特許 7577634 車両用温調システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-25

(45)【発行日】2024-11-05

(54)【発明の名称】車両用温調システム

(51)【国際特許分類】

   B60K 11/04 20060101AFI20241028BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20241028BHJP

   B60L 1/00 20060101ALI20241028BHJP

   B60K 1/00 20060101ALI20241028BHJP

   B60K 6/22 20071001ALI20241028BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20241028BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20241028BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20241028BHJP

【ＦＩ】

B60K11/04 Z

B60L3/00 J

B60L1/00 L

B60K11/04 H ZHV

B60K1/00

B60K6/22

B60W10/30 900

B60W20/15

B60K1/04 Z

B60K11/04 J

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2021153639

(22)【出願日】2021-09-21

(65)【公開番号】P2023045308

(43)【公開日】2023-04-03

【審査請求日】2023-11-28

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002505

【氏名又は名称】弁理士法人航栄事務所

(72)【発明者】

【氏名】本荘 拓也

(72)【発明者】

【氏名】尾梶 智哉

【審査官】諸星 圭祐

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１９－０２２３７４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－０８７８０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１０４９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２１／００１０７６６（ＵＳ，Ａ１）

【文献】中国特許出願公開第１１３２２７５４６（ＣＮ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １／００－ ６／１２

Ｂ６０Ｋ ７／００－１６／００

Ｂ６０Ｌ １／００－ ３／１２

Ｂ６０Ｌ ７／００－１３／００

Ｂ６０Ｌ １５／００－５８／４０

Ｂ６０Ｗ １０／３０

Ｂ６０Ｗ ２０／１５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が備える回転電機及びギヤボックスの温調を行う、第１ポンプが設けられた第１温調回路と、
前記車両が備える電力変換装置の温調を行う、第２ポンプが設けられた第２温調回路と、
前記第１温調回路を循環する第１温調媒体と前記第２温調回路を循環する第２温調媒体との間の熱交換を行う熱交換器と、
制御装置と、
を備える車両用温調システムであって、
前記第１温調回路は、前記第１温調媒体の温度を検出する第１温度センサを備え、
前記第２温調回路は、前記第２温調媒体の温度を検出する第２温度センサと、
前記第２温調媒体と外気との間の熱交換を行うラジエータと、
前記熱交換器を迂回する前記第２温調媒体の第１分岐流路と、
前記熱交換器を通る前記第２温調媒体の第２分岐流路と、
前記第２温調媒体の前記第２分岐流路への流量を調整する流量調整弁と、
を備え、
前記車両は、蓄電装置をさらに備えるとともに、外部電源から供給された電力により前記蓄電装置を充電可能に構成され、
前記電力変換装置は、前記蓄電装置の充電時に駆動し、
前記制御装置は、
前記第１温度センサにより検出された前記第１温調媒体の温度と、前記第２温度センサにより検出された前記第２温調媒体の温度とに基づいて、前記流量調整弁を制御可能に構成され、
前記蓄電装置の充電時であって、前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも高い場合には、前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも低い場合に比べて、前記第２分岐流路への流量が少なく、かつ前記第１分岐流路への流量が多くなるように前記流量調整弁を制御する、
車両用温調システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用温調システムであって、
前記車両は、前記制御装置の制御にしたがって開閉されて、前記ラジエータに当たる外気の量を調整可能に構成されたシャッタをさらに備え、
前記制御装置は、前記第２温調媒体の温度が所定値以下である場合には、前記シャッタを閉じる、
車両用温調システム。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車両用温調システムであって、
前記制御装置は、前記第２温調媒体の温度が前記第１温調媒体の温度よりも高くなった場合には、前記第２温調媒体の温度が前記第１温調媒体の温度よりも高くなる前に比べて、前記第２分岐流路への流量を多くするように前記流量調整弁を制御する、
車両用温調システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用温調システムに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、地球の気候変動に対する具体的な対策として、低炭素社会又は脱炭素社会の実現に向けた取り組みが活発化している。車両においても、ＣＯ２排出量の削減が強く要求され、駆動源の電動化が急速に進んでいる。具体的には、電気自動車あるいはハイブリッド電気自動車といった、駆動源としての電動機（以下「回転電機」ともいう）と、この電動機に電力を供給可能な二次電池としてのバッテリと、を備える車両（以下「電動車両」ともいう）の開発が進められている。また、このような電動車両は、電力の変換を行う電力変換装置、変速装置を構成するギヤボックス等も備える。さらに、このような電動車両には、回転電機や電力変換装置等の温調を行う車両用温調システムが搭載される。

【0003】

例えば、特許文献１には、オイルが循環して電動機Ｍを冷却する循環路Ｌと、冷却水が循環してインバータＵを冷却する循環路Ｆと、循環路Ｆを流れる冷却水と循環路Ｌを流れるオイルとの間で熱交換を行う熱交換部（オイルクーラＣ）と、を備える車両用温調システムが開示されている。また、特許文献２には、オイルの温度が所定値未満の場合には、オイルの温度が上がるよう電動ウォータポンプの吐出量を減らす一方、オイルの温度が所定値以上の場合には、オイルの温度が下がるよう電動ウォータポンプの吐出量を車速に比例して変化させる制御を行うようにした技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００１－２３８４０６号公報

【文献】特開２０１９－１０３３３４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

回転電機及びギヤボックスの潤滑を行うオイルの温度が低いと、これらのフリクションロスが増大する。したがって、回転電機及びギヤボックスの潤滑を行うオイルの温度が比較的低いときには、なるべく早期にこのオイルを昇温することが望まれるが、従来技術にあってはこの点に改善の余地があった。

【0006】

本発明は、回転電機及びギヤボックスのフリクションロスの増加を抑制可能な車両用温調システムを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、
車両が備える回転電機及びギヤボックスの温調を行う、第１ポンプが設けられた第１温調回路と、
前記車両が備える電力変換装置の温調を行う、第２ポンプが設けられた第２温調回路と、
前記第１温調回路を循環する第１温調媒体と前記第２温調回路を循環する第２温調媒体との間の熱交換を行う熱交換器と、
制御装置と、
を備える車両用温調システムであって、
前記第１温調回路は、前記第１温調媒体の温度を検出する第１温度センサを備え、
前記第２温調回路は、前記第２温調媒体の温度を検出する第２温度センサと、
前記第２温調媒体と外気との間の熱交換を行うラジエータと、
前記熱交換器を迂回する前記第２温調媒体の第１分岐流路と、
前記熱交換器を通る前記第２温調媒体の第２分岐流路と、
前記第２温調媒体の前記第２分岐流路への流量を調整する流量調整弁と、
を備え、
前記車両は、蓄電装置をさらに備えるとともに、外部電源から供給された電力により前記蓄電装置を充電可能に構成され、
前記電力変換装置は、前記蓄電装置の充電時に駆動し、
前記制御装置は、
前記第１温度センサにより検出された前記第１温調媒体の温度と、前記第２温度センサにより検出された前記第２温調媒体の温度とに基づいて、前記流量調整弁を制御可能に構成され、
前記蓄電装置の充電時であって、前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも高い場合には、前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも低い場合に比べて、前記第２分岐流路への流量が少なく、かつ前記第１分岐流路への流量が多くなるように前記流量調整弁を制御する、
車両用温調システムである。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、回転電機及びギヤボックスのフリクションロスの増加を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本実施形態の車両用温調システムを搭載した車両の一例を示すブロック図である。

【図2】本実施形態の車両のフロント部分の一例を示す図である。

【図3】第１温調媒体及び第２温調媒体の温度に基づくバルブ装置及びグリルシャッタの制御動作の一例を示すフローチャートである。

【図4】第１温調媒体及び第２温調媒体の温度に基づくバルブ装置及びグリルシャッタの制御動作の一例を示すタイミングチャートである。

【図5】本実施形態の車両用温調システムを搭載した車両の他の一例を示すブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の車両用温調システムが搭載された車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は、符号の向きに見るものとする。また、本明細書等では説明を簡単且つ明確にするために、前後、左右、上下の各方向は、車両の運転者から見た方向に従って記載し、図面には、車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左方をＬ、右方をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

【0011】

［車両］
まず、本実施形態の車両について図１を参照しながら説明する。図１に示すように、本実施形態の車両Ｖは、プラグインハイブリッド電気自動車であり、内燃機関ＩＣＥと、制御装置ＥＣＵと、車両用温調システム１０と、電動機２０と、発電機３０と、変速装置４０と、電力変換装置５０と、温調回路６０と、を備える。

【0012】

電動機２０は、車両Ｖに搭載された蓄電装置５４に蓄電されている電力、又は、発電機３０によって発電された電力によって、車両Ｖを駆動する動力を出力する回転電機である。電動機２０は、車両Ｖの制動時に、車両Ｖの駆動輪の運動エネルギーによって発電し、蓄電装置５４を充電してもよい。電動機２０には、電動機２０の温度を検出する第３温度センサ２０ａが設けられている。第３温度センサ２０ａは、電動機２０の温度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。

【0013】

発電機３０は、内燃機関ＩＣＥの動力によって発電し、蓄電装置５４を充電し、又は、電動機２０に電力を供給する回転電機である。蓄電装置５４は、充放電可能な二次電池であり、直列あるいは直並列に接続された複数の蓄電セル等により構成される。蓄電セルには、例えばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等が用いられる。

【0014】

変速装置４０は、電動機２０と車両Ｖの駆動輪との間に設けられ、電動機２０と駆動輪との間における動力伝達が可能に構成された動力伝達装置である。例えば、変速装置４０は、電動機２０から出力された動力を減速して駆動輪に伝達する歯車式の動力伝達装置である。

【0015】

電力変換装置５０には、充電インレット５３と、蓄電装置５４が接続されている。電力変換装置５０は、蓄電装置５４から出力された電力を直流から交流へと変換するとともに電動機２０及び発電機３０の入出力電力を制御する不図示のＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｄｒｉｖｅ Ｕｎｉｔ）と、充電インレット５３を介して受け付けた商用電源（外部電源）の交流電力を直流電力に変換するチャージャ５２と、チャージャ５２から出力された直流電力の電圧を蓄電装置５４の充電に適した電圧に変換するＶＣＵ（Ｖｏｌｔａｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５１とを備える。また、ＶＣＵ５１は、蓄電装置５４から出力された電力を必要に応じて昇圧する。ＶＣＵ５１は、車両Ｖの制動時に電動機２０が発電した場合、電動機２０が発電した電力を降圧してもよい。電力変換装置５０には、電力変換装置５０の温度を検出する第４温度センサ５０ａが設けられている。第４温度センサ５０ａは、電力変換装置５０の温度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。

【0016】

温調回路６０は、非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１が循環し、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０の温調を行う第１温調回路６１と、導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２が循環し、電力変換装置５０の温調を行う第２温調回路６２と、第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との間で熱交換を行う熱交換器６３と、を有する。非導電性の第１温調媒体ＴＣＭ１は、例えば、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）と呼ばれる、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０の潤滑及び温調を行うことが可能なオイルである。導電性の第２温調媒体ＴＣＭ２は、例えば、ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）と呼ばれる、冷却水である。

【0017】

第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１と、貯留部６１２と、が設けられている。第１ポンプ６１１は、内燃機関ＩＣＥの動力と、車両Ｖの不図示の車軸の回転力と、によって駆動する機械式ポンプである。貯留部６１２は、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１を貯留する。貯留部６１２は、例えば、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０を収容する不図示のハウジングの底部に設けられたオイルパンである。

【0018】

また、第１温調回路６１は、第１ポンプ６１１が設けられた圧送流路６１０ａと、電動機２０及び発電機３０が設けられた第１分岐流路６１０ｂ１と、変速装置４０が設けられた第２分岐流路６１０ｂ２と、第１分岐流路６１０ｂ１又は第２分岐流路６１０ｂ２に分岐する分岐部６１３と、を有する。

【0019】

圧送流路６１０ａは、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、第１ポンプ６１１を通って、下流側の端部が分岐部６１３に接続される。第１分岐流路６１０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、電動機２０及び発電機３０を通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続される。第２分岐流路６１０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６１３に接続され、変速装置４０を通って、下流側の端部が貯留部６１２に接続される。

【0020】

第１温調回路６１において、熱交換器６３は、第１分岐流路６１０ｂ１における電動機２０及び発電機３０よりも上流に配置されている。したがって、第１温調回路６１には、第１ポンプ６１１から圧送された第１温調媒体ＴＣＭ１が、分岐部６１３から第１分岐流路６１０ｂ１を通って、熱交換器６３で第２温調媒体ＴＣＭ２と熱交換することによって冷却され、電動機２０及び発電機３０に供給されて電動機２０及び発電機３０を潤滑及び温調した後、貯留部６１２に貯留する第１の流路と、第１ポンプ６１１から圧送された第１温調媒体ＴＣＭ１が、分岐部６１３から第２分岐流路６１０ｂ２を通って、変速装置４０に供給されて変速装置４０を潤滑及び温調した後、貯留部６１２に貯留する第２の流路と、が並列に形成され、貯留部６１２に貯留した第１温調媒体ＴＣＭ１が圧送流路６１０ａを流れて第１ポンプ６１１に供給されて、第１温調媒体ＴＣＭ１が第１温調回路６１を循環する。

【0021】

本実施形態では、第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２は、第１分岐流路６１０ｂ１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の流量が、第２分岐流路６１０ｂ２を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の流量よりも大きくなるように形成されている。

【0022】

第１温調回路６１には、第１温調回路６１を循環する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出する第１温度センサ６１ａが設けられている。本実施形態では、第１温度センサ６１ａは、オイルパンである貯留部６１２に設けられており、貯留部６１２に貯留する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度を検出する。第１温度センサ６１ａは、貯留部６１２に貯留する第１温調媒体ＴＣＭ１の温度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。

【0023】

また、第１温調回路６１は、調圧バルブ６１９が設けられた調圧回路６１０ｃをさらに有する。調圧回路６１０ｃは、上流側の端部が貯留部６１２に接続され、下流側の端部が第１ポンプ６１１より下流側で圧送流路６１０ａに接続される。調圧バルブ６１９は、逆止弁であってもよいし、ソレノイドバルブ等の電磁弁であってもよい。第１ポンプ６１１から圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧が所定圧以上となると調圧バルブ６１９は開状態となり、第１ポンプ６１１から圧送される第１温調媒体ＴＣＭ１の一部が貯留部６１２に戻される。これにより、第１分岐流路６１０ｂ１及び第２分岐流路６１０ｂ２を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１の液圧は、所定圧以下に保持される。

【0024】

第２温調回路６２には、第２ポンプ６２１と、ラジエータ６２２と、貯留タンク６２３と、が設けられている。第２ポンプ６２１は、例えば、蓄電装置５４に蓄電された電力によって駆動する電動式ポンプである。また、第２ポンプ６２１には、第２ポンプ６２１の回転速度を検出する回転速度センサ６２１ａが取り付けられている。回転速度センサ６２１ａは、第２ポンプ６２１の回転速度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。

【0025】

ラジエータ６２２は、車両Ｖの前部に配置されており、車両Ｖの走行時における走行風によって、第２温調媒体ＴＣＭ２を冷却する放熱装置である。ラジエータ６２２の前方には、ラジエータ６２２に当たる外気の量を調整可能に構成されたグリルシャッタ７０が設けられている。グリルシャッタ７０の一例については図２を用いて後述する。

【0026】

貯留タンク６２３は、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２を一時的に貯留するタンクである。第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２にキャビテーションが発生した場合でも、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２が貯留タンク６２３で一時的に貯留されることによって、第２温調媒体ＴＣＭ２に発生したキャビテーションは消滅する。

【0027】

第２温調回路６２は、分岐部６２４及び合流部６２５を有する。第２温調回路６２は、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２が、上流側からこの順に設けられている。また、第２温調回路６２は、圧送流路６２０ａをさらに有する。圧送流路６２０ａは、上流側の端部が合流部６２５に接続され、貯留タンク６２３、第２ポンプ６２１、及びラジエータ６２２を通って、下流側の端部が分岐部６２４に接続される。貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２は、圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１で圧送され、ラジエータ６２２で冷却される。

【0028】

また、第２温調回路６２は、電力変換装置５０が設けられた第１分岐流路６２０ｂ１と、熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２と、をさらに有する。第１分岐流路６２０ｂ１は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、電力変換装置５０を通って、下流側の端部が合流部６２５に接続される。第２分岐流路６２０ｂ２は、上流側の端部が分岐部６２４に接続され、熱交換器６３を通って、下流側の端部が合流部６２５に接続される。

【0029】

本実施形態では、第２分岐流路６２０ｂ２における熱交換器６３よりも上流部分に、流量調整弁としてのバルブ装置６２６が設けられている。バルブ装置６２６は、第２分岐流路６２０ｂ２を全開状態と全閉状態とのいずれかの状態に切り替えるＯＮ－ＯＦＦバルブであってもよいし、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を調節可能な可変流量バルブであってもよい。バルブ装置６２６は、制御装置ＥＣＵによって制御される。

【0030】

圧送流路６２０ａにおいて第２ポンプ６２１で圧送されてラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２は、分岐部６２４で第１分岐流路６２０ｂ１と第２分岐流路６２０ｂ２とに分岐する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、電力変換装置５０を冷却して合流部６２５で第２分岐流路６２０ｂ２及び圧送流路６２０ａと合流する。第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２は、熱交換器６３で第１温調媒体ＴＣＭ１と熱交換することによって第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却し、合流部６２５で第１分岐流路６２０ｂ１及び圧送流路６２０ａと合流する。第１分岐流路６２０ｂ１を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２と第２分岐流路６２０ｂ２を流れた第２温調媒体ＴＣＭ２とは、合流部６２５で合流して圧送流路６２０ａを流れて貯留タンク６２３に一時的に貯留される。そして、貯留タンク６２３に貯留された第２温調媒体ＴＣＭ２が圧送流路６２０ａを通って第２ポンプ６２１に再び供給されて、第２温調媒体ＴＣＭ２が第２温調回路６２を循環する。

【0031】

本実施形態では、第１分岐流路６２０ｂ１及び第２分岐流路６２０ｂ２は、第１分岐流路６２０ｂ１を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が、第２分岐流路６２０ｂ２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２の流量よりも大きくなるように形成されている。

【0032】

第２温調回路６２には、第２温調回路６２を循環する第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出する第２温度センサ６２ａが設けられている。本実施形態では、第２温度センサ６２ａは、ラジエータ６２２と分岐部６２４との間の圧送流路６２０ａに設けられており、貯留タンク６２３に貯留する第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を検出する。第２温度センサ６２ａは、ラジエータ６２２から排出された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度の検出値を制御装置ＥＣＵに出力する。

【0033】

第１温調回路６１において、電動機２０、発電機３０、及び変速装置４０を冷却した後に貯留部６１２に貯留した第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が約１００［℃］であるとすると、熱交換器６３には、約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が供給される。

【0034】

一方、第２温調回路６２において、ラジエータ６２２で冷却された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が約４０［℃］であるとすると、熱交換器６３に供給される第２温調媒体ＴＣＭ２は、被温調装置である電力変換装置５０を通らないため、熱交換器６３には、約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が供給される。

【0035】

この場合、熱交換器６３は、熱交換器６３に供給された約１００［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１と約４０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２との間で、熱交換を行う。そして、熱交換器６３からは、約８０［℃］の第１温調媒体ＴＣＭ１が、第１温調回路６１の第１分岐流路６１０ｂ１の下流側に排出され、約７０［℃］の第２温調媒体ＴＣＭ２が、第２温調回路６２の第２分岐流路６２０ｂ２の下流側に排出される。

【0036】

このようにして、第１温調媒体ＴＣＭ１は、熱交換器６３で冷却されるので、温調回路６０は、第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却するためのラジエータを設けることなく、第１温調媒体ＴＣＭ１を冷却することができる。したがって、温調回路６０は、１つのラジエータ６２２で、第１温調回路６１を流れる第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調回路６２を流れる第２温調媒体ＴＣＭ２とを冷却することができるので、温調回路６０を小型化できる。

【0037】

制御装置ＥＣＵは、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置ＥＣＵの内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置などを備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）によって実現され、車両Ｖ全体を統括制御する。制御装置ＥＣＵは、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵによって実現されてもよい。制御装置ＥＣＵは、例えば、内燃機関ＩＣＥ、電力変換装置５０、第２ポンプ６２１、バルブ装置６２６、グリルシャッタ７０等を制御する。

【0038】

一般的に、第１温調媒体ＴＣＭ１は、温度が低くなると粘度が高くなる。そして、第１温調媒体ＴＣＭ１の粘度が高くなると、電動機２０及び変速装置４０で生じるフリクションロスが増大し、電動機２０及び変速装置４０の出力効率が低下する。したがって、例えば電動機２０及び発電機３０の始動直後等、第１温調媒体ＴＣＭ１が低温（例えば第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が所定値以下）である場合には、第１温調媒体ＴＣＭ１は冷却されない方（すなわち昇温される方）が好ましい。

【0039】

そこで、制御装置ＥＣＵは、第１温度センサ６１ａにより検出される第１温調媒体ＴＣＭ１の温度と、第２温度センサ６２ａにより検出される第２温調媒体ＴＣＭ２の温度とに基づいて、バルブ装置６２６を制御する。これにより、制御装置ＥＣＵは、熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を調整し、熱交換器を６３介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱交換を制御する。

【0040】

具体的に説明すると、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも高い場合には、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも低い場合に比べて、第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が少なくなるようにバルブ装置６２６を制御する。換言すると、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも高い場合には、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも低い場合に比べて、第１分岐流路６２０ｂ１への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が多くなるようにバルブ装置６２６を制御する。

【0041】

このように、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも高い場合には、熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を少なくすることで、熱交換器を６３介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱交換を抑制できる。これにより、第１温調媒体ＴＣＭ１の熱が第２温調媒体ＴＣＭ２に伝達されるのを回避して、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度低下を抑制できる。したがって、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が低いことに起因した電動機２０及び変速装置４０のフリクションロスの増加を抑制できる。

【0042】

そして、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が第１温調媒体ＴＣＭ１の温度よりも高くなった場合には、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が第１温調媒体ＴＣＭ１の温度よりも高くなる前に比べて、第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が多くなるようにバルブ装置６２６を制御する。

【0043】

このように、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が第１温調媒体ＴＣＭ１の温度よりも高くなると、熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を多くすることで、熱交換器を６３介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱交換を促進できる。これにより、第２温調媒体ＴＣＭ２の熱を利用して第１温調媒体ＴＣＭ１を昇温することが可能となる。

【0044】

ところで、電力変換装置５０（例えばＶＣＵ５１及びチャージャ５２）は、蓄電装置５４の充電時に駆動して発熱する。このため、蓄電装置５４の充電時には、電力変換装置５０の熱によって第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が上昇する。従来技術にあっては、このような場合、後述のラジエータファン４０１を起動する等して、第２温調媒体ＴＣＭ２の熱を大気放出するのみであった。一方、車両Ｖの停止中にも、第１温調媒体ＴＣＭ１を高い温度に維持できれば、次回の車両Ｖの走行開始時の電動機２０等のフリクションロスを低減することが可能である。このため、蓄電装置５４の充電時といった、その後に車両Ｖが走行することが見込まれるときには、第１温調媒体ＴＣＭ１を温調（例えば昇温）しておくことが望まれる。

【0045】

そこで、制御装置ＥＣＵは、蓄電装置５４の充電時であって、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも高い場合には、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも低い場合に比べて、第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量が少なくなるようにバルブ装置６２６を制御する。これにより、熱交換器６３を介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱交換により第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が低下することを回避しつつ、電力変換装置５０の熱を利用して第２温調媒体ＴＣＭ２を速やかに昇温することが可能となる。そして、第２温調媒体ＴＣＭ２を速やかに昇温させることで、第２温調媒体ＴＣＭ２の熱を利用した第１温調媒体ＴＣＭ１の昇温が実行可能となるまでの期間の短縮を図れる。

【0046】

なお、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が所定値以下であることを条件に、前述した第１温調媒体ＴＣＭ１の温度低下を抑制するための各制御を行うようにしてもよい。

【0047】

また、図２に示すように、車両Ｖのフロント部分には、ラジエータ６２２の後方にラジエータファン４０１が設けられている。ラジエータファン４０１は、車両Ｖの前方（Ｆｒ）から後方（Ｒｒ）に向かって送風を行うことにより、ラジエータ６２２に外気を導入する。

【0048】

エアコンコンデンサ４０２は、車両Ｖのエア・コンディショナのコンデンサであり、例えば、ラジエータファン４０１の前方且つラジエータ６２２の上方に位置している。第１ラジエータ４０３は、内燃機関ＩＣＥを冷却するためのラジエータであり、例えば、ラジエータファン４０１の前方且つラジエータ６２２の後方に位置している。

【0049】

ラジエータ６２２の前方には、グリルシャッタ７０が設けられている。グリルシャッタ７０は、不図示のモータと、そのモータによって駆動されるルーバ７１とを備え、制御装置ＥＣＵによって駆動制御される。

【0050】

例えば、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が所定値（例えば５５［℃］）を超えた場合には、グリルシャッタ７０を開く（例えば全開する）。これにより、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が上がり過ぎることを回避できる。一方、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が所定値以下である場合には、グリルシャッタ７０を閉じる（例えば全閉する）。これにより、ラジエータ６２２に当たる外気を少なくでき、ラジエータ６２２による第２温調媒体ＴＣＭ２の冷却を抑制できる。したがって、第２温調媒体ＴＣＭ２を速やかに昇温させることが可能となる。なお、ここで、所定値は、例えば、制御装置ＥＣＵの製造者等によりあらかじめ設定される。

【0051】

［制御装置によるバルブ装置及びグリルシャッタの制御例］
次に、図３及び図４を参照しながら、制御装置ＥＣＵによるバルブ装置６２６及びグリルシャッタ７０の具体的な制御例について説明する。

【0052】

図４中、符号「Ｐ１」で示す期間は、車両Ｖが停車してから、外部電源の電力による蓄電装置５４の充電が開始されるまでの期間である。この期間中の任意のタイミングで、ユーザにより、充電プラグ（不図示）が充電インレット５３に差し込まれる。そして、充電プラグが充電インレット５３に差し込まれた後の所定のタイミングで、外部電源の電力による蓄電装置５４の充電が開始される。蓄電装置５４の充電開始タイミングは、充電プラグが充電インレット５３に差し込まれたタイミングであってもよいし、ユーザによりあらかじめ設定されたタイミングであってもよい。

【0053】

ところで、車両Ｖが停車すると電動機２０等も停止することになるため、図４に例示するように、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度Ｔ１は徐々に低下する。その結果、車両Ｖが停車している期間（以下「停車期間」ともいう）が長くなると、次回の車両Ｖ（電動機２０等）の始動時には、第１温調媒体ＴＣＭ１が低温となっていることが想定される（図４中、符号「Ｌ１」で示す一点鎖線を参照）。このような場合、車両Ｖの始動直後の電動機２０及び変速装置４０で生じるフリクションロスが増大する。そこで、制御装置ＥＣＵは、このような車両Ｖの停車中の第１温調媒体ＴＣＭ１の温度低下を抑制すべく、例えば、車両Ｖの停車中に図３に示す処理を実行する。

【0054】

図３に示すように、まず、制御装置ＥＣＵは、外部電源の電力による蓄電装置５４の充電中であるか否か判断する（ステップＳ３０１）。制御装置ＥＣＵは、蓄電装置５４の充電中であると判断したならば（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、車両Ｖの停車期間がある程度長くなることが想定されるため、ステップＳ３０２へ移行する。一方、制御装置ＥＣＵは、蓄電装置５４の充電中でないと判断したならば（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、蓄電装置５４の充電が開始されるまでステップＳ３０１の処理を繰り返す。

【0055】

ステップＳ３０２において、制御装置ＥＣＵは、第２ポンプ６２１を駆動する（ステップＳ３０２）。第２ポンプ６２１を駆動することにより、第２温調媒体ＴＣＭ２が第２温調回路６２内を圧送される。

【0056】

次に、制御装置ＥＣＵは、第１温度センサ６１ａによって検出された第１温調媒体ＴＣＭ１の温度及び第２温度センサ６２ａによって検出された第２温調媒体ＴＣＭ２の温度を取得し（ステップＳ３０３）、ステップＳ３０４へ移行する。

【0057】

ステップＳ３０４において、制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも高いか否か判断する（ステップＳ３０４）。制御装置ＥＣＵは、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度よりも高いと判断したならば（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、バルブ装置６２６を閉じて（ステップＳ３０５）、ステップＳ３０３に戻る。

【0058】

すなわち、図４に例示するように、制御装置ＥＣＵは、外部電源の電力による蓄電装置５４の充電中であり、且つ第１温調媒体ＴＣＭ１の温度Ｔ１が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度Ｔ２よりも高い期間（図４中、符号「Ｐ２」で示す期間）には、バルブ装置６２６を閉じる。これにより、熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を少なくできるため、熱交換器を６３介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱交換を抑制でき、第１温調媒体ＴＣＭ１の熱が第２温調媒体ＴＣＭ２に伝達されることによる第１温調媒体ＴＣＭ１の温度低下を抑制できる。

【0059】

一方、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が第１温調媒体ＴＣＭ１の温度よりも高いと判断すれば（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、バルブ装置６２６を開く（ステップＳ３０６）。

【0060】

すなわち、図４に例示するように、制御装置ＥＣＵは、外部電源の電力による蓄電装置５４の充電中であり、且つ、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が第１温調媒体ＴＣＭ１の温度よりも高くなると（図４中、符号「Ｐ３」で示す期間を参照）、バルブ装置６２６を開く。これにより、熱交換器６３が設けられた第２分岐流路６２０ｂ２への第２温調媒体ＴＣＭ２の流量を多くできるため、熱交換器を６３介した第１温調媒体ＴＣＭ１と第２温調媒体ＴＣＭ２との熱交換を促進でき、第２温調媒体ＴＣＭ２の熱を利用して第１温調媒体ＴＣＭ１を昇温できる。

【0061】

次に、制御装置ＥＣＵは、第１ポンプ６１１を駆動する（ステップＳ３０７）。これにより、第１温調媒体ＴＣＭ１が第１温調回路６１内を圧送される。

【0062】

次に、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が５５［℃］以上になったか否か判断する（ステップＳ３０８）。制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が５５［℃］以上になったと判断したならば（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、グリルシャッタ７０を開くとともに、ラジエータファン４０１を作動させ（ステップＳ３０９）、ステップＳ３１０へ移行する。グリルシャッタ７０を開き、ラジエータファン４０１を作動させることにより、ラジエータ６２２による第２温調媒体ＴＣＭ２の冷却が促進され、第２温調媒体ＴＣＭ２が高温になり過ぎることを回避できる。

【0063】

一方、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が５５［℃］以上になっていないと判断したならば（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、そのままステップＳ３１０へ移行する。この場合には、グリルシャッタ７０は閉じたままとなり、また、ラジエータファン４０１も停止したままとなる。

【0064】

すなわち、図４に例示するように、制御装置ＥＣＵは、外部電源の電力による蓄電装置５４の充電中には、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度Ｔ２が５５［℃］以上である期間（図４中、符号「Ｐ４」で示す期間）を除き、グリルシャッタ７０を閉じておく（図４中、符号「Ｐ２」及び「Ｐ３」で示す期間を参照）。これにより、ラジエータ６２２による第２温調媒体ＴＣＭ２の冷却を抑制し、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度低下を抑制できる。

【0065】

次に、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２２の温度が５０［℃］以下になったか否か判断する。制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度が５０［℃］以下になったと判断したならば（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、ラジエータファン４０１を停止させ（ステップＳ３１１）、ステップＳ３１２へ移行する。このように第２温調媒体ＴＣＭ２がそれほど高温でなくなった場合には、ラジエータファン４０１を停止させることで、車両Ｖにおける消費電力を削減できるとともに、第２温調媒体ＴＣＭ２の温度低下を抑制できる。

【0066】

一方、制御装置ＥＣＵは、第２温調媒体ＴＣＭ２２の温度が５０［℃］以下になっていないと判断したならば（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、そのままステップＳ３１２へ移行する。

【0067】

ステップＳ３１２において、制御装置ＥＣＵは、蓄電装置５４の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が１００［％］になったか否か判断する。制御装置ＥＣＵは、蓄電装置５４の充電率が１００［％］になっていないと判断したならば（Ｓ３１２：Ｎｏ）、ステップＳ３０１に戻る。一方、制御装置ＥＣＵは、蓄電装置５４の充電率が１００［％］になったと判断したならば（ステップＳ３１２：Ｙｅｓ）、図３に示す一連の処理を終了する。

【0068】

以上に説明したように、本実施形態によれば、車両Ｖの停車中の第１温調媒体ＴＣＭ１の温度低下を抑制すべく、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度Ｔ１が第２温調媒体ＴＣＭ２の温度Ｔ２よりも高い期間（例えば図４中、符号「Ｐ２」で示す期間）には、バルブ装置６２６を閉じる。これにより、次回、車両Ｖ（電動機２０等）の始動時に第１温調媒体ＴＣＭ１が低温となっていることを回避して、第１温調媒体ＴＣＭ１の温度Ｔ１が低いことに起因した電動機２０及び変速装置４０のフリクションロスの増加を抑制できる。

【0069】

一方、仮に、図３に示した一連の処理を実行しないようにした場合には、図４中の一点鎖線Ｌ１で示すように、車両Ｖの停車中に第１温調媒体ＴＣＭ１の温度Ｔ１が低下し続けて、次回の車両Ｖ（電動機２０等）の始動時に第１温調媒体ＴＣＭ１が低温となる。また、図４中の二点鎖線Ｌ２で示すように、蓄電装置５４の充電に伴って第２温調媒体ＴＣＭ２の温度Ｔ２が上昇する。

【0070】

これに対して、本実施形態によれば、第２温調媒体ＴＣＭ２の熱を利用して、第１温調媒体ＴＣＭ１を昇温できる。これにより、第１温調媒体ＴＣＭ１を加温するヒータ等を設けずとも第１温調媒体ＴＣＭ１の温度低下を抑制でき、また、第２温調媒体ＴＣＭ２を冷却する消費電力（例えばラジエータファン４０１による消費電力）を削減しながら第２温調媒体ＴＣＭ２が高温になり過ぎることを回避できる。

【0071】

なお、以上では、電力変換装置５０がチャージャ５２を備える構成を例として説明したが、これに限らない。例えば、図５に示すように、チャージャ５２を電力変換装置５０の外部に設け、このチャージャ５２に、充電インレット５３と蓄電装置５４とが接続されるような構成としてもよい。このような構成とした場合、チャージャ５２は、例えば、第２温調回路６２においてラジエータ６２２と分岐部６２４との間に配置され、第２温調媒体ＴＣＭ２によって冷却される。このような構成とした場合であっても、以上に説明した例と同様にして、蓄電装置５４の充電時等にチャージャ５２が発熱することによる第２温調媒体ＴＣＭ２の熱を利用して、第１温調媒体ＴＣＭ１を昇温することが可能である。

【0072】

以上、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しながら説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例又は修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上記実施形態における各構成要素を任意に組み合わせてもよい。

【0073】

例えば、車両Ｖが内燃機関ＩＣＥを備える構成について説明したが、車両Ｖは内燃機関ＩＣＥを備えない電気自動車であってもよい。

【0074】

また、電力変換装置５０と熱交換器６３とが並列に配置された構成について説明したが、電力変換装置５０と熱交換器６３とが直列に配置された構成としてもよい。例えば、ラジエータ６２２と分岐部６２４との間に電力変換装置５０を配置した構成としてもよい。

【0075】

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を一例として示しているが、これに限定されるものではない。

【0076】

（１） 車両（車両Ｖ）が備える回転電機（電動機２０）及びギヤボックス（変速装置４０）の温調を行う、第１ポンプ（第１ポンプ６１１）が設けられた第１温調回路（第１温調回路６１）と、
前記車両が備える電力変換装置（電力変換装置５０）の温調を行う、第２ポンプ（第２ポンプ６２１）が設けられた第２温調回路（第２温調回路６２）と、
前記第１温調回路を循環する第１温調媒体と前記第２温調回路を循環する第２温調媒体との間の熱交換を行う熱交換器（熱交換器６３）と、
制御装置（制御装置ＥＣＵ）と、
を備える車両用温調システム（車両用温調システム１０）であって、
前記第１温調回路は、前記第１温調媒体の温度を検出する第１温度センサ（第１温度センサ６１ａ）を備え、
前記第２温調回路は、
前記第２温調媒体の温度を検出する第２温度センサ（第２温度センサ６２ａ）と、
前記第２温調媒体と外気との間の熱交換を行うラジエータ（ラジエータ６２２）と、
前記熱交換器を迂回する前記第２温調媒体の第１分岐流路（第１分岐流路６２０ｂ１）と、
前記熱交換器を通る前記第２温調媒体の第２分岐流路（第２分岐流路６２０ｂ２）と、
前記第２温調媒体の前記第２分岐流路への流量を調整する流量調整弁（バルブ装置６２６）と、
を備え、
前記制御装置は、
前記第１温度センサにより検出された前記第１温調媒体の温度と、前記第２温度センサにより検出された前記第２温調媒体の温度とに基づいて、前記流量調整弁を制御可能に構成され、
前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも高い場合には、前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも低い場合に比べて、前記第２分岐流路への流量が少なくなるように前記流量調整弁を制御する、
車両用温調システム。

【0077】

（１）によれば、第１温調媒体の温度が第２温調媒体の温度よりも高い場合には、第１温調媒体の温度が第２温調媒体の温度よりも低い場合に比べて、熱交換器が設けられた第２分岐流路への第２温調媒体の流量を少なくできる。これにより、熱交換器を介した第１温調媒体と第２温調媒体との熱交換を抑制し、第１温調媒体の熱が第２温調媒体に伝達されることによる第１温調媒体の温度低下を抑制できる。したがって、第１温調媒体の温度が低いことに起因した回転電機及びギヤボックスのフリクションロスの増加を抑制できる。

【0078】

（２） （１）に記載の車両用温調システムであって、
前記車両は、蓄電装置（蓄電装置５４）をさらに備えるとともに、外部電源から供給された電力により前記蓄電装置を充電可能に構成され、
前記電力変換装置は、前記蓄電装置の充電時に駆動し、
前記制御装置は、前記蓄電装置の充電時であって、前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも高い場合には、前記第１温調媒体の温度が前記第２温調媒体の温度よりも低い場合に比べて、前記第２分岐流路への流量が少なくなるように前記流量調整弁を制御する、
車両用温調システム。

【0079】

電力変換装置は、車両の蓄電装置の充電時に駆動して発熱する。（２）によれば、蓄電装置の充電時であって、第１温調媒体の温度が第２温調媒体の温度よりも高い場合には、熱交換器が設けられた第２分岐流路への第２温調媒体の流量を少なくできる。これにより、熱交換器を介した第１温調媒体と第２温調媒体との熱交換により第１温調媒体の温度が低下するのを回避しつつ、電力変換装置の熱を利用して第２温調媒体を速やかに昇温することが可能となる。

【0080】

（３） （１）又は（２）に記載の車両用温調システムであって、
前記車両は、前記制御装置の制御にしたがって開閉されて、前記ラジエータに当たる外気の量を調整可能に構成されたシャッタ（グリルシャッタ７０）をさらに備え、
前記制御装置は、前記第２温調媒体の温度が所定値以下である場合に前記シャッタを閉じる、
車両用温調システム。

【0081】

（３）によれば、第２温調媒体の温度が所定値以下である場合には、シャッタを閉じることで、ラジエータによる第２温調媒体の冷却を抑制できる。

【0082】

（４） （１）から（３）のいずれかに記載の車両用温調システムであって、
前記制御装置は、前記第２温調媒体の温度が前記第１温調媒体の温度よりも高くなった場合には、前記第２温調媒体の温度が前記第１温調媒体の温度よりも高くなる前に比べて、前記第２分岐流路への流量を多くするように前記流量調整弁を制御する、
車両用温調システム。

【0083】

（４）によれば、第２温調媒体の温度が第１温調媒体の温度よりも高くなった場合には、第２温調媒体の温度が第１温調媒体の温度よりも高くなる前に比べて、熱交換器が設けられた第２分岐流路への第２温調媒体の流量を多くできる。これにより、熱交換器を介した第１温調媒体と第２温調媒体との熱交換を促進し、第２温調媒体の熱を利用して第１温調媒体を昇温できる。

【符号の説明】

【0084】

１０ 車両用温調システム
２０ 電動機（回転電機）
４０ 変速装置（ギヤボックス）
５０ 電力変換装置
６１ 第１温調回路
６１ａ 第１温度センサ
６１１ 第１ポンプ
６２ 第２温調回路
６２ａ 第２温度センサ
６２０ｂ１ 第１分岐流路
６２０ｂ２ 第２分岐流路
６２１ 第２ポンプ
６２２ ラジエータ
６２６ バルブ装置（流量調整弁）
６３ 熱交換器
７０ グリルシャッタ（シャッタ）
ＥＣＵ 制御装置
Ｖ 車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】