7578842 鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-28

(45)【発行日】2024-11-06

(54)【発明の名称】鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20241029BHJP

   F02D 17/00 20060101ALI20241029BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20241029BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 321A

F02D17/00 Q

F02D29/00 F

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2023550920

(86)(22)【出願日】2021-09-30

(86)【国際出願番号】 JP2021036164

(87)【国際公開番号】W WO2023053354

(87)【国際公開日】2023-04-06

【審査請求日】2024-02-29

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】塚田 善昭

(72)【発明者】

【氏名】古谷 昌志

(72)【発明者】

【氏名】▲浜▼口 祐輔

(72)【発明者】

【氏名】石川 潤

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼▲崎▼ 篤志

(72)【発明者】

【氏名】安達 惇

(72)【発明者】

【氏名】福吉 康弘

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１３－７２４２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１９４１４１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－４６２１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１１１８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－５５９３９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／００

Ｆ０２Ｄ １７／００

Ｆ０２Ｄ ４５／００

Ｂ６０Ｗ １０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、
前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達するマニュアル式の変速機と、
車両状態についての第１の条件が成立すると前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段と、を備えた鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両が渋滞路を走行中であるか否かを判断する判断手段を備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記第１の条件が成立している場合において、前記判断手段により前記鞍乗型車両が渋滞路を走行中であると判断されたときは、前記変速機がニュートラルであれば前記エンジンを自動停止する一方、前記変速機がインギヤであれば前記エンジンを自動停止しない、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
ライダのブレーキ操作を検出する検出手段をさらに備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記ブレーキ操作の継続時間が第１の閾値以上となったときは、前記エンジンを自動停止する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項3】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
ライダのブレーキ操作を検出する検出手段をさらに備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記ブレーキ操作が複数回行われたときは、前記エンジンを自動停止する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項4】

請求項１から３までのいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記鞍乗型車両の停車時間が第２の閾値以上となったときは、前記エンジンを自動停止する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項5】

請求項４に記載の鞍乗型車両であって、
第１の条件は、少なくともスロットルが閉じていることを含む車両状態が第３の閾値以上の時間継続することを含み、
前記第２の閾値は前記第３の閾値よりも長い、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項6】

請求項１から５までのいずれか１項に記載の鞍乗型車両であって、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記変速機が前記インギヤからニュートラルに切り替えられた場合には、前記エンジンを自動停止する、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

鞍乗型車両において、所定の条件が満たされると車両のエンジンを自動停止する一方、このエンジンの自動停止中に発進操作が検知されるとエンジンを再始動することで燃費の改善や環境負荷の低減等を図るアイドルストップ制御が知られている。特許文献１では、アイドルストップ制御を行う車両において、車両停止時に渋滞路上にあると判断された場合にエンジンの自動停止を禁止する機能を有する装置が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００１－５５９３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記従来技術では、渋滞路の走行中には一律にエンジンの自動停止を禁止するため、アイドルストップ制御による燃費低減が図れない場合がある。一方で、渋滞路の走行中にエンジンの自動停止を行うと、停止状態からの発進がスムーズに行えなくなる恐れがある。よって、渋滞路の走行においては燃費低減とスムーズな発進の両立が望まれる。

【0005】

本発明は、渋滞路の走行中における燃費低減とスムーズな発進を両立する技術を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明によれば、
エンジンと、
前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達するマニュアル式の変速機と、
車両状態についての第１の条件が成立すると前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段と、を備えた鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両が渋滞路を走行中であるか否かを判断する判断手段を備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記第１の条件が成立している場合において、前記判断手段により前記鞍乗型車両が渋滞路を走行中であると判断されたときは、前記変速機がニュートラルであれば前記エンジンを自動停止する一方、前記変速機がインギヤであれば前記エンジンを自動停止しない、
ことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、渋滞路の走行中における燃費低減とスムーズな発進を両立することができる。

【0008】

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

【図面の簡単な説明】

【0009】

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。

【図1】一実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図。

【図2】図１の鞍乗型車両の上面図。

【図3】図１の鞍乗型車両のハードウェア構成の一例を示す図。

【図4】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【図5】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【図6】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【図7】アイドルストップＥＣＵが行う処理の例を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴は任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

【0011】

＜自動二輪車の概要＞
図１は、鞍乗型車両１０の左側面図、図２は、鞍乗型車両１０の上面図である。なお、発明の理解を容易にするために、特に指示のない限り、図１及び図２に示す矢印方向に従って、前後、上下、及び左右の方向を説明する。

【0012】

鞍乗型車両１０は、ダブルクレードル型の車体フレーム１２を有する。この車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、左右一対のメインフレーム１６と、ダウンフレーム１８とを有する。左右一対のメインフレーム１６は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐して緩やかに後ろ下がりで後方に延びた後、湾曲部１６ａを介して下方に延びている。ダウンフレーム１８は、ヘッドパイプ１４から左右に分岐してメインフレーム１６の下方を、後ろ斜め下方に延びた後、湾曲部１８ａを介して略水平に後方に延び、メインフレーム１６の後端部に接続される。

【0013】

車体フレーム１２は、更に、左右一対のシートフレーム２０と、左右一対のピボットプレート２２と、左右一対の補強ステー２４とを有する。左右一対のシートフレーム２０は、左右一対のメインフレーム１６の湾曲部１６ａ近傍から後方にやや後ろ上がりに延びている。左右一対のピボットプレート２２は、メインフレーム１６の後端部付近に配置される。左右一対の補強ステー２４は、メインフレーム１６のピボットプレート２２が設けられている付近から斜め後ろ上がりに延びてシートフレーム２０に接続される。左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６が設けられている。

【0014】

左右一対のフロントフォーク２８は、ヘッドパイプ１４によって回転自在に軸支され、左右一対のフロントフォーク２８の上端には、トップブリッジ３０ａを介して、操舵用のハンドルバー３２が取り付けられている。

【0015】

トップブリッジ３０ａには、スピードメータ等を有するメータ部３４が取り付けられている。ヘッドパイプ１４及びボトムブリッジ３０ｂの前方には、鞍乗型車両１０の前方を照射するヘッドライト３６と、左右一対のフロントウインカ３７が設けられている。前輪ＷＦは、左右一対のフロントフォーク２８によって回転自在に軸支され、前輪ＷＦの上部には、フロントフェンダ３８が設けられている。

【0016】

メインフレーム１６とダウンフレーム１８との間には、エンジン４０及びマニュアル変速機４２が設けられ、エンジン４０の上方であって、メインフレーム１６の前側上方には、燃料タンク４４が取り付けられている。エンジン４０には、排気管４６が取り付けられ、排気管４６にはマフラー４８が接続されている。オイルクーラ５０は、エンジン４０の前方であってダウンフレーム１８の前側に設けられ、スロットルボディ５２及びエアクリーナ５４は、エンジン４０の後方に設けられている。

【0017】

左右一対のピボットプレート２２には、ピボット２６を介してスイングアーム５６が略上下方向に揺動自在に軸支され、スイングアーム５６の後端部上側とシートフレーム２０との間には、リアクッション５８が介装されている。スイングアーム５６の後端には、駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。エンジン４０の動力は、チェーン６０を介して後輪ＷＲに伝達される。左右一対のピボットプレート２２には、後方に延びる左右一対のステップホルダ６２が固定されており、左右一対のステップホルダ６２の前部と後部には、運転者用、同乗者用のステップ６４、６６が左右に取り付けられている。

【0018】

燃料タンク４４の後方且つシートフレーム２０の上部には、運転者及び同乗者が着座する（跨る）ためのシート６８が取り付けられており、シート６８は、運転者が乗車する運転者用シート６８ａと、同乗者が乗車する同乗者用シート６８ｂからなるタンデムシートである。シートフレーム２０の後部には、同乗者が把持するグラブバー７０、及び、リアウインカ７２が取り付けられている。シートフレーム２０の後方にはリアフェンダ７４が設けられており、リアフェンダ７４には、テールランプ７６が取り付けられている。

【0019】

図２に示すように、ハンドルバー３２の右端側には、ハンドルバー３２に対して回動可能な加速を指示するスロットルグリップ８０が設けられている。ハンドルバー３２には、スロットルグリップ８０の前方に、鞍乗型車両１０の前輪に制動力を与えるための前輪制動用のブレーキレバー（ブレーキ操作子）８２が設けられている。運転者がブレーキレバー８２を右手で操作することで、前輪ＷＦに設けられた図示しないブレーキ装置が作動し、前輪ＷＦに制動力が与えられる。

【0020】

右側のステップ６４の前方には、鞍乗型車両１０の後輪に制動力を与えるための後輪制動用のフットブレーキペダル（ブレーキ操作子）８４が設けられている。運転者が右側のステップ６４に右足を置いて、フットブレーキペダル８４を右足で操作することで、後輪ＷＲに設けられた図示しないブレーキ装置が作動し、後輪ＷＲに制動力が与えられる。

【0021】

また、ハンドルバー３２には、ハンドルバー３２の左端側の前方にクラッチレバー８６が設けられている。このクラッチレバー８６は、エンジン４０の駆動力のマニュアル変速機４２への伝達を遮断するクラッチ４３（図３参照）を作動させるためのものである。左側のステップ６４の前方には、マニュアル変速機４２の変速比の異なる変速ギヤを選択的に切り換えるためのシフトペダル８８が設けられている。運転者が左側のステップ６４に左足を置いて、ギアチェンジペダル８８を左足で操作することで、マニュアル変速機４２の変速ギヤが切り換わる。

【0022】

＜ハードウェア構成＞
図３は、鞍乗型車両１０のハードウェア構成の一例を示すブロック図である。図３では、後述するアイドルストップ制御の処理例に必要な構成要素を中心に示している。

【0023】

アイドルストップＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０２は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。

【0024】

鞍乗型車両１０は、アイドルストップＥＣＵ１０２の他、各種制御を行う複数のＥＣＵを有していてもよい。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数有していてもよい。また、各ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の不図示のネットワークを介して相互に接続し、データの授受を行うことができる。図３では、後述する処理例に関係するアイドルストップＥＣＵ１０２のみを示している。しかしながら、アイドルストップＥＣＵ１０２及び図示しない他のＥＣＵが担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

【0025】

アイドルストップＥＣＵ１０２は、アイドルストップ制御を実行する。詳しくは後述するが、アイドルストップＥＣＵ１０２は、所定のアイドルストップ条件が成立するとエンジン４０を自動停止する。また、アイドルストップＥＣＵ１０２は、所定のアイドルストップ終了条件が成立すると、スタータモータ９２により自動停止しているエンジン４０を再始動する。

【0026】

鞍乗型車両１０は、車両自体或いは周辺環境の状態を検出する各種のセンサを含み得る。本実施形態では、鞍乗型車両１０は、スロットル開度センサ１０４、クラッチ検出センサ１０５、車速センサ１０６、ギヤポジションセンサ１０７、及びブレーキセンサ１０９を含む。スロットル開度センサ１０４は、ライダのスロットル操作によるスロットル開度を検出する。クラッチ検出センサ１０５は、クラッチ４３の接続状態を検出する。車速センサ１０６は、鞍乗型車両１０の車速を検出するセンサであり、本実施形態では変速ギヤ列４２１内の所定のギヤの回転数から車速を検出する。ギヤポジションセンサ１０７は、マニュアル変速機４２のギヤポジションを検出するセンサであり、本実施形態ではシフトドラム４２２の回転角度に基づいてライダが選択するギヤ段（例：１速～４速及びニュートラルのいずれか）を検出する。ブレーキセンサ１０９は、ライダのブレーキレバー８２又はフットブレーキペダル８４の操作状態を検出する。

【0027】

＜処理例＞
（アイドルストップ制御）
図４及び５は、アイドルストップＥＣＵ１０２が行う処理の例を示すフローチャートである。詳細には、図４及び図５は、アイドルストップＥＣＵ１０２が所定の条件に基づきエンジン４０を自動停止する際の処理を示している。本実施形態では、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２がインギヤ（１速）の状態でもエンジン４０を自動停止するインギヤアイドルストップ制御を行う。

【0028】

また、図４のフローチャートは、鞍乗型車両１０の車両状態に応じてエンジンの自動停止を行うか否かを判断するためのものである。一方で、図５のフローチャートは、鞍乗型車両１０の周辺環境及び車両状態、詳細には走行路の渋滞の発生有無及びマニュアル変速機４２のギヤポジションに応じてエンジンの自動停止を行うか否かを判断するためのものである。別の観点から見れば、図４のフローチャートは、エンジンの自動停止を行うための基本条件が成立しているかを判断するものであると言うことができる。また、図５のフローチャートは、上記基本条件が成立する場合であっても自動停止を行わない例外条件が成立しているか判断するものであると言うことができる。

【0029】

図４及び図５のフローチャートは、例えば、アイドルストップ制御が有効であり、かつ、エンジン４０が自動停止していない場合に並列或いは直列的に周期的に実行される。なお、以下の説明では、フローチャートの各ステップについて単にＳ１０１等と表記する。また、初期状態において後述するアイドルストップフラグ（ＩＳフラグ）は０であるとする。

【0030】

まず、図４のフローチャートについて説明する。
Ｓ１０１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、各種センサのセンサ値を取得する。ここでは、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットル開度センサ１０４、クラッチ検出センサ１０５、車速センサ１０６、ギヤポジションセンサ１０７及びブレーキセンサ１０９のセンサ値を取得する。

【0031】

Ｓ１０２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２の変速ギヤ列４２１のギヤポジションがニュートラル又は１速であればＳ１０３に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したギヤポジションセンサ１０７の検出結果に基づいてギヤポジションを確認する。

【0032】

Ｓ１０３において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、クラッチ４３が開放されていればＳ１０４に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したクラッチ検出センサ１０５の検出結果に基づいてクラッチ４３の接続状態を確認する。なお、ここでは、クラッチ４３が開放されている状態は、いわゆる半クラッチの状態を含まず、クラッチ４３により動力伝達が完全に遮断されている状態を指すものとする。

【0033】

Ｓ１０４において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、ブレーキ操作量が閾値以上であればＳ１０５に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したブレーキセンサ１０９の検出結果に基づいてブレーキ操作量を確認する。ここでの閾値は適宜設定可能であるが、ライダの明確なエンジン４０の停止意思を確認する観点から、ライダがブレーキレバー８２を強く握ったことを確認できる値に設定され得る。例えば、ライダによるブレーキレバー８２の操作量が、ブレーキレバー８２のストロークの５～９割以上である場合にブレーキ操作量が閾値以上となるように設定され得る。

【0034】

Ｓ１０５において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットルが閉じていればＳ１０６に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得したスロットル開度センサ１０４の検出結果に基づいてスロットル開度を確認する。

【0035】

Ｓ１０６において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、鞍乗型車両１０の車速が閾値以下であればＳ１０７に進み、そうでなければＳ１１０に進む。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０１で取得した車速センサ１０６の検出結果に基づいて鞍乗型車両１０の車速を確認する。車速の閾値は、例えば０～５ｋｍ／ｈの間の値に設定され得る。すなわち、車速の条件は、鞍乗型車両１０が完全に停車していることであってもよいし、鞍乗型車両１０が所定の車速以下であることであってもよい。

【0036】

Ｓ１０７において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、タイマをスタートさせる。なお、前回以前の本フローチャートの実行時にすでにタイマがスタートしている場合は、タイマによる計測を継続する。

【0037】

Ｓ１０８において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、タイマがスタートしてから所定時間が経過していればＳ１０９に進み、そうでなければＳ１１１に進む。所定時間は、例えば１～５秒の間の値に設定されてもよい。

【0038】

Ｓ１０９において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、ＩＳフラグを１に設定してフローチャートを終了する。例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、自身の記憶デバイスにＩＳフラグを記憶可能に構成されており、記憶されているＩＳフラグの値を１に更新する。

【0039】

Ｓ１１０において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、タイマをリセットしてＳ１１１に進む。Ｓ１１１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、ＩＳフラグを０に設定してフローチャートを終了する。

【0040】

本フローチャートによれば、アイドルストップの基本条件が成立した状態が所定時間継続した場合（Ｓ１０２～Ｓ１０８）に、ＩＳフラグが１に設定される（Ｓ１０９）。なお、ここでは、アイドルストップの基本条件は、
（１）ギヤポジションがニュートラル又は１速
（２）クラッチが開放されている（クラッチレバー８６が握られている）
（３）ブレーキ操作量閾値以上
（４）スロットルが開状態
（５）車速が閾値以下
の（１）～（５）の全てが満たされることに対応する。しかしながら、アイドルストップの基本条件には、エンジン４０の冷却水温等が閾値以上等、他の条件が含まれてもよい。また、図４の例ではギヤポジションがニュートラルでも１速でもその他の条件は同じであるが、ニュートラルの場合と１速の場合とで他の条件が異なっていてもよい。例えば、ギヤポジションがニュートラルの場合は、クラッチ４３が接続していてもエンジン４０の駆動力が後輪ＷＲに伝達されないので、上記（２）をアイドルストップの基本条件から除いてもよい。すなわち、アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１０２でギヤポジションがニュートラルであることを確認した場合はＳ１０４に進んでもよい。また、本実施形態では、ギヤポジションがニュートラル又は１速であることをアイドルストップの基本条件の一つとしているが、これに代えてギヤポジションが１速であることをアイドルストップの基本条件の一つとしてもよい。すなわち、マニュアル変速機４２がインギヤ（１速）の場合にのみアイドルストップの基本条件が成立してもよい。

【0041】

次に図５のフローチャートについて説明する。
Ｓ１２１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、現在のＩＳフラグが１であればＳ１２２に進み、０であればフローチャートを終了する。換言すれば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、図４のフローチャートに基づきアイドルストップの基本条件が成立していると判断された場合はＳ１２２に進み、そうでない場合はフローチャートを終了する。例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、自身の記憶デバイスに記憶されているＩＳフラグの情報を読み出して現在のＩＳフラグを確認する。

【0042】

Ｓ１２２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、渋滞判断処理を行う。渋滞判断処理の方法としては公知の技術を適宜採用可能である。例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、車速センサ１０６の検出結果に基づき車速が閾値以下の状態が所定時間継続した場合に、鞍乗型車両１０が渋滞路を走行中であると判断する。また例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、鞍乗型車両１０の減速度（負の加速度）を取得し、減速度が閾値以下であれば鞍乗型車両１０が渋滞路を走行中であると判断する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、鞍乗型車両１０に加速度センサが設けられる場合はその検出結果を取得してもよいし、車速センサ１０６の検出結果から鞍乗型車両１０の加速度を算出してもよい。さらに例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、ＧＰＳからの情報等に基づいて鞍乗型車両１０が渋滞路を走行中であるか否かを判断してもよい。或いは、これらの組み合わせにより渋滞路の走行中であるか否かが判断されてもよい。

【0043】

Ｓ１２３において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ１２２の判断結果に基づき、鞍乗型車両１０が渋滞路を走行中であればＳ１２４に進み、そうでければＳ１２５に進む。

【0044】

Ｓ１２４において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２のギヤポジションがニュートラルの場合にはＳ１２５に進みエンジン４０を自動停止し、インギヤの場合にはフローチャートを終了する。

【0045】

図５のフローチャートによれば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、アイドルストップの基本条件が成立している場合において（Ｓ１２１）、鞍乗型車両１０が渋滞路を走行中であるか否かを判断する（Ｓ１２２）。そして、アイドルストップＥＣＵ１０２は、鞍乗型車両１０が渋滞路を走行中であると判断されたときは、マニュアル変速機４２がニュートラルのときはエンジン４０を自動停止する一方、インギヤであればエンジン４０を自動停止しない（Ｓ１２３－S１２５）。ライダが渋滞路においてインギヤで停止するような場合、ライダには比較的短い時間で発進する意思があると考えられる。よって、そのような場合にはエンジン４０を自動停止しないことで、渋滞路におけるスムーズな停止からの発進を実現することができる。一方で、ライダが渋滞路においてニュートラルで停止するような場合、ライダには鞍乗型車両１０の明確な停止意思があると考えられる。よって、そのような場合にはエンジン４０を自動停止させることで、燃費低減を図ることができる。

【0046】

図６は、アイドルストップＥＣＵ１０２が行う処理の例を示すフローチャートである。具体的には、本フローチャートは、図５のフローチャートにおいて鞍乗型車両１０が渋滞路を走行中であり、かつマニュアル変速機４２がインギヤあることによりエンジン４０を自動停止しないと判断された場合に、所定の条件に応じてエンジン４０を自動停止させるものである。さらに言えば、本フローチャートは、アイドルストップの基本条件が成立したにも関わらず（図４）、例外条件（図５）によりエンジン４０の自動停止が行われていない場合に、さらなる条件のもとエンジン４０の自動停止を許容するための処理である。すなわち、本フローチャートは、渋滞路の走行中にライダの明確な停止意思が確認できずにエンジン４０を自動停止しなかった場合でも、その後のライダの操作により明確な停止意思が確認できたときはエンジン４０を停止するためのものである。本フローチャートは、例えば図４及び図５のフローチャートと直列又は並列的に実行される。

【0047】

Ｓ１３１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、現在のＩＳフラグが１であればＳ１３２に進み、０であればフローチャートを終了する。例えば、アイドルストップＥＣＵ１０２は、自身の記憶デバイスに記憶されているＩＳフラグの情報を読み出して現在のＩＳフラグを確認する。

【0048】

Ｓ１３２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、エンジン４０が稼働中であればＳ１３３に進み、そうでない場合はフローチャートを終了する。Ｓ１３１～Ｓ１３２により、アイドルストップの基本条件が成立しているものの例外条件によりエンジン４０が自動停止していない場合はＳ１３３に進むこととなる。

【0049】

Ｓ１３３で、アイドルストップＥＣＵ１０２は、所定の条件が成立していればＳ１３４に進みエンジン４０を自動停止し、そうでない場合はフローチャートを終了する。ここでの所定の条件としては、例えば、ブレーキ操作の継続時間が閾値以上であること、ブレーキの操作が複数回行われたこと、鞍乗型車両１０の停車時間が閾値以上であること等が挙げられる。アイドルストップＥＣＵ１０２は、ブレーキセンサ１０９の検出結果に基づいてブレーキ操作の回数や継続時間を取得してもよい。ブレーキ操作の継続時間の閾値は数秒、例えば１～５秒であってもよい。また、ブレーキ操作の継続時間は、鞍乗型車両１０の走行中を含む継続時間でもよいし、鞍乗型車両１０が停止してからの継続時間でもよい。また、ブレーキの操作が複数回行われたこととは、例えばブレーキ操作が２回以上或いは３回以上行われたことであってもよい。また、アイドルストップＥＣＵ１０２は、車速センサ１０６の検出結果に基づいて鞍乗型車両１０の停車時間を取得してもよい。停車時間の閾値は数秒、例えば１～５秒であってもよい。なお、停車時間の閾値は、図４のＳ１０８の所定時間より長い時間であってもよい。これにより、ライダの停止意思をより明確に確認できてからエンジン４０の停止を行うことができる。

【0050】

なお、図４～図６のフローチャートに基づき一旦エンジン４０が自動停止した後は、（自動停止のための全ての条件が満たされた状態が継続しなくても、図７で説明する再始動の条件が成立するまではエンジンの自動停止状態が継続し得る。例えば、エンジン４０が自動停止した後は、ライダが握っていたクラッチレバー８６を離してもエンジン４０の自動停止が継続し得る。

【0051】

図７は、アイドルストップＥＣＵ１０２が行う処理の例を示すフローチャートである。具体的には、図７は、アイドルストップＥＣＵ１０２が所定の条件に基づき自動停止したエンジン４０を再始動する際の処理を示している。本フローチャートは、例えば、図４～図６のフローチャートに基づきエンジン４０が自動停止した場合に周期的に実行される。

【0052】

Ｓ２０１において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、各種センサのセンサ値を取得する。ここでは、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットル開度センサ１０４、クラッチ検出センサ１０５、及びギヤポジションセンサ１０７のセンサ値を取得する。

【0053】

Ｓ２０２において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、マニュアル変速機４２の変速ギヤ列４２１のギヤポジションがニュートラル又は１速であればＳ２０３に進み、そうでなければ本フローチャートを終了する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ２０１で取得したギヤポジションセンサ１０７の検出結果に基づいてギヤポジションを確認する。

【0054】

Ｓ２０３において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、クラッチ４３が開放されていればＳ２０４に進み、そうでなければ本フローチャートを終了する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ２０１で取得したクラッチ検出センサ１０５の検出結果に基づいてクラッチ４３の接続状態を確認する。なお、クラッチ４３が開放されているかどうかの判断は、図４のＳ１０３と同様であり得る。

【0055】

Ｓ２０４において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、スロットルが開いていればＳ２０５に進み、そうでなければフローチャートを終了する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、Ｓ２０１で取得したギヤポジションセンサ１０７の検出結果に基づいてスロットル開度を確認する。

【0056】

Ｓ２０５において、アイドルストップＥＣＵ１０２は、エンジン４０を再始動する。アイドルストップＥＣＵ１０２は、スタータモータ９２により自動停止しているエンジン４０を再始動する。

【0057】

なお、エンジン４０の再始動条件は適宜設定可能である。例えば、スロットルの開度は条件とせずに、ギヤポジションがニュートラル又は１速であり、かつ、エンジン４０の自動停止後に離されたクラッチレバー８６が再度握られた場合に、エンジン４０を再始動してもよい。

【0058】

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の鞍乗型車両を少なくとも開示する。

【0059】

１．上記実施形態の鞍乗型車両(例えば10)は、
エンジン(例えば40)と、
前記エンジンの回転を変速して駆動輪に伝達するマニュアル式の変速機(例えば42)と、
車両状態についての第１の条件が成立すると前記エンジンを自動停止するアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御手段(例えば102)と、を備えた鞍乗型車両であって、
前記鞍乗型車両が渋滞路を走行中であるか否かを判断する判断手段(例えば102,S122)を備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記第１の条件が成立している場合において、前記判断手段により前記鞍乗型車両が渋滞路を走行中であると判断されたときは、前記変速機がニュートラルであれば前記エンジンを自動停止する一方(例えばS123-S125)、前記変速機がインギヤであれば前記エンジンを自動停止しない(例えばS123-S124)、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【0060】

この実施形態によれば、アイドルストップ制御において、変速機がインギヤである場合にはエンジンを自動停止しないことで渋滞路における停止からの発進をスムーズに行い、変速機がニュートラルである場合にはエンジンを自動停止することで燃費を低減する。よって、渋滞路の走行中における燃費低減とスムーズな発進を両立することができる。

【0061】

２．上記実施形態によれば、
ライダのブレーキ操作を検出する検出手段をさらに備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記ブレーキ操作の継続時間が第１の閾値以上となったときは、前記エンジンを自動停止する(例えばS133-S134)。

【0062】

この実施形態によれば、渋滞中に変速機がインギヤであることによってエンジンを自動停止しなかった場合でも、ライダの継続的な停止意思を確認した上でエンジンを自動停止することができる。

【0063】

３．上記実施形態によれば、
ライダのブレーキ操作を検出する検出手段(例えば109)をさらに備え、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記ブレーキ操作が複数回行われたときは、前記エンジンを自動停止する(例えばS133-S134)。

【0064】

この実施形態によれば、渋滞中に変速機がインギヤであることによってエンジンを自動停止しなかった場合でも、ライダの継続的な停止意思を確認した上でエンジンを自動停止することができる。

【0065】

４．上記実施形態によれば、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記鞍乗型車両の停車時間が第２の閾値以上となったときは、前記エンジンを自動停止する(例えばS133-S134)。

【0066】

この実施形態によれば、渋滞中に変速機がインギヤであることによってエンジンを自動停止しなかった場合でも、ライダの継続的な停止意思を確認した上でエンジンを自動停止することができる。

【0067】

５．上記実施形態によれば、
アイドルストップ条件は、所定の状態の継続時間が第３の閾値以上であることを含み、
前記第２の閾値は前記第３の閾値よりも長い。

【0068】

この実施形態によれば、渋滞中に変速機がインギヤであることによってエンジンを自動停止しなかった場合でも、ライダの継続的な停止意思を確認した上でエンジンを自動停止することができる。

【0069】

６．上記実施形態によれば、
前記アイドルストップ制御手段は、前記渋滞路を走行中かつ前記変速機がインギヤであることにより前記エンジンの自動停止が行われていない場合において、前記変速機が前記インギヤからニュートラルに切り替えられた場合には、前記エンジンを自動停止する。

【0070】

この実施形態によれば、渋滞中に変速機がインギヤであることによってエンジンを自動停止しなかった場合でも、ライダの継続的な停止意思を確認した上でエンジンを自動停止することができる。

【0071】

この実施形態によれば、変速機が１速の状態でエンジンを自動停止することができる。

【0072】

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

【符号の説明】

【0073】

１０：鞍乗型車両、４０：エンジン、４２：マニュアル変速機、１０２：アイドルストップＥＣＵ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】