特許 7578549 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-28

(45)【発行日】2024-11-06

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20241029BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241029BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20241029BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241029BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20241029BHJP

   B60W 20/30 20160101ALI20241029BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20241029BHJP

   B60W 20/10 20160101ALI20241029BHJP

   B60W 10/00 20060101ALI20241029BHJP

   F16H 59/74 20060101ALI20241029BHJP

   F16H 59/68 20060101ALI20241029BHJP

   F16H 59/56 20060101ALI20241029BHJP

   F16H 61/02 20060101ALI20241029BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20241029BHJP

【ＦＩ】

B60W10/02 900

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60W10/06 900

B60W10/10 900

B60W20/30

B60W20/15

B60W20/10

B60W10/00 148

B60W10/02

B60W10/06

B60W10/10

F16H59/74

F16H59/68

F16H59/56

F16H61/02

F16H63/50

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021103587

(22)【出願日】2021-06-22

(65)【公開番号】P2023002379

(43)【公開日】2023-01-10

【審査請求日】2023-11-01

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】馬場 正幸

(72)【発明者】

【氏名】稲吉 智也

(72)【発明者】

【氏名】杉野 拓眞

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１８／１７９６７２（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｆ１６Ｈ ５９／７４

Ｆ１６Ｈ ５９／６８

Ｆ１６Ｈ ５９／５６

Ｆ１６Ｈ ６１／０２

Ｆ１６Ｈ ６３／５０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、
前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、
前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、
前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、
前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、
を含むものであり、
前記重なり予測判定部は、前記トルク制限の実行中に、前記重なりが生じないことが予測されるか否かを判定するものであり、
前記トルク制限部は、前記重なりが生じないことが予測されると判定された場合には、前記トルク制限を解除することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記重なり予測判定部は、前記変速制御が完了した場合には、又は、前記同期制御が完了した場合には、前記重なりが生じないことが予測されると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、
前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、
前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、
前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、
前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、
を含むものであり、
前記トルク制限部は、前記変速制御の種類及び前記エンジンの始動方法のうちの少なくとも一方に基づいて、前記トルク制限を実行するときの制限値を設定することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項4】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、
前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、
前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、
前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、
前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、
を含むものであり、
前記イナーシャ相期間は、前記イナーシャ相の開始時点及び前記開始時点近傍と前記イナーシャ相の終了時点及び前記終了時点近傍とを少なくとも含んでいることを特徴とする車両の制御装置。

【請求項5】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、
前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、
前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、
前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、
前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、
前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、
を含むものであり、
前記重なり予測判定部は、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との差回転速度の変化度合に基づく前記クラッチの同期予測時点と、前記変速制御の進行度合に基づく前記イナーシャ相期間と、に基づいて、前記重なりの発生が予測されるか否かを判定することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項6】

前記トルク制限部は、前記トルク制限の開始後に、加速応答性の低下を抑制する為の予め定められた所定時間が経過した場合には、前記トルク制限を解除することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、電動機と駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両がそれである。この特許文献１には、エンジンの始動条件が成立した場合、クラッチのスリップ制御を実行すると共に、クランキングトルクを出力するように電動機を制御することによってエンジンを始動することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２１－５４１６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジンの始動と変速機の変速とが重なって実行される場合がある。この場合、変速機の変速過渡中における変速機の入力側の回転変動によってクラッチの出力側の回転速度が変動する。その為、エンジンの始動に際してクラッチを係合状態へ切り替えるクラッチの同期制御が適切に行えず、ショックが発生するおそれがある。又は、クラッチの係合状態への切替えに伴う変速機の入力トルクの変動によって変速機の変速が適切に行えず、ショックが発生するおそれがある。一方で、ショックを抑制する為に、エンジンの始動及び変速機の変速のうちの何れかを遅延させてそれらが重なることを回避することが考えられる。この場合、エンジンの始動と変速機の変速とが完了させられるまでに時間が掛かり、加速応答性が低下してしまうおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動と変速機の変速とが重なって実行される際に、ショックの発生を抑制しつつ加速応答性の低下を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、（ｄ）前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、（ｅ）前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、（ｆ）前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、を含むものであり、（ｇ）前記重なり予測判定部は、前記トルク制限の実行中に、前記重なりが生じないことが予測されるか否かを判定するものであり、（ｈ）前記トルク制限部は、前記重なりが生じないことが予測されると判定された場合には、前記トルク制限を解除することにある。

【0008】

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記重なり予測判定部は、前記変速制御が完了した場合には、又は、前記同期制御が完了した場合には、前記重なりが生じないことが予測されると判定することにある。

【0009】

また、第３の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、（ｄ）前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、（ｅ）前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、（ｆ）前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、を含むものであり、（ｇ）前記トルク制限部は、前記変速制御の種類及び前記エンジンの始動方法のうちの少なくとも一方に基づいて、前記トルク制限を実行するときの制限値を設定することにある。

【0011】

また、第４の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、（ｄ）前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、（ｅ）前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、（ｆ）前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、を含むものであり、（ｇ）前記イナーシャ相期間は、前記イナーシャ相の開始時点及び前記開始時点近傍と前記イナーシャ相の終了時点及び前記終了時点近傍とを少なくとも含んでいることにある。

【0012】

また、第５の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられたクラッチと、前記動力伝達経路における前記電動機と前記駆動輪との間に設けられた変速機と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるように前記クラッチのトルク容量を増大させて前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行うクラッチ制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記エンジンの出力トルクを増大させるエンジン制御部と、（ｄ）前記変速機の変速制御を行う変速機制御部と、（ｅ）前記同期制御の実行中に、前記クラッチの同期完了時点と、前記変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されるか否かを判定する重なり予測判定部と、（ｆ）前記重なりの発生が予測されると判定された場合には、前記重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、前記クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及び前記エンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限を実行するトルク制限部と、を含むものであり、（ｇ）前記重なり予測判定部は、前記クラッチの入力回転速度と出力回転速度との差回転速度の変化度合に基づく前記クラッチの同期予測時点と、前記変速制御の進行度合に基づく前記イナーシャ相期間と、に基づいて、前記重なりの発生が予測されるか否かを判定することにある。
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記トルク制限部は、前記トルク制限の開始後に、加速応答性の低下を抑制する為の予め定められた所定時間が経過した場合には、前記トルク制限を解除することにある。

【発明の効果】

【0013】

前記第１の発明、前記第３の発明、前記第４の発明、及び前記第５の発明の各々の発明によれば、エンジンを始動する際の同期制御の実行中に、クラッチの同期完了時点と、変速機の変速過渡中におけるイナーシャ相期間と、の重なりの発生が予測されると判定された場合には、その重なりの発生が予測されないと判定された場合に比べて、クラッチのトルク容量を小さくするクラッチトルク制限及びエンジンの出力トルクを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限が実行されるので、イナーシャ相期間に対してクラッチの同期完了時点を遅らせることができたり、イナーシャ相期間においてクラッチの係合状態への切替えに伴う変速機の入力トルクの変動を抑制することができる。又、クラッチの同期完了時点に近づいてから上記重なりの発生が予測されるか否かを判定することができるので、エンジンの始動と変速機の変速とが重なった時点でエンジンの始動を遅延させることに比べて、エンジンの始動と変速機の変速とが完了させられるまでの時間が短くされる。又、ショックが発生し難い場面となる、上記重なりの発生が予測されないと判定された場合には、上記トルク制限が実行されることなく、エンジンの始動と変速機の変速とが重なって実行される。よって、エンジンの始動と変速機の変速とが重なって実行される際に、ショックの発生を抑制しつつ加速応答性の低下を抑制することができる。

【0014】

また、前記第１の発明によれば、前記重なりが生じないことが予測されると判定された場合には、前記トルク制限が解除されるので、ショックが発生し難い場面となれば、クラッチのトルク容量やエンジンの出力トルクが速やかに通常の値に復帰させられ、加速応答性の低下を適切に抑制することができる。

【0015】

また、前記第２の発明によれば、前記変速制御が完了した場合には、又は、前記同期制御が完了した場合には、前記重なりが生じないことが予測されると判定されるので、前記トルク制限が適切に解除される。

【0016】

また、前記第３の発明によれば、前記変速制御の種類及びエンジンの始動方法のうちの少なくとも一方に基づいて、前記トルク制限を実行するときの制限値が設定されるので、イナーシャ相期間に対してクラッチの同期完了時点を適切に遅らせることができたり、イナーシャ相期間においてクラッチの係合状態への切替えに伴う変速機の入力トルクの変動を適切に抑制することができる。

【0017】

また、前記第６の発明によれば、前記トルク制限の開始後に、加速応答性の低下を抑制する為の予め定められた所定時間が経過した場合には、前記トルク制限が解除されるので、加速応答性の低下を適切に抑制することができる。

【0018】

また、前記第４の発明によれば、前記イナーシャ相期間は、イナーシャ相の開始時点及び前記開始時点近傍とイナーシャ相の終了時点及び前記終了時点近傍とを少なくとも含んでいるので、前記重なりの発生が予測されると判定された場合に、クラッチの同期完了時点と重なることによってショックが発生し易い期間に対してクラッチの同期完了時点を遅らせることができたり、クラッチの同期完了時点と重なることによってショックが発生し易い期間においてクラッチの係合状態への切替えに伴う変速機の入力トルクの変動を抑制することができる。

【0019】

また、前記第５の発明によれば、クラッチの入力回転速度と出力回転速度との差回転速度の変化度合に基づくクラッチの同期予測時点と、前記変速制御の進行度合に基づくイナーシャ相期間と、に基づいて、前記重なりの発生が予測されるか否かが判定されるので、クラッチの同期完了時点に近づいてから前記重なりの発生が予測されるか否かを適切に判定することができる。これにより、前記トルク制限を実行する期間を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンの始動と自動変速機の変速とが重なって実行される際にショックの発生を抑制しつつ加速応答性の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図3】図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例】

【0022】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源ＳＰとして機能する、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0023】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0024】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、バッテリ５４から供給される電力により動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。バッテリ５４は、電動機ＭＧの発電による電力を充電する。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギーも同意である。前記動力は、特に区別しない場合には駆動力、トルク、及び力も同意である。

【0025】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。自動変速機２４は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路における電動機ＭＧと駆動輪１４との間に設けられた変速機である。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

【0026】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。

【0027】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。トルクコンバータ２２は、動力源ＳＰからの動力を流体を介して電動機連結軸３６から変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結する、つまり電動機連結軸３６と変速機入力軸３８とを連結する直結クラッチとしてのＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、公知のロックアップクラッチである。

【0028】

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が完全に解放された状態である解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が完全に係合された状態である係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバーター状態とされる。又、ＬＵクラッチ４０が係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

【0029】

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば公知の油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0030】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0031】

Ｋ０クラッチ２０は、例えば多板式或いは単板式のクラッチにより構成される油圧式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、油圧制御回路５６から供給される調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態、スリップ状態、解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0032】

車両１０において、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２とが動力伝達可能に連結される。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とトルクコンバータ２２との間の動力伝達が遮断される。電動機ＭＧはトルクコンバータ２２に連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。

【0033】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0034】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、動力源ＳＰにより回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＬＵ油圧ＰＲlu、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0などを供給する。

【0035】

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0036】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

【0037】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0038】

ＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbは、油圧制御回路５６から調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbを供給させる為の油圧指令値であるＣＢ油圧指令値Ｓpcbに相当する。Ｋ０油圧制御指令信号Ｓk0は、油圧制御回路５６から調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を供給させる為の油圧指令値であるＫ０油圧指令値Ｓpk0に相当する。ＬＵ油圧制御指令信号Ｓluは、油圧制御回路５６から調圧されたＬＵ油圧ＰＲluを供給させる為の油圧指令値であるＬＵ油圧指令値Ｓpluに相当する。

【0039】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、動力源制御手段すなわち動力源制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速機制御手段すなわち変速機制御部９６を備えている。

【0040】

動力源制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行するハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部である。

【0041】

動力源制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。動力源制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。

【0042】

動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、車両１０を駆動する駆動モードをＥＶ駆動モードとする。ＥＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態において、電動機ＭＧのみを動力源ＳＰに用いて走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なモータ駆動モードである。一方で、動力源制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、駆動モードをエンジン駆動モードつまりＨＶ駆動モードとする。ＨＶ駆動モードは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態において、少なくともエンジン１２を動力源ＳＰに用いて走行するエンジン走行つまりハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なハイブリッド駆動モードである。他方で、動力源制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電が必要な場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ駆動モードを成立させる。

【0043】

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を停止状態から運転状態へ切り替えるエンジン始動要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＥＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電が必要であるか否かなどに基づいて、エンジン始動要求が有るか否かを判定する。

【0044】

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、動力源制御部９２によりエンジン始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。本実施例では、エンジン１２のクランキングに必要なトルクを必要クランキングトルクＴcrnという。

【0045】

動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。又、動力源制御部９２は、エンジン始動要求が有ると判定した場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の点火が開始された初爆後にエンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態すなわちエンジン１２が完爆した状態となるようにエンジントルクＴeを出力する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、エンジン制御部９２ａは、エンジン１２の始動に際して、エンジントルクＴeを増大させる。

【0046】

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクが生じる。この反力トルクは、ＥＶ走行時には、エンジン始動中のイナーシャによる駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際に必要クランキングトルクＴcrnに向けて増加させられるＭＧトルクＴmは、この反力トルクを打ち消す為のＭＧトルクＴmである。必要クランキングトルクＴcrnは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れる、エンジン１２のクランキングに必要なＭＧトルクＴmである。必要クランキングトルクＴcrnは、例えばエンジン１２の諸元、エンジン１２の始動方法等に基づいて予め定められた例えば一定のクランキングトルクＴcrである。

【0047】

動力源制御部９２は、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替えるエンジン１２の停止要求であるエンジン停止要求の有無を判定する。例えば、動力源制御部９２は、ＨＶ駆動モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲内であって、エンジン１２等の暖機が不要であり、バッテリ５４の充電が不要であるか否かなどに基づいて、エンジン停止要求が有るか否かを判定する。

【0048】

動力源制御部９２は、エンジン停止要求が有ると判定した場合には、エンジントルクＴeを漸減する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。その後、動力源制御部９２は、クラッチ制御部９４によってＫ０クラッチ２０が解放状態へ切り替えられた後に、エンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカットを実施する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

【0049】

Ｋ０クラッチ２０によるクランキングが必要なクランキング始動を例示してエンジン１２の始動制御を説明した。エンジン１２の始動制御は、このクランキング始動に限らない。例えば、エンジン１２の制御状態を運転状態から停止状態へ切り替える過渡中に、エンジン１２の再始動が要求される場合がある。この場合、フューエルカットを解除し、エンジン１２を点火することによってエンジン１２の自律運転が可能であるならば、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングは必要ない。このようなエンジン１２の始動制御を、自律復帰始動と称する。この自律復帰始動においても、クランキング始動と同様に、エンジン回転速度ＮeやエンジントルクＴeが安定したエンジン１２の完爆後に、Ｋ０クラッチ２０が速やかに係合状態とされる。

【0050】

クラッチ制御部９４は、例えばエンジン制御部９２ａからの完爆通知後に、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度とを速やかに同期させる。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との同期を完了させるようにＫ０トルクＴk0を増大させてＫ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える同期制御を行う。本実施例では、このＫ０クラッチ２０の同期制御を、Ｋ０同期制御と称する。Ｋ０同期制御は、クランキング始動時にも実行されるし、自律復帰始動時にも実行される。Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度は、エンジン連結軸３４の回転速度であって、エンジン回転速度Ｎeと同値である。Ｋ０クラッチ２０の出力回転速度は、電動機連結軸３６の回転速度であって、ＭＧ回転速度Ｎmと同値である。エンジン制御部９２ａは、例えばエンジン回転速度Ｎeが予め定められたエンジン１２の完爆回転速度に到達した時点からの経過時間が予め定められた完爆通知待機時間を超えたときにエンジン１２の完爆通知を出力する。この完爆通知待機時間は、例えばエンジン１２の排ガス要件が考慮されて予め定められている。

【0051】

変速機制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0052】

ところで、動力源制御部９２によるエンジン１２の始動制御と、変速機制御部９６による自動変速機２４の変速制御と、が重なって実行される場合がある。この場合、状況によっては相互の制御が干渉してショックが発生する可能性がある。エンジン１２の始動制御と自動変速機２４の変速制御とが重なって実行される場合に、ショックが発生する要因は、例えば始動制御の際のＫ０同期制御におけるＫ０クラッチ２０の同期完了時点と、変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始から終了までのイナーシャ相期間と、の重なりが発生する為である。本実施例では、Ｋ０クラッチ２０の同期完了時点をＫ０同期時点と称し、Ｋ０同期時点とイナーシャ相期間との重なりをＫ０同期ラップと称する。Ｋ０同期ラップが発生する場合、ＡＴ入力回転速度Ｎiの変動によってＫ０同期制御が適切に行えず、ショックが発生するおそれがある。又は、Ｋ０同期ラップが発生する場合、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えに伴う自動変速機２４の入力トルクＴinの変動によって変速制御が適切に行えず、ショックが発生するおそれがある。これに対して、例えば予め実験的に得られた、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングの開始時点からＫ０同期時点までのＫ０同期時間の推定値であるＫ０同期推定時間に基づいて、Ｋ０同期ラップの発生を回避するように変速制御又は始動制御を遅延させることが考えられる。しかしながら、Ｋ０クラッチ２０等の個体ばらつき、実験の試行ばらつきなどによって、Ｋ０同期推定時間は実際のＫ０同期時間と誤差が生じる可能性がある。その為、Ｋ０同期ラップの発生を回避することができずショックが発生してしまうおそれがある。或いは、自律復帰始動のようなＫ０クラッチ２０によるクランキングを不要とするエンジン１２の始動制御では、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングの開始時点からのＫ０同期推定時間が求められず、変速制御又は始動制御つまりＫ０クラッチ２０によるクランキングを遅延させるという方法が使えない。その為、Ｋ０同期ラップの発生を回避することができずショックが発生してしまうおそれがある。或いは、変速制御又は始動制御を遅延させる場合、エンジン１２の始動と自動変速機２４の変速とが完了させられるまでに時間が掛かり、加速応答性などのドライバビリティーが低下してしまうおそれがある。或いは、始動制御を遅延させる場合にＫ０クラッチ２０のスリップ状態の期間が長くなると、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へＭＧトルクＴmを流す期間が長くなる。その為、エンジン１２の動力により電動機ＭＧの発電を行ってバッテリ５４を充電する頻度が多くされ、燃費が悪化するおそれがある。

【0053】

そこで、電子制御装置９０は、Ｋ０同期制御の開始後にＫ０同期ラップの発生が予測された時点から、Ｋ０トルクＴk0及びエンジントルクＴeのうちの少なくとも一方のトルクを制限するトルク制限を実行する。これにより、イナーシャ相期間に対してＫ０同期時点を遅らせることができる。又、イナーシャ相期間においてＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに伴う自動変速機２４の入力トルクＴinの変動を抑制することができる。又、トルク制限が実行されるのは、エンジン１２の始動制御と自動変速機２４の変速制御との重なりが発生した時点からではなく、Ｋ０同期制御の開始後にＫ０同期ラップの発生が予測された時点からであるので、Ｋ０同期ラップの発生が予測されるまではトルク制限が実行されていない状態で始動制御と変速制御とが重なって進行させられる。

【0054】

具体的には、電子制御装置９０は、エンジン１２の始動と自動変速機２４の変速とが重なって実行される際にショックの発生を抑制しつつ加速応答性の低下を抑制するという制御機能を実現する為に、更に、ラップ予測判定手段（＝重なり予測判定手段）すなわちラップ予測判定部（＝重なり予測判定部）９８、及びトルク制限手段すなわちトルク制限部９９を備えている。

【0055】

ラップ予測判定部９８は、エンジン１２の始動制御に際して、Ｋ０同期制御の実行中であるか否かを判定する。例えば、ラップ予測判定部９８は、エンジン１２の始動制御に際して、エンジン制御部９２ａから完爆通知が出力されたか否かに基づいて、Ｋ０同期制御の実行中であるか否かを判定する。

【0056】

ラップ予測判定部９８は、Ｋ０同期制御の実行中であると判定した場合には、Ｋ０同期ラップの発生が予測されるか否かを判定する。具体的には、Ｋ０同期ラップは、前述したように、Ｋ０同期時点と自動変速機２４の変速制御の過渡中におけるイナーシャ相期間との重なりである。Ｋ０同期時点とイナーシャ相期間とが分かれば、Ｋ０同期ラップの発生が予測され得る。Ｋ０同期ラップの発生予測に用いられるＫ０同期時点は、例えば現時点で何秒後にＫ０クラッチ２０が同期完了するのかが予測されたときのＫ０同期時点つまりＫ０クラッチ２０の同期予測時点である。本実施例では、Ｋ０クラッチ２０の同期予測時点を、Ｋ０同期予測時点と称する。Ｋ０同期予測時点は、例えばエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配とＭＧ回転速度Ｎmの変動とに基づいて算出され得る。エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配とＭＧ回転速度Ｎmの変動とは、Ｋ０クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との差回転速度ΔＮk0の変化度合に相当する。差回転速度ΔＮk0の変化度合は、差回転速度ΔＮk0の変化の度合を表す値である。ラップ予測判定部９８は、Ｋ０同期制御の実行中において、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度ΔＮk0の変化度合に基づいてＫ０同期予測時点を算出する。Ｋ０同期予測時点は、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングの開始時点からのＫ０同期推定時間とは異なり、Ｋ０同期制御の開始後に算出されるものである。従って、Ｋ０同期予測時点は、Ｋ０クラッチ２０によるクランキングを不要とする自律復帰始動であっても、クランキング始動と同様に、算出され得る。又、イナーシャ相期間は、例えば自動変速機２４の変速制御の進行度合に基づいて算出され得る。変速制御の進行度合は、例えば変速制御の進行の程度を変速制御の開始からの時間に対応させて表す値である。変速制御の進行度合は、例えば自動変速機２４の変速制御の過渡中に解放される係合装置ＣＢである解放側係合装置に対するＣＢ油圧指令値Ｓpcb、及び変速制御の過渡中に係合される係合装置ＣＢである係合側係合装置に対するＣＢ油圧指令値Ｓpcbに基づいて算出され得る。ラップ予測判定部９８は、Ｋ０同期制御の実行中において、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度ΔＮk0の変化度合に基づくＫ０同期予測時点と、自動変速機２４の変速制御の進行度合に基づくイナーシャ相期間と、に基づいて、Ｋ０同期ラップの発生が予測されるか否かを判定する。

【0057】

自動変速機２４の変速制御の過渡中におけるイナーシャ相期間において、Ｋ０同期ラップの発生によるショックが大きくなるのは、例えばイナーシャ相の開始時点及びその開始時点近傍とイナーシャ相の終了時点及びその終了時点近傍とである。従って、Ｋ０同期ラップの発生予測に用いられるイナーシャ相期間は、イナーシャ相の開始時点及びその開始時点近傍とイナーシャ相の終了時点及びその終了時点近傍とに限定されても良い。つまり、Ｋ０同期ラップの発生予測に用いられるイナーシャ相期間は、イナーシャ相の開始時点及びその開始時点近傍とイナーシャ相の終了時点及びその終了時点近傍とを少なくとも含んでいる。イナーシャ相の開始時点近傍は、例えばＫ０同期ラップの発生時にイナーシャ相の開始時点と同程度のショックが発生する、イナーシャ相の開始時点が間に入る予め定められた期間である。イナーシャ相の終了時点近傍は、例えばＫ０同期ラップの発生時にイナーシャ相の終了時点と同程度のショックが発生する、イナーシャ相の終了時点が間に入る予め定められた期間である。

【0058】

トルク制限部９９は、ラップ予測判定部９８により、Ｋ０同期制御の実行中であると判定されたときに、Ｋ０同期ラップの発生が予測されると判定された場合には、Ｋ０同期ラップの発生が予測されないと判定された場合に比べて、Ｋ０トルクＴk0を小さくするクラッチトルク制限及びエンジントルクＴeを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限（＝トルクリミテーション）を実行する。具体的には、自動変速機２４の何れのギヤ段間でのアップシフトであるか、自動変速機２４の何れのギヤ段間でのダウンシフトであるか、パワーオン時であるか、パワーオフ時であるか、などの変速制御の種類の違いによって、Ｋ０同期ラップが発生したときのショックの大きさが異なる。又、クランキング始動、自律復帰始動などのエンジン１２の始動方法の違いによって、Ｋ０同期ラップが発生したときのショックの大きさが異なる。従って、トルク制限を実行するときの制限値であるトルク制限値、すなわちトルク制限中の上限値は、ショックの大きさ毎に予め定められた値に設定されることが好ましい。トルク制限部９９は、自動変速機２４の変速制御の種類に基づいて、クラッチトルク制限つまりＫ０トルク制限を実行するときの制限値であるＫ０トルク制限値を算出する。トルク制限部９９は、エンジン１２の始動方法に基づいてＫ０トルク制限値を算出する。トルク制限部９９は、自動変速機２４の変速制御の種類に基づいて、エンジントルク制限を実行するときの制限値であるエンジントルク制限値を算出する。トルク制限部９９は、エンジン１２の始動方法に基づいてエンジントルク制限値を算出する。トルク制限部９９は、変速制御の種類及びエンジン１２の始動方法のうちの少なくとも一方に基づいて、トルク制限値を設定する。トルク制限部９９は、Ｋ０トルク制限値を用いてＫ０トルク制限を実行する指令をクラッチ制御部９４へ出力する。及び／又は、トルク制限部９９は、エンジントルク制限値を用いてエンジントルク制限を実行する指令をエンジン制御部９２ａへ出力する。

【0059】

ラップ予測判定部９８は、トルク制限部９９によるトルク制限の実行中に、Ｋ０同期ラップが生じないことが予測されるか否かを判定する。Ｋ０同期ラップが生じない場面は、ショックが発生し難い場面であり、自動変速機２４の変速制御が既に終了している場面、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えが既に終了している場面などが相当する。加速応答性の低下を抑制するという観点では、Ｋ０同期ラップが生じない場面となったときに速やかにトルク制限が解除されることが好ましい。ラップ予測判定部９８は、自動変速機２４の変速制御が完了した場合には、又は、Ｋ０同期制御が完了した場合には、Ｋ０同期ラップが生じないことが予測されると判定する。

【0060】

トルク制限部９９は、トルク制限の実行中に、ラップ予測判定部９８によりＫ０同期ラップが生じないことが予測されると判定された場合には、トルク制限を解除するつまりトルク制限を終了する。

【0061】

加速応答性の低下を抑制するという観点では、トルク制限を実行している時間は所定時間ＴＭｆまでとしても良い。具体的には、トルク制限部９９は、トルク制限の実行時間が所定時間ＴＭｆ内であるか否かを判定する。トルク制限部９９は、トルク制限の実行時間が所定時間ＴＭｆを超えたと判定した場合には、トルク制限を解除する。所定時間ＴＭｆは、例えば加速応答性の低下を抑制する為の予め定められた閾値である。このように、トルク制限部９９は、トルク制限の開始後に、所定時間ＴＭｆが経過した場合には、トルク制限を解除する。

【0062】

図２は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン１２の始動と自動変速機２４の変速とが重なって実行される際にショックの発生を抑制しつつ加速応答性の低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図３は、図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【0063】

図２において、先ず、ラップ予測判定部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、エンジン１２の始動制御に際して、Ｋ０同期制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はラップ予測判定部９８の機能に対応するＳ２０において、Ｋ０同期ラップの発生が予測されるか否かが判定される。図２でのＫ０同期ラップは、特には、Ｋ０同期時点と、変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の開始時点及びその開始時点近傍、及び／又は、終了時点及びその終了時点近傍と、の重なりである。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合はトルク制限部９９の機能に対応するＳ３０において、Ｋ０トルク制限値及びエンジントルク制限値が算出され、Ｋ０トルク制限及びエンジントルク制限が実行される。次いで、ラップ予測判定部９８の機能に対応するＳ４０において、Ｋ０同期ラップが生じないことが予測されるか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合はトルク制限部９９の機能に対応するＳ５０において、トルク制限の実行時間が所定時間ＴＭｆ内であるか否かが判定される。このＳ５０の判断が肯定される場合は上記Ｓ３０に戻される。上記Ｓ４０の判断が肯定される場合は、又は、上記Ｓ５０の判断が否定される場合は、トルク制限部９９の機能に対応するＳ６０において、トルク制限が解除される。

【0064】

図３は、ＥＶ走行中に、自動変速機２４の変速制御とエンジン１２の始動制御とが重なって実行される場合の一例を示す図である。図３において、ｔ１時点は、自動変速機２４の変速制御が開始された時点を示している。変速制御の開始に伴って解放側係合装置及び係合側係合装置に対する各々のＣＢ油圧指令値Ｓpcbが出力される（ｔ１時点以降参照）。ｔ２時点は、エンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。始動制御の開始に伴ってクランキングやＫ０同期制御を行う為のＫ０油圧指令値Ｓpk0が出力される（ｔ２時点以降参照）。ｔ２時点以降において変速制御と始動制御とが重なって実行されることになるが、本実施例では、ｔ２時点で何れかの制御を遅延させるという制御は実行されない。変速制御と始動制御とが遅延させられることなく進行させられる過渡中において、Ｋ０同期ラップの発生が予測されると判定されたときに、ラップ予測判定フラグがオン（＝ＯＮ）とされ、Ｋ０トルク制限及びエンジントルク制限が開始される（ｔ３時点参照）。Ｋ０トルクＴk0は、所定値としてのＫ０トルク制限値で制限され、エンジントルクＴeは、所定値としてのエンジントルク制限値で制限される。図３に示すように、Ｋ０トルクＴk0やエンジントルクＴeは、トルク制限が開始される際には、トルクの急変を抑制する為に、トルク制限開始前のトルク値からトルク制限値へ漸減させられても良い。図３におけるＫ０同期ラップは、Ｋ０同期時点と、変速制御の過渡中におけるイナーシャ相の終了時点及びその終了時点近傍と、の重なりである。トルク制限の実行中に自動変速機２４の変速制御が完了し、Ｋ０同期ラップが生じないことが予測されると判定されたときに、ラップ予測判定フラグがオフ（＝ＯＦＦ）とされ、トルク制限が解除される（ｔ４時点参照）。Ｋ０トルクＴk0及びエンジントルクＴeは、各々トルク制限から復帰させられる。Ｋ０トルクＴk0やエンジントルクＴeは、トルク制限から復帰させられる際には、トルクの急変を抑制する為に、トルク制限値からトルク制限解除後のトルク値へ漸増させられても良い。尚、図３中の「始動時要求エンジントルク」は、例えば初爆後にエンジン１２が完爆した状態となるようにエンジントルクＴeを出力する為のエンジン制御指令信号Ｓeに相当する。

【0065】

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２を始動する際のＫ０同期制御の実行中に、Ｋ０同期ラップの発生が予測されると判定された場合には、Ｋ０同期ラップの発生が予測されないと判定された場合に比べて、Ｋ０トルクＴk0を小さくするＫ０トルク制限及びエンジントルクＴeを小さくするエンジントルク制限のうちの少なくとも一方のトルク制限が実行されるので、自動変速機２４の変速制御におけるイナーシャ相期間に対してＫ０同期時点を遅らせることができたり、イナーシャ相期間においてＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに伴う自動変速機２４の入力トルクＴinの変動を抑制することができる。又、Ｋ０同期時点に近づいてからＫ０同期ラップの発生が予測されるか否かを判定することができるので、エンジン１２の始動と自動変速機２４の変速とが重なった時点でエンジン１２の始動を遅延させることに比べて、エンジン１２の始動と自動変速機２４の変速とが完了させられるまでの時間が短くされる。又、ショックが発生し難い場面となる、Ｋ０同期ラップの発生が予測されないと判定された場合には、トルク制限が実行されることなく、エンジン１２の始動と自動変速機２４の変速とが重なって実行される。よって、エンジン１２の始動と自動変速機２４の変速とが重なって実行される際に、ショックの発生を抑制しつつ加速応答性の低下を抑制することができる。又、燃費の悪化を抑制することができる。

【0066】

また、本実施例によれば、Ｋ０同期ラップが生じないことが予測されると判定された場合には、トルク制限が解除されるので、ショックが発生し難い場面となれば、Ｋ０トルクＴk0やエンジントルクＴeが速やかに通常の値に復帰させられ、加速応答性の低下を適切に抑制することができる。

【0067】

また、本実施例によれば、自動変速機２４の変速制御が完了した場合には、又は、Ｋ０同期制御が完了した場合には、Ｋ０同期ラップが生じないことが予測されると判定されるので、トルク制限が適切に解除される。

【0068】

また、本実施例によれば、変速制御の種類及びエンジン１２の始動方法のうちの少なくとも一方に基づいて、トルク制限値が設定されるので、イナーシャ相期間に対してＫ０同期時点を適切に遅らせることができたり、イナーシャ相期間においてＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに伴う自動変速機２４の入力トルクＴinの変動を適切に抑制することができる。

【0069】

また、本実施例によれば、トルク制限の開始後に、所定時間ＴＭｆが経過した場合には、トルク制限が解除されるので、加速応答性の低下を適切に抑制することができる。

【0070】

また、本実施例によれば、Ｋ０同期ラップの発生予測に用いられるイナーシャ相期間は、イナーシャ相の開始時点及びその開始時点近傍とイナーシャ相の終了時点及びその終了時点近傍とを少なくとも含んでいるので、Ｋ０同期ラップの発生が予測されると判定された場合に、Ｋ０同期時点と重なることによってショックが発生し易い期間に対してＫ０同期時点を遅らせることができたり、Ｋ０同期時点と重なることによってショックが発生し易い期間においてＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに伴う自動変速機２４の入力トルクＴinの変動を抑制することができる。

【0071】

また、本実施例によれば、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度ΔＮk0の変化度合に基づくＫ０同期予測時点と、自動変速機２４の変速制御の進行度合に基づくイナーシャ相期間と、に基づいて、Ｋ０同期ラップの発生が予測されるか否かが判定されるので、Ｋ０同期時点に近づいてからＫ０同期ラップの発生が予測されるか否かを適切に判定することができる。これにより、トルク制限を実行する期間を抑制することができる。

【0072】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0073】

例えば、前述の実施例では、自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機などであっても良い。要は、エンジンと電動機とを含む動力源と、エンジンと電動機との間に設けられたクラッチと、動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する変速機と、を備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

【0074】

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はなく、例えば発進用のクラッチに置き換えられても良い。

【0075】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0076】

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
２４：自動変速機（変速機）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ａ：エンジン制御部
９４：クラッチ制御部
９６：変速機制御部
９８：ラップ予測判定部（重なり予測判定部）
９９：トルク制限部
ＭＧ：電動機

【図1】

【図2】

【図3】