、ＣＰＵ３１は、処理をＳ１１０へ移行する。
【0050】
ＣＰＵ３１は、Ｓ１１０では、車体に作用する衝撃の展開対象方向成分の大きさが、エアバッグ５２を展開ささせるための展開用信号を生成する必要がある程度に、相対的に大きいか否かを判定する。ＣＰＵ３１は、取得された検出値Ｇｘと作動閾値Ｔｈｘａとの比較結果に基づいて、展開用信号を生成する。ＣＰＵ３１は、本実施形態では、取得された検出値Ｓｘがセーフィング閾値Ｔｈｘｃを超え（つまり、Ｓｘの絶対値＞Ｔｈｘｃの絶対値であり）、且つ、取得された検出値Ｇｘが作動閾値Ｔｈｘａを超える（つまり、Ｇｘの絶対値＞Ｔｈｘａの絶対値である）場合に、車体に作用する衝撃の展開対象方向成分の大きさが相対的に大きいと判定する。
【0051】
ここでいう取得された検出値Ｇｘとは、直近に取得された検出値Ｇｘをいう。また、ここでいう作動閾値Ｔｈｘａ、セーフィング閾値Ｔｈｘｃは、直近（例えば、Ｓ７０、又はＳ９０、又はＳ１００）にて設定された作動閾値Ｔｈｘａ、セーフィング閾値Ｔｈｘｃをいう。
【0052】
ＣＰＵ３１は、検出値Ｓｘの絶対値＞セーフィング閾値Ｔｈｘｃの絶対値であり、且つ、検出値Ｇｘの絶対値＞作動閾値Ｔｈｘａの絶対値である場合に、車体に作用する衝撃の展開対象方向成分の大きさが相対的に大きい状況であると判定する。ここで、ＣＰＵ３１は、肯定判定される場合に処理をＳ１３０に移行し、否定判定される場合には処理をＳ１０に移行してＳ１０以降の処理を繰り返す。
【0053】
ＣＰＵ３１は、Ｓ１２０では、展開用信号を生成する。なお、本ステップでは、展開用信号はエアバッグＥＣＵ１０の外部には出力されない。
ＣＰＵ３１は、Ｓ１３０では、状況判定処理を実行する。状況判定処理は、予め定められた出力条件が満たされるか否かを判定する。ＣＰＵ３１は、判定結果として出力条件フラグをセット又はリセットする。出力条件フラグは、状況判定処理にて生成される情報であって、現在の状況がエアバッグ５２を展開させる状況である場合にセットされ、現在の状況がエアバッグ５２を展開させない状況である場合にリセットされる。なお、ＣＰＵ３１は、本処理とは別の処理として状況判定処理を実行してもよい。
ＣＰＵ３１は、Ｓ１３０では、状況判定処理を実行する。状況判定処理は、予め定められた出力条件が満たされるか否かを判定する。ＣＰＵ３１は、判定結果として出力条件フラグをセット又はリセットする。出力条件フラグは、状況判定処理にて生成される情報であって、現在の状況がエアバッグ５２を展開させる状況である場合にセットされ、現在の状況がエアバッグ５２を展開させない状況である場合にリセットされる。なお、ＣＰＵ３１は、本処理とは別の処理として状況判定処理を実行してもよい。
【0054】
ＣＰＵ３１は、Ｓ１４０では、出力条件フラグを取得する。
ＣＰＵ３１は、続くＳ１５０では、出力条件フラグに基づいて、現在の状況において出力条件が満たされるか否かを判定する。ここで、ＣＰＵ３１は、出力条件が満たされると判定される場合に、処理をＳ１６０に移行する。一方で、ＣＰＵ３１は、出力条件が満たされないと判定された場合に、以上で本処理を終了する。
ＣＰＵ３１は、続くＳ１５０では、出力条件フラグに基づいて、現在の状況において出力条件が満たされるか否かを判定する。ここで、ＣＰＵ３１は、出力条件が満たされると判定される場合に、処理をＳ１６０に移行する。一方で、ＣＰＵ３１は、出力条件が満たされないと判定された場合に、以上で本処理を終了する。
【0055】
ＣＰＵ３１は、Ｓ１６０では、展開用信号を、直近（例えば、Ｓ７０、又はＳ９０、又はＳ１００）にて設定された展開タイミング期間ＤＴに応じたタイミングで、エアバッグ作動装置１５（すなわち、具体的には駆動回路５１）に出力する。例えば、ＣＰＵ３１は、展開用信号が生成されてから、展開タイミング期間ＤＴの経過後に、展開用信号を出力してもよい。ＣＰＵ３１は、以上で本処理を終了する。
【0056】
続いて、ＣＰＵ３１がＳ１３０にて実行する状況判定処理を、図５のフローチャートに基づいて説明する。
ＣＰＵ３１は、Ｓ２００では、物体検出センサ１４から検出結果を取得する。検出結果には、上述のように、物体との距離、方位、相対速度、物体の形状等を示す情報が含まれていてもよい。
ＣＰＵ３１は、Ｓ２００では、物体検出センサ１４から検出結果を取得する。検出結果には、上述のように、物体との距離、方位、相対速度、物体の形状等を示す情報が含まれていてもよい。
【0057】
ＣＰＵ３１は、続くＳ２１０では、衝突物体を検出する。例えば、ＣＰＵ３１は、本状況判定処理とは別の処理によって、繰り返し画像を取得して車両の周辺の物体を監視し、相対速度として０が検出された物体を衝突物体として認識してもよい。本ステップでは、ＣＰＵ３１は、パタンマッチング等によって、認識された衝突物体の種類を特定してもよい。ＣＰＵ３１は、少なくとも、人であるか否かを特定するものとする。
【0058】
ＣＰＵ３１は、Ｓ２２０では、展開不要情報を取得する。展開不要情報とは、予め定められた物体（以下、対象物体）によって予め定められた方向（以下、対象方向）の衝撃が生じた場合にエアバッグ５２の展開を禁止するための情報であって、対象物体と対象方向とが対応づけられた情報である。展開不要情報はメモリ３２に記憶されていてもよい。例えば、展開不要情報では、対象物体としての人と、対象方向としての下方向とが対応付けられている。
【0059】
ＣＰＵ３１は、Ｓ２３０では、展開不要情報に基づいて、予め定められた出力条件が満たされるか否かを判定する。ここでいう出力条件とは、Ｓ２１０にて検出された衝突物体が展開不要情報における対象物体と一致し、且つ、衝突物体による衝撃の方向が展開不要情報における対象方向と一致すること、が否定判定されることである。つまり、衝突物体が対象物体と一致し、且つ、衝突物体による衝撃の方向が対象方向と一致する場合は、出力条件が満たされない。つまり、本実施形態では、衝突物体が人であり、且つ、衝撃の方向が下方向である場合に、出力条件が満たされない。
【0060】
ここで、ＣＰＵ３１は、出力条件が満たされると判定された場合に処理をＳ２４０に移行する。そして、ＣＰＵ３１は、Ｓ２４０では、出力条件フラグをセットし、以上で本状況判定処理を終了する。出力条件フラグは、出力条件が満足される場合にセットされるフラグである。
【0061】
一方で、ＣＰＵ３１は、出力条件が満たされないと判定された場合に処理をＳ２５０に移行する。そして、ＣＰＵ３１は、Ｓ２５０では、出力条件フラグをリセットし、以上で本状況判定処理を終了する。
【0062】
［１－３．作動］
＜段差への乗り上げや悪路走行等による衝撃＞
例えば、図６ａに示すように、段差への乗り上げや悪路走行等による衝撃（すなわち、上方向の衝撃）が生じたとする。この場合、エアバッグＥＣＵ１０は、第２加速度センサ１２による出力（例えば、図６ｂ）を信号処理部２２によって図６ｃに示すように平滑化する。
＜段差への乗り上げや悪路走行等による衝撃＞
例えば、図６ａに示すように、段差への乗り上げや悪路走行等による衝撃（すなわち、上方向の衝撃）が生じたとする。この場合、エアバッグＥＣＵ１０は、第２加速度センサ１２による出力（例えば、図６ｂ）を信号処理部２２によって図６ｃに示すように平滑化する。
【0063】
そして、エアバッグＥＣＵ１０は、平滑後の検出値Ｇｚに基づいて、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えてから（例えば、時刻ｔ１１から）方向判定時間以内に、新たに取得された検出値Ｇｚが、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたときの符号と同じ符号で判定値Ｔを超えた場合に、上下方向において相対的に大きい衝撃が、その符号が示す方向に最初に生じたと判定する。
【0064】
図６ｄに示す例では、検出値Ｇｚが上方向閾値Ｔｚｕを超え、且つ、上方向閾値Ｔｚｕを超えてから方向判定時間以内に該上方向閾値Ｔｚｕを超えた符号と同じ正の符号の上判定値Ｔｕを超えたとき（例えば、時刻ｔ１２）に、エアバッグ５２が展開され難い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更される。つまり、作動閾値Ｔｈｘａが上側作動閾値Ｔｈｘａｕに変更される。
【0065】
なお、本実施形態では、図示しないが、セーフィング閾値Ｔｈｘｃも上側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｕに変更される。これにより、段差への乗り上げや悪路走行等による衝撃が生じた場合に、誤ってエアバッグ５２が展開することが抑制される。
【0066】
＜潜り込みによる衝撃＞
例えば、図７ａに示すように、潜り込みによる衝撃が生じたとする。この場合、エアバッグＥＣＵ１０は、第２加速度センサ１２による出力（例えば、図７ｂ）を信号処理部２２によって図７ｃに示すように平滑化する。そして、エアバッグＥＣＵ１０は、平滑後の検出値Ｇｚに基づいて、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えてから（例えば、時刻ｔ２１から）から方向判定時間以内に、新たに取得された検出値Ｇｚが、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたときの符号と同じ符号で判定値Ｔを超えた場合に、上下方向において相対的に大きい衝撃が、その符号が示す方向に最初に生じたと判定する。
例えば、図７ａに示すように、潜り込みによる衝撃が生じたとする。この場合、エアバッグＥＣＵ１０は、第２加速度センサ１２による出力（例えば、図７ｂ）を信号処理部２２によって図７ｃに示すように平滑化する。そして、エアバッグＥＣＵ１０は、平滑後の検出値Ｇｚに基づいて、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えてから（例えば、時刻ｔ２１から）から方向判定時間以内に、新たに取得された検出値Ｇｚが、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えたときの符号と同じ符号で判定値Ｔを超えた場合に、上下方向において相対的に大きい衝撃が、その符号が示す方向に最初に生じたと判定する。
【0067】
図７ｄに示す例では、検出値Ｇｚが下方向閾値Ｔｚｄを超え（例えば、時刻ｔ２１）、且つ、下方向閾値Ｔｚｄを超えてから方向判定時間以内に該下方向閾値Ｔｚｄを超えた符号と同じ負の符号の下判定値Ｔｕｄを超えたとき（例えば、時刻ｔ２３）に、エアバッグ５２が展開され易い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更される。つまり、作動閾値Ｔｈｘａが下側作動閾値Ｔｈｘａｄに変更される。
【0068】
なお、本実施形態では、図示しないが、セーフィング閾値Ｔｈｘｃも下側セーフィング閾値Ｔｈｘｃｄに変更される。これにより、車両の潜り込み等において、誤ってエアバッグ５２が展開されない、ということが抑制される。つまり、車両の潜り込み等において、適切にエアバッグ５２が展開される。
【0069】
［１－４．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１ａ）エアバッグＥＣＵ１０は、上下方向において相対的に大きい衝撃が最初に生じた方向が下方向であると判定されたときに、下方向であると判定されなかったときよりもエアバッグ５２が展開し易いように、作動閾値Ｔｈｘａを変更する。具体的には、エアバッグＥＣＵ１０は、絶対値を小さくするように作動閾値Ｔｈｘａを変更する。これにより、例えば、トラック等といった大型車両下への潜り込みによって最初に下方向の相対的に大きい衝撃が車体に生じた場合に、エアバッグ５２を展開し易くすることができる。結果として、エアバッグ５２の作動制御を精度よく行うことができる。
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。
（１ａ）エアバッグＥＣＵ１０は、上下方向において相対的に大きい衝撃が最初に生じた方向が下方向であると判定されたときに、下方向であると判定されなかったときよりもエアバッグ５２が展開し易いように、作動閾値Ｔｈｘａを変更する。具体的には、エアバッグＥＣＵ１０は、絶対値を小さくするように作動閾値Ｔｈｘａを変更する。これにより、例えば、トラック等といった大型車両下への潜り込みによって最初に下方向の相対的に大きい衝撃が車体に生じた場合に、エアバッグ５２を展開し易くすることができる。結果として、エアバッグ５２の作動制御を精度よく行うことができる。
【0070】
また、エアバッグＥＣＵ１０は、上下方向において相対的に大きい衝撃が最初に生じた方向が上方向であると判定されたときに、上方向であると判定されなかったときよりもエアバッグ５２が展開し難いように、作動閾値Ｔｈｘａを変更する。具体的には、絶対値を大きくするように作動閾値Ｔｈｘａが変更される。これにより、例えば、乗り上げ、悪路走行等によって最初に上方向の相対的に大きい衝撃が生じた場合に、エアバッグ５２が誤って展開することを抑制することができる。結果として、エアバッグ５２の作動制御を精度よく行うことができる。
【0071】
（１ｂ）エアバッグＥＣＵ１０は、検出値Ｇｚが判定値Ｔを最初に超えたときに、検出値Ｇｚに基づく方向を、上下方向において車体に作用する衝撃の方向として特定する。具体的には、エアバッグＥＣＵ１０は、検出値Ｇｚが判定値Ｔよりも絶対値が小さい方向閾値Ｔｚを超えたか否かを判定し、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超えてから予め定められた方向判定時間以内に、検出値Ｇｚが判定値Ｔを超えたときに、検出値Ｇｚが判定値Ｔを最初に超えたと判定する。
【0072】
なお、エアバッグＥＣＵ１０は、上述のように、検出値Ｇｚが方向閾値Ｔｚを超え、且つ、方向閾値Ｔｚを超えたときから方向判定時間以内に該方向閾値Ｔｚを超えた側と同じ側（すなわち、同じ符号）の判定値Ｔを超えた場合に、衝撃の方向を特定している。例えば、図８に示すように、仮に検出値Ｇｚが判定値Ｔのみで判定されると、車体に作用する衝撃が上方向に加わったが、検出値Ｇｚが上判定値Ｔｕを超えずに下判定値Ｔｄを超えた場合には、最初に車体に作用する衝撃の方向は上方向であるにも拘わらず、衝撃の方向が下方向であると誤判定されるおそれがある。
【0073】
本実施形態では、方向閾値Ｔｚと判定値Ｔという２段階の閾値が設けられている。また方向閾値Ｔｚを超えてから方向判定時間以内に判定値Ｔを超えること、という時間的制限が設けられている。これにより、判定値Ｔを超えるような相対的に大きい衝撃が最初に生じた方向が精度よく特定される。なお、方向判定時間は、実験等により適宜定められてもよい。
【0074】
（１ｃ）第１加速度センサ１１は、上下方向に直交する前後方向及び左右方向のうち少なくとも一方の衝撃を検出する。また、第１加速度センサ１１による検出方向（すなわち、前後方向）の一方（例えば、後方向）は、展開対象方向に含まれる。第１加速度センサ１１による検出方向に展開対象方向が含まれるので、第１加速度センサ１１による検出値Ｇｘに基づいて、エアバッグ５２の展開の要否を精度よく判定することができる。
【0075】
（１ｄ）エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ２０において、第１検出値が展開対象方向の検出値であると判定される場合に、Ｓ６０、Ｓ８０にて上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定する。また、エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ２０において、第１検出値が展開対象方向の検出値でないと判定される場合に、Ｓ６０、Ｓ８０にて衝撃の方向を判定しない。これにより、必要とされる場合にのみ判定が実行されるので、処理負荷を軽減することができる。
【0076】
また、エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ２０において、第１検出値が展開対象方向の検出値でないと判定される場合に、Ｓ７０、Ｓ９０、Ｓ１００にて、判定された衝撃の方向に基づく作動閾値Ｔｈｘａの変更を実行しない。これにより、必要とされる場合にのみ作動閾値が変更されるので、処理負荷を軽減することができる。
【0077】
（１ｅ）エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ２１０では、物体検出センサ１４による検出結果に基づいて、衝突物体を検出し、Ｓ２２０では展開不要情報を取得する。展開不要情報は、予め定められた対象物体によって予め定められた対象方向の衝撃が生じた場合にエアバッグ５２の展開を禁止するための情報であって、少なくとも対象物体と対象方向とが対応づけられた情報である。エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ１５０では、展開不要情報に基づいて、衝突物体が対象物体と一致し、且つ、衝突物体による衝撃の方向が対象方向と一致すること、が否定判定されることを出力条件として、出力条件が満たされるか否かを判定する。エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ１６０では、出力条件が満たされる場合に展開用信号を出力し、出力条件が満たされない場合に展開用信号を出力しない。これにより、展開用信号が生成されたとしても、衝突の状況に応じて、生成された展開用信号の出力を禁止することができる。
【0078】
また、展開不要情報では、人を対象物体とし、下方向を対象方向として、人と下方向とが対応づけられている。これにより、例えば、人が車両に衝突して車体に乗り上げて下方向の衝撃が加わるような場合に、エアバッグ５２の展開を禁止することができる。なお、展開不要情報において対応付けられる対象物体と対象方向とは、任意に設定されてよい。これにより、例えばボンネット上に物体が落下してきた場合において、物体の種類に応じて、エアバッグ５２を展開させたり、展開を禁止したりすることができる。
【0079】
（１ｆ）エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ７０、Ｓ９０、Ｓ１００では、Ｓ６０、Ｓ８０によって判定された車体に作用する衝撃の方向に基づいて、展開用信号をエアバッグ作動装置１５（すなわち、駆動回路５１）に出力するタイミングを変更するための展開タイミング期間ＤＴを生成する。エアバッグＥＣＵ１０は、展開タイミング期間ＤＴに基づいて展開用信号を出力する。エアバッグＥＣＵ１０は、タイマ制御等によって、例えば、展開用信号が生成されてから展開タイミング期間ＤＴの経過後に、展開用信号を出力してもよい。
【0080】
図９に示すように、通常衝突時とトラック下潜り込み衝突時とでは、衝突と判定された時点（すなわち、展開用信号が生成された時点）からエアバッグ５２を展開させる時点までの期間について、適切な長さが異なる。本実施形態では、例えば、車体に作用する相対的に大きい衝撃の方向が下方向あると判定された場合は、トラック下等への潜り込みによる衝突と判定し、正面方向での通常衝突時の展開タイミング期間ＤＴ（すなわち、標準タイミング期間ＤＴｎ）とは異なる展開タイミング期間ＤＴ（すなわち、下側タイミング期間ＤＴｄ）とする。これにより、適切なタイミングで展開用信号が出力され、適切なタイミングでエアバッグ５２を展開させることができる。
【0081】
なお、上述の実施形態において、エアバッグＥＣＵ１０がエアバッグ制御装置に相当し、マイコン３０が作動判定部、出力部、方向判定部、変更部、衝突物体特定部、出力条件部、タイミング部、に相当する。Ｓ１１０、Ｓ１２０が作動判定部としての処理に相当し、Ｓ１６０が出力部としての処理に相当し、Ｓ６０、Ｓ６５、Ｓ８０、Ｓ８５が方向判定部としての処理に相当する。Ｓ９０が変更部としての処理に相当し、Ｓ２１０が衝突物体特定部としての処理に相当し、Ｓ２２０が対応取得部としての処理に相当し、Ｓ１５０が出力条件部としての処理に相当し、Ｓ７０、Ｓ９０、Ｓ１００がタイミング部としての処理に相当する。第１加速度センサ１１が第１検出装置に相当し、第２加速度センサ１２が第２検出装置に相当し、検出値Ｇｘが第１検出値に相当し、検出値Ｇｚが第２検出値に相当する。検出値Ｇｘと作動閾値Ｔｈｘａとの比較結果が比較結果に相当する。展開タイミング期間ＤＴがタイミング期間に相当する。作動閾値Ｔｈｘａが作動閾値に相当する。
【0082】
［１－５．変形例］
（変形例１－１）
上述の実施形態では、エアバッグＥＣＵ１０（すなわち、ＣＰＵ３１）は、検出値Ｇｚが方向閾値を超えてから予め定められた方向判定時間以内に、検出値Ｇｚの微分値が０になり、且つ、微分値が０になったときの検出値Ｇｚが判定値Ｔを超えている場合に、第２検出値が判定値を最初に超えたと判定してもよい。
（変形例１－１）
上述の実施形態では、エアバッグＥＣＵ１０（すなわち、ＣＰＵ３１）は、検出値Ｇｚが方向閾値を超えてから予め定められた方向判定時間以内に、検出値Ｇｚの微分値が０になり、且つ、微分値が０になったときの検出値Ｇｚが判定値Ｔを超えている場合に、第２検出値が判定値を最初に超えたと判定してもよい。
【0083】
この場合、図１０に示すフローチャートのように、図４に示すフローチャートにおいて以下に説明するＳ３５を追加してもよい。すなわち、ＣＰＵ３１は、Ｓ３０にて肯定判定されて移行するＳ３５では、検出値Ｇｚが取得される毎に検出値Ｇｚの微分値を生成し、生成した微分値が０であるか否かを判定してもよい。そして、ＣＰＵ３１は、検出値Ｇｚの微分値が０になるまで繰り返し微分値を計算し、微分値が０となった場合に処理をＳ４０に移行してもよい。
【0084】
［２．第２実施形態］
［２－１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。
［２－１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。
【0085】
上述した第１実施形態では、検出値Ｇｚに基づいて、上下方向において車体に相対的に大きい衝撃が最初に作用した方向を特定し、その方向に応じて作動閾値Ｔｈｘａを予め設定された値に変更した。これに対し、第２実施形態では、上下方向において車体に相対的に大きい衝撃が最初に作用した方向を、２次元の判定マップ４２に基づいて特定する点で、第１実施形態と相違する。
【0086】
なお、第１加速度センサ１１は、上下方向に直交する方向であって、前後方向及び左右方向のうち少なくとも一方を第１検出方向として、第１検出方向において車体に作用する衝撃を第１検出値として検出する。本実施形態では、展開対象方向を含む前後方向を第１検出方向とする。検出値Ｇｘが第１検出値に相当する。第２加速度センサ１２は、第１検出方向に直交する第２検出方向である上下方向において、車体に作用する衝撃を第２検出値として検出する。本実施形態では、検出値Ｇｚが第２検出値に相当する。
【0087】
上述の相違点に伴って、エアバッグＥＣＵ１０は、図１１ａに示すように、第１検出値（すなわち、検出値Ｇｘ）及び第２検出値（すなわち、検出値Ｇｚ）に基づいて、車体に作用する衝撃の大きさ、及び車体に作用する衝撃の第１検出方向成分の大きさ（すなわち、第１検出値である検出値Ｇｘ）のうち、少なくとも一方を検出する。
【0088】
本実施形態では、エアバッグＥＣＵ１０は、車体に作用する衝撃の大きさを検出する。具体的には、検出値Ｇｘ及び検出値Ｇｚの合成加速度Ｇｃを車体に作用する衝撃の大きさとして検出する。また、エアバッグＥＣＵ１０は、図１１ａに示すように、第１検出方向（すなわち、前後方向）及び第２検出方向（すなわち、上下方向）を２軸とする検出平面上で、車体に作用する衝撃の方向が第１検出方向（すなわち、前後方向）に対してなす角度である衝撃角度ＧΘを検出する。衝撃角度ＧΘは、上下方向における上向側を正、下向側を負として表される。
【0089】
なお、変形例２－２にて後述するように、エアバッグＥＣＵ１０は、図１１ｂ、図１１ｃ、図１１ｄに示すように、衝撃角度ＧΘのみに基づいて、衝撃角度ＧΘが下方向衝撃範囲に含まれる場合に、上下方向において車体に作用した衝撃の方向が下方向であると特定してもよい。これに対し、本実施形態では判定マップ４２に基づいて、上下方向において車体に作用した衝撃の方向を判定する。
【0090】
＜判定マップ＞
判定マップ４２は、衝撃角度ＧΘと、衝撃の大きさである合成加速度Ｇｃ及び衝撃の第１検出方向成分の大きさである検出値Ｇｘのうちの一方と、を２軸とする２次元のマップであって、上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定するためのマップである。本実施形態では、図１２に示すように、衝撃角度ＧΘと合成加速度Ｇｃとを２軸とする２次元マップを判定マップ４２として用いる。判定マップ４２は、予めメモリ３２に記憶されていてもよいし、エアバッグシステム１が無線通知装置又は有線通信装置を備える場合は、無線又は有線通信によってエアバッグＥＣＵ１０の外部から取得されてもよい。
判定マップ４２は、衝撃角度ＧΘと、衝撃の大きさである合成加速度Ｇｃ及び衝撃の第１検出方向成分の大きさである検出値Ｇｘのうちの一方と、を２軸とする２次元のマップであって、上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定するためのマップである。本実施形態では、図１２に示すように、衝撃角度ＧΘと合成加速度Ｇｃとを２軸とする２次元マップを判定マップ４２として用いる。判定マップ４２は、予めメモリ３２に記憶されていてもよいし、エアバッグシステム１が無線通知装置又は有線通信装置を備える場合は、無線又は有線通信によってエアバッグＥＣＵ１０の外部から取得されてもよい。
【0091】
判定マップ４２には、複数の判定領域が設定されている。複数の判定領域は、少なくとも、衝撃の方向が上方向であると判定する上方向領域と、衝撃の方向が下方向であると判定する下方向領域と、を含む。また、複数の判定領域は、上方向でも下方向でもないと判定する、上方向領域及び下方向領域以外の領域を含む。上方向領域を他の領域と区分けするマップを上側マップＭｕ、下方向領域を他の領域と区分けするマップを下側マップＭｄともいう。
【0092】
なお、上方向領域、下方向領域、上方向領域及び下方向領域以外の領域のそれぞれに、予め定められた作動閾値Ｔｈｘａが予め対応づけられている。閾値対応情報は、それぞれの判定領域と、対応する作動閾値とを記憶する情報である。閾値対応情報は、判定マップ４２と共に予めメモリ３２に記憶されていてもよいし、無線又は有線通信によってエアバッグＥＣＵ１０の外部から取得されてもよい。
【0093】
［２－２．処理］
次に、第２実施形態のＣＰＵ３１が実行する処理について、図１３のフローチャートを用いて説明する。なお、図１３におけるＳ１０－Ｓ２０、Ｓ１１０－Ｓ１６０の処理は、図４における同じステップの処理と同様である。
次に、第２実施形態のＣＰＵ３１が実行する処理について、図１３のフローチャートを用いて説明する。なお、図１３におけるＳ１０－Ｓ２０、Ｓ１１０－Ｓ１６０の処理は、図４における同じステップの処理と同様である。
【0094】
ＣＰＵ３１は、Ｓ２０にて肯定判定されて移行するＳ３５では、Ｓ１０にて取得された、検出値Ｇｘ、検出値Ｇｚに基づいて、合成加速度Ｇｃと、衝撃角度ＧΘと、それぞれ（１）式、（２）式に基づいて算出する。本実施形態では、衝撃角度ＧΘは、図２におけるｘ－ｚ平面においてｘ軸を中心（すなわち、０°）とした角度で表される。合成加速度Ｇｃは、検出値Ｇｘ及び検出値Ｇｚを合成した大きさとで表される。
【0095】
Ｇｃ＝（Ｇｘ２ ＋ Ｇｚ２）１／２ （１）式
ＧΘ＝ｔａｎ－１（Ｇｚ／Ｇｘ） （２）式
ＣＰＵ３１は、続くＳ４５では、Ｓ２０にて、車体に作用した衝撃が展開対象方向（すなわち、後方向）側であると判定した後に、該車体に作用した衝撃が展開対象方向に沿う方向（すなわち、第１検出方向としての前後方向）に対して所定の角度範囲内に含まれるか否かを判定する。つまり、エアバッグ５２によって衝撃が抑制される方向において、衝撃が検出されたか否かを判定する。以下では、展開対象方向に沿う方向に対して所定の角度範囲を展開対象範囲ともいう。ＣＰＵ３１は、車体に作用した衝撃の方向が、展開対象範囲内であると判定されると処理をＳ１００に移行し、所定角度範囲外であると判定されると処理をＳ５５に移行する。
ＧΘ＝ｔａｎ－１（Ｇｚ／Ｇｘ） （２）式
ＣＰＵ３１は、続くＳ４５では、Ｓ２０にて、車体に作用した衝撃が展開対象方向（すなわち、後方向）側であると判定した後に、該車体に作用した衝撃が展開対象方向に沿う方向（すなわち、第１検出方向としての前後方向）に対して所定の角度範囲内に含まれるか否かを判定する。つまり、エアバッグ５２によって衝撃が抑制される方向において、衝撃が検出されたか否かを判定する。以下では、展開対象方向に沿う方向に対して所定の角度範囲を展開対象範囲ともいう。ＣＰＵ３１は、車体に作用した衝撃の方向が、展開対象範囲内であると判定されると処理をＳ１００に移行し、所定角度範囲外であると判定されると処理をＳ５５に移行する。
【0096】
具体的には、ＣＰＵ３１は、衝撃角度ＧΘの絶対値が、予め定められた展開対象角度αを超えているか否かを判定する。ＣＰＵ３１は、衝撃角度ＧΘの絶対値が、展開対象角度α未満である場合に、車体に作用した衝撃が展開対象方向に沿う方向に対して所定の角度範囲内であり、エアバッグ５２が機能する衝撃の方向であると判定する。－α°≦衝撃角度ＧΘ≦＋α°である場合に、衝撃角度ＧΘの絶対値が、展開対象角度α未満であると判定される。展開対象角度αは、例えば３０°等であってもよいが、これに限定されるものではなく、任意に設定され得る。
【0097】
ＣＰＵ３１は、Ｓ５５では、判定マップ４２を取得する。本実施形態では、判定マップ４２は、衝撃角度ＧΘと合成加速度Ｇｃとを軸とする２次元マップである。
ＣＰＵ３１は、続くＳ６５では、判定マップ４２において、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が、上方向領域内に含まれるか否かを判定する。本実施形態では、図１２に示すように、判定マップ４２において、衝撃角度ＧΘが正となる範囲であって斜線で示す範囲が上方向領域として予め定められている。
ＣＰＵ３１は、続くＳ６５では、判定マップ４２において、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が、上方向領域内に含まれるか否かを判定する。本実施形態では、図１２に示すように、判定マップ４２において、衝撃角度ＧΘが正となる範囲であって斜線で示す範囲が上方向領域として予め定められている。
【0098】
ここで、ＣＰＵ３１は、判定マップ４２において座標（ＧΘ、Ｇｃ）が上方向領域内に含まれると判定された場合に処理をＳ７０に移行させ、続くＳ７０にて、上述の実施形態において車体に作用した衝撃が上方向であると判定された場合と同様に、作動閾値Ｔｈｘａ、セーフィング閾値Ｔｈｘｃ、展開タイミング期間ＤＴ、各種フラグを設定し、処理をＳ１１０に移行する。
【0099】
一方で、ＣＰＵ３１は、判定マップ４２において、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が上方向領域内に含まれないと判定された場合に処理をＳ８５に移行させる。
ＣＰＵ３１は、Ｓ８５では、判定マップ４２において座標（ＧΘ、Ｇｃ）が下向領域内に含まれるか否かを判定する。本実施形態では、図１２に示すように、判定マップ４２において、衝撃角度ＧΘが負となる範囲であって斜線で示す範囲が下方向領域として予め定められている。
ＣＰＵ３１は、Ｓ８５では、判定マップ４２において座標（ＧΘ、Ｇｃ）が下向領域内に含まれるか否かを判定する。本実施形態では、図１２に示すように、判定マップ４２において、衝撃角度ＧΘが負となる範囲であって斜線で示す範囲が下方向領域として予め定められている。
【0100】
ここで、ＣＰＵ３１は、判定マップ４２において座標（ＧΘ、Ｇｃ）が下向領域内に含まれると判定された場合に処理をＳ９０に移行させ、続くＳ９０にて、上述の実施形態において車体に作用した衝撃が下方向であると判定された場合と同様に、作動閾値Ｔｈｘａ、セーフィング閾値Ｔｈｘｃ、展開タイミング期間ＤＴ、各種フラグを設定し、処理をＳ１１０に移行する。
【0101】
また、ＣＰＵ３１は、判定マップ４２において、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が上方向領域内及び下方向領域に含まれないと判定された場合に、処理をＳ１００に移行させる。ＣＰＵ３１は、Ｓ１００では、上述の実施形態において車体に作用した衝撃が上方向でも無く下方向でも無いと判定された場合と同様に、作動閾値Ｔｈｘａ、セーフィング閾値Ｔｈｘｃ、展開タイミング期間ＤＴ、各種フラグを設定し、処理をＳ１１０に移行する。
【0102】
そして、ＣＰＵ３１は、上述の実施形態と同様に、Ｓ１１０以降の処理を実行する。
［２－３．作動］
判定マップ４２に基づくエアバッグＥＣＵ１０の作動を以下に説明する。なお、以下の説明において、衝撃角度ＧΘの大きさというときは、衝撃角度ＧΘの絶対値の大きさをいうものとする。
［２－３．作動］
判定マップ４２に基づくエアバッグＥＣＵ１０の作動を以下に説明する。なお、以下の説明において、衝撃角度ＧΘの大きさというときは、衝撃角度ＧΘの絶対値の大きさをいうものとする。
【0103】
（１）範囲１
範囲１は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のうちのＧΘが－α°≦衝撃角度ＧΘ≦＋α°となる範囲である。範囲１では、合成加速度Ｇｃの大きさに拘わらず、車体に作用する衝撃の方向は、後方向（すなわち、上方向でもなく且つ下方向でもない）と判定される。なお、上述の処理では、判定マップ４２を用いることなく、衝撃角度ＧΘの大きさに基づいて衝撃角度ＧΘが範囲１内であると判定される。
範囲１は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のうちのＧΘが－α°≦衝撃角度ＧΘ≦＋α°となる範囲である。範囲１では、合成加速度Ｇｃの大きさに拘わらず、車体に作用する衝撃の方向は、後方向（すなわち、上方向でもなく且つ下方向でもない）と判定される。なお、上述の処理では、判定マップ４２を用いることなく、衝撃角度ＧΘの大きさに基づいて衝撃角度ＧΘが範囲１内であると判定される。
【0104】
衝撃角度ＧΘが範囲１内であると判定された場合に、車体に作用する衝撃の方向は、上方向でも下方向でもないと判定される。つまり、作動閾値Ｔｈｘａは標準的な値（すなわち、標準作動閾値Ｔｈｘａｎ）に変更される。これにより、例えば、前方の車両に衝突するような通常の衝突時には、標準的な作動閾値Ｔｈｘａに基づいて、エアバッグ５２の作動制御が適切に実行される。
【0105】
（２）範囲２
範囲２は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のＧΘが正であり、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲である。範囲２では、乗り上げや悪路走行等による衝撃が含まれると推定される。また、衝撃角度ＧΘが大きくなるほど、前方の車両に衝突するような通常の前後方向の衝突ではない衝突による衝撃であると想定される。これらの衝撃は、エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更すべき衝撃であると想定される。
範囲２は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のＧΘが正であり、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲である。範囲２では、乗り上げや悪路走行等による衝撃が含まれると推定される。また、衝撃角度ＧΘが大きくなるほど、前方の車両に衝突するような通常の前後方向の衝突ではない衝突による衝撃であると想定される。これらの衝撃は、エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更すべき衝撃であると想定される。
【0106】
判定マップ４２では、上方向領域の下端４２１が、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲において、衝撃角度ＧΘが増加するほど下がるように設定される。上方向領域の下端とは、上方向領域を他の領域と区分けする境界のうち、合成加速度Ｇｃが小さい側の境界をいう。
【0107】
このような判定マップ４２によれば、合成加速度Ｇｃが所定の大きさ（例えば、Ｇｃ１）以下である場合、衝撃角度ＧΘが大きくなるほど、合成加速度Ｇｃの大きさに拘わらず、上方向領域内であると判定され易くなる。
【0108】
つまり、エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更される。例えば、作動閾値Ｔｈｘａが下側作動閾値Ｔｈｘａｄに変更されてもよい。これにより、仮に下端４２２のように上方向領域の下端が衝撃角度ＧΘの増加に伴って下がらず一定値であるような判定マップを用いる比較例よりも、検出された衝撃角度ＧΘの大きさが相対的に大きい場合において、エアバッグ５２が誤って作動することが抑制される。
【0109】
（３）範囲３
範囲３は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のうちのＧΘが負であり、－α°＞衝撃角度ＧΘ＞－β°（すなわち、｜α｜＜｜β｜）となる範囲である。範囲３では、潜り込みや、相対的に大きい落下物（以下、巨大落下物）による衝撃が含まれると推定される。これらの衝撃は、エアバッグ５２が展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更すべき衝撃であると想定される。
範囲３は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のうちのＧΘが負であり、－α°＞衝撃角度ＧΘ＞－β°（すなわち、｜α｜＜｜β｜）となる範囲である。範囲３では、潜り込みや、相対的に大きい落下物（以下、巨大落下物）による衝撃が含まれると推定される。これらの衝撃は、エアバッグ５２が展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更すべき衝撃であると想定される。
【0110】
判定マップ４２では、下方向領域の下端４２３が、－α°＞衝撃角度ＧΘ＞－β°となる範囲において、衝撃角度ＧΘの大きさの増加に応じて下がるように設定される。下方向領域の下端とは、下方向領域を他の領域と区分けする境界のうち、合成加速度Ｇｃが小さい側の境界をいう。
【0111】
このような判定マップ４２によれば、合成加速度Ｇｃが所定の大きさ（例えば、Ｇｃ２）以下であるとき、衝撃角度ＧΘが負の値である場合は、衝撃角度ＧΘの絶対値が大きくなるほど、合成加速度Ｇｃの大きさに拘わらず、下方向領域内であると判定され易くなる。
【0112】
つまり、エアバッグ５２が展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更される。これにより、仮に下端４２４のように、下方向領域の下端が、負の値である衝撃角度ＧΘの絶対値の増加に伴って下がらず一定値であるような判定マップを用いる比較例よりも、検出された衝撃角度ＧΘの絶対値が相対的に大きい場合において、エアバッグ５２がより展開され易くなる。
【0113】
（４）範囲４は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のＧΘが負であり、－β°＞衝撃角度ＧΘ＞－９０°となる範囲である。範囲４では、鉛直方向上方からの落下物による衝撃が推定される。衝撃角度ＧΘの大きさが所定角度βの大きさよりも大きくなるということは、落下物による衝撃の後方向成分が相対的に小さくなるということである。つまり、後方向（すなわち、展開対象方向）の衝撃に対して乗員の安全性を高める効果を有する前突用のエアバッグ５２を作動させても、効果が限定的である（すなわち、低減される）と想定される。
【0114】
本実施形態の判定マップ４２では、下方向領域の下端４２５が、－β°＞衝撃角度ＧΘ＞－９０°となる範囲において、衝撃角度ＧΘの絶対値の増加にともなって上がるように、設定される。
【0115】
このような判定マップ４２によれば、衝撃角度ＧΘが負の値である場合は、衝撃角度ＧΘの絶対値が大きくなるほど、下方向領域内でないと判定され易くなり、エアバッグ５２がより展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更されない。これにより、例えば下端４２６のように、下方向領域の下端が負の値である衝撃角度ＧΘの絶対値の増加に伴って下がらず一定値であるような判定マップを用いる比較例よりも、検出された衝撃角度ＧΘの絶対値が相対的に大きい場合において、エアバッグ５２が不必要に展開されることを抑制することができる。つまり、誤って展開されることを抑制することができる。
【0116】
［２－４．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１ａ）を奏し、さらに、以下の効果を奏する。
【0117】
（２ａ）エアバッグＥＣＵ１０は、検出された衝撃角度ＧΘと合成加速度Ｇｃとに基づいて、判定マップ４２を用いて、上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定する。これにより、エアバッグＥＣＵ１０は、２次元のパラメータに基づく判定マップ４２を用いて上下方向において車体に作用する衝撃の方向を精度よく特定するため、種々の状況においてエアバッグ５２の作動制御を精度よく実行することができる。
【0118】
（２ｂ）エアバッグＥＣＵ１０は、検出された衝撃角度ＧΘと合成加速度Ｇｃとに基づいて、判定マップ４２上の判定領域を特定し、特定された判定領域が下方向領域であると特定されたときに、車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定する。エアバッグＥＣＵ１０は、車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときは、下方向であると判定されなかったときよりもエアバッグが展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更する。つまり、エアバッグＥＣＵ１０は、絶対値を小さくする方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更する。これにより、（２ａ）と同様の効果を得ることができる。
【0119】
なお、エアバッグＥＣＵ１０は、少なくとも、下方向領域であるか否かを特定して下方向であると判定されたときにエアバッグが展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更するものであってもよい。更に、エアバッグＥＣＵ１０は、上方向領域であるか否かを特定して上方向であると判定されたときにエアバッグが展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更するものであってもよい。更に、エアバッグＥＣＵ１０は、下方向領域及び上方向領域以外の領域であると判定されたときに、作動閾値Ｔｈｘａを標準的な値又は初期値に変更するものであってもよい。
【0120】
（２ｃ）エアバッグＥＣＵ１０は、Ｓ７０、Ｓ９０、Ｓ１００では、検出された衝撃角度ＧΘと合成加速度Ｇｃとに基づいて、閾値対応情報を用いて作動閾値Ｔｈｘａを設定してもよい。閾値対応情報は、それぞれの判定領域と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応付けた情報である。本実施形態では、閾値対応情報において、下方向領域に対応付けられた作動閾値Ｔｈｘａ（例えば、下側作動閾値Ｔｈｘａｄ）は、下方向領域以外の判定領域に対応付けられた作動閾値Ｔｈｘａ（例えば、上側作動閾値Ｔｈｘａu、又は、標準作動閾値Ｔｈｘａｎ）よりも、エアバッグ５２が展開し易い値に設定されている。エアバッグ５２が展開し易い値とは、絶対値が相対的に小さい値であることをいう。これにより、エアバッグＥＣＵ１０は、閾値対応情報によって、判定マップ４２の各領域に応じて任意に作動閾値Ｔｈｘａを設定できるため、判定マップ４２及び閾値対応情報を用いて、エアバッグ５２の作動制御を精度よく緻密に行うことができる。
【0121】
［２－４．変形例］
（変形例２－１）
変形例２－１では、第２実施形態において、範囲１すなわち展開対象範囲は、第１検出方向としての前後方向に対して非対称であってもよい。例えば、判定マップ４２において、α°に代えて、αｄ°、αｕ°を展開対象角度として、Ｓ２０において－αｄ°≦衝撃角度ＧΘ≦＋αｕ°（｜αｄ｜≠｜αｕ｜）である場合に、展開対象方向（すなわち、後方向）の衝撃が生じたと判定されてもよい。
（変形例２－１）
変形例２－１では、第２実施形態において、範囲１すなわち展開対象範囲は、第１検出方向としての前後方向に対して非対称であってもよい。例えば、判定マップ４２において、α°に代えて、αｄ°、αｕ°を展開対象角度として、Ｓ２０において－αｄ°≦衝撃角度ＧΘ≦＋αｕ°（｜αｄ｜≠｜αｕ｜）である場合に、展開対象方向（すなわち、後方向）の衝撃が生じたと判定されてもよい。
【0122】
（変形例２－２）
変形例２－２では、第２実施形態において、判定マップ４２に代えて、図１４に示す判定マップ４２ａが用いられてもよい。範囲１は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のうちのＧΘが－α°≦衝撃角度ＧΘ≦＋α°となる範囲（以下、後方向衝撃範囲）である。範囲２は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のＧΘが、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲（以下、上方向衝撃範囲）である。範囲５は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のＧΘが－９０°＜衝撃角度ＧΘ＜－α°となる範囲（以下、下方向衝撃範囲）である。エアバッグＥＣＵ１０は、例えば、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が下方向衝撃範囲に含まれる場合に、車体に作用した衝撃が下方向であると判定してもよい。エアバッグＥＣＵ１０は、更に、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が上方向衝撃範囲に含まれる場合に、車体に作用した衝撃が上方向であると判定してもよいし、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が後方向衝撃範囲に含まれる場合に、車体に作用した衝撃が後方向（すなわち、展開対象方向）であると判定してもよい。
変形例２－２では、第２実施形態において、判定マップ４２に代えて、図１４に示す判定マップ４２ａが用いられてもよい。範囲１は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のうちのＧΘが－α°≦衝撃角度ＧΘ≦＋α°となる範囲（以下、後方向衝撃範囲）である。範囲２は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のＧΘが、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲（以下、上方向衝撃範囲）である。範囲５は、座標（ＧΘ、Ｇｃ）のＧΘが－９０°＜衝撃角度ＧΘ＜－α°となる範囲（以下、下方向衝撃範囲）である。エアバッグＥＣＵ１０は、例えば、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が下方向衝撃範囲に含まれる場合に、車体に作用した衝撃が下方向であると判定してもよい。エアバッグＥＣＵ１０は、更に、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が上方向衝撃範囲に含まれる場合に、車体に作用した衝撃が上方向であると判定してもよいし、座標（ＧΘ、Ｇｃ）が後方向衝撃範囲に含まれる場合に、車体に作用した衝撃が後方向（すなわち、展開対象方向）であると判定してもよい。
【0123】
（変形例２－３）
変形例２－３では、図１２に示す判定マップ４２に代えて、図１５に示す判定マップ４２ｂを用いる。判定マップ４２ｂは、衝撃角度ＧΘと、衝撃の大きさの第１検出方向成分の大きさである検出値Ｇｘと、を２軸とする２次元マップである。本実施形態では、例えば、図１３のフローチャートのＳ６５～Ｓ１００において、合成加速度Ｇｃが検出値Ｇｘに置換されてもよい。また、Ｓ３５において合成加速度Ｇｃの算出が省略されてもよい。
変形例２－３では、図１２に示す判定マップ４２に代えて、図１５に示す判定マップ４２ｂを用いる。判定マップ４２ｂは、衝撃角度ＧΘと、衝撃の大きさの第１検出方向成分の大きさである検出値Ｇｘと、を２軸とする２次元マップである。本実施形態では、例えば、図１３のフローチャートのＳ６５～Ｓ１００において、合成加速度Ｇｃが検出値Ｇｘに置換されてもよい。また、Ｓ３５において合成加速度Ｇｃの算出が省略されてもよい。
【0124】
判定マップ４２ｂに基づくエアバッグＥＣＵ１０の作動を以下に説明する。なお、以下では、検出値Ｇｘを後方向加速度Ｇｘとも記載する。
（１）範囲１
範囲１は、判定マップ４２と同様に、座標（ＧΘ、Ｇｘ）のＧΘが－α°≦衝撃角度ＧΘ≦＋α°となる範囲である。範囲１では、後方向加速度Ｇｘの大きさに拘わらず、車体に作用する衝撃の方向は、後方向（すなわち、上方向でもなく且つ下方向でもない）と判定される。なお、上述の処理では、判定マップ４２を用いることなく、衝撃角度ＧΘの大きさに基づいて衝撃角度ＧΘが範囲１内であると判定される。
（１）範囲１
範囲１は、判定マップ４２と同様に、座標（ＧΘ、Ｇｘ）のＧΘが－α°≦衝撃角度ＧΘ≦＋α°となる範囲である。範囲１では、後方向加速度Ｇｘの大きさに拘わらず、車体に作用する衝撃の方向は、後方向（すなわち、上方向でもなく且つ下方向でもない）と判定される。なお、上述の処理では、判定マップ４２を用いることなく、衝撃角度ＧΘの大きさに基づいて衝撃角度ＧΘが範囲１内であると判定される。
【0125】
衝撃角度ＧΘが範囲１内であると判定された場合に、車体に作用する衝撃の方向は、上方向でも下方向でもないと判定される。つまり、作動閾値Ｔｈｘａは標準的な値（例えば、標準作動閾値Ｔｈｘａｎ）に変更される。
【0126】
（２）範囲２
範囲２は、座標（ＧΘ、Ｇｘ）のうちＧΘが正であり、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲である。範囲２では、乗り上げや悪路走行等による衝撃が含まれると推定される。衝撃角度ＧΘが大きくなるほど、前後方向の衝突ではないと想定される。つまり、乗り上げや悪路走行等といった、エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更すべき衝突であると想定される。
範囲２は、座標（ＧΘ、Ｇｘ）のうちＧΘが正であり、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲である。範囲２では、乗り上げや悪路走行等による衝撃が含まれると推定される。衝撃角度ＧΘが大きくなるほど、前後方向の衝突ではないと想定される。つまり、乗り上げや悪路走行等といった、エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａを変更すべき衝突であると想定される。
【0127】
本実施形態の判定マップ４２ｂでは、範囲２では、判定マップ４２と同様に、上方向領域の下端４３１が、＋α°＜衝撃角度ＧΘ＜＋９０°となる範囲において、衝撃角度ＧΘが増加するほど下がるように設定される
これにより、仮に下端４３２のように上方向領域の下端が衝撃角度ＧΘの増加に伴って下がらず一定値であるような判定マップを用いる比較例よりも、検出された衝撃角度ＧΘの大きさが相対的に大きい場合において、上方向領域内であると判定され易くなる。つまり、エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更され易くなる。結果として、エアバッグ５２が誤って作動することが抑制される。
これにより、仮に下端４３２のように上方向領域の下端が衝撃角度ＧΘの増加に伴って下がらず一定値であるような判定マップを用いる比較例よりも、検出された衝撃角度ＧΘの大きさが相対的に大きい場合において、上方向領域内であると判定され易くなる。つまり、エアバッグ５２が展開し難い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更され易くなる。結果として、エアバッグ５２が誤って作動することが抑制される。
【0128】
（３）範囲５
範囲５は、座標（ＧΘ、Ｇｘ）のうちＧΘが負であり、－α°＞衝撃角度ＧΘ＞－９０°となる範囲である。範囲５では、潜り込みや巨大落下物による衝撃が含まれると推定される。ただし、衝撃角度ＧΘの大きさが大きくなるほど、車体に作用する衝撃の前後方向成分（すなわち、具体的には後方向成分）の大きさは相対的に小さくなるので、第１加速度センサ１１による衝突検知が困難となる。
範囲５は、座標（ＧΘ、Ｇｘ）のうちＧΘが負であり、－α°＞衝撃角度ＧΘ＞－９０°となる範囲である。範囲５では、潜り込みや巨大落下物による衝撃が含まれると推定される。ただし、衝撃角度ＧΘの大きさが大きくなるほど、車体に作用する衝撃の前後方向成分（すなわち、具体的には後方向成分）の大きさは相対的に小さくなるので、第１加速度センサ１１による衝突検知が困難となる。
【0129】
判定マップ４２ｂでは、下方向領域の下端４３３が、－α°＞衝撃角度ＧΘ＞－９０°となる範囲において、衝撃角度ＧΘの大きさの増加に応じて下がるように設定される。
このような判定マップ４２ｂによれば、後方向加速度Ｇｘが所定の大きさ（例えば、Ｇｘ２）以下であるとき、衝撃角度ＧΘが負の値である場合は、衝撃角度ＧΘの絶対値が大きくなるほど、後方向加速度Ｇｘの大きさに拘わらず、下方向領域内であると判定され易くなる。つまり、エアバッグ５２が展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更され易くなる。
このような判定マップ４２ｂによれば、後方向加速度Ｇｘが所定の大きさ（例えば、Ｇｘ２）以下であるとき、衝撃角度ＧΘが負の値である場合は、衝撃角度ＧΘの絶対値が大きくなるほど、後方向加速度Ｇｘの大きさに拘わらず、下方向領域内であると判定され易くなる。つまり、エアバッグ５２が展開し易い方向に作動閾値Ｔｈｘａが変更され易くなる。
【0130】
これにより、仮に下端４３４のように、下方向領域の下端が、負の値である衝撃角度ＧΘの絶対値の増加に伴って下がらず一定値であるような判定マップを用いる比較例よりも、検出された衝撃角度ＧΘの絶対値が相対的に大きい場合において、エアバッグ５２がより展開され易くなる。
【0131】
なお、判定マップ４２ｂでは、下方向マップにおいて、後方向加速度Ｇｘについての下限値Ｇｘｍｉｎが設定されている。これによって、エアバッグ５２が作動すべきでない軽い落下物等の衝撃（例えば、検出値Ｇｘ＜Ｇｘｍｉｎとなる衝撃）の場合に、過剰にエアバッグ５２が作動することが抑制される。
【0132】
（変形例２－４）
変形例２－４では、図１６に示す判定マップ４２ｂに代えて、図１６に示す判定マップ４２ｃを用いる。判定マップ４２ｃは、判定マップ４２ｂと同様に、衝撃角度ＧΘと検出値Ｇｘとを２軸とする２次元マップである。判定マップ４２ｃにおいて、少なくとも１つの判定領域は、複数の分割領域を含んでいてもよい。本実施形態では、上方向領域は分割領域１～３を含み、下方向領域は分割領域４～６を含む。
変形例２－４では、図１６に示す判定マップ４２ｂに代えて、図１６に示す判定マップ４２ｃを用いる。判定マップ４２ｃは、判定マップ４２ｂと同様に、衝撃角度ＧΘと検出値Ｇｘとを２軸とする２次元マップである。判定マップ４２ｃにおいて、少なくとも１つの判定領域は、複数の分割領域を含んでいてもよい。本実施形態では、上方向領域は分割領域１～３を含み、下方向領域は分割領域４～６を含む。
【0133】
閾値対応情報は、それぞれの分割領域と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応づける。閾値対応情報において、例えば、下方向領域に含まれる分割領域４～６に対応付けられる作動閾値Ｔｈｘａは、上方向領域に含まれる分割領域１～３に対応付けられる作動閾値Ｔｈｘａよりも、エアバッグ５２がより展開され易い値に設定されている。
【0134】
閾値対応情報において、上方向領域に含まれる分割領域１～３それぞれに対応付けられる作動閾値Ｔｈｘａは、分割領域毎に異なっていてもよい。これにより、上方向の衝撃の状況に応じて、精緻に作動閾値Ｔｈｘａを設定することができる。なお、分割領域１～３それぞれに対応付けられる作動閾値Ｔｈｘａは、任意の値に設定されてよい。
【0135】
また、閾値対応情報において、下方向領域に含まれる分割領域４～６それぞれに対応付けられる作動閾値Ｔｈｘａは、分割領域毎に異なっていてもよい。これにより、下方向の衝撃の状況に応じて、精緻に作動閾値Ｔｈｘａを設定することができる。なお、分割領域４～６それぞれに対応付けられる作動閾値Ｔｈｘａは、任意の値に設定されてよい。
【0136】
（変形例２－５）
上述の実施形態において、閾値対応情報は、判定領域又は分割領域と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応付ける情報であったが、閾値対応情報は座標ごとに作動閾値を対応づける情報であってもよい。つまり、閾値対応情報は、それぞれの座標（ＧΘ、Ｇｃ）と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応付ける情報であってもよい。又は、閾値対応情報は、それぞれの座標（ＧΘ、Ｇｘ）と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応付ける情報であってもよい。これにより、衝撃の状況に応じて、より精緻に作動閾値Ｔｈｘａを設定することができる。
上述の実施形態において、閾値対応情報は、判定領域又は分割領域と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応付ける情報であったが、閾値対応情報は座標ごとに作動閾値を対応づける情報であってもよい。つまり、閾値対応情報は、それぞれの座標（ＧΘ、Ｇｃ）と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応付ける情報であってもよい。又は、閾値対応情報は、それぞれの座標（ＧΘ、Ｇｘ）と予め定められた作動閾値Ｔｈｘａとを対応付ける情報であってもよい。これにより、衝撃の状況に応じて、より精緻に作動閾値Ｔｈｘａを設定することができる。
【0137】
（変形例２－６）
上述の実施形態において、閾値対応情報は、それぞれの座標（ＧΘ、Ｇｃ）と、予め定められた作動閾値Ｔｈｘａ（例えば、標準作動閾値Ｔｈｘａｎといった任意の所定値）に対する補正値とを対応付ける情報であってもよい。補正値は、絶対値であってもよいし、割合を表す値であってもよい。
上述の実施形態において、閾値対応情報は、それぞれの座標（ＧΘ、Ｇｃ）と、予め定められた作動閾値Ｔｈｘａ（例えば、標準作動閾値Ｔｈｘａｎといった任意の所定値）に対する補正値とを対応付ける情報であってもよい。補正値は、絶対値であってもよいし、割合を表す値であってもよい。
【0138】
［３．他の実施形態］
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。
【0139】
（３ａ）上述の実施形態において、エアバッグＥＣＵ１０では、信号処理部２１～２３は、マイコン３０外部の回路であったが、マイコン３０内部の回路であってもよく、マイコン３０にてＣＰＵ３１が実行するプログラム４１によって実行されるものであってもよい。
【0140】
（３ｂ）上述の実施形態において、信号処理部２１～２３はＬＰＦであったが、信号処理部２１～２３は、１階積分を実行するものであってもよいし、２階積分を実行するものであってもよい。そして、ＣＰＵ３１は、ＬＰＦ処理後の上述の検出値Ｇｘ及び上述の検出値Ｇｚに代えて、第１加速度センサ１１の検出値、第２加速度センサ１２の検出値の１階積分値（すなわち、速度）、又は、第１加速度センサ１１の検出値、第２加速度センサ１２の検出値の２階積分値（すなわち、移動距離）を用いて処理を実行してもよい。この場合、第１加速度センサ１１の検出値の１階積分値又は２階積分値が第１検出値に基づく値に相当する。また、第２加速度センサ１２の検出値の１階積分値又は２階積分値が第２検出値に基づく値に相当する。
【0141】
（３ｃ）上述の実施形態において、エアバッグＥＣＵ１０は、展開タイミング期間ＤＴを変更せず、予め定められた固定値を展開タイミング期間ＤＴとして常に用いてもよい。例えば、エアバッグＥＣＵ１０は、出力条件が満たされる場合に直ちに展開用信号が出力されるように、展開タイミング期間ＤＴを０に設定してもよい。
【0142】
（３ｄ）上述の実施形態において、エアバッグＥＣＵ１０は、第１検出値としての検出値Ｇｘと第２検出値としての検出値Ｇｚとの比率に基づいて、車体に作用する衝撃の方向を特定してもよい。
【0143】
（３ｅ）上述の実施形態において、エアバッグＥＣＵ１０は、例えば、物体検出センサ１４によって、車両に接近する物体であって衝突物体となり得る接近物体を検出し、接近物体の検出結果に基づいて接近物体の種類を識別して作動閾値Ｔｈｘａを変更してもよい。 検出結果には、少なくとも、物体との距離、方位、相対速度が含まれていてもよい。検出結果には、形状、大きさ、画像を示すデータが含まれても良い。
【0144】
エアバッグＥＣＵ１０は、例えば、車両と物体との距離に基づいて、時間の経過に応じて相対距離が短くなっている物体を接近物体として特定してもよい。エアバッグＥＣＵ１０は、接近物体の検出結果に基づいて、例えば、人であるか否か、動物であるか否か、予め定められた物体であるか否か、形状、及び大きさ等といった接近物体の特徴を特定し、これらの特徴うちの１つ又は複数の組み合わせに基づいて、作動閾値Ｔｈｘａを設定してもよい。
【0145】
この場合、例えば、エアバッグＥＣＵ１０は、図４に示すフローチャートにおいて、Ｓ２０にて肯定判定された後に、物体検出センサ１４による検出結果を取得し、車両から所定距離以内に接近物体が存在するか否かを判定し、接近物体が存在すると判定された場合に、標準作動閾値Ｔｈｘａｎ、上側作動閾値Ｔｈｘａｕ、下側作動閾値Ｔｈｘａｄを接近物体の特徴に基づいて変更してもよい。エアバッグＥＣＵ１０は、標準作動閾値Ｔｈｘａｎ、上側作動閾値Ｔｈｘａｕ、下側作動閾値Ｔｈｘａｄを上書きしてメモリ３２等に記憶してもよい。エアバッグＥＣＵ１０は、この後に処理をＳ６０に移行してもよい。これにより、以降において、Ｓ７０、Ｓ９０、Ｓ１００では、接近物体の検出結果に基づく標準作動閾値Ｔｈｘａｎ、上側作動閾値Ｔｈｘａｕ、下側作動閾値Ｔｈｘａｄが作動閾値Ｔｈｘａとして設定される。
【0146】
（３ｆ）上述の実施形態において、エアバッグＥＣＵ１０は、車体に作用する衝撃のうち左右方向の衝撃を検出する第３検出装置（例えば、加速度センサ）による第３検出値としての検出値Ｇｙを取得し、検出値Ｇｙをエアバッグ５２の制御に用いてもよい。なお、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、及び第３検出装置に代えて、前後方向をｘ軸とし、左右方向をｙ軸とし、上下方向をｚ軸として、３軸において加速度を検出する３軸加速度センサが用いられてもよい。
【0147】
エアバッグシステム１は、車両の側面（すなわち、左右方向）から衝撃を受けたときに、ドアと乗員との隙間を埋めるように膨らむ側突用エアバッグを備えていてもよい。側突用エアバッグには、運転席側に配置される運転席用エアバッグと助手席側に配置される助手席用エアバッグとが含まれてもよい。
【0148】
車両がカーブ道路を走行しているときに、前方を走行する荷台の高いトラック等の後部に車両が追突して潜り込んだ場合、車体には、下方向及び前後方向に加えて左右方向の衝撃も作用する状況が生じ、側突用エアバッグを展開させるべき状況が生じ得る。エアバッグＥＣＵ１０は、このような場合に、左右方向における衝撃の方向及び大きさに応じて、側突用エアバッグの展開制御を実行してもよい。
【0149】
この場合、例えば、エアバッグＥＣＵ１０は、図４に示すフローチャートにおいて、Ｓ８０にて肯定判定された後に、検出値Ｇｙを取得し、左右方向において車両に作用する衝撃の方向を特定してもよい。また、方向と共に大きさを特定してもよい。そして、エアバッグＥＣＵ１０は、運転席用及び助手席用エアバッグのうち、特定した方向を展開対象方向とするエアバッグを展開させるための作動閾値をエアバッグが展開し易い値に変更し、他方のエアバッグを展開させるための作動閾値をエアバッグが展開し難い値に変更し、処理をＳ９０に移行してもよい。
【0150】
つまり、エアバッグＥＣＵ１０は、上述のようなカーブ道路を走行している時の潜り込みにおいて、左右方向のうち運転席側からの衝撃が車体に作用している場合には、運転席用エアバッグを展開させるための作動閾値をエアバッグが展開し易い値に変更し、助手席用エアバッグを作動させるための作動閾値をエアバッグが展開し難い値に変更する。これにより、運転席用エアバッグを速やかに展開させることができる一方、助手席用エアバッグの展開を抑制できるので車両から脱出する際に助手席側ドアからの脱出を容易とすることができる。
【0151】
（３ｇ）上述の実施形態において、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、セーフィングセンサ１３の衝撃の方向と検出値の符号との関係は、上述の関係に限定されるものではなく、適宜定められてよい。また、上述の実施形態において、加速度センサに代えて、応力検出センサが第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２として用いられてもよい。応力検出センサは、歪みゲージを用いて、前後方向又は上下方向に作用する衝撃の大きさに応じた応力信号を出力するものであってもよい。又は、加速度センサに代えて圧電フィルムが用いられてもよい。圧電フィルムは、フィルムに作用する力を電圧や歪に変換する。
【0152】
（３ｈ）本開示に記載のエアバッグＥＣＵ１０及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載のエアバッグＥＣＵ１０及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載のエアバッグＥＣＵ１０及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されてもよい。エアバッグＥＣＵ１０に含まれる各部の機能を実現する手法には、必ずしもソフトウェアが含まれている必要はなく、その全部の機能が、一つあるいは複数のハードウェアを用いて実現されてもよい。
【0153】
（３ｉ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。
【0154】
（３ｊ）上述したエアバッグＥＣＵ１０又はマイコン３０の他、エアバッグＥＣＵ１０を構成要素とするシステム、エアバッグＥＣＵ１０又はマイコン３０を機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ、エアバッグの作動制御方法など、種々の形態で本開示を実現することもできる。
【符号の説明】
【0155】
１…エアバッグシステム、１０…エアバッグＥＣＵ、１１…第１加速度センサ、１２…第２加速度センサ、１４…物体検出センサ、１５…エアバッグ作動装置、３０…マイコン、３ １…ＣＰＵ、５２…エアバッグ。
【要約】
【課題】エアバッグの作動制御を精度よく行う。
【解決手段】車両に搭載されるエアバッグ制御装置１０は、作動判定部と、出力部と、方向判定部と、変更部と、を備える。作動判定部は、第１検出値と作動閾値とを比較し、比較結果に基づいてエアバッグ５２を展開させる展開用信号を生成する。出力部は、予め定められた出力条件が満たされる場合に、展開用信号を出力する。方向判定部は、第２検出値に基づいて、上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定する。変更部は、車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときに、下方向であると判定されなかったときよりも、エアバッグが展開し易い方向に作動閾値を変更する。
【選択図】図１
【解決手段】車両に搭載されるエアバッグ制御装置１０は、作動判定部と、出力部と、方向判定部と、変更部と、を備える。作動判定部は、第１検出値と作動閾値とを比較し、比較結果に基づいてエアバッグ５２を展開させる展開用信号を生成する。出力部は、予め定められた出力条件が満たされる場合に、展開用信号を出力する。方向判定部は、第２検出値に基づいて、上下方向において車体に作用する衝撃の方向を判定する。変更部は、車体に作用する衝撃の方向が下方向であると判定されたときに、下方向であると判定されなかったときよりも、エアバッグが展開し易い方向に作動閾値を変更する。
【選択図】図１
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】