特許 7577225 発進装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-24

(45)【発行日】2024-11-01

(54)【発明の名称】発進装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 45/02 20060101AFI20241025BHJP

   F16D 25/0638 20060101ALI20241025BHJP

   F16F 15/134 20060101ALI20241025BHJP

【ＦＩ】

F16H45/02 Y

F16D25/0638

F16F15/134 B

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2023546969

(86)(22)【出願日】2022-09-07

(86)【国際出願番号】 JP2022033578

(87)【国際公開番号】W WO2023038059

(87)【国際公開日】2023-03-16

【審査請求日】2024-01-15

(31)【優先権主張番号】P 2021145167

(32)【優先日】2021-09-07

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(73)【特許権者】

【識別番号】594079143

【氏名又は名称】株式会社アイシン福井

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】輪嶋 雅樹

(72)【発明者】

【氏名】大槻 晃義

(72)【発明者】

【氏名】津田 康太郎

(72)【発明者】

【氏名】清水 康平

(72)【発明者】

【氏名】大越 雅弘

【審査官】前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１５－０１４３５５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００９－５１５１１３（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ１６Ｈ ４５／０２

Ｆ１６Ｄ ２５／０６３８

Ｆ１６Ｆ １５／１３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンからのトルクが伝達される入力部材と、出力部材と、入力要素、複数の出力側締結部材を介して前記出力部材に締結される出力要素、および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ装置とを含む発進装置において、
前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記出力部材とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチを備え、
前記クラッチは、複数の入力側締結部材を介して前記ダンパ装置の前記入力要素に締結される動力伝達要素を含み、
前記発進装置の中心軸から前記入力側締結部材の軸心までの距離は、前記中心軸から前記出力側締結部材の軸心までの距離よりも短く、
前記入力要素は、１枚の環状プレートを含み、
前記出力要素は、前記ダンパ装置の軸方向における前記環状プレートの両側に配置されると共に連結部材を介して互いに連結される２枚の出力プレートを含み、
前記動力伝達要素および前記環状プレートの各々には、前記出力側締結部材を挿通するための複数の孔が形成され、
前記２枚の出力プレートの一方には、前記入力側締結部材との干渉を抑制するための複数の切欠が形成されている発進装置。

【請求項2】

請求項１に記載の発進装置において、
前記クラッチは、前記入力部材と一体に回転するクラッチハブ、前記複数の入力側締結部材を介して前記ダンパ装置の前記入力要素に締結されるクラッチドラム、前記クラッチハブに嵌合される第１摩擦係合プレート、および前記クラッチドラムに嵌合されると共に前記第１摩擦係合プレートと摩擦係合可能な第２摩擦係合プレートとを含む多板クラッチである発進装置。

【請求項3】

請求項２に記載の発進装置において、
前記クラッチドラムは、前記第２摩擦係合プレートが嵌合されるドラム部と、前記ドラム部の一端から径方向内側に延出された環状のフランジ部とを含み、
前記フランジ部の内周部は、前記複数の入力側締結部材を介して前記入力要素の内周部に締結される発進装置。

【請求項4】

請求項１に記載の発進装置において、
前記動力伝達要素には、前記２枚の出力プレートの他方との干渉を抑制するための複数の開口が形成されている発進装置。

【請求項5】

請求項１に記載の発進装置において、
前記クラッチは、ピストン、前記ピストンに固定された摩擦材、および前記ピストンの外周部に連結されると共に前記複数の入力側締結部材を介して前記ダンパ装置の前記入力要素の内周部に締結される動力伝達部材を含む単板クラッチである発進装置。

【請求項6】

請求項１から５の何れか一項に記載の発進装置において、
前記ダンパ装置の前記弾性体は、互い並列に作用する複数の第１弾性体と、前記発進装置の径方向における前記複数の第１弾性体の内側に配置され、互いに並列に作用すると共に前記複数の第１弾性体と並列に作用する複数の第２弾性体とを含む発進装置。

【請求項7】

請求項６に記載の発進装置において、
前記ダンパ装置は、少なくとも前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されていないときに前記入力要素および前記出力要素の一方により保持されると共に、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されるときに前記入力要素と前記出力要素との相対捩れ角の増加に応じて前記第１および第２弾性体と並列に作用する第３弾性体と、
前記入力要素と前記出力要素との相対回転を規制するストッパとを更に含み、
前記第３弾性体および前記ストッパは、前記複数の第２弾性体と周方向に並ぶように配設される発進装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、エンジンからトルクが伝達される入力部材に連結される入力要素と出力部材に連結された出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を有するダンパ装置と、ダンパ装置を介して入力部材と出力部材とを連結するクラッチとを含む発進装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の発進装置として、複数の摩擦係合プレートを有する多板クラッチを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この発進装置において、ダンパ装置のドライブ部材（入力要素）は、出力部材としてのダンパハブにより回転自在に支持されると共に多板クラッチに近接するように配置される環状の第１入力プレートと、当該第１入力プレートよりも大きい内径を有すると共にタービンランナに近接するように配置される環状の第２入力プレートとを含む。第１および第２入力プレートは、互いに対向する状態で複数のリベットを介して多板クラッチのクラッチドラムに連結される。これにより、ドライブ部材すなわち第１および第２入力プレートは、クラッチドラムと一体に回転可能となり、多板クラッチの係合によりダンパ装置とが連結されることになる。

【0003】

また、従来、いわゆる単板クラッチであるロックアップ機構を含む発進装置も知られている（例えば、特許文献２および特許文献３参照）。この種の発進装置のロックアップ機構は、入力部材としてのフロントカバーとタービンランナとの間に配置された円板状のピストンと、当該ピストンのフロントカバー側の側面に固定されたリング状の摩擦板とを含む。また、ピストンは、タービンハブに回動可能となるように取り付けられ、ロックアップダンパ機構を介してタービンランナに連結される。これにより、摩擦板がフロントカバーの内側面に密着してピストンがフロントカバーに連結されると、ロックアップダンパ機構を介してフロントカバーとタービンランナとが連結されることになる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０１７－０６７１５９号公報

【文献】特開２００８－１９６５４０号公報

【文献】特開２０１０－２０３５６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記特許文献１に記載された発進装置において、多板クラッチのクラッチドラムは、径方向外側に延出され、当該発進装置の外周側で複数のリベットを介してドライブ部材（第１および第２プレート）の外周部に締結される。このため、特許文献１に記載の発進装置のダンパ装置では、弾性体をダンパ装置の径方向における複数のリベットの内側に配置せざるを得ず、弾性体の捻れ角を大きくして振動減衰性能を向上させることが困難であった。また、上記特許文献２に記載された発進装置のダンパ装置では、出力側プレートの外周部と支持プレートの外周部とが複数のリベットを介して締結される。このため、弾性体をダンパ装置の径方向における複数のリベットの内側に配置せざるを得ず、当該弾性体の捻れ角を大きくして振動減衰性能を向上させることが困難であった。更に、特許文献３に記載された発進装置のダンパ装置では、弾性体および出力プレートを挟み込む２枚の外プレート（入力部材）の外周部同士が複数のリベットを介して締結される。このため、かかるダンパ装置では、出力側のイナーシャを増加させるスペースを確保できず、振動減衰性能の更なる向上を図ることが困難であった。

【0006】

そこで、本開示は、ダンパ装置を介して入力部材と出力部材とを連結する多板クラッチを含む発進装置において、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の発進装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力部材と、出力部材と、入力要素、複数の出力側締結部材を介して前記出力部材に締結される出力要素、および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ装置とを含む発進装置において、前記ダンパ装置を介して前記入力部材と前記出力部材とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチを含み、前記クラッチが、複数の入力側締結部材を介して前記ダンパ装置の前記入力要素に締結される動力伝達要素を含み、前記発進装置の中心軸から前記入力側締結部材の軸心までの距離が、前記中心軸から前記出力側締結部材の軸心までの距離よりも短いものである。

【0008】

本開示の発進装置では、クラッチに含まれる動力伝達要素が複数の入力側締結部材を介してダンパ装置の入力要素に締結される。そして、発進装置の中心軸から入力側締結部材の軸心までの距離は、当該中心軸から出力側締結部材の軸心までの距離よりも短く定められる。すなわち、本開示の発進装置では、クラッチの動力伝達要素が、発進装置の外周側ではなく、中心軸側でダンパ装置の入力要素に締結される。これにより、ダンパ装置の径方向における複数の入力側締結部材の外側に弾性体を配置してダンパ装置の捩れ角を大きくすることが可能となる。更に、出力要素を発進装置の外周側に延出させて当該出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすることできる。この結果、本開示の発進装置では、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の発進装置を示す概略構成図である。

【図2】本開示の発進装置を示す断面図である。

【図3】本開示の発進装置のダンパ装置を示す背面図である。

【図4】本開示の発進装置の多板クラッチを構成するクラッチドラムを示す正面図である。

【図5】本開示の他の発進装置を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

【0011】

図１は、本開示の発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、エンジン（内燃機関）ＥＧからのトルク（動力）が伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、ポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、タービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ステータ６、変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのタービンハブ７、ロックアップクラッチ８、ダンパ装置１０等を含む流体伝動装置である。変速機ＴＭは、例えば４段－１０段変速式の有段変速機であってもよく、機械式の無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

【0012】

なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１およびダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

【0013】

発進装置１のポンプインペラ４は、フロントカバー３の外筒部に溶接により密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを含む。フロントカバー３およびポンプインペラ４（ポンプシェル４０）は、作動油（ＡＴＦ）で満たされる流体室９を画成する。また、タービンランナ５は、ポンプインペラ４と同軸に回転するように流体室９内に配置される。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを含む。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベット（出力側締結部材）９０を介してタービンハブ７に固定される。

【0014】

ステータ６は、互いに対向し合うポンプインペラ４とタービンランナ５との間に両者と同軸に配置され、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向すなわちポンプインペラ４およびタービンランナ５の回転方向と同方向のみに制限される。ポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータとして機能する。すなわち、トルクコンバータの速度比（タービンランナ５の回転数／ポンプインペラ４の回転数）が大きい場合、ステータ６は、ポンプインペラ４およびタービンランナ５に連れ回る。これに対して、当該速度比が小さくなると、ワンウェイクラッチ６０の作用によりステータ６の回転が制限され、タービンランナ５からの作動油がステータ６の各ステータブレード６１により整流されてポンプインペラ４に戻される。これにより、トルクコンバータのトルク比（出力トルク／入力トルク）を大きくすることが可能となる。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手のみとして機能させてもよい。

【0015】

ロックアップクラッチ８は、油圧式の多板クラッチであり、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とタービンハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除する。図２に示すように、ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３のセンターピース３ｃにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０と、クラッチハブ８１と、クラッチドラム（動力伝達要素）８２と、複数の第１摩擦係合プレート８３と、複数の第２摩擦係合プレート８４とを含む。クラッチハブ８１は、外周側に形成されたスプラインを有する筒状部と、当該筒状部の一端から径方向に延出されると共にフロントカバー３の側壁部３ｗの内面に固定される環状のフランジ部とを含む。クラッチドラム８２は、図２に示すように、内周側に形成されたスプラインを有するドラム部８２ｄと、ドラム部８２ｄの一端から径方向内側に延出された環状のフランジ部８２ｆとを含む。第１摩擦係合プレート８３は、両面が平坦に形成された環状のセパレータプレートであり、各第１摩擦係合プレート８３の内周部は、クラッチハブ８１の筒状部に形成されたスプラインに嵌合される。第２摩擦係合プレート８４は、両面に摩擦材を有する摩擦板であり、各第２摩擦係合プレート８４の外周部は、クラッチドラム８２のドラム部８２ｄに形成されたスプラインに嵌合される

【0016】

更に、ロックアップクラッチ８は、ロックアップピストン８０を基準としてフロントカバー３とは反対側に位置するように、すなわちロックアップピストン８０よりもダンパ装置１０およびタービンランナ５側に位置するようにセンターピース３ｃに固定される環状のフランジ部材（油室画成部材）８５と、フロントカバー３とロックアップピストン８０との間に配置される複数のリターンスプリング８６とを含む。図示するように、ロックアップピストン８０とフランジ部材８５とは、係合油室８７を画成し、当該係合油室８７には、図示しない油圧制御装置からの作動油（係合油圧）が供給される。従って、係合油室８７への係合油圧を高めることで、第１および第２摩擦係合プレート８３，８４をフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストン８０を軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。

【0017】

ダンパ装置１０は、図２に示すように、タービンランナ５とロックアップクラッチ８との軸方向における間に配置される。ダンパ装置１０は、回転要素として、ロックアップクラッチ８によりフロントカバー３に連結されるドライブ部材（入力要素）１１と、タービンランナ５と共にタービンハブ７に固定されるドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、それぞれドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば６個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、複数（本実施形態では、例えば２個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、複数（本実施形態では、例えば２個）の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３とを含む。本実施形態において、第１、第２および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３は、何れもストレートコイルスプリングである。ただし、第１、第２および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３の少なくとも何れかは、アークコイルスプリングであってもよい。

【0018】

図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブ部材１１は、金属板をプレス加工することにより形成された１枚の環状プレート（プレス加工品）である。ドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２の内径よりも僅かに小さい内径を有し、中心孔に嵌合されるタービンハブ７により回転自在に支持される。また、ドライブ部材１１は、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング収容窓１１ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１１ｃｏと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば２個）の第１内側スプリング収容窓１１ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の第１内側スプリング当接部１１ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば２個）の第２内側スプリング収容窓１１ｗｓと、複数（本実施形態では、例えば４個）の第２内側スプリング当接部１１ｃｓとを含む。

【0019】

複数の外側スプリング収容窓１１ｗｏは、何れも第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する開口であり、ドライブ部材１１の外周に沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。外側スプリング当接部１１ｃｏは、隣り合う外側スプリング収容窓１１ｗｏの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の第１内側スプリング収容窓１１ｗｉは、何れも第２スプリングＳＰ２の自然長に応じた周長を有する開口であり、ドライブ部材１１の径方向における複数の外側スプリング収容窓１１ｗｏの内側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。本実施形態では、ドライブ部材１１の径方向に対向する一対の外側スプリング収容窓１１ｗｏの内側に、当該ドライブ部材１１の中心孔を介して径方向に対向するように一対の第１内側スプリング収容窓１１ｗｉが形成される。第１内側スプリング当接部１１ｃｉは、各第１内側スプリング収容窓１１ｗｉの周方向における両側に１個ずつ形成される。

【0020】

また、複数の第２内側スプリング収容窓１１ｗｓは、何れも第３スプリングＳＰ３の自然長に応じた周長を有する開口であり、ドライブ部材１１の径方向における複数の外側スプリング収容窓１１ｗｏの内側に複数の第１内側スプリング収容窓１１ｗｉと周方向に並ぶように当該周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。本実施形態において、各第２内側スプリング収容窓１１ｗｓは、対応する第１内側スプリング収容窓１１ｗｉの周方向における一端に近接するようにドライブ部材１１に形成され、一対の第２内側スプリング収容窓１１ｗｓは、ドライブ部材１１の中心孔を介して径方向に対向する。第２内側スプリング当接部１１ｃｓは、各第２内側スプリング収容窓１１ｗｓの周方向における両側に１個ずつ形成される。

【0021】

ドリブン部材１５は、何れも金属板をプレス加工することにより形成された環状の板体（プレス加工品）である第１出力プレート１６および第２出力プレート１７を含む。図２に示すように、第１出力プレート１６は、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング収容窓１６ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１６ｃｏと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば２個）の第１内側スプリング収容窓１６ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の第１内側スプリング当接部１６ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば２個）の第２内側スプリング収容窓１６ｗｓと、複数（本実施形態では、例えば４個）の第２内側スプリング当接部１６ｃｓとを含む。

【0022】

複数の外側スプリング収容窓１６ｗｏは、何れも第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する開口であり、第１出力プレート１６の外周に沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。外側スプリング当接部１６ｃｏは、隣り合う外側スプリング収容窓１６ｗｏの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の第１内側スプリング収容窓１６ｗｉは、何れも第２スプリングＳＰ２の自然長に応じた周長を有する開口であり、第１出力プレート１６の径方向における複数の外側スプリング収容窓１１ｗｏの内側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。本実施形態では、第１出力プレート１６の径方向に対向する一対の外側スプリング収容窓１６ｗｏの内側に、当該第１出力プレート１６の中心孔を介して径方向に対向するように一対の第１内側スプリング収容窓１６ｗｉが形成される。第１内側スプリング当接部１６ｃｉは、各第１内側スプリング収容窓１６ｗｉの周方向における両側に１個ずつ形成される。

【0023】

また、複数の第２内側スプリング収容窓１６ｗｓは、何れも第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有する開口であり、第１出力プレート１６の径方向における複数の外側スプリング収容窓１６ｗｏの内側に複数の第１内側スプリング収容窓１６ｗｉと周方向に並ぶように当該周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。本実施形態において、各第２内側スプリング収容窓１６ｗｓは、対応する第１内側スプリング収容窓１６ｗｉの周方向における一端に近接するように第１出力プレート１６に形成され、一対の第２内側スプリング収容窓１６ｗｓは、第１出力プレート１６の中心孔を介して径方向に対向する。第２内側スプリング当接部１６ｃｓは、各第２内側スプリング収容窓１６ｗｓの周方向における両側に１個ずつ形成される。

【0024】

更に、第１出力プレート１６は、それぞれ複数のスプリング支持部１６１，１６２，１６３，１６４，１６５，１６６を含む。複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１６１の各々は、対応する外側スプリング収容窓１６ｗｏの外周縁に沿って延在し、複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１６２の各々は、外側スプリング収容窓１６ｗｏの内周縁に沿って延在する。複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１６３の各々は、対応する第１内側スプリング収容窓１６ｗｉの外周縁に沿って延在し、複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１６４の各々は、対応する第１内側スプリング収容窓１６ｗｉの内周縁に沿って延在する。複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１６５の各々は、対応する第２内側スプリング収容窓１６ｗｓの外周縁に沿って延在し、複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１６６の各々は、対応する第２内側スプリング収容窓１６ｗｓの内周縁に沿って延在する。

【0025】

図２および図３に示すように、第２出力プレート１７は、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング収容窓１７ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１７ｃｏと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば２個）の第１内側スプリング収容窓１７ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば４個）の第１内側スプリング当接部１７ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば２個）の第２内側スプリング収容窓１７ｗｓと、複数（本実施形態では、例えば４個）の第２内側スプリング当接部１７ｃｓとを含む。

【0026】

複数の外側スプリング収容窓１７ｗｏは、何れも第１スプリングＳＰ１の自然長に応じた周長を有する開口であり、第２出力プレート１７の外周に沿って周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。また、外側スプリング当接部１７ｃｏは、隣り合う外側スプリング収容窓１７ｗｏの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の第１内側スプリング収容窓１７ｗｉは、何れも第２スプリングＳＰ２の自然長に応じた周長を有する開口であり、第２出力プレート１７の径方向における複数の外側スプリング収容窓１１ｗｏの内側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。本実施形態では、第２出力プレート１７の径方向に対向する一対の外側スプリング収容窓１７ｗｏの内側に、当該第２出力プレート１７の中心孔１７ｏ（図３参照）を介して径方向に対向するように一対の第１内側スプリング収容窓１７ｗｉが形成される。第１内側スプリング当接部１７ｃｉは、各第１内側スプリング収容窓１７ｗｉの周方向における両側に１個ずつ形成される。

【0027】

また、複数の第２内側スプリング収容窓１７ｗｓは、何れも第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有する開口であり、第２出力プレート１７の径方向における複数の外側スプリング収容窓１７ｗｏの内側に複数の第１内側スプリング収容窓１７ｗｉと周方向に並ぶように当該周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設されている。本実施形態において、各第２内側スプリング収容窓１７ｗｓは、対応する第１内側スプリング収容窓１７ｗｉの周方向における一端に近接するように第２出力プレート１７に形成され、一対の第２内側スプリング収容窓１７ｗｓは、第２出力プレート１７の中心孔１７ｏを介して径方向に対向する。第２内側スプリング当接部１７ｃｓは、各第２内側スプリング収容窓１７ｗｓの周方向における両側に１個ずつ形成される。

【0028】

更に、第２出力プレート１７は、それぞれ複数のスプリング支持部１７１，１７２，１７３，１７４，１７５，１７６を含む。複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１７１の各々は、対応する外側スプリング収容窓１７ｗｏの外周縁に沿って延在し、複数（本実施形態では、例えば６個）のスプリング支持部１７２の各々は、外側スプリング収容窓１７ｗｏの内周縁に沿って延在する。複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１７３の各々は、対応する第１内側スプリング収容窓１７ｗｉの外周縁に沿って延在し、複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１７４の各々は、対応する第１内側スプリング収容窓１７ｗｉの内周縁に沿って延在する。複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１７５の各々は、対応する第２内側スプリング収容窓１７ｗｓの外周縁に沿って延在し、複数（本実施形態では、例えば２個）のスプリング支持部１７６の各々は、対応する第２内側スプリング収容窓１７ｗｓの内周縁に沿って延在する。

【0029】

図２に示すように、ドリブン部材１５の第１出力プレート１６は、ドライブ部材１１の内径よりも大きい内径を有し、当該ドライブ部材１１のロックアップクラッチ８（フロントカバー３）側に配置される。また、ドリブン部材１５の第２出力プレート１７は、ドライブ部材１１およびクラッチドラム８２（フランジ部８２ｆ）の内径よりも大きく、かつ第１出力プレート１６の内径よりも小さい内径を有し、ドライブ部材１１のタービンランナ５側に配置される。そして、第１および第２出力プレート１６，１７は、ドライブ部材１１を間に挟んだ状態で、両者の外周部に挿通される複数のリベット（連結部材）９１を介して互いに連結される。このように、ドリブン部材１５をダンパ装置１０の軸方向におけるドライブ部材１１の両側に配置される２枚の第１および第２出力プレート１６，１７により構成することで、当該ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすることが可能となる。

【0030】

また、ドライブ部材１１は、その内周部が第１出力プレート１６の中心孔内に入り込むように屈曲されており、ドライブ部材１１の内周部には、複数のリベット（入力側締結部材）９２を介してクラッチドラム８２のフランジ部８２ｆの内周部が締結される。これにより、ダンパ装置１０の入力要素であるドライブ部材１１は、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２と一体回転可能となり、クラッチドラム８２は、ドライブ部材１１を介してタービンハブ７により調心される。更に、図２および図４に示すように、クラッチドラム８２のフランジ部８２ｆには、第１出力プレート１６の各スプリング支持部１６４との干渉を抑制するために、それぞれ略円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば２個）の開口８２ｏが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。

【0031】

一方、第２出力プレート１７の内周部は、上記複数のリベット（出力側締結部材）９０を介してタービンランナ５のタービンシェル５０と共にタービンハブ７に締結（固定）される。上述のように、本実施形態では、第２出力プレート１７の内径が、ドライブ部材１１およびクラッチドラム８２のフランジ部８２ｆの内径よりも大きく定められている。このため、発進装置１等の中心軸ＣＡから入力側締結部材としての各リベット９２の軸心までの距離Ｌ２は、図２に示すように、中心軸ＣＡから出力側締結部材としての各リベット９０の軸心までの距離Ｌ０よりも短くなる。

【0032】

更に、クラッチドラム８２のフランジ部８２ｆの内周部には、それぞれリベット９２が挿通される複数のリベット孔８２ｒを包囲するように複数の孔８２ｈが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。また、ドライブ部材１１の内周部には、それぞれクラッチドラム８２のフランジ部８２ｆの対応する孔８２ｈに連通するように（重なり合うように）複数の孔１１ｈが形成されている。加えて、図３に示すように、第２出力プレート１７（２枚の出力プレートの一方）の中心孔１７ｏには、リベット９２との干渉を抑制するための複数の切欠１７ｒが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。

【0033】

これにより、フロントカバー３やポンプインペラ４とは別に、ドライブ部材１１、第１および第２出力プレート１６，１７等を組み立ててダンパ装置１０を形成すると共に、ドライブ部材１１の内周部に複数のリベット９２を介してクラッチドラム８２を締結して、ダンパ装置１０およびクラッチドラム８２の組立体を得ることができる。更に、タービンハブ７、タービンランナ５および第２出力プレート１７の各リベット孔、ドライブ部材１１の各孔１１ｈ、クラッチドラム８２の各孔８２ｈにリベット９０を挿通してカシメることで、ダンパ装置１０およびクラッチドラム８２の組立体をタービンハブ７に組み付けることが可能となる。この結果、ロックアップクラッチ８およびダンパ装置１０ひいては発進装置１の組立性を良好に確保することが可能となる。

【0034】

また、複数の第１スプリングＳＰ１は、それぞれドライブ部材１１の対応する外側スプリング収容窓１１ｗｏ内に配置される。更に、各第１スプリングＳＰ１は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６１，１７１により径方向外側から支持（ガイド）されると共に、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６２，１７２により径方向内側から支持（ガイド）される。また、ダンパ装置１０の取付状態（ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態の一つ）において、ドライブ部材１１の各外側スプリング当接部１１ｃｏ、第１および第２出力プレート１６，１７の各外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏは、周方向に隣り合う第１スプリングＳＰ１同士の間で両者の端部に当接する。

【0035】

一方、複数の第２スプリングＳＰ２は、それぞれドライブ部材１１の対応する第１内側スプリング収容窓１１ｗｉ内に配置される。また、各第２スプリングＳＰ２は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６３，１７３により径方向外側から支持（ガイド）されると共に、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６４，１７４により径方向内側から支持（ガイド）される。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各第１内側スプリング当接部１１ｃｉ、第１および第２出力プレート１６，１７の各第１内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉは、それぞれ第２スプリングＳＰ２の対応する端部に当接する。

【0036】

これにより、ドリブン部材１５は、複数の第１スプリングＳＰ１および複数の第２スプリングＳＰ２を介してドライブ部材１１に連結される。また、複数の第１スプリングＳＰ１は、同一円周上に配列され、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間で並列に作用する。更に、複数の第２スプリングＳＰ２は、発進装置１の径方向における複数の第１スプリングＳＰ１の内側に同一円周上に配列され、それぞれ複数の第１スプリングＳＰ１と並列に作用することになる。

【0037】

また、複数の第３スプリングＳＰ３は、それぞれドライブ部材１１の対応する第２内側スプリング収容窓１１ｗｓ内に配置（保持）され、発進装置１の径方向における複数の第１スプリングＳＰ１の内側に複数の第２スプリングＳＰ２と周方向に並ぶように配設される。更に、各第３スプリングＳＰ３は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６５，１７５により径方向外側から支持（ガイド）されると共に、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６６，１７６により径方向内側から支持（ガイド）される。また、ダンパ装置１０の取付状態において、ドライブ部材１１の各第２内側スプリング当接部１１ｃｓは、第３スプリングＳＰ３の対応する端部に当接する。

【0038】

これに対して、ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３と、その両側に位置する第１および第２出力プレート１６，１７（ドリブン部材１５）の第２内側スプリング当接部１６ｃｓ，１７ｃｓとの間には、予め定められた周方向の間隔が形成され、両者が当接することはない。すなわち、各第３スプリングＳＰ３の両側に位置する第２内側スプリング当接部１６ｃｓ，１７ｃｓの一方は、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されるときに当該ドライブ部材１１およびドリブン部材１５の相対捩れ角が増加するのに伴って第３スプリングＳＰ３の一方の端部に当接する。

【0039】

より詳細には、各第３スプリングＳＰ３は、ロックアップクラッチ８を介してエンジンＥＧからドライブ部材１１に伝達される入力トルクが比較的低いときに（第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する前）、ドリブン部材１５（ドライブ部材１１およびドリブン部材１５の他方）に対して摺動（空走）する。そして、ドライブ部材１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の値）Ｔ１に達すると、ドライブ部材１１等の主回転方向（エンジンＥＧの回転方向）における前側に位置する第３スプリングＳＰ３の一方の端部が、当該主回転方向における前側の第２内側スプリング当接部１６ｃｓ，１７ｃｓに当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３は、ドライブ部材１１への入力トルクがトルクＴ１に達して当該ドライブ部材１１のドリブン部材１５に対する捩れ角が所定角度θｒｅｆ以上になると、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する。従って、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。

【0040】

また、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制する２つのストッパ１８を含む。本実施形態において、各ストッパ１８は、ドライブ部材１１に周方向に間隔をおいて形成された円弧状に延びる２つのスロット（長穴）１１ｓと、第１および第２出力プレート１６，１７を互いに連結する複数（本実施形態では、例えば４個）のリベット９５とを含む（図２参照）。本実施形態において、各スロット１１ｓは、互いに近接していない第１および第２内側スプリング収容窓１１ｗｉ，１１ｗｓの周方向における間に位置するようにドライブ部材１１に形成されている。また、本実施形態では、各スロット１１ｓ内に２個のリベット９５が取付状態において当該スロット１１ｓの両端を形成する壁面と当接しないように挿通される。

【0041】

上述のように構成される発進装置１においてロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびタービンハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブ部材１１に伝達されたトルクは、当該ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、互いに並列に作用する複数の第１スプリングＳＰ１および複数の第２スプリングＳＰ２を介してドリブン部材１５およびタービンハブ７に伝達される。この間、並列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２により、エンジンＥＧからのトルクの変動が減衰（吸収）される。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角を十分に確保すると共にダンパ装置１０を低剛性化して当該ダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。更に、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の受け持ちトルクの増加を抑制してダンパ装置１０のトルク容量を良好に確保することができる。

【0042】

また、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ１になると、上述のように、第３スプリングＳＰ３の主回転方向における前側の端部が、当該主回転方向における前側の第１内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉに当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３は、ドライブ部材１１の上記主回転方向における後側の第１内側スプリング当接部１１ｃｉとドリブン部材１５（第１および第２出力プレート１６，１７）の上記主回転方向における前側の第１内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉとの間で伸縮しながら、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用してドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する。

【0043】

この結果、エンジンＥＧからのトルクは、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、並列に作用する第１、第２および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３、ドリブン部材１５およびタービンハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。また、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、並列に作用する第１、第２および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３により減衰（吸収）される。これにより、当該第１、第２および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３によって、ドライブ部材１１に伝達された大きなトルク変動を吸収することが可能となる。更に、ドライブ部材１１への入力トルクが上記トルクＴ２になると、ドライブ部材１１の各スロット１１ｓに挿通された２つのリベット９５の一方が当該スロット１１ｓの一方の端部を形成する壁面に当接する。これにより、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転が規制され、第１、第２および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３のすべての撓みが規制されることになる。

【0044】

上述のように、発進装置１では、多板クラッチであるロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２（動力伝達要素）が複数の入力側締結部材としてのリベット９２を介してダンパ装置１０のドライブ部材（入力要素）１１に締結される。そして、発進装置１の中心軸ＣＡから各リベット９２の軸心までの距離Ｌ２は、当該中心軸ＣＡからダンパ装置１０のドリブン部材（出力要素）１５とタービンハブ（出力部材）７とを締結する出力側締結部材としての各リベット９０の軸心までの距離Ｌ０よりも短く定められる。すなわち、本開示の発進装置１では、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２が、発進装置１の外周側ではなく、中心軸ＣＡ側でダンパ装置１０のドライブ部材１１に締結される。これにより、ダンパ装置１０の径方向における複数のリベット９２の外側に弾性体としての第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を配置してダンパ装置１０の捩れ角すなわちドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角を大きくすることが可能となる。更に、第１および第２出力プレート１６，１７を発進装置１の外周側に延出させて当該ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくし、当該ドリブン部材１５が変速機ＴＭと一体になって振動する振動モードでの共振の振動数をより小さくすることできる。この結果、発進装置１では、ダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

【0045】

また、発進装置１において、クラッチドラム８２は、第２摩擦係合プレート８４が嵌合されるドラム部８２ｄと、当該ドラム部８２ｄの一端から径方向内側に延出された環状のフランジ部８２ｆとを含み、フランジ部８２ｆの内周部は、複数のリベット９２を介してドライブ部材１１の内周部に締結される。これにより、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２を発進装置１の中心軸ＣＡ側でダンパ装置１０のドライブ部材１１に締結して、中心軸ＣＡから各リベット９２の軸心までの距離Ｌ２を中心軸ＣＡから各リベット９０の軸心までの距離Ｌ０よりも短くすることが可能となる。

【0046】

更に、ドライブ部材１１は、１枚の環状プレートであり、ドリブン部材１５は、ダンパ装置１０の軸方向におけるドライブ部材１１の両側に配置されると共に連結部材としての複数のリベット９１を介して互いに連結される第１および第２出力プレート１６，１７を含む。また、クラッチドラム８２には、リベット９０が挿通される複数の孔８２ｈが形成され、ドライブ部材１１には、リベット９０が挿通される複数の孔１１ｈが形成される。更に、第２出力プレート１７の中心孔１７ｏには、リベット９２との干渉を抑制するための複数の切欠１７ｒが形成される。これにより、ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすると共に、ダンパ装置１０およびロックアップクラッチ８の組立性を良好に確保しつつ、ロックアップクラッチ８のクラッチドラム８２を発進装置１の中心軸ＣＡ側でダンパ装置１０のドライブ部材１１に締結することが可能となる。

【0047】

また、クラッチドラム８２のフランジ部８２ｆには、第１出力プレート１６（２枚の出力プレートの他方）のスプリング支持部１６４との干渉を抑制するための複数の開口８２ｏが形成されている。これにより、クラッチドラム８２と第１出力プレート１６すなわちドリブン部材１５とを近接させてダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長の増加を良好に抑制することが可能となる。

【0048】

更に、ダンパ装置１０は、互い並列に作用する複数の第１スプリングＳＰ１と、発進装置１の径方向における複数の第１スプリングＳＰ１の内側に配置され、互いに並列に作用すると共に複数の第１スプリングＳＰ１と並列に作用する複数の第２スプリングＳＰ２とを含む。これにより、ダンパ装置１０の捩れ角を十分に確保すると共にダンパ装置１０を低剛性化して当該ダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の受け持ちトルクの増加を抑制してダンパ装置１０のトルク容量を良好に確保することが可能となる。

【0049】

また、ダンパ装置１０は、少なくともドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていないときにドライブ部材１１（ドライブ部材１１とドリブン部材１５との一方）により保持されると共に、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されるときにドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対捩れ角の増加に応じて第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する複数の第３スプリングＳＰ３と、ドライブ部材１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１８とを含む。更に、複数の第３スプリングＳＰ３と、ストッパ１８とは、複数の第２スプリングＳＰ２と周方向に並ぶように配設される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の大径化を抑制すると共に、第３スプリングＳＰ３に作用する遠心力を低下させて当該遠心力により第３スプリングＳＰ３がドリブン部材１５（ドライブ部材１１とドリブン部材１５との他方）に押し付けられることで発生する摩擦力（摺動抵抗）を小さくすることが可能となる。

【0050】

図５は、本開示の他の実施形態に係るダンパ装置１０Ｂを含む発進装置１Ｂを示す概略構成図である。なお、発進装置１Ｂやダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち、上述の発進装置１やダンパ装置１０等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

【0051】

発進装置１Ｂは、多板クラッチであるロックアップクラッチ８の代わりに、単板クラッチであるロックアップクラッチ８Ｂを含むものである。ロックアップクラッチ８Ｂは、流体室９内に配置される油圧式クラッチであり、タービンハブ７により軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストン８０Ｂと、フロントカバー３の内壁面と対向するようにロックアップピストン８０Ｂに貼着された摩擦材８０ｆと、ロックアップピストン８０Ｂとダンパ装置１０Ｂのドライブ部材１１Ｂとを連結する動力伝達部材（動力伝達要素）８８と、フロントカバー３とロックアップピストン８０Ｂとの間に画成されるロックアップ室８９とを含む。

【0052】

かかるロックアップクラッチ８Ｂでは、図示しない油圧制御装置によりロックアップ室８９内の油圧を流体室９内の油圧よりも低くすることで、当該ロックアップクラッチ８Ｂを係合させてダンパ装置１０Ｂを介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結することができる。また、油圧制御装置により流体室９内の作動油をドレンしつつロックアップ室８９内に作動油（油圧）を供給することで、ロックアップクラッチ８Ｂを解放してフロントカバー３とダンパハブ７との連結を解除することができる。

【0053】

図５に示すように、ロックアップクラッチ８Ｂのロックアップピストン８０Ｂは、外周部から周方向に間隔をおいて軸方向に延出された複数の係合爪部８０ｅを有する。また、動力伝達部材８８は、金属板をプレス加工することにより形成された１枚の環状プレート（プレス加工品）であり、ロックアップピストン８０Ｂの内径と概ね同一の外径を有する。動力伝達部材８８は、中心孔に嵌合されるタービンハブ７により回転自在に支持される。更に、動力伝達部材８８の外周部には、複数の係合凹部８８ｅが周方向に間隔をおいて形成されており、各係合凹部８８ｅには、ロックアップピストン８０Ｂの対応する係合爪部８０ｅが嵌め込まれる。これにより、動力伝達部材８８は、ロックアップピストン８０の軸方向移動を許容しつつ当該ロックアップピストン８０に一体回転するように連結される。そして、動力伝達部材８８の内周部は、複数のリベット（入力側締結部材）９２を介してドライブ部材１１Ｂの内周部に締結される。加えて、動力伝達部材８８の内周部には、それぞれリベット９２が挿通される複数のリベット孔８８ｒを包囲するように複数の孔８８ｈが周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成されている。

【0054】

そして、発進装置１Ｂにおいても、中心軸ＣＡから各リベット９２の軸心までの距離Ｌ２が、当該中心軸ＣＡからダンパ装置１０Ｂのドリブン部材（出力要素）１５とタービンハブ（出力部材）７とを締結する出力側締結部材としての各リベット９０の軸心までの距離Ｌ０よりも短く定められる。すなわち、発進装置１Ｂでは、ロックアップクラッチ８Ｂの動力伝達部材８８が、発進装置１Ｂの外周側ではなく、中心軸ＣＡ側でダンパ装置１０Ｂのドライブ部材１１Ｂに締結される。これにより、ダンパ装置１０Ｂの径方向における複数のリベット９２の外側に弾性体としての第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を配置してダンパ装置１０Ｂの捩れ角すなわちドライブ部材１１Ｂとドリブン部材１５との相対捩れ角を大きくすることが可能となる。更に、第１および第２出力プレート１６，１７を発進装置１Ｂの外周側に延出させて当該ドリブン部材１５の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくし、当該ドリブン部材１５が変速機ＴＭと一体になって振動する振動モードでの共振の振動数をより小さくすることできる。この結果、発進装置１Ｂでは、ダンパ装置１０Ｂの振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

【0055】

以上説明したように、本開示の発進装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力部材（３）と、出力部材（７）と、入力要素（１１，１１Ｂ）、複数の出力側締結部材（９０）を介して前記出力部材（７）に締結される出力要素（１５）、および前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３）を含むダンパ装置（１０，１０Ｂ）とを含む発進装置（１，１Ｂ）において、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）を介して前記入力部材（３）と前記出力部材（７）とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチ（８，８Ｂ）を含み、前記クラッチ（８，８Ｂ）が、複数の入力側締結部材（９２）を介して前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）の前記入力要素（１１，１１Ｂ）に締結される動力伝達要素（８２，８８）を含み、前記発進装置（１，１Ｂ）の中心軸（ＣＡ）から前記入力側締結部材（９２）の軸心までの距離（Ｌ２）が、前記中心軸（ＣＡ）から前記出力側締結部材（９０）の軸心までの距離（Ｌ０）よりも短いものである。

【0056】

本開示の発進装置では、クラッチに含まれる動力伝達要素が複数の入力側締結部材を介してダンパ装置の入力要素に締結される。そして、発進装置の中心軸から入力側締結部材の軸心までの距離は、当該中心軸から出力側締結部材の軸心までの距離よりも短く定められる。すなわち、本開示の発進装置では、クラッチの動力伝達要素が、発進装置の外周側ではなく、中心軸側でダンパ装置の入力要素に締結される。これにより、ダンパ装置の径方向における複数の入力側締結部材の外側に弾性体を配置してダンパ装置の捩れ角を大きくすることが可能となる。更に、出力要素を発進装置の外周側に延出させて当該出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすることできる。この結果、本開示の発進装置では、ダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

【0057】

また、前記クラッチ（８）は、前記入力部材（３）と一体に回転するクラッチハブ（８１）、前記複数の入力側締結部材（９２）を介して前記ダンパ装置（１０）の前記入力要素（１１）に締結されるクラッチドラム（８２）、前記クラッチハブ（８１）に嵌合される第１摩擦係合プレート（３３）、および前記クラッチドラム（８２）に嵌合されると共に前記第１摩擦係合プレート（８３）と摩擦係合可能な第２摩擦係合プレート（８４）とを含む多板クラッチであってもよい。

【0058】

更に、前記クラッチドラム（８２）は、前記第２摩擦係合プレート（８４）が嵌合されるドラム部（８２ｄ）と、前記ドラム部（８２ｄ）の一端から径方向内側に延出された環状のフランジ部（８２ｆ）とを含むものであってもよく、前記フランジ部（８２ｆ）の内周部は、前記複数の入力側締結部材（９２）を介して前記入力要素（１１）の内周部に締結されてもよい。

【0059】

これにより、クラッチのクラッチドラムを発進装置の中心軸側でダンパ装置の入力要素に締結して、中心軸から各入力側締結部材の軸心までの距離を当該中心軸から各出力側締結部材の軸心までの距離よりも短くすることが可能となる。

【0060】

また、前記入力要素は、１枚の環状プレート（１１，１１Ｂ）を含むものであってもよく、前記出力要素（１５）は、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）の軸方向における前記環状プレート（１１，１１Ｂ）の両側に配置されると共に連結部材（９１）を介して互いに連結される２枚の出力プレート（１６，１７）を含むものであってもよく、前記動力伝達要素（８２，８８）および前記環状プレート（１１，１１Ｂ）の各々には、前記出力側締結部材（９０）を挿通するための複数の孔（８２ｈ，８８ｈ）が形成されてもよく、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の一方には、前記入力側締結部材（９２）との干渉を抑制するための複数の切欠（１７ｒ）が形成されてもよい。

【0061】

これにより、出力要素の慣性モーメント（イナーシャ）をより大きくすると共に、ダンパ装置およびクラッチの組立性を良好に確保しつつ、当該クラッチのクラッチドラムを発進装置の中心軸側でダンパ装置の入力要素に締結することが可能となる。

【0062】

更に、前記動力伝達要素（８２，８８）には、前記２枚の出力プレート（１６，１７）の他方との干渉を抑制するための複数の開口（８２ｏ）が形成されてもよい。

【0063】

これにより、動力伝達要素と２枚の出力プレートの一方すなわち出力要素とを近接させてダンパ装置ひいては発進装置の軸長の増加を良好に抑制することが可能となる。

【0064】

また、前記クラッチ（８Ｂ）は、ピストン（８０Ｂ）、前記ピストン（８０Ｂ）に固定された摩擦材（８０ｆ）、および前記ピストン（８０Ｂ）の外周部に連結されると共に前記複数の入力側締結部材（９２）を介して前記ダンパ装置（１０Ｂ）の前記入力要素（１１Ｂ）の内周部に締結される動力伝達部材（８８）を含む単板クラッチであってもよい。

【0065】

更に、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）の前記弾性体は、互い並列に作用する複数の第１弾性体（ＳＰ１）と、前記発進装置（１，１Ｂ）の径方向における前記複数の第１弾性体（ＳＰ１）の内側に配置され、互いに並列に作用すると共に前記複数の第１弾性体（ＳＰ１）と並列に作用する複数の第２弾性体（ＳＰ２）とを含むものであってもよい。

【0066】

これにより、ダンパ装置の捩れ角を十分に確保すると共に当該ダンパ装置を低剛性化してダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。加えて、第１および第２弾性体の受け持ちトルクの増加を抑制してダンパ装置のトルク容量を良好に確保することが可能となる。

【0067】

また、前記ダンパ装置（１０，１０Ｂ）は、少なくとも前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されていないときに前記入力要素（１１，１１Ｂ）および前記出力要素（１５）の一方により保持されると共に、前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されるときに前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記出力要素（１５）との相対捩れ角の増加に応じて前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）と並列に作用する第３弾性体（ＳＰ３）と、前記入力要素（１１，１１Ｂ）と前記出力要素（１５）との相対回転を規制するストッパ（１８）とを含むものであってもよく、前記第３弾性体（ＳＰ３）および前記ストッパ（１８）は、前記複数の第２弾性体（ＳＰ２）と周方向に並ぶように配設されてもよい。

【0068】

これにより、ダンパ装置ひいては発進装置の大径化を抑制すると共に、第３弾性体に作用する遠心力を低下させて当該遠心力により第３弾性体が入力要素と出力要素との他方に押し付けられることで発生する摩擦力（摺動抵抗）を小さくすることが可能となる。

【0069】

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

【産業上の利用可能性】

【0070】

本開示の発明は、発進装置の製造産業等において利用可能である。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】