特許 7578578 電動車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-28

(45)【発行日】2024-11-06

(54)【発明の名称】電動車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 3/00 20190101AFI20241029BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241029BHJP

   H02M 7/48 20070101ALI20241029BHJP

【ＦＩ】

B60L3/00 J

B60L15/20 J

H02M7/48 M

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2021181326

(22)【出願日】2021-11-05

(65)【公開番号】P2023069457

(43)【公開日】2023-05-18

【審査請求日】2024-03-07

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】保田 智史

(72)【発明者】

【氏名】下坂 太郎

【審査官】武内 大志

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－９９０２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－７００４５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ ３／００

Ｂ６０Ｌ １５／２０

Ｈ０２Ｍ ７／４８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪を駆動するためのモータを制御する第１制御部と、
前記第１制御部の異常を検出する異常検出部と、
前記異常検出部により前記第１制御部の異常が検出された場合に、前記モータのトルクと前記モータの回転数との関係を示すマップを用いて前記モータを制御する駆動制御を実行する第２制御部と、
を備えた電動車両の制御装置であって、
前記第２制御部は、
走行中に、前記異常検出部により前記第１制御部の異常が検出された場合には、前記モータの電力を昇圧する昇圧装置により昇圧後の電圧を監視し、前記昇圧後の電圧が閾値以上であると判断した場合に、前記昇圧装置の上アームのスイッチング素子のオンとオフとを繰り返し切り替えるスイッチング制御を実行し、
前記スイッチング制御を実行後に前記昇圧後の電圧が閾値未満まで低下したと判断した場合には、前記駆動制御によって電動車両を走行させる退避走行を行う
ことを特徴とする電動車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、第１モータと第２モータとを搭載した電動車両の制御装置において、第１モータを制御する第１モータ用電子制御装置（第１ＭＧ－ＥＣＵ）と、第２モータを制御する第２モータ用電子制御装置（第２ＭＧ－ＥＣＵ）とを備え、一方の電子制御装置に異常が生じた場合、他方の電子制御装置を用いて退避走行制御を実行することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１８－１０９５５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の構成は、二つのモータを搭載する電動車両において、各モータを制御する二つの電子制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）を備えるため、一方の電子制御装置に異常が生じても、他方の電子制御装置は正常な状態で温存されている。しかしながら、走行用のモータを一つ搭載した車両では、他方の電子制御装置が存在しないため、モータを制御する電子制御装置に異常が生じた場合に、正常な状態で温存された他方の電子制御装置が存在せず、特許文献１に記載の構成を適用できない。そこで、モータを制御する電子制御装置が一つの場合にも適用可能な構成について、検討の余地がある。

【0005】

また、電池の電力を昇圧してインバータに供給する昇圧装置を備えた電動車両では、制御装置がモータとともに昇圧装置を制御することができる。しかしながら、この構成では、高速走行中に制御装置の一部の機能が失陥した際に昇圧装置を制御することができず、回生電力により溜まった異常な電荷を電池側に逃がすことができない虞がある。その結果、回生電力が平滑コンデンサに蓄積し、電圧が異常に上昇することにより過電圧保護が働き、電圧が安定するまで退避走行に移行できなくなってしまう。

【0006】

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、走行中に制御装置の一部の機能が失陥した場合に、回生電力による電圧の異常な上昇を抑制することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、車輪を駆動するためのモータを制御する第１制御部と、前記第１制御部の異常を検出する異常検出部と、前記異常検出部により前記第１制御部の異常が検出された場合に、前記モータのトルクと前記モータの回転数との関係を示すマップを用いて前記モータを制御する駆動制御を実行する第２制御部と、を備えた電動車両の制御装置であって、前記第２制御部は、走行中に、前記異常検出部により前記第１制御部の異常が検出された場合には、前記モータの電力を昇圧する昇圧装置により昇圧後の電圧を監視し、前記昇圧後の電圧が閾値以上であると判断した場合に、前記昇圧装置の上アームのスイッチング素子のオンとオフとを繰り返し切り替えるスイッチング制御を実行し、前記スイッチング制御を実行後に前記昇圧後の電圧が閾値未満まで低下したと判断した場合には、前記駆動制御によって電動車両を走行させる退避走行を行うことを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明では、走行中、モータを駆動する第１制御部に異常が生じた場合に、第２制御部の制御によって昇圧装置の上アームのスイッチング素子がオンとオフとに繰り返し切り替えられる。これにより、回生電力により溜まった電荷を逃がすことができるため、回生電力による電圧の異常な上昇を抑制することができる。その結果、安全かつ速やかに退避走行に移行することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、実施形態における電動車両を説明するための図である。

【図2】図２は、フェールセーフ制御フローを示すフローチャート図である。

【図3】図３は、第１変形例の電動車両を説明するための図である。

【図4】図４は、第２変形例の電動車両を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して、本発明の実施形態における電動車両の制御装置について具体的に説明する。なお、本発明は、以下に説明する実施形態に限定されるものではない。

【0011】

図１は、実施形態における電動車両を説明するための図である。電動車両１は、第１モータ（ＭＧ１）２と、第２モータ（ＭＧ２）３と、第１インバータ４と、第２インバータ５と、昇圧コンバータ６と、電池７と、制御装置１０と、を備えている。

【0012】

第１モータ２および第２モータ３は、走行用の動力源として機能するモータであり、電動機および発電機の機能を有するモータジェネレータである。電動車両１では、第１モータ２から出力された動力と第２モータ３から出力された動力とのうち少なくとも一方によって車輪を駆動することができる。例えば、第１モータ２と第２モータ３とは、遊星歯車装置の三つ回転要素のうちの異なる回転要素に連結され、第１モータ２が主に発電機として機能し、第２モータ３が主に電動機として機能する。つまり、電動車両１は、第１モータ２から出力された動力および第２モータ３から出力された動力を車輪に伝達する動力伝達装置を備えている。

【0013】

また、第１および第２モータ２，３は、永久磁石が埋め込まれたロータと、三相コイルが巻き回されたステータと、を有する同期発電電動機により構成されている。第１モータ２のステータに巻き回された三相のコイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）は、第１インバータ４と電気的に接続されている。第２モータ３のステータに巻き回された三相のコイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）は、第２インバータ５と電気的に接続されている。

【0014】

第１インバータ４および第２インバータ５は、電池７からの直流電力を交流電力に変換してモータに供給する電力変換装置である。この第１インバータ４および第２インバータ５は、高電圧側電力ラインに接続されている。第１インバータ４は、第１モータ２と昇圧コンバータ６との間に設けられている。第２インバータ５は、第２モータ３と昇圧コンバータ６との間に設けられている。

【0015】

第１インバータ４は、第１モータ２の三相コイルに三相の電流を通電できるように複数のスイッチング素子を備えた電気回路（インバータ回路）により構成されている。第１インバータ４は、６つのスイッチング素子Ｔ４１～Ｔ４６と、６つのダイオードＤ４１～Ｄ４６と、を有する。インバータ回路は、相ごと（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に各スイッチング素子Ｔ４１～Ｔ４６がスイッチング動作することによって直流電力を交流電力に変換する回路である。スイッチング素子Ｔ４１～Ｔ４６は、それぞれ高電圧側電力ラインの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されている。すなわち、スイッチング素子Ｔ４１～Ｔ４６は、各相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の上アームと下アームとを構成するように配置されている。ダイオードＤ４１～Ｄ４６は、それぞれに対応するスイッチング素子Ｔ４１～Ｔ４６に逆方向に並列接続されている。さらに、第１インバータ４では、対となるスイッチング素子同士の接続点の各々に第１モータ２の三相コイルの各々が接続されている。そして、第１インバータ４は昇圧コンバータ６を介して電池７と電気的に接続されているため、第１モータ２は電池７から供給される電力によって駆動することができる。例えば、第１インバータ４に電圧が作用しているときに、第１モータ用電子制御装置（第１ＭＧ－ＥＣＵ）によって、対となるスイッチング素子Ｔ４１～Ｔ４６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、第１モータ２が回転駆動される。

【0016】

第２インバータ５は、第１インバータ４と同様に、第２モータ３の三相コイルに三相の電流を通電できるように複数のスイッチング素子を備えた電気回路（インバータ回路）により構成されている。第２インバータ５は、６つのスイッチング素子Ｔ５１～Ｔ５６と、６つのダイオードＤ５１～Ｄ５６と、を有する。そして、第２インバータ５は昇圧コンバータ６を介して電池７と電気的に接続されているため、第２モータ３は電池７から供給される電力によって駆動することができる。例えば、第２インバータ５に電圧が作用しているときに、第２モータ用電子制御装置（第２ＭＧ－ＥＣＵ）によって、対となるスイッチング素子Ｔ５１～Ｔ５６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、第２モータ３が回転駆動される。

【0017】

昇圧コンバータ６は、電池７の電力を昇圧して第１および第２インバータ４，５に供給する昇圧装置である。この昇圧コンバータ６は、第１および第２インバータ４，５が接続された高電圧側電力ラインと、電池７が接続された低電圧側電力ラインとに接続されている。昇圧コンバータ６は、２つのスイッチング素子Ｔ６１，Ｔ６２と、そのスイッチング素子Ｔ６１，Ｔ６２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ６１，Ｄ６２と、リアクトルＬと、を有する。昇圧コンバータ６では、上アームとしての第１スイッチング素子Ｔ６１と、下アームとしての第２スイッチング素子Ｔ６２とが直列に接続されている。第１スイッチング素子Ｔ６１は、高電圧側電力ラインの正極母線に接続されている。第２スイッチング素子Ｔ６２は、第１スイッチング素子Ｔ６１と、高電圧側電力ラインおよび低電圧側電力ラインの負極母線とに接続されている。リアクトルＬは、スイッチング素子Ｔ６１，Ｔ６２同士の接続点と、低電圧側電力ラインの正極母線とに接続されている。

【0018】

また、昇圧コンバータ６は、制御装置１０の制御により第１および第２スイッチング素子Ｔ６１，Ｔ６２のオンとオフとが切り替られる。つまり、制御装置１０は、昇圧コンバータ６のスイッチング制御を実行する。このスイッチング制御が実行されることにより、電池７の電力（低電圧側電力ラインの電力）を昇圧して高電圧側電力ラインに供給し、あるいは高電圧側電力ラインの電力を降圧して低電圧側電力ライン（電池７）に供給することができる。さらに、高電圧側電力ラインの正極母線と負極母線とには、平滑コンデンサ８が取り付けられている。低電圧側電力ラインの正極母線と負極母線とには、平滑用のコンデンサ９が取り付けられている。

【0019】

電池７は、充放電が可能な直流電源であり、例えばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池により構成されている。この電池７は低電圧側電力ラインに接続されている。電池７は、昇圧コンバータ６を介して第１および第２インバータ４，５側に電力を放電し、あるいは第１および第２インバータ４，５側から供給される電力を充電する。力行時には、電池７に蓄えられた電力を第２モータ３に供給することができる。回生時には、第２モータ３が発電機として機能するため、第２モータ３で発電された電力を電池７に充電することができる。

【0020】

このように構成された電気回路を備える電動車両１では、電池７からの直流電力を昇圧コンバータ６で昇圧し、昇圧後の電力が第１インバータ４および第２インバータ５に供給される。第１インバータ４は、昇圧コンバータ６から供給された直流電力を交流電力に変換して第１モータ２に供給する。第１モータ２は第１インバータ４から供給された交流電力によって駆動する。同様に、第２インバータ５は、昇圧コンバータ６から供給された直流電力を交流電力に変換して第２モータ３に供給する。第２モータ３は第２インバータ５から供給された交流電力によって駆動する。この第１モータ２と第２モータ３と第１インバータ４と第２インバータ５と昇圧コンバータ６とは、いずれも制御装置１０によって制御される。

【0021】

制御装置１０は、電動車両１を制御する電子制御装置（ＥＣＵ）である。この電子制御装置は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えたマイクロコンピュータを含んで構成されている。つまり、制御装置１０は、ＣＰＵと、各種プログラム等のデータが格納された記憶部と、モータを駆動制御するための各種の演算を行う演算処理部と、を備える。制御装置１０はＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。また、制御装置１０には各種センサからの信号が入力される。制御装置１０に入力される信号として、電動車両１の車速を検出する車速センサからの車速信号、第１モータ２の回転角を検出する第１モータ回転数センサからの第１レゾルバ信号、第２モータ３の回転角を検出する第２モータ回転数センサからの第２レゾルバ信号、昇圧コンバータ６による昇圧後の電圧を検出する電圧センサからの電圧値（昇圧値）Ｖ_ｈ、高電圧側電力ラインのグランド（高圧ＧＮＤ）の電位を検出するセンサからのＧＮＤ信号Ｖ_ＧＮＤなどが挙げられる。そして、制御装置１０は各種センサから入力された信号に基づいて各種の制御を実行する。

【0022】

また、制御装置１０は、各モータ２，３を制御する二つの電子制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）を含んで構成されている。制御装置１０は、第１モータ２を制御するための第１モータ用電子制御装置（第１ＭＧ－ＥＣＵ）と、第２モータ３を制御するための第２モータ用電子制御装置（第２ＭＧ－ＥＣＵ）と、を有する。

【0023】

第１ＭＧ－ＥＣＵは、第１モータ２を制御する制御部として機能するマイコン（ＭＧ１マイコン）を備える。

【0024】

例えば、第１モータ回転数センサからの第１レゾルバ信号が第１ＭＧ－ＥＣＵ（制御装置１０）に入力された場合、ＭＧ１マイコンは、その第１レゾルバ信号に基づいて第１モータ２の回転数を演算するなど、モータ制御のための演算処理を行う。そして、ＭＧ１マイコンにおける演算の結果、昇圧コンバータ６と第１インバータ４とを制御するための指令信号が第１ＭＧ－ＥＣＵ（制御装置１０）から昇圧コンバータ６と第１インバータ４とに出力される。この指令信号には、昇圧コンバータ６のスイッチング素子Ｔ６１，Ｔ６２へのスイッチング制御信号（ゲート指令）と、第１インバータ４のスイッチング素子Ｔ４１～Ｔ４６へのスイッチング制御信号（ゲート指令）とが含まれる。このように、第１ＭＧ－ＥＣＵは昇圧コンバータ６および第１インバータ４を制御することによって第１モータ２に印加する電圧および電流を制御する。

【0025】

第２ＭＧ－ＥＣＵは、第２モータ３を制御する制御部として機能するマイコン（ＭＧ２マイコン）と、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）１１と、を備える。

【0026】

例えば、第２モータ回転数センサからの第２レゾルバ信号が第２ＭＧ－ＥＣＵ（制御装置１０）に入力された場合、ＭＧ２マイコンは、その第２レゾルバ信号に基づいて第２モータ３の回転数を演算するなど、モータ制御のための演算処理を行う。そして、ＭＧ２マイコンにおける演算の結果、昇圧コンバータ６と第２インバータ５とを制御するための指令信号が第２ＭＧ－ＥＣＵ（制御装置１０）から昇圧コンバータ６と第２インバータ５とに出力される。この指令信号には、昇圧コンバータ６のスイッチング素子Ｔ６１，Ｔ６２へのスイッチング制御信号（ゲート指令）と、第２インバータ５のスイッチング素子Ｔ５１～Ｔ５６へのスイッチング制御信号（ゲート指令）とが含まれる。このように、第２ＭＧ－ＥＣＵは昇圧コンバータ６および第２インバータ５を制御することによって第２モータ３に印加する電圧および電流を制御する。

【0027】

ＡＳＩＣ１１は、ＭＧ２マイコンに異常が生じた際に電動車両１を退避走行させる機能を備えている。このＡＳＩＣ１１には、退避走行制御を実行するためのプログラム（フェールセーフロジック）が格納されている。つまり、ＡＳＩＣ１１は退避走行制御部を有する。このＡＳＩＣ１１は第２ＭＧ－ＥＣＵに搭載されているため、ＭＧ２マイコンの異常時に退避走行制御を実行することになる。

【0028】

そして、第２ＭＧ－ＥＣＵでは、ＭＧ２マイコンが演算機能を有し、ＡＳＩＣ１１が周辺機能を有する。言い換えれば、第２ＭＧ－ＥＣＵでは、ＭＧ２マイコンが第１制御部となり、ＡＳＩＣ１１が第２制御部となる。ＭＧ２マイコンとＡＳＩＣ１１とは通信可能に接続されている。

【0029】

また、ＡＳＩＣ１１には、ＭＧ２マイコンのモータ制御に特化したハード部分のうちの一部もしくは全部が格納されている。このハード部分には、モータ角度測定（ＲＤＣ）と、モータ電流測定（専用ＡＤＣ）と、モータ制御ＩＰ（ＥＭＵ）とが含まれる。つまり、ＭＧ２マイコンとＡＳＩＣ１１とは、いずれも第２モータ３を制御する制御部として機能するものである。なお、ＡＳＩＣ１１が専用ＡＤＣを含む場合、ＡＳＩＣ１１には、第２モータ３のモータ電流を検出するセンサからのモータ電流値が入力される。

【0030】

また、ＡＳＩＣ１１は、昇圧コンバータ６により昇圧された後の電圧（昇圧値）をモニタする回路と、昇圧値の異常を検出するための閾値（異常閾値）と、を有する。つまり、ＡＳＩＣ１１は、昇圧コンバータ６により昇圧された後の電圧値Ｖ_ｈを監視する監視部を有する。そのため、ＡＳＩＣ１１には、昇圧コンバータ６により昇圧された後の電圧を検出する電圧センサからの電圧値Ｖ_ｈと、高圧ＧＮＤの電位を検出するセンサからのＧＮＤ信号Ｖ_ＧＮＤとが入力される。

【0031】

さらに、ＡＳＩＣ１１は、昇圧値の異常を検出した際に昇圧コンバータ６を制御する制御機能を有する。このＡＳＩＣ１１は、昇圧コンバータ６により昇圧後の電圧値Ｖ_ｈと異常閾値とを比較することにより、昇圧後の電圧値Ｖ_ｈが異常であるか否かを判定する判定部を有する。ＡＳＩＣ１１は、昇圧後の電圧値Ｖ_ｈの異常を検出した場合に、昇圧コンバータ６の上アームの第１スイッチング素子Ｔ６１をオンとオフとに繰り返し切り替えるスイッチング制御を実行する。このスイッチング制御では、ＡＳＩＣ１１から昇圧コンバータ６の第１スイッチング素子Ｔ６１にゲート指令Ｇ_Ｓ１が出力される。このゲート指令Ｇ_Ｓ１に応じて第１スイッチング素子Ｔ６１はオンからオフ（シャットダウン）へと繰り返し切り替わる。また、ＡＳＩＣ１１は、電圧値Ｖ_ｈが異常閾値よりも高い状態から異常閾値以下に復帰した場合には、通常制御すなわち退避走行モードに移行する制御機能を有する。

【0032】

また、制御装置１０は、ＭＧマイコンの異常を検出する異常検出部を有する。異常検出部は、第１ＭＧ－ＥＣＵのＭＧ１マイコンの異常を検出可能であるとともに、第２ＭＧ－ＥＣＵのＭＧ２マイコンの異常を検出可能である。異常検出部とＡＳＩＣ１１とは通信可能に接続されている。この場合、異常検出部はＭＧマイコンの異常を検出すると、その異常を示す信号をＡＳＩＣ１１に出力する。なお、ＭＧ１マイコンとＭＧ２マイコンとを特に区別する必要がない場合にＭＧマイコンと記載する。

【0033】

このように構成された制御装置１０では、ＡＳＩＣ１１に退避走行機能（冗長機能）が搭載されている。これにより、ＭＧ２マイコンの機能を失陥した際のフェールセーフ機能をＡＳＩＣ１１に搭載することができる。そのため、電動車両１の走行中にＭＧ２マイコンに異常が発生したことが検出された場合、ＡＳＩＣ１１が退避走行制御を実行し、電動車両１を退避走行させることができる。その際、異常検出部によりＭＧ２マイコンの異常が検出された場合、ＡＳＩＣ１１は、昇圧コンバータ６により昇圧された後の電圧（昇圧後の電圧値Ｖ_ｈ）が異常に上昇していないかを監視する。昇圧後の電圧値Ｖ_ｈが異常に高い場合には、ＡＳＩＣ１１が昇圧コンバータ６を制御することにより、異常な電荷を電池７に逃がすことができる。

【0034】

図２は、フェールセーフ制御フローを示すフローチャート図である。図２に示す制御は、制御装置１０により実施される。

【0035】

制御装置１０は、マイコン機能の失陥が発生したことを検出する（ステップＳ１）。ステップＳ１では、制御装置１０に含まれるＭＧマイコンに異常が生じていることが、制御装置１０の異常検出部によって検出される。ステップＳ１において、例えば第２ＭＧ－ＥＣＵのＭＧ２マイコンで機能失陥を生じたことが異常検出部により検出される。その際、異常検出部は、ＭＧ２マイコンの機能が失陥したことを示す信号をＡＳＩＣ１１に出力する。

【0036】

制御装置１０は、マイコン機能の失陥が発生したことを検出すると、全てのゲート指令をＯＦＦにする（ステップＳ２）。ステップＳ２では、第１インバータ４と第２インバータ５と昇圧コンバータ６とが有する全てのスイッチング素子がＯＦＦに制御される。すなわち、第１インバータ４と第２インバータ５と昇圧コンバータ６とを含む駆動回路がシャットダウンされる。

【0037】

そして、制御装置１０は、昇圧後の電圧が異常閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３では、昇圧コンバータ６により昇圧された後の電圧、すなわち電圧センサから入力された高電圧側電力ラインの電圧値Ｖ_ｈが異常閾値以下であるか否かが判定される。異常閾値は予め設定された閾値である。

【0038】

昇圧後の電圧が異常閾値以下ではないと判定された場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、制御装置１０は、昇圧後の電圧値Ｖ_ｈが異常値であると判断し、昇圧コンバータ６の上アームの第１スイッチング素子Ｔ６１をオンからオフへと繰り返し切り替えるスイッチング制御を実施する（ステップＳ４）。ステップＳ４では、昇圧コンバータ６の上アームの第１スイッチング素子Ｔ６１を制御対象にして、オンからオフ（シャットダウン）への切り替えを繰り返すスイッチング制御が実施される。ステップＳ４において、ＡＳＩＣ１１から昇圧コンバータ６の第１スイッチング素子Ｔ６１にゲート指令Ｇ_Ｓ１が出力される。ステップＳ４の処理を実施すると、この制御ルーチンはステップＳ３にリターンする。

【0039】

昇圧後の電圧が異常閾値以下であると判定された場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、制御装置１０は、昇圧後の電圧値Ｖ_ｈが正常値であると判断し、制御モードを退避走行モードに移行させる（ステップＳ５）。ステップＳ５では、ＡＳＩＣ１１により退避走行制御が実行される。この退避走行制御により、電動車両１は退避走行する。ステップＳ５の処理を実施すると、この制御ルーチンは終了する。

【0040】

以上説明した通り、実施形態によれば、制御装置１０のＡＳＩＣ１１が退避走行制御を実施することができる。これにより、制御装置１０においてＭＧ２マイコンの機能を失陥した場合、フェールセーフ性能を落とすことなく、一つのＭＧマイコンでシステムを構築することができる。そのため、より安価なシステムを構成することが可能になる。さらに、ＭＧ２マイコンのカスタム機能をＡＳＩＣ１１に搭載することによって、より安価な汎用マイコンをＭＧ２マイコンに採用することが可能になる。

【0041】

また、電動車両１が高速走行時にＭＧ２マイコンの機能を失陥した場合に、ＡＳＩＣ１１が昇圧コンバータ６の上アームのスイッチング素子をスイッチング制御するフェールセーフ制御を実施するため、第２モータ３により生じる回生電力を電池７側に逃がすことができる。これにより、回生電力がインバータ内の平滑コンデンサ８に蓄積され、平滑コンデンサ８の過電圧が発生することを抑制することができる。その結果、マイコン機能の失陥時であっても、安全かつ速やかに退避走行モードに移行することが可能になる。

【0042】

なお、ＡＳＩＣ１１が第２ＭＧ－ＥＣＵに搭載される例について説明したが、これに限定されない。例えば、第１ＭＧ－ＥＣＵに、第１モータ２を制御する制御部としての機能を有するＡＳＩＣ１１が搭載されてもよい。要するに、第１ＭＧ－ＥＣＵと第２ＭＧ－ＥＣＵとのうちの少なくともいずれか一方にＡＳＩＣ１１が搭載されていればよい。

【0043】

また、電動車両１が第１モータ２と第２モータ３との二つのモータを搭載する例について説明したが、これに限定されない。走行用のモータとして搭載されるモータの数は特に限定されない。走行用のモータを三つ搭載した構成を図３に例示し、走行用のモータを一つ搭載した構成を図４に例示する。

【0044】

図３に示すように、第１変形例の電動車両１は、第１モータ（ＭＧ１）２と、第２モータ（ＭＧ２）３と、第３モータ（ＭＧ３）２１と、第１インバータ４と、第２インバータ５と、第３インバータ２２と、昇圧コンバータ６と、電池７と、制御装置１０と、を備えている。

【0045】

この電動車両１では、第１モータ２と第２モータ３と第３モータ２１とにより車輪を駆動することができる。例えば、第１モータ２と第２モータ３とが前輪を駆動し、第３モータ２１が後輪を駆動することができる。あるいは、第１モータ２と第２モータ３とが後輪を駆動し、第３モータ２１が前輪を駆動することができる。

【0046】

第３インバータ２２は、第１インバータ４と同様に、第３モータ２１の三相コイルに三相の電流を通電できるように複数のスイッチング素子を備えた電気回路（インバータ回路）により構成されている。第３インバータ２２は、６つのスイッチング素子Ｔ７１～Ｔ７６と、６つのダイオードＤ７１～Ｄ７６と、を有する。そして、第３インバータ２２は昇圧コンバータ６を介して電池７と電気的に接続されているため、第３モータ２１は電池７から供給される電力によって駆動することができる。例えば、第３インバータ２２に電圧が作用しているときに、第３モータ用電子制御装置（第３ＭＧ－ＥＣＵ）によって、対となるスイッチング素子Ｔ７１～Ｔ７６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、第３モータ２１が回転駆動される。

【0047】

制御装置１０は、第１ＭＧ－ＥＣＵと、第２ＭＧ－ＥＣＵと、第３モータ２１を制御するための第３モータ用電子制御装置（第３ＭＧ－ＥＣＵ）と、を有する。ＡＳＩＣ１１は、これらのＭＧ－ＥＣＵのうちの少なくともいずれか一つに搭載されている。

【0048】

この第１変形例によれば、三つの走行用モータと三つのモータ用電子制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）とを備えた電動車両１についても、走行中にＭＧマイコンの機能失陥が生じた際に、ＡＳＩＣ１１による退避走行制御を実施することが可能である。

【0049】

図４に示すように、第２変形例の電動車両１は、モータ（ＭＧ）３１と、インバータ３２と、昇圧コンバータ６と、電池７と、制御装置１０と、を備えている。

【0050】

この電動車両１では、モータ３１により車輪を駆動することができる。例えば、モータ３１により前輪を駆動することができる。あるいは、モータ３１により後輪を駆動することができる。

【0051】

インバータ３２は、第１インバータ４と同様に、モータ３１の三相コイルに三相の電流を通電できるように複数のスイッチング素子を備えた電気回路（インバータ回路）により構成されている。インバータ３２は、６つのスイッチング素子Ｔ８１～Ｔ８６と、６つのダイオードＤ８１～Ｄ８６と、を有する。そして、インバータ３２は昇圧コンバータ６を介して電池７と電気的に接続されているため、モータ３１は電池７から供給される電力によって駆動することができる。例えば、インバータ３２に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）によって、対となるスイッチング素子Ｔ８１～Ｔ８６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータ３１が回転駆動される。

【0052】

制御装置１０は、ＭＧ－ＥＣＵを有する。ＡＳＩＣ１１は、ＭＧ－ＥＣＵに搭載されている。

【0053】

この第２変形例によれば、一つの走行用モータと一つのモータ用電子制御装置とを備えた電動車両１についても、走行中にＭＧマイコンの機能失陥が生じた際に、ＡＳＩＣ１１による退避走行制御を実施することが可能である。

【符号の説明】

【0054】

１ 電動車両
２ 第１モータ
３ 第２モータ
４ 第１インバータ
５ 第２インバータ
６ 昇圧コンバータ
７ 電池
１０ 制御装置
１１ ＡＳＩＣ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】