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特許7579039エアレスタイヤ用のアセンブリ、及びエアレスタイヤ

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-29

(45)【発行日】2024-11-07

(54)【発明の名称】エアレスタイヤ用のアセンブリ、及びエアレスタイヤ

(51)【国際特許分類】

B60C 7/10 20060101AFI20241030BHJP

B60C 7/20 20060101ALI20241030BHJP

【ＦＩ】

B60C7/10 D

B60C7/20

【請求項の数】 22

(21)【出願番号】P 2024552251

(86)(22)【出願日】2024-02-28

(86)【国際出願番号】 JP2024007440

【審査請求日】2024-08-30

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】524326130

【氏名又は名称】桐谷浩孝

(74)【代理人】

【識別番号】110000578

【氏名又は名称】名古屋国際弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】桐谷浩孝

【審査官】高島壮基

(56)【参考文献】

【文献】中国実用新案第２０６２９７３６１（ＣＮ，Ｕ）

【文献】実開昭５３－１２０００１（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１２－２１０９３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－１１４８４９（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５４－３７０４（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開平７－３１４１０（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０００－５２７０８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ１／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤのホイールのリムに取り付けられる第１端部及び第２端部と非伸長性を有するタイヤカバーの内側において、前記タイヤカバーの周方向の全周に配置されるように構成されたエアレスタイヤ用のアセンブリであって、
円環形状に形成されており、前記円環形状の周方向に沿った第１エッジ部及び第２エッジ部と、非収縮性と可撓性とを有し、前記タイヤカバーのトレッド部の内面に密接するように配置される支持部と、
弾性及び可撓性を有し、前記タイヤカバーのサイド部の内面に密接するように配置される緩衝部と、を備え、
前記支持部と前記緩衝部は、一体の部材又は別体の部材であり、
前記緩衝部は、前記円環形状の円周全体に亘って、前記第１エッジ部から前記第１端部へ向けて延伸した第１緩衝部と、前記第２エッジ部から前記第２端部へ向けて延伸した第２緩衝部と、を含み、
前記第１緩衝部は、前記第１端部よりも前記ホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第３端部を有し、
前記第２緩衝部は、前記第２端部よりも前記径方向外側且つ変位可能に位置する第４端部を有する、
エアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項2】

前記支持部は、前記タイヤカバーの幅方向に沿った幅と、前記タイヤカバーの径方向に沿った厚みと、を有し、円環形状に丸められた帯状の部材であり、
前記支持部と前記緩衝部は一体の部材であり、
前記第１エッジ部は、前記帯状の部材の円周方向に沿った２つの端部のうちの一方であり、
前記第２エッジ部は、前記２つの端部のうちの他方である、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項3】

前記第１緩衝部及び前記第２緩衝部には、一定の間隔で切り欠き部が形成されている、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項4】

前記第１緩衝部及び前記第２緩衝部は、それぞれ、積層された複数のシート部材を含み、
前記第１緩衝部に含まれる前記複数のシート部材の各々は、前記第３端部を有し、
前記第２緩衝部に含まれる前記複数のシート部材の各々は、前記第４端部を有し、
前記第１緩衝部に含まれる前記複数のシート部材は、前記第１エッジ部から前記第３端部までの長さが互いに異なり、
前記第２緩衝部に含まれる前記複数のシート部材は、前記第２エッジ部から前記第４端部までの長さが互いに異なる、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項5】

前記支持部は、円環形状の圧縮ばね部材であり、
前記タイヤカバーに装着する前の無負荷状態における前記支持部の周長は、前記タイヤカバーの周長よりも長い、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項6】

前記支持部と前記緩衝部は別体の部材であり、
前記支持部は、前記タイヤの幅方向に並べられた複数の分割部材を含む、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項7】

前記複数の分割部材の各々は、前記タイヤカバーの内面に接する中央部と、前記中央部の両端の各々から延伸した第１直線部及び第２直線部と、を含むアーチ形状に形成されており、
複数の分割部材のうちの１つの分割部材の第１直線部は、前記第１緩衝部に接するように配置され、
前記複数の分割部材のうちの別の１つの分割部材の第２直線部は、前記第２緩衝部に接するように配置され、
前記複数の分割部材のうちの残りの分割部材の前記第１直線部は、隣接する他の分割部材の前記第２直線部と接するように配置される、
請求項６に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項8】

前記支持部と前記緩衝部は別体の部材であり、
前記支持部は、前記タイヤカバーの内面に接する中央部と、前記中央部の両端の各々から延伸した直線部と、を含むアーチ形状に形成されており、
前記直線部の一方は、前記第１緩衝部に接するように配置され、
前記直線部の他方は、前記第２緩衝部に接するように配置される、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項9】

前記支持部と前記緩衝部は別体の部材であり、
前記第１緩衝部は、前記第３端部を有し、前記サイド部の内面に密接するように配置される第１羽根部と、前記第１羽根部に対して屈曲し且つ、前記支持部に接するように配置される第１接触部と、を含み、
前記第２緩衝部は、前記第４端部を有し、前記サイド部の内面に密接するように配置される第２羽根部と、前記第２羽根部に対して屈曲し且つ、前記支持部に接するように配置される第２接触部と、を含む、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項10】

前記支持部は、非伸長性と柔軟性とを有する材質で形成された連結部であって、前記第１緩衝部と前記第２緩衝部とが前記サイド部の内面に密接するように、前記第１緩衝部と前記第２緩衝部とを連結する連結部を更に含む、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項11】

前記支持部は、前記タイヤカバーの幅方向に配置された１つ又は複数のケーシングと、前記ケーシングの各々に収納された１つ又は複数の圧縮ばね部材と、を含み、
前記ケーシングの各々は、円環形状に形成されており、非伸長性と可撓性と前記ホイールに向かって開口した開口部とを有し、
前記圧縮ばね部材の各々は、前記ケーシングの周長よりも長い周長を有する円環形状に形成されている、
請求項１に記載のエアレスタイヤ用のアセンブリ。

【請求項12】

ホイールのリムに取り付けられる第１端部及び第２端部と非伸長性を有するタイヤカバーと、
前記タイヤカバーの周方向の全周に配置されるように構成されたエアレスタイヤ用のアセンブリと、を備えるエアレスタイヤであって、
前記アセンブリは、
円環形状に形成されており、前記円環形状の周方向に沿った第１エッジ部及び第２エッジ部と、非収縮性と可撓性とを有し、前記タイヤカバーのトレッド部の内面に密接するように配置される支持部と、
弾性及び可撓性を有し、前記タイヤカバーのサイド部の内面に密接するように配置される緩衝部と、を備え、
前記支持部と前記緩衝部は、一体の部材又は別体の部材であり、
前記緩衝部は、前記円環形状の円周全体に亘って、前記第１エッジ部から前記第１端部へ向けて延伸した第１緩衝部と、前記第２エッジ部から前記第２端部へ向けて延伸した第２緩衝部と、を含み、
前記第１緩衝部は、前記第１端部よりも前記ホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第３端部を有し、
前記第２緩衝部は、前記第２端部よりも前記径方向外側且つ変位可能に位置する第４端部を有する、
エアレスタイヤ。

【請求項13】

【請求項14】

前記第１緩衝部及び前記第２緩衝部には、一定の間隔で切り欠き部が形成されている、
請求項１２に記載のエアレスタイヤ。

【請求項15】

【請求項16】

前記支持部は、円環形状の圧縮ばね部材であり、
前記タイヤカバーに装着する前の無負荷状態における前記支持部の周長は、前記タイヤカバーの周長よりも長い、
請求項１２に記載のエアレスタイヤ。

【請求項17】

前記支持部と前記緩衝部は別体の部材であり、
前記支持部は、前記タイヤの幅方向に並べられた複数の分割部材を含む、
請求項１２に記載のエアレスタイヤ。

【請求項18】

前記複数の分割部材の各々は、前記タイヤカバーの内面に接する中央部と、前記中央部の両端の各々から延伸した第１直線部及び第２直線部と、を含むアーチ形状に形成されており、
前記複数の分割部材のうちの１つの分割部材の第１直線部は、前記第１緩衝部に接するように配置され、
前記複数の分割部材のうちの別の１つの分割部材の第２直線部は、第２緩衝部に接するように配置され、
前記複数の分割部材のうちの残りの分割部材の前記第１直線部は、隣接する他の分割部材の前記第２直線部と接するように配置される、
請求項１７に記載のエアレスタイヤ。

【請求項19】

【請求項20】

前記支持部と前記緩衝部は別体の部材であり、
前記第１緩衝部は、前記第３端部を有し、前記内面に密接するように配置される第１羽根部と、前記第１羽根部に対して屈曲し且つ、前記支持部に接するように配置される第１接触部と、を含み、
前記第２緩衝部は、前記第４端部を有し、前記内面に密接するように配置される第２羽根部と、前記第２羽根部に対して屈曲し且つ、前記支持部に接するように配置される第２接触部と、を含む、
請求項１２に記載のエアレスタイヤ。

【請求項21】

前記支持部は、非伸長性と柔軟性とを有する材質で形成された連結部であって、前記第１緩衝部と前記第２緩衝部とが前記タイヤカバーの内面に密接するように、前記第１緩衝部と前記第２緩衝部とを連結する連結部を更に含む、
請求項１２に記載のエアレスタイヤ。

【請求項22】

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、エアレスタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載のエアレスタイヤは、ホイール部と、外周リング部と、ホイール部と外周リング部とを結合する弾性結合体と、を有する。上記エアレスタイヤは、乗り心地の向上と車両姿勢の維持とを両立するため、ホイール部に作用する荷重に対するタイヤの撓み量の関係を調整している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２２－１７１１１３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記エアレスタイヤは、外周リング部とホイール部とが連結しているため、車両が凹凸した路面を走行した場合に、振動やノイズがタイヤを介して車体へ伝わる。したがって、上記エアレスタイヤには、静粛性能に改善の余地がある。

【0005】

本開示は、耐荷重性能、緩衝性能、制振性能及び静粛性能を備えたエアレスタイヤを実現することが可能な技術を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の１つの態様は、タイヤのホイールのリムに取り付けられる第１端部及び第２端部と非伸長性を有するタイヤカバーの内側において、タイヤカバーの周方向の全周に配置されるように構成されたエアレスタイヤ用のアセンブリである。アセンブリは、支持部と、緩衝部と、を備える。支持部は、円環形状に形成されており、円環形状の周方向に沿った第１エッジ部及び第２エッジ部と、非収縮性と可撓性とを有し、タイヤカバーのトレッド部の内面に密接するように配置される。緩衝部は、弾性及び可撓性を有し、タイヤカバーのサイド部の内面に密接するように配置される。支持部と緩衝部は、一体の部材又は別体の部材である。緩衝部は、第１緩衝部と、第２緩衝部と、を含む。第１緩衝部は、円環形状の円周全体に亘って、第１エッジ部から第１端部へ向けて延伸する。第２緩衝部は、第２エッジ部から第２端部へ向けて延伸する。第１緩衝部は、第１端部よりもホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第３端部を有する。第２緩衝部は、第２端部よりもホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第４端部を有する。

【0007】

上記アセンブリでは、支持部がタイヤカバーのトレッド部の内面に密接するように配置されるため、タイヤのアーチ構造が維持される。ひいては、支持部とホイールとを繋ぐ支柱がなく、タイヤカバー内に圧縮空気が充填されていなくても、支持部は、タイヤに加わる静荷重及び動荷重を効率良く支持することができる。さらに、支柱がないため、タイヤを介して車体へ伝わる振動及びノイズを低減することができる。

【0008】

また、上記アセンブリでは、弾性と可撓性を有する第１緩衝部及び第２緩衝部が、タイヤカバーのサイド部をタイヤの幅方向に押し広げることにより、第１端部及び第２端部がリムに押し付けられ、リムからのタイヤカバーの離脱が抑制される。さらに、タイヤに荷重が加わり、支持部材が撓んだ場合には、第１緩衝部及び第２緩衝部の弾性力により、支持部の復元が補助され、タイヤの形状が元に戻る。

【0009】

したがって、耐荷重性能、緩衝性能、制振性能及び静粛性能を備えたエアレスタイヤを実現することができる。

【0010】

本開示の別の１つの態様は、ホイールのリムに取り付けられる第１端部及び第２端部と非伸長性を有するタイヤカバーと、タイヤカバーの周方向の全周に配置されるように構成されたエアレスタイヤ用のアセンブリと、を備えるエアレスタイヤである。アセンブリは、支持部と、緩衝部と、を備える。支持部は、円環形状に形成されており、円環形状の周方向に沿った第１エッジ部及び第２エッジ部と、非収縮性と可撓性とを有し、タイヤカバーのトレッド部の内面に密接するように配置される。緩衝部は、弾性及び可撓性を有し、タイヤカバーのサイド部の内面に密接するように配置される。支持部と緩衝部は、一体の部材又は別体の部材である。緩衝部は、第１緩衝部と、第２緩衝部と、を含む。第１緩衝部は、円環形状の円周全体に亘って、第１エッジ部から第１端部へ向けて延伸する。第２緩衝部は、第２エッジ部から第２端部へ向けて延伸する。第１緩衝部は、第１端部よりもホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第３端部を有する。第２緩衝部は、第２端部よりもホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第４端部を有する。

【0011】

上記エアレスタイヤによれば、上記アセンブリをタイヤカバーに装着したエアレスタイヤと同様の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】第１実施形態の第１例に係る第１エアレスタイヤの外略を示す図である。

【図2】図２Ａは、第１実施形態の第１例に係るタイヤカバーに装着される前のアセンブリを示す図である。図２Ｂは、第１実施形態の第１例に係るタイヤカバーに装着されたアセンブリを示す図である。図２Ｃは、第１実施形態の第１例に係るタイヤカバーをホイールに組付けた図であり、図１のＩＩＣ－ＩＩＣ矢視図である。

【図3A】第１実施形態の第１例に係る第１エアレスタイヤに荷重が加わっている状態を示す図である。

【図3B】図３ＡのＩＩＩＢ－ＩＩＩＢ矢視図である。

【図3C】図３ＡのＩＩＩＣ－ＩＩＩＣ矢視図である。

【図3D】図３ＡのＩＩＩＤ－ＩＩＩＤ矢視図である。

【図4】図４Ａは、第１実施形態の第２例に係るタイヤカバーに装着されたアセンブリを示す図である。図４Ｂは、図４Ａの一部を拡大した図である。

【図5】図４Ａ及び図４ＢのＶ－Ｖ矢視図である。

【図6】図６Ａは、第１実施形態の第２例に係るアセンブリの平面図である。図６Ｂは、図６ＡのＶIＢ－ＶIＢ矢視図である。

【図7】図６ＡのＶＩI－ＶＩI矢視図である。

【図8】第１実施形態の第３例に係るタイヤカバーに装着されたアセンブリを示す図である。

【図9】図９Ａは、図８の一部を拡大した図である。図９Ｂは、図８及び図９ＡのＩＸＢ－ＩＸＢ矢視図である。図９Ｃは、第１実施形態の第３例に係るタイヤカバーに装着される前及び装着された後の圧縮コイルばねを示す図である。

【図10】図１０Ａは、図８の別の一部を拡大した図である。図１０Ｂは、図８及び図１０ＡのＸＢ－ＸＢ矢視図である。図１０Ｃは、第１実施形態の第３例に係るタイヤカバーに装着される前及び装着された後の連続クランク板ばねを示す図である。

【図11】第１実施形態の第４例に係るタイヤカバーに装着されたアセンブリを示す図である。

【図12】図１２Ａは、図１１の一部を拡大した図である。図１２Ｂは、図１１及び図１２ＡのＸＩＩＢ－ＸＩＩＢ矢視図である。図１２Ｃは、第１実施形態の第４例に係る第１圧縮コイルばねの一部を、第三角法で示す図である。

【図13】図１３Ａは、図１１の別の一部を拡大した図である。図１３Ｂは、図１１及び図１３ＡのＸＩＩＩＢ－ＸＩＩＩＢ矢視図である。図１３Ｃは、第１実施形態の第４例に係る第２圧縮コイルばねの一部を、第三角法で示す図である。

【図14】図１４Ａは、第１参考例に係る空気入りタイヤの外観を示す図である。図１４Ｂは、図１４ＡのＸＩＶＢ－ＸＩＶＢ矢視図である。図１４Ｃは、図１４Ｂの破線で囲まれた部分を拡大した図である。

【図15】第２実施形態の第１例に係る第２エアレスタイヤのタイヤカバーに装着されたアセンブリを示す図である。

【図16】第２実施形態の第１例に係る第２エアレスタイヤのタイヤカバーにアセンブリを装着し、タイヤカバーをホイールに組み付ける様子を示す図である。

【図17A】第２実施形態の第１例に係る第２エアレスタイヤに荷重が加わっている状態を示す図である。

【図17B】図１７ＡのＸＶＩＩＢ－ＸＶＩＩＢ矢視図である。

【図17C】図１７ＡのＸＶＩＩＣ－ＸＶＩＩＣ矢視図である。

【図17D】図１７ＡのＸＶＩＩＤ－ＸＶＩＩＤ矢視図である。

【図18】第２実施形態の第２例に係る第２エアレスタイヤのタイヤカバーにアセンブリを装着し、タイヤカバーをホイールに組み付ける様子を示す図である。

【図19】第２実施形態の第３例に係る第２エアレスタイヤのタイヤカバーにアセンブリを装着し、タイヤカバーをホイールに組み付ける様子を示す図である。

【図20】第２参考例に係る空気入りタイヤの外観を示す図である。

【図21】図２０のＸＸＩ－ＸＸＩ矢視図である。

【図22】第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤのタイヤカバーに装着されたアセンブリを示す図である。

【図23】図２３Ａは、図２２のＸＸＩＩＩＡ－ＸＸＩＩＩＡ矢視図である。図２３Ｂは、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤの緩衝部及び連結部を示す図である。図２３Ｃは、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤのスペーサを示す図である。

【図24A】第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤのタイヤカバーに装着された緩衝部及び連結部と、タイヤカバーに装着される前のスペーサとを示す図である。

【図24B】第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤのタイヤカバーに装着されたアセンブリを示す図である。

【図24C】第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤのタイヤカバーをホイールに組付けた図である。

【図25A】第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤに荷重が加わっている状態を示す図である。

【図25B】図２５ＡのＸＸＶＢ－ＸＸＶＢ矢視図である。

【図25C】図２５ＡのＸＸＶＣ－ＸＸＶＣ矢視図である。

【図25D】図２５ＡのＸＸＶＤ－ＸＸＶＤ矢視図である。

【図26】図２６Ａは、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤの断面図であって、車体が傾斜している状態における第３エアレスタイヤの断面図である。図２６Ｂは、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤの断面図であって、傾斜した路面を通過している第３エアレスタイヤの断面図である。図２６Ｃは、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤの断面図であって、路面の落下物上を通過している第３エアレスタイヤの断面図である。図２６Ｄは、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤの断面図であって、縁石に乗り上げている第３エアレスタイヤの断面図である。図２６Ｅは、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤの断面図であって、段差を通過している第３エアレスタイヤの正面図である。図２６Ｆは、図２６ＥのＸＸＶＩＦ－ＸＸＶＩＦ矢視図である。

【図27】第３実施形態の第２例に係る第３エアレスタイヤのタイヤカバーに装着されたケーシング、圧縮コイルばね及び連続クランク板ばねを示す図である。

【図28】第３実施形態の第２例に係る第３エアレスタイヤにおいて、圧縮コイルばね及び連続クランク板ばねをケーシングに装着し、ケーシングを連結部に装着し、連結部及び緩衝部をタイヤカバーに装着する手順を示す図である。

【図29A】第３参考例に係る空気入りタイヤの外観を示す図である。

【図29B】図２９ＡのＸＸＩＸＢ－ＸＸＩＸＢ矢視図である。

【図30】第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤに加わる力の方向を示す図である。

【符号の説明】

【0013】

１０，１１０，２１０…ホイール、１２，１１２，２１２…リム、２０，７０，１２０，２２０…タイヤカバー、２５，１２５，２２５…カーカス、３０，３０Ａ，１３０，１３０Ａ，２３０…緩衝部、３１，３１Ａ，１３１，１３１Ａ，２３１…第１緩衝部、３２，３２Ａ，１３２，１３２Ａ，２３２…第２緩衝部、４０，４０Ａ，１４０，１４０Ａ，１４０Ｂ，２４０，２４０Ａ…支持部、４３，１４３，１４３Ｃ，２４３…スペーサ、４３Ａ，２４３Ａ…第１スペーサ、４３Ｂ，２４３Ｂ…第２スペーサ、４４，１４４，１４４Ａ，２４４…連結部、１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ…第１エアレスタイヤ、１３１ｃ，２３１ｃ…第１接触部、１３２ｂ，２３２ｂ…第２羽根部、１３２ｃ，２３２ｃ…第２接触部、１４１，１４１Ａ，１４１Ｂ…第１直線部、１４２，１４２Ａ，１４２Ｂ…第２直線部、１４３Ａ，１４３Ｂ，２４３ａ～２４３ｇ…分割スペーサ、１４５，１４５Ａ，１４５Ｂ…中央部、２００，２００Ａ，２００Ｂ…第２エアレスタイヤ、３００，３００Ａ…第３エアレスタイヤ、４００，４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｃ，４１０，４１０Ａ，４１０Ｂ，４２０，４２０Ａ…アセンブリ。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。

【0015】

（第１実施形態）
＜１－１．第１エアレスタイヤの第１例＞
図１～３Ｄを参照して、第１実施形態の第１例に係る第１エアレスタイヤ１００について説明する。以下では、地面に垂直な方向を上下方向、第１エアレスタイヤ１００の幅方向を左右方向、上下方向及び左右方向に垂直な方向を前後方向と称する。第１エアレスタイヤ１００及び後述する第１エアレスタイヤ１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、比較的幅の狭いタイヤであり、例えば、自転車、アシスト付き自転車、車いすなどの比較的軽量の移動体に適用される。

【0016】

図１に示すように、第１エアレスタイヤ１００は、タイヤカバー２０と、アセンブリ４００と、を備え、ホイール１０に装着が可能である。ホイール１０は、従来の空気入りタイヤ用のホイール、例えば、ＩＳＯ規格のホイールであってもよい。第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、従来の空気入りタイヤと異なり、タイヤカバー２０内に圧縮空気が充填されない。第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、圧縮空気の代わりに、アセンブリ４００を備える。

【0017】

本実施形態では、ホイール１０は、従来の空気入りタイヤ用ホイールである。例えば、図１に示すように、ホイール１０は、リム１２と、ハブ１１と、複数のスポーク１３と、を備える。リム１２は、円環形状に構成されており、第１リム１２ａと第２リム１２ｂとを有する。ハブ１１は、円盤状の部材であり、リム１２の円環の中心に配置される。複数のスポーク１３の各々は棒状の部材であり、ハブ１１とリム１２とを接続する。別の実施形態では、ホイール１０は、本実施形態のホイール１０と同等の機能を有していれば、空気入りタイヤ用のホイール以外であってもよい。

【0018】

図２Ａ～２Ｃに示すように、アセンブリ４００は、タイヤカバー２０に装着され、タイヤカバー２０は、ホイール１０に組付けられる。タイヤカバー２０は、非伸長性及び可撓性を有する部材であり、厚いゴム層や樹脂などで製造された外層と、カーカス２５などの内層と、を備える。カーカス２５は、タイヤ骨格を形成するコード層であり、ゴム等で被覆された繊維や金属繊維で構成される。

【0019】

また、タイヤカバー２０は、トレッド部２１と、２つのサイドウォール部２２と、２つのビード部２３と、第１端部２３ａと、第２端部２３ｂとを有する。

【0020】

トレッド部２１は、直接路面に接触する部分であり、トレッドパターンが刻まれている。２つのサイドウォール部２２は、トレッド部２１の両側に配置され、タイヤカバー２０の２つの側面を構成する。２つのサイドウォール部２２は、第１エアレスタイヤ１００に荷重が加わることにより撓む。

【0021】

ビード部２３は、ワイヤーをリング形状に束ね、ゴム等で被覆されて形成されている。２つのビード部２３のうちの一方である第１端部２３ａは、第１リム１２ａに嵌合して固定され、もう一方の第２端部２３ｂは、第２リム１２ｂに嵌合して固定される。なお、タイヤカバー２０は、従来の空気入りタイヤの流用が可能で、空気を充填することも可能である。

【0022】

アセンブリ４００は、タイヤカバー２０の内側において、カーカス２５に接するように、タイヤカバー２０の周方向の全周に亘って配置される。アセンブリ４００は、従来の空気入りタイヤの充填空気の代わりに、タイヤカバー２０に装着され、充填空気と同様に、荷重支持機能と緩衝機能とを有する。

【0023】

図２Ａ～２Ｃに示すように、アセンブリ４００は、緩衝部３０と支持部４０とを備える。緩衝部３０と支持部４０は、一体の部材であってもよいし、別体の部材であってもよい。図２Ａ～２Ｃに示す緩衝部３０と支持部４０は、一体の部材である。

【0024】

支持部４０は、非収縮性と可撓性とを有する部材であり、例えば、硬質ゴム、熱可塑性樹脂（又は、特殊樹脂）、炭素繊維、ばね鋼、鋼材等により構成されている。支持部４０は、円環形状を有し、トレッド部２１の内面に密接するように配置される。ここで、密接とは、一つの部材の面に、別の部材の面が隙間なく接することを意味する。

【0025】

支持部４０は、タイヤカバー２０の幅方向に沿った幅、すなわちトレッド部２１の幅方向に沿った幅と、タイヤカバー２０の径方向に沿った厚みと、を有し、円環形状に丸められた帯状の部材である。支持部４０は、第１エッジ部４１と第２エッジ部４２とを有する。第１エッジ部４１は、帯状の部材の円周方向に沿った２つの端部のうちの一方であり、第２エッジ部４２は、２つの端部のうちの他方である。

【0026】

詳しくは、支持部４０は、円環形状に丸められた帯状のスペーサ４３と、円環形状に丸められた帯状の連結部４４と、を含む。連結部４４は、後述する第１緩衝部３１と、第２緩衝部３２とを連結する。連結部４４と第１緩衝部３１と第２緩衝部３２は、１枚のシート状部材で構成されていてもよい。スペーサ４３の直径と連結部４４の直径は略同一である。スペーサ４３は、連結部４４に結合され、連結部４４と一体となって、円環形状に丸められた帯状の部材を構成している。そして、支持部４０は、スペーサ４３又は連結部４４がトレッド部２１の内面に密接するように、タイヤカバー２０に装着される。

【0027】

緩衝部３０は、弾性及び可撓性を有する部材であり、例えば、硬質ゴム、熱可塑性樹脂（又は、特殊樹脂）、炭素繊維、ばね鋼、鋼材等により構成されている。緩衝部３０は、第１緩衝部３１と、第２緩衝部３２と、を備える。第１緩衝部３１は、支持部４０の円周全体に亘って、支持部４０の第１エッジ部４１からタイヤカバー２０の第１端部２３ａに向けて延伸している。第２緩衝部３２は、支持部４０の円周全体に亘って、第２エッジ部４２からタイヤカバー２０の第２端部２３ｂに向けて延伸している。第１緩衝部３１は、第３端部３１ａを有し、第２緩衝部３２は、第４端部３２ａを有する。

【0028】

図２Ａに示すように、アセンブリ４００は、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２を撓ませた状態で、タイヤカバー２０の内側に挿入され、タイヤカバー２０に装着される。第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２は、サイドウォール部２２の内面に密接するように配置される。支持部４０は、トレッド部２１の内面に密接するように配置される。

【0029】

そして、図２Ｂに示すように、アセンブリ４００がタイヤカバー２０に装着された状態で、第１端部２３ａ及び第２端部２３ｂが第１リム１２ａ及び第２リム１２ｂに取り付けられる。その結果、図２Ｃに示すように、タイヤカバー２０及びアセンブリ４００がホイール１０に組付けられる。

【0030】

タイヤカバー２０及びアセンブリ４００がホイール１０に組付けられると、第１緩衝部３１の第３端部３１ａは、タイヤカバー２０の第１端部２３ａよりもホイール１０の径方向外側、且つ変位可能に位置する。また、第２緩衝部３２の第４端部３２ａは、タイヤカバー２０の第２端部２３ｂよりもホイール１０の径方向外側、且つ変位可能に位置する。すなわち、アセンブリ４００は、ホイール１０と物理的に接続されていない。

【0031】

第１エアレスタイヤ１００は、アセンブリ４００とホイール１０が非接触で、接続する支柱を備えておらず、物理的に繋がっていない（すなわち、物理的に接続されていない）。そのため、走行中の振動やノイズが、アセンブリ４００からホイール１０へ伝わることが抑制される。ひいては、第１エアレスタイヤ１００から車体へ伝わる振動及びノイズが低減される。

【0032】

第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２は、弾性を有するため、内側への撓みに反発して、外側へ広がろうとする。その結果、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２は、タイヤカバー２０に外側へ向かう力を加える。すなわち、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２は、タイヤカバー２０を幅方向に押し広げる。

【0033】

第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２がタイヤカバー２０を幅方向に押し広げることにより、タイヤカバー２０は、外側へ向けて加圧されてリム１２に押し付けられる。これにより、タイヤカバー２０は、リム１２からの離脱が抑制される。

【0034】

支持部４０は、非収縮性の円環形状であり、外力が加わっても周長は変化しない。タイヤカバー２０は、非伸長性及び可撓性を有する。緩衝部３０の弾性がサイドウォール部２２を幅方向へ押し広げると、トレッド部２１は径方向内側へ向かい、タイヤカバー２０の周長は短くなる。そのため、非伸長性のタイヤカバー２０が、非収縮性のアセンブリ４００を加圧して、タイヤカバー２０とアセンブリ４００の二層が密接する。そして、緩衝部３０の弾性による継続的な加圧により、二層密接によるアーチ構造が維持される。その上で、真円形状のホイール１０のリム１２に、タイヤカバー２０のビード部２３が嵌合することにより、非荷重時においてはタイヤカバー２０の真円形状が維持される。本実施形態では、第１エアレスタイヤ１００の側面から見たタイヤカバー２０とアセンブリ４００の円環形状を、縦アーチ構造と称する。

【0035】

また、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２がタイヤカバー２０を外側へ押し広げることにより、外側へ膨らんだサイドウォール部２２の形状（具体的には、左右に突出した凸形状）が維持される。本実施形態では、径方向に沿った断面におけるタイヤカバー２０とアセンブリ４００の扇形状を横アーチ構造と称する。

【0036】

第１エアレスタイヤ１００では、タイヤカバー２０内に圧縮空気が充填されていなくても、支持部４０は、縦アーチ構造を維持することにより、第１エアレスタイヤ１００に加わる荷重を支持する。さらに、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２は、横アーチ構造を維持することにより、第１エアレスタイヤ１００に加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部４０の形状の復元を補助する。

【0037】

図３Ａ～図３Ｄを参照して、第１エアレスタイヤ１００に加わる力の作用を説明する。「外力」は、接地箇所において第１エアレスタイヤ１００に加わる荷重負荷に相当する。第１エアレスタイヤ１００に加わる荷重負荷には、静荷重負荷と動荷重負荷とがある。静荷重負荷は、車体重量等の継続的な荷重負荷である。動荷重負荷は、走行時の繰り返し荷重の負荷、衝撃などの一時的に発生する荷重の負荷である。静荷重負荷は、応力が生じるアセンブリ４００の強度を車体重量と釣り合うように調整し、荷重を支持することでアセンブリ４００が略真円形状に維持される。荷重負荷のうち動荷重負荷は、アセンブリ４００の変形後の弾性の反動力（復元力）により支持される。

【0038】

「応力」は、荷重負荷である外力を受けたアーチ構造のアセンブリ４００に生じる弾性力である。アセンブリ４００の支持部４０は、非収縮性及び可撓性により変形して動荷重を支持し、アセンブリ４００の緩衝部３０は、弾性及び可撓性により衝撃を吸収するとともに、動荷重負荷が加わったことにより変形した支持部４０の復元を補助する。

【0039】

反力は、応力が生じるアセンブリ４００を覆い、非伸長性及び可撓性を有する円環のタイヤカバー２０に生じる可動反力である。反力は、動荷重負荷によるアセンブリ４００の変形をタイヤカバー２０の可動領域内に抑制し、アセンブリ４００の弾性による復元力を支持して反動力に変える。すなわち、タイヤカバー２０は、従来のタイヤカバーと同様に、荷重支持機能と緩衝機能とを両立させる。

【0040】

第１エアレスタイヤ１００は、非伸長性のタイヤカバー２０と非収縮性のアセンブリ４００の二層が継続的に密接することにより、効率的に機能を発揮する。タイヤカバー２０とアセンブリ４００の二層密接は、アセンブリ４００の緩衝部３０の弾性により実現される。詳しくは、第１エアレスタイヤ１００では、非収縮性の支持部４０を、非伸長性のトレッド部２１の内面に密接するように配置することにより、接地面で受ける荷重負荷（すなわち、外力）が支持部４０の全周に分散されて面圧が小さくなり、荷重支持の効率が高くなる。これにより、アセンブリ４００をコンパクトにすることができ、軽量化が可能である。また、緩衝部３０の弾性が、サイドウォール部２２を幅方向外側へ押し広げて凸形状を形成し、緩衝機能に必要な支持部４０が撓むための可動域を作る。さらに、緩衝部３０の弾性が、可撓性のサイドウォール部２２を加圧し、タイヤカバー２０とアセンブリ４００の二層の密接状態を維持して、剛柔の相反機能である荷重支持機能と緩衝機能との両立を可能にしている。

【0041】

図３Ａ及び３Ｄに示すように、第１エアレスタイヤ１００の接地箇所では、荷重負荷（すなわち、上向きの外力）が第１エアレスタイヤ１００に加わる。第１エアレスタイヤ１００に動荷重負荷が加わると、接地箇所において、可撓性の支持部４０が上方に向かって反るように撓み、支持部４０とカーカス２５との間に隙間ができる。また、第１エアレスタイヤ１００に動荷重負荷が加わると、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２の弾性が、非伸長性のカーカス２５を左右方向へ押し広げる。ビード部２３がリム１２に抑止されているため、カーカス２５が左右方向へ押し広げられると、リム１２に生じる反力及びカーカス２５に生じる可動反力により、タイヤカバー２０とアセンブリ４００の二層が密接し、横アーチと支持部４０の縦アーチが動荷重を受け止める。このとき、アセンブリ４００は、ホイール１０に接触することなく荷重を支持しているので、接地面で発生する振動やノイズの車体側への伝達が抑制される。

【0042】

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、カーカス２５の可動反力によって、カーカス２５の内側にアセンブリ４００が密接して抑止されており、接地箇所の荷重負荷が静荷重だけの場合には、タイヤカバー２０とアセンブリ４００は真円に近い形状を維持している。接地箇所に上向きの動荷重負荷が加わると、可撓性の支持部４０が前方向に膨らむように撓み、非伸長性且つ可撓性のカーカス２５が前方向へ押し出され、左右方向が内側へ狭められる。同時に、カーカス２５の反力に抑制された横アーチである第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２も弓のように絞られて内側へ押し込まれ、徐々に弾性による反動力が増加する。縦アーチである支持部４０を介して前方向に撓んで逃がされている外力の荷重負荷と、緩衝部３０の弾性による反動力が釣り合うと、動荷重が支持される。接地箇所での動荷重負荷が取り除かれると、縦アーチである支持部４０の前方向への押し出す力が減少し、横アーチである第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２の弾性による反動力が勝り、カーカス２５が左右方向へ押し広げられ、楕円形に撓んだ支持部４０が押し戻されて、略真円形状に復元される。第１エアレスタイヤ１００では、上述のように、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２の弾性により、支持部４０の撓む量を制御して、荷重支持機能と緩衝機能の相反する機能の両立を実現している。

【0043】

図３Ａ及び図３Ｃに示すように、第１エアレスタイヤ１００の後側においては、図３Ｂで示す第１エアレスタイヤ１００の前側と対称の動作が行われる。

【0044】

さらに、図３Ｄに示すように、第１エアレスタイヤ１００の接地箇所において、第１エアレスタイヤ１００に加わる動荷重負荷が取り除かれると、カーカス２５を介して第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２の弾性力が支持部４０の形状を復元させる。図３Ｂ及び図３Ｃで示すように、楕円形に膨らんだ支持部４０の撓みがホイール１０側へ押し戻されることにより、接地箇所での緩衝による支持部４０の上方への撓みが下方向へ押し戻され、支持部４０の形状が略真円形状に復元されて、静荷重が支持される。

【0045】

アセンブリ４００の変位に伴い、タイヤカバー２０の円環形状は、上下方向に縮み、前後方向に膨らむように変形する。すなわち、タイヤカバー２０の形状は、真円形状から楕円形状に変形する。さらに、タイヤカバー２０は、接地箇所において左右方向に広がるように変形し、前側及び後側において左右方向に狭まるように変形する。そして、第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２の弾性力、及び、カーカス２５の反力により、アセンブリ４００が元の位置（すなわち、第１エアレスタイヤ１００に動荷重負荷が加わっていないときの位置）に戻る。すなわち、タイヤカバー２０は、動荷重負荷の印加によって変形し、動荷重負荷が取り除かれると、略真円形状に復元される。

【0046】

すなわち、支持部４０は、カーカス２５の反力を受けて縦アーチ構造を維持し、第１エアレスタイヤ１００に加わる荷重負荷を支持する。第１緩衝部３１及び第２緩衝部３２は、アセンブリ４００とタイヤカバー２０との二層の密接構造、ひいては横アーチ構造を維持し、第１エアレスタイヤ１００に加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部４０の形状の復元を補助する。

【0047】

図１４Ａ～１４Ｃに、参考例に係る自転車用の空気入りタイヤ１５０を示す。空気入りタイヤ１５０は、アセンブリ４００の代わりに、円環状のゴム製のチューブ２８を備える。チューブ２８は、タイヤカバー２０の内側において、カーカス２５に接するように、タイヤカバー２０の周方向の全周に亘って配置される。チューブ２８には、圧縮空気が充填される。空気入りタイヤ１５０の接地箇所において、空気入りタイヤ１５０に一時的な動荷重負荷が加わると、接地面の面圧が高くなり、充填圧力の空気は他部へ押し出される（流動する）。よって、接地面積が広くなり面圧が低下して、充填圧力と接地面の面圧（接地圧）が釣り合い、空気入りタイヤ１５０の緩衝作用が終わる。一時的な動荷重負荷が排除されて、空気入りタイヤ１５０に加わる負荷が静荷重負荷だけになると、接地面の面圧は更に低くなり、緩衝で凹んだ位置に充填圧力の空気が押し戻されて（流動して）、静荷重を支持する。そして、接地面積が元に戻って狭くなることにより、静荷重時の面圧と充填圧力が釣り合い、空気入りタイヤ１５０の形状が復元される。車両に装着するタイヤカバー２０のカーカス２５は、車両が受ける最大荷重以上（安全率）の耐荷重圧力の空気を充填しても膨張や破裂しないだけの強度（すなわち反力）を有している。荷重支持と緩衝のバランスが良い適正圧力に調整した空気が充填されるため、空気入りタイヤ１５０は略真円形状に維持され、静荷重が支持される。すなわち、空気入りタイヤ１５０では、充填空気が荷重支持機能及び緩衝機能を有する。

【0048】

＜１－２．第１エアレスタイヤの第２例＞
図４Ａ～７を参照して、第１実施形態の第２例に係る第１エアレスタイヤ１００Ａについて説明する。基本的な構成は第１実施形態の第１例と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態の第１例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

【0049】

第１実施形態の第２例に係る第１エアレスタイヤ１００Ａは、アセンブリ４００の代わりに、アセンブリ４００Ａを備える。アセンブリ４００Ａは、支持部４０と緩衝部３０Ａとを備える。すなわち、アセンブリ４００Ａは、アセンブリ４００と比較して、緩衝部３０の代わりに緩衝部３０Ａを備える点で異なる。緩衝部３０Ａは、第１緩衝部３１Ａと第２緩衝部３２Ａとを備える。図６に示すように、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａには、円周方向において一定の間隔で切り欠き部３３が形成されている。切り欠き部３３が形成されていることにより、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａが、サイドウォール部２２の凸形状に適合しやすい。ひいては、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａの弾性力が、サイドウォール部２２の内面を加圧しやすい。これにより、第１エアレスタイヤ１００Ａに外力が加わってタイヤカバー２０が撓んだ場合に、タイヤカバー２０の形状を真円に復元しやすい。

【0050】

また、第１緩衝部３１Ａと第２緩衝部３２Ａは、それぞれ、積層された複数のシート部材を含んでいてもよい。この場合、第１緩衝部３１Ａに含まれる複数のシート部材の各々は、第３端部３１ａを有し、第１緩衝部３１Ａに含まれる複数のシート部材は、第１エッジ部４１から第３端部３１ａまでの長さが互いに異なる。また、第２緩衝部３２Ａに含まれる複数のシート部材の各々は、第４端部３２ａを有し、第２緩衝部３２Ａに含まれる複数のシート部材は、第２エッジ部４２から第４端部３２ａまでの長さが互いに異なる。

【0051】

このように、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａが、複数のシート部材で構成されていることにより、１枚のシート部材で構成されている場合よりも、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａがサイドウォール部２２の凸形状により適合しやすい。

【0052】

＜１－３．第１エアレスタイヤの第３例＞
図８～１０Ｃを参照して、第１実施形態の第３例に係る第１エアレスタイヤ１００Ｂについて説明する。基本的な構成は第１実施形態の第１例と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態の第１例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

【0053】

第１実施形態の第３例に係る第１エアレスタイヤ１００Ｂは、アセンブリ４００の代わりに、アセンブリ４００Ｂを備える。アセンブリ４００Ｂは、支持部４０Ａと緩衝部３０とを備える。すなわち、アセンブリ４００Ｂは、アセンブリ４００と比較して、支持部４０の代わりに、支持部４０Ａを備える点で異なる。

【0054】

支持部４０Ａは、第１スペーサ４３Ａ又は第２スペーサ４３Ｂと、連結部４４とを備える。支持部４０Ａは、支持部４０と比較して、スペーサ４３の代わりに、第１スペーサ４３Ａ又は第２スペーサ４３Ｂを備える点で異なる。図８に示すように、第１スペーサ４３Ａは、圧縮コイルばね部材であり、端部のない（連結された）円環形状を有する。第２スペーサ４３Ｂは、連続クランク板ばねであり、端部のない（連結された）円環形状を有する。タイヤカバー２０に装着する前の無負荷状態において、第１スペーサ４３Ａ及び第２スペーサ４３Ｂの周長は、どちらもタイヤカバー２０の周長よりも長い。第１スペーサ４３Ａ及び第２スペーサ４３Ｂの各々は、圧縮されてタイヤカバー２０に装着される。

【0055】

第１スペーサ４３Ａは、棒状の金属等の部材を螺旋状に巻いて形成されており、第２スペーサ４３Ｂは、板状の金属等の部材を繰り返しクランク曲げ（あるいはＺ曲げ）加工して形成されている。図９Ｂ及び１０Ｂに示すように、第１スペーサ４３Ａは円形断面を有し、第２スペーサ４３Ｂは方形断面を有する。

【0056】

図９Ａ及び９Ｃに示すように、第１スペーサ４３Ａは、圧縮した状態でタイヤカバー２０に装着される。同様に、図１０Ａ及び１０Ｃに示すように、第２スペーサ４３Ｂは、圧縮した状態で、板の幅方向が左右方向になるように、タイヤカバー２０に装着される。

【0057】

第１スペーサ４３Ａ及び第２スペーサ４３Ｂは、伸長力によって、タイヤカバー２０を加圧する。第１スペーサ４３Ａ及び第２スペーサ４３Ｂの伸長力と、カーカス２５の反力により、第１エアレスタイヤ１００Ｂに加わる荷重が支持される。また、第１スペーサ４３Ａ及び第２スペーサ４３Ｂは、変形することで、第１エアレスタイヤ１００Ｂに加わる衝撃を吸収する。すなわち、第１スペーサ４３Ａ及び第２スペーサ４３Ｂは、形状の自由度（すなわち、変形可能な度合）に応じて、第１エアレスタイヤ１００Ｂに加わる衝撃を吸収する緩衝機能を有する。

【0058】

＜１－４．第１エアレスタイヤの第４例＞
図１１～１３Ｃを参照して、第１実施形態の第４例に係る第１エアレスタイヤ１００Ｃについて説明する。基本的な構成は第１実施形態の第１例と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第１実施形態の第１例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

【0059】

第１実施形態の第４例に係る第１エアレスタイヤ１００Ｃは、アセンブリ４００の代わりに、アセンブリ４００Ｃを備える。アセンブリ４００Ｃは、第１圧縮コイルばね４３Ｃ又は第２圧縮コイルばね４３Ｄを備える。アセンブリ４００Ｃは、アセンブリ４００と比較して、緩衝部３０及び支持部４０が一体である点で異なり、第１圧縮コイルばね４３Ｃ及び第２圧縮コイルばね４３Ｄはどちらも、緩衝部３０及び支持部４０を兼務する。第１圧縮コイルばね４３Ｃは、端部のない（連結された）円環形状を有する。第２圧縮コイルばね４３Ｄは、端部のない（連結された）円環形状を有する。どちらの周長も、タイヤカバー２０の周長よりも長い。第１圧縮コイルばね４３Ｃ及び第２圧縮コイルばね４３Ｄの各々は、圧縮されてタイヤカバー２０に装着される。

【0060】

図１２Ｂに示すように、第１圧縮コイルばね４３Ｃは、断面が半円形になるように、板状で樹脂等の部材を曲げて形成されている。図１３Ｂに示すように、第２圧縮コイルばね４３Ｄは、断面が楕円形になるように、板状で樹脂等の部材を曲げて形成されている。

【0061】

図１２Ａ及び１２Ｂに示すように、第１圧縮コイルばね４３Ｃは、半円形断面の直径が、左右方向（すなわち、タイヤカバー２０の幅方向）になるように、圧縮した状態でタイヤカバー２０に装着される。また、図１３Ａ及び１３Ｂに示すように、第２圧縮コイルばね４３Ｄは、楕円形断面の長軸が左右方向になるように、圧縮した状態でタイヤカバー２０に装着される。

【0062】

第１圧縮コイルばね４３Ｃ及び第２圧縮コイルばね４３Ｄは、伸長力によって、タイヤカバー２０を加圧する。第１圧縮コイルばね４３Ｃ及び第２圧縮コイルばね４３Ｄの伸長力と、カーカス２５の反力により、第１エアレスタイヤ１００Ｃに加わる荷重が支持される。また、第１圧縮コイルばね４３Ｃ及び第２圧縮コイルばね４３Ｄは、第１エアレスタイヤ１００Ｃに加わる衝撃を吸収するとともに、荷重による第１エアレスタイヤ１００Ｃの変形を復元する。

【0063】

＜１－５．効果＞
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果を奏する。

【0064】

（１）アセンブリ４００，４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｃでは、支持部４０，４０Ａ，４３Ｃ，４３Ｄがタイヤカバー２０のトレッド部２１の内面に密接するように配置されるため、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃの縦アーチ構造が維持される。ひいては、支持部４０，４０Ａ，４３Ｃ，４３Ｄとホイール１０とを繋ぐ支柱がなく、タイヤカバー２０内に圧縮空気が充填されていなくても、支持部４０，４０Ａ，４３Ｃ，４３Ｄは、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃに加わる静荷重及び動荷重を効率良く支持することができる。さらに、支柱がないため、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃを介して車体へ伝わる振動及びノイズを低減することができる。したがって、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、耐荷重性能、制振性能及び静粛性能を備えることができる。

【0065】

（２）アセンブリ４００，４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｃは、弾性と可撓性を有する第１緩衝部３１，３１Ａ，４３Ｃ，４３Ｄ及び第２緩衝部３２，３２Ａ，４３Ｃ，４３Ｄが、タイヤカバー２０のサイドウォール部２２をタイヤカバー２０の幅方向に押し広げることにより、第１端部２３ａ及び第２端部２３ｂがリム１２に押し付けられ、リム１２からのタイヤカバー２０の離脱が抑制される。さらに、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃに荷重が加わり、支持部４０，４０Ａ，４３Ｃ，４３Ｄが撓んだ場合には、第１緩衝部３１，３１Ａ，４３Ｃ，４３Ｄ及び第２緩衝部３２，３２Ａ，４３Ｃ，４３Ｄの弾性力により、支持部４０，４０Ａ，４３Ｃ，４３Ｄの復元が補助され、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃの形状が元に戻る。よって、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃは、緩衝性能を備えることができる。

【0066】

（３）第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂにおいて、支持部４０，４０Ａは、第１緩衝部３１，３１Ａと第２緩衝部３２，３２Ａとを連結する連結部４４を備えることにより、支持部４０，４０Ａが負荷を受けたときに、第１緩衝部３１，３１Ａ及び第２緩衝部３２，３２Ａが、互いから遠ざからないように、幅方向への移動を回避できる。ひいては、支持部４０，４０Ａが負荷を受けた場合に、第１緩衝部３１，３１Ａ及び第２緩衝部３２，３２Ａが加圧され、第１緩衝部３１，３１Ａ及び第２緩衝部３２，３２Ａの弾性力により第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂの形状が維持される。

【0067】

（４）第１エアレスタイヤ１００，１００Ａでは、支持部４０と緩衝部３０，３０Ａが一体の部材であるため、支持部４０の撓みに応じて、第１緩衝部３１，３１Ａと第２緩衝部３２，３２Ａを変位させ、第１緩衝部３１，３１Ａ及び第２緩衝部３２，３２Ａの弾性力により支持部４０の復元を補助させることが容易である。

【0068】

（５）第１エアレスタイヤ１００Ａでは、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａに一定の間隔で切り欠き部３３が形成されていることにより、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａが、タイヤカバー２０のサイドウォール部２２の凸形状に適合しやすい。ひいては、第１緩衝部３１Ａ及び第２緩衝部３２Ａの弾性力が、サイドウォール部２２の内面を加圧しやすい。これにより、第１エアレスタイヤ１００Ａに荷重が加わって撓んだ場合に、第１エアレスタイヤ１００Ａの形状を復元し略真円形状に維持することができる。

【0069】

（６）第１エアレスタイヤ１００，１００Ａにおいて、第１緩衝部３１，３１Ａ及び第２緩衝部３２，３２Ａが、互いに長さが異なる複数のシート部材を含む場合、第１緩衝部３１，３１Ａ及び第２緩衝部３２，３２Ａは、タイヤカバー２０を幅方向に好適に広げることができる。これにより、タイヤカバー２０のサイドウォール部２２は、幅方向に突出した凸形状に好適に維持される。ひいては、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａの横アーチ構造を好適に維持することができる。

【0070】

（７）第１エアレスタイヤ１００Ｂ，１００Ｃにおいて、非伸長性のタイヤカバー２０は、第１及び第２スペーサ４３Ａ，４３Ｂ、第１及び第２圧縮コイルばね４３Ｃ，４３Ｄのケーシングになる。タイヤカバー２０の周長よりも長い周長を有する円環形状の圧縮ばね部材をタイヤカバー２０に装着することにより、圧縮ばね部材の伸長力がタイヤカバー２０を常に加圧する。そのため、圧縮ばね部材は、第１エアレスタイヤ１００Ｂ，１００Ｃに加わる荷重を支持することができる。また、圧縮ばね部材は、第１エアレスタイヤ１００Ｂ，１００Ｃが衝撃を受けた場合に、自由に変形することにより、衝撃を緩和することができる。

【0071】

（第２実施形態）
＜２－１．第２エアレスタイヤの第１例＞
図１５～１７Ｄを参照して、第２実施形態の第１例に係る第２エアレスタイヤ２００について説明する。第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

【0072】

第２エアレスタイヤ２００及び後述する第２エアレスタイヤ２００Ａ，２００Ｂは、中程度の幅のタイヤであり、第１エアレスタイヤ１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃよりも幅が広い。第２エアレスタイヤ２００，２００Ａ，２００Ｂは、エンジン、モータ等の動力源を備えた二輪車両（すなわち、バイク）や三輪車両などの中程度の重量の移動体に適用される。

【0073】

図１５に示すように、第２エアレスタイヤ２００は、ホイール１１０に装着可能なタイヤカバー１２０と、アセンブリ４１０と、を備える。ホイール１１０は、従来の空気入りタイヤ用ホイール、例えば、ＩＳＯ規格のホイールであってもよい。本実施形態では、ホイール１１０として、従来の空気入りタイヤ用ホイールを使用する。第２エアレスタイヤ２００，２００Ａ，２００Ｂは、タイヤカバー１２０内に圧縮空気が充填される代わりに、アセンブリ４１０を備える。

【0074】

ホイール１１０は、リム１１２と、ハブ１１１と、複数のスポーク１１３と、を備える。ホイール１１０は、ホイール１０と類似する構成であり、詳細は省略する。タイヤカバー１２０は、ゴム製や樹脂製などの非伸長性を有する部材であり、トレッド部１２１と、両側へ延びるサイドウォール部１２２と、２つのビード部１２３と、カーカス１２５と、第１端部１２３ａと、第２端部１２３ｂと、を備える。タイヤカバー１２０は、タイヤカバー２０と類似の構成であり、詳細は省略する。タイヤカバー１２０は、従来の空気入りタイヤのタイヤカバーが流用可能であり、空気を充填することも可能である。

【0075】

図１６に示すように、アセンブリ４１０は、緩衝部１３０と支持部１４０とを備える。支持部１４０は、緩衝部１３０と別体の部材である。支持部１４０は、円環形状のスペーサ１４３と、円環形状に丸められた帯状の連結部１４４と、を含む。

【0076】

連結部１４４は、非伸長性と柔軟性とを有する材質で形成されており、後述する第１緩衝部１３１と第２緩衝部１３２とを連結する。連結部１４４は、トレッド部１２１の内面に密接するように配置される。

【0077】

スペーサ１４３は、非収縮性と可撓性とを有する円環形状の部材であり、例えば、硬質ゴム、熱可塑性樹脂（又は、特殊樹脂）、炭素繊維、ばね鋼、鋼材等により構成されている。スペーサ１４３は、左右方向の幅を有し、連結部１４４の内面に密接するように配置される。スペーサ１４３は、連結部１４４に密接する中央部１４５と、中央部１４５の両端の各々からホイール１１０に向かって延伸した第１直線部１４１と第２直線部１４２と、を含むアーチ形状に形成されている。すなわち、スペーサ１４３は、Ｕ字状の径方向断面を有する。

【0078】

第１緩衝部１３１は、第１羽根部１３１ｂと、第１接触部１３１ｃと、を含む。第１羽根部１３１ｂは、第３端部１３１ａを有し、サイドウォール部１２２の内面に接するように配置される。第１接触部１３１ｃは、第１羽根部１３１ｂに対して屈曲し、スペーサ１４３の第１直線部１４１に接するように配置される。

【0079】

第２緩衝部１３２は、第２羽根部１３２ｂと、第２接触部１３２ｃと、を含む。第２羽根部１３２ｂは、第４端部１３２ａを有し、サイドウォール部１２２の内面に接するように配置される。第２接触部１３２ｃは、第２羽根部１３２ｂに対して屈曲し、スペーサ１４３の第２直線部１４２に接するように配置される。

【0080】

図１６に示すように、まず、アセンブリ４１０のうち第１緩衝部１３１、第２緩衝部１３２及び連結部１４４が、タイヤカバー１２０の内側に挿入され、タイヤカバー１２０に装着される。

【0081】

続いて、スペーサ１４３が、第１緩衝部１３１と第２緩衝部１３２の間に挿入される。このとき、第１緩衝部１３１と第２緩衝部１３２が連結部１４４により連結されていることにより、第１緩衝部１３１及び第２緩衝部１３２は、互いに遠ざかるように左右方向に移動しない。これにより、第１直線部１４１及び第２直線部１４２が、第１接触部１３１ｃ及び第２接触部１３２ｃに接触し、第１接触部１３１ｃ及び第２接触部１３２ｃを介して、第１羽根部１３１ｂ及び第２羽根部１３２ｂを加圧する。

【0082】

そして、タイヤカバー１２０にアセンブリ４１０が装着された状態で、第１端部１２３ａ及び第２端部１２３ｂが、第１リム１１２ａ及び第２リム１１２ｂに取り付けられる。タイヤカバー１２０は、外側へ向けて加圧されてリム１１２に押し付けられる。これにより、タイヤカバー１２０は、リム１１２からの離脱が抑制される。

【0083】

カーカス１２５は、連結部１４４、中央部１４５、第１羽根部１３１ｂ及び第２羽根部１３２ｂの外側へ向かう応力を抑制する。これにより、連結部１４４、第１羽根部１３１ｂ及び第２羽根部１３２ｂは、タイヤカバー１２０の内面に直接密接して、二層の密接構造を形成する。中央部１４５は、連結部１４４の内面に密接する。その結果、タイヤカバー１２０の円環形状が維持される。また、第１羽根部１３１ｂ及び第２羽根部１３２ｂがタイヤカバー１２０を左右方向に押し広げることにより、左右方向に膨らんだサイドウォール部１２２の形状が維持される。

【0084】

タイヤカバー１２０及びアセンブリ４１０がホイール１１０に組付けられると、第１羽根部１３１ｂの第３端部１３１ａは、タイヤカバー１２０の第１端部１２３ａよりもホイール１１０の径方向外側に位置し、且つ変位可能に位置する。また、第２羽根部１３２ｂの第４端部１３２ａは、タイヤカバー１２０の第２端部１２３ｂよりもホイール１１０の径方向外側、且つ変位可能に位置する。すなわち、第２エアレスタイヤ２００は、アセンブリ４１０とホイール１１０とを物理的に接続する支柱を備えておらず、アセンブリ４１０は、ホイール１１０と非接触で物理的に繋がっていない。そのため、第２エアレスタイヤ２００から車体へ伝わる振動及びノイズが低減される。

【0085】

第２エアレスタイヤ２００で、スペーサ１４３が縦アーチ構造を維持することにより、第２エアレスタイヤ２００に加わる荷重を支持する。さらに、第１緩衝部１３１及び第２緩衝部１３２が横アーチ構造を維持することにより、第２エアレスタイヤ２００に加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部１４０の形状の復元を補助する。

【0086】

図１７Ａ～１７Ｄを参照して、第２エアレスタイヤ２００に加わる力の作用を説明する。図１７Ａ及び図１７Ｄに示すように、走行中、接地箇所において第２エアレスタイヤ２００に上向きの荷重負荷（外力）が加わると、円環のスペーサ１４３が外力を吸収するように上方（内側）に撓み、接地箇所以外の部分では、荷重負荷（外力）を外側へ逃がす。同時に、カーカス１２５に抑制された緩衝部１３０の弾性が、接地箇所以外の部分で、スペーサ１４３に内側への応力を与え、アセンブリ４１０の形状を復元させる。その結果、第２エアレスタイヤ２００に加わる荷重が支持される。

【0087】

図１７Ａ及び図１７Ｂに示すように、接地面において、第２エアレスタイヤ２００に上向きの外力が加わると、前側において、荷重負荷を逃がすためにスペーサ１４３が前方に膨らむように撓み、同時に押し出されたカーカス１２５の反力によって抑制された第１羽根部１３１ｂ及び第２羽根部１３２ｂの互いが、左右方向に近づけられる。荷重負荷（外力）が取り除かれると緩衝部１３０の弾性の反動力で、互いの羽根部が左右方向に離されて元の形状に戻り、同時に撓んだスペーサ１４３が後方に押し戻され、第２エアレスタイヤ２００の形状が復元される。非伸長性のカーカス１２５が許容する可動領域内で、緩衝部１３０は左右方向の動きが抑制され、スペーサ１４３は、上下及び前後方向の動きが抑制される。これにより、衝撃の吸収と荷重支持が連動して生じる。

【0088】

図１７Ａ及び図１７Ｃに示すように、第２エアレスタイヤ２００の後側においては、図１７Ｂで示す第２エアレスタイヤ２００の前側と対称の動作が行われる。

【0089】

すなわち、スペーサ１４３は、カーカス１２５の反力を受けて縦アーチ構造を維持し、第２エアレスタイヤ２００に加わる荷重を支持する。第１羽根部１３１ｂ及び第２羽根部１３２ｂは、アセンブリ４１０とタイヤカバー１２０との二層の密接構造、ひいては横アーチ構造を維持し、第２エアレスタイヤ２００に加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部１４０の形状の復元を補助する。

【0090】

図２０及び図２１に、参考例に係るバイク用の空気入りタイヤ２５０を示す。空気入りタイヤ２５０は、アセンブリ４１０の代わりに、タイヤカバー１２０内に圧縮空気が充填される。空気入りタイヤ２５０の接地箇所において、空気入りタイヤ２５０に一時的な動荷重負荷が加わると、接地面の面圧が高くなり、充填圧力の空気は他部へ押し出される（流動する）。よって、接地面積が広くなり面圧が低下して、充填圧力と接地面の面圧（接地圧）が釣り合い、空気入りタイヤ２５０の緩衝作用が終わる。一時的な動荷重負荷が排除されて、空気入りタイヤ２５０に加わる負荷が静荷重負荷だけになると、接地面の面圧は更に低くなり、緩衝で凹んだ位置に充填圧力の空気が押し戻されて（流動して）、静荷重を支持する。そして、接地面積が元に戻って狭くなることにより、静荷重時の面圧と充填圧力が釣り合い、空気入りタイヤ２５０の形状が復元される。車両に装着するタイヤカバー１２０のカーカス１２５は、車両が受ける最大荷重以上（安全率）の耐荷重圧力の空気を充填しても膨張や破裂しないだけの強度（すなわち反力）を有している。荷重支持と緩衝のバランスが良い適正圧力に調整した空気が充填されるため、空気入りタイヤ２５０が略真円形状に維持され、静荷重が支持される。すなわち、空気入りタイヤ２５０では、充填空気が荷重支持機能及び緩衝機能を有する。

【0091】

＜２－２．第２エアレスタイヤの第２例＞
図１８を参照して、第２実施形態の第２例に係る第２エアレスタイヤ２００Ａについて説明する。基本的な構成は第２実施形態の第１例と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第２実施形態の第１例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

【0092】

第２実施形態の第２例に係る第２エアレスタイヤ２００Ａは、アセンブリ４１０の代わりに、アセンブリ４１０Ａを備える。アセンブリ４１０Ａは、支持部１４０Ａと緩衝部１３０とを備える。緩衝部１３０は、第１緩衝部１３１と第２緩衝部１３２とを備える。支持部１４０Ａは、分割スペーサ１４３Ａ及び分割スペーサ１４３Ｂと、連結部１４４と、を備える。すなわち、支持部１４０Ａは、スペーサ１４３の代わりに、分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂを備える。

【0093】

分割スペーサ１４３Ａは、第１直線部１４１Ａと第２直線部１４２Ａと中央部１４５Ａとを含むアーチ形状に形成されている。中央部１４５Ａは、左右方向の幅を有し連結部１４４に密接する。第１直線部１４１Ａ及び第２直線部１４２Ａは、中央部１４５Ａの両端の各々からホイール１１０に向かって延伸している。同様に、分割スペーサ１４３Ｂは、第１直線部１４１Ｂと第２直線部１４２Ｂと中央部１４５Ｂとを含むアーチ形状に形成されている。分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂは、第２エアレスタイヤ２００の支持部１４０のスペーサ１４３と類似する。

【0094】

中央部１４５Ａ，１４５Ｂの各々の左右方向の幅は、スペーサ１４３の中央部１４５の左右方向の幅の半分又は略半分である。すなわち、支持部１４０Ａは、１つのスペーサ１４３の代わりに、２つに分割された分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂを備える。

【0095】

図１８に示すように、分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂは、スペーサ１４３の代わりに、タイヤカバー１２０の内側に装着される。すなわち、分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂは、第１緩衝部１３１と第２緩衝部１３２の間に挿入される。分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂは、中央部１４５Ａ，１４５Ｂが連結部１４４に密接し、且つ、第１直線部１４１Ａが第１接触部１３１ｃに接触し、且つ、第２直線部１４２Ａが第１直線部１４１Ｂに接触し、且つ、第２直線部１４２Ｂが第２接触部１３２ｃに接触するように配置される。

【0096】

スペーサが複数に分割されていることにより、第２エアレスタイヤ２００Ａを装着した車両が凹凸のある路面を走行する場合に、分割スペーサ１４３Ａと分割スペーサ１４３Ｂが個別に変位するため、トレッド部１２１が路面形状に適応しやすい。ひいては、第２エアレスタイヤ２００Ａの接地面積が広がり、第２エアレスタイヤ２００Ａにより荷重が安定して支持されるとともに、第２エアレスタイヤ２００Ａのグリップ力が向上する。なお、支持部１４０Ａは、１つのスペーサ１４３の代わりに、３つ以上に分割された分割スペーサを備えていてもよい。

【0097】

第２エアレスタイヤ２００Ａでは、分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂは、スペーサ１４３と同様の機能を有する。すなわち、分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂは、縦アーチ構造を維持することにより、第２エアレスタイヤ２００Ａに加わる荷重を支持する。さらに、第１緩衝部１３１及び第２緩衝部１３２は、横アーチ構造を維持することにより、第２エアレスタイヤ２００Ａに加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部１４０Ａの形状の復元を補助する。

【0098】

＜２－３．第２エアレスタイヤの第３例＞
図１９を参照して、第２実施形態の第３例に係る第２エアレスタイヤ２００Ｂについて説明する。基本的な構成は第２実施形態の第１例と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第２実施形態の第１例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

【0099】

第２実施形態の第３例に係る第２エアレスタイヤ２００Ｂは、アセンブリ４１０の代わりに、アセンブリ４１０Ｂを備える。アセンブリ４１０Ｂは、支持部１４０Ｂと緩衝部１３０Ａとを備える。緩衝部１３０Ａは、第１緩衝部１３１Ａと、第２緩衝部１３２Ａとを備える。支持部１４０Ｂは、スペーサ１４３Ｃと連結部１４４Ａとを備える。アセンブリ４１０Ｂの構成は、第１エアレスタイヤ１００のアセンブリ４００と同様である。

【0100】

第２エアレスタイヤ２００Ｂでは、スペーサ１４３Ｃは、縦アーチ構造を維持することにより、第２エアレスタイヤ２００Ｂに加わる荷重を支持する。さらに、第１緩衝部１３１Ａ及び第２緩衝部１３２Ａは、横アーチ構造を維持することにより、第２エアレスタイヤ２００Ｂに加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部１４０Ｂの形状の復元を補助する。

【0101】

＜２－４．効果＞
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１）～（３）と同様の効果を奏する。また、第２エアレスタイヤ２００Ｂは、前述した第１実施形態の効果（４）～（７）と同様の効果を更に奏する。更に、第２実施形態によれば、以下の効果を奏する。

【0102】

（８）第２エアレスタイヤ２００では、支持部１４０がアーチ形状に形成されていることにより、中央部１４５が負荷を受けて撓んだ場合に、第１直線部１４１及び第２直線部１４２が、緩衝部１３０の弾性力を受けて復元する。したがって、支持部１４０をアーチ形状に形成することにより、第２エアレスタイヤ２００の耐荷重性能と緩衝性能を高めることができる。

【0103】

（９）第２エアレスタイヤ２００Ａでは、支持部１４０Ａを複数の分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂで構成することにより、第２エアレスタイヤ２００Ａに加わる荷重を分割して支持することができる。また、幅の広い第２エアレスタイヤ２００Ａが凹凸のある路面及び傾斜のある路面を走行する場合に、分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂが個別に変位して路面形状に対応する。その結果、第２エアレスタイヤ２００Ａの接地面積が広がり、第２エアレスタイヤ２００Ａにより荷重を安定して支持することができるとともに、第２エアレスタイヤ２００Ａのグリップ力を高めることができる。

【0104】

（１０）第２エアレスタイヤ２００Ａでは、分割スペーサ１４３Ａ，１４３Ｂの各々がアーチ形状に形成されていることにより、いずれかの分割スペーサが負荷を受けて撓んだ場合に、その分割部材の直線部が、他の分割スペーサの直線部の弾性力を受けて復元する。したがって、各分割スペーサをアーチ形状に形成することにより、第２エアレスタイヤ２００Ａの耐荷重性能と緩衝性能を高めることができる。

【0105】

（１１）第２エアレスタイヤ２００，２００Ａでは、支持部１４０，１４０Ａと緩衝部１３０は別体の部材であり、緩衝部１３０の第１接触部１３１ｃ及び第２接触部１３２ｃが支持部１４０，１４０Ａの両側に接触することにより、支持部１４０，１４０Ａが幅方向に移動することを回避できる。さらに、緩衝部１３０の第１羽根部１３１ｂ及び第２羽根部１３２ｂの弾性力により、第２エアレスタイヤ２００，２００Ａの形状を復元することができる。

【0106】

（第３実施形態）
＜３－１．第３エアレスタイヤの第１例＞
図２２～２６Ｆを参照して、第３実施形態の第１例に係る第３エアレスタイヤ３００について説明する。基本的な構成は第２実施形態と同様であるため、相違点について以下に説明する。第３エアレスタイヤ３００及び後述する第３エアレスタイヤ３００Ａは、比較的幅の広いタイヤであり、第２エアレスタイヤ２００，２００Ａ，２００Ｂよりも幅が広い。第３エアレスタイヤ３００，３００Ａは、エンジン、モータ等の動力源を備えた四輪車両（すなわち、自動車）などの比較的大きい重量の移動体に適用される。

【0107】

図２２に示すように、第３エアレスタイヤ３００は、ホイール２１０に装着可能なタイヤカバー２２０と、アセンブリ４２０と、を備える。ホイール２１０は、従来の空気入りタイヤ用ホイール、例えば、ＩＳＯ規格のホイールであってもよい。本実施形態では、ホイール２１０として、従来の空気入りタイヤ用ホイールを使用する。第３エアレスタイヤ３００，３００Ａは、タイヤカバー２２０内に圧縮空気が充填される代わりに、アセンブリ４１０を備える。

【0108】

ホイール２１０は、リム２１２と、ハブ２１１と、複数のスポーク２１３と、を備える。ホイール２１０は、ホイール１０と類似する構成であり、詳細は省略する。図２３Ａ～２３Ｃに示すように、タイヤカバー２２０は、非伸長性を有する部材であり、トレッド部２２１と、両側へ延びるサイドウォール部２２２と、２つのビード部２２３と、カーカス２２５と、２つのビードフィラー２２４と、第１端部２２３ａと、第２端部２２３ｂと、を備える。ビードフィラー２２４は、ビード部２２３の補強材であり、ビード部２２３の剛性を高める。タイヤカバー２２０は、従来の空気入りタイヤカバーが流用可能であり、空気を充填することも可能である。

【0109】

図２３Ａ～２３Ｃに示すように、アセンブリ４２０は、緩衝部２３０と支持部２４０とを備える。支持部２４０は、緩衝部２３０と別体の部材である。支持部２４０は、円環形状のスペーサ２４３と、円環形状に丸められた帯状の連結部２４４と、を含む。

【0110】

連結部２４４は、非伸長性と柔軟性とを有する材質で形成されており、後述する第１緩衝部２３１と第２緩衝部２３２とを連結する。連結部２４４は、第２エアレスタイヤ２００の支持部１４０の連結部１４４と類似する。連結部２４４は、トレッド部２２１の内面に密接するように配置される。

【0111】

スペーサ２４３は、７個の分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇを含む。スペーサ２４３は、分割されていなくてもよい、すなわち単体のスペーサであってもよい。また、スペーサ２４３は、２～６個の分割スペーサを含んでいてもよいし、７個以上の分割スペーサを含んでいてもよい。

【0112】

分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇの各々は、中央部と、中央部の両端の各々からホイール２１０に向かって延伸した第１直線部と第２直線部と、を含むアーチ形状に形成されている。すなわち、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇの各々は、Ｕ字状の径方向断面を有し、第２エアレスタイヤ２００の支持部１４０のスペーサ１４３と類似する。

【0113】

分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇは、タイヤカバー２２０の内側に左右方向に並べて配置される。分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇは、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇの各々の中央部が連結部２４４の内面に密接し、且つ、分割スペーサ２４３ｂ～２４３ｇの各々の第１直線部が、隣接する前側の分割スペーサの第２直線部に接するように配置される。分割スペーサ２４３ａの第１直線部は、第１緩衝部２３１に接し、分割スペーサ２４３ｇの第２直線部は、第２緩衝部２３２に接する。

【0114】

第１緩衝部２３１は、第１羽根部２３１ｂと、第１羽根部２３１ｂに対して屈曲した第１接触部２３１ｃと、を含む。第１羽根部２３１ｂは、第３端部２３１ａを有する。第１緩衝部２３１は、第１羽根部２３１ｂがサイドウォール部２２２の内面に接し、第１接触部２３１ｃが分割スペーサ２４３ａの第１直線部に接するように配置される。

【0115】

第２緩衝部２３２は、第２羽根部２３２ｂと、第２羽根部２３２ｂに対して屈曲した第２接触部２３２ｃと、を含む。第２羽根部２３２ｂは、第４端部２３２ａを有する。第２緩衝部２３２は、第２羽根部２３２ｂがサイドウォール部２２２の内面に接し、第２接触部２３２ｃが分割スペーサ２４３ｇの第２直線部に接するように配置される。

【0116】

図２４Ａ～２４Ｃに示すように、まず、アセンブリ４２０のうち第１緩衝部２３１、第２緩衝部２３２及び連結部２４４が、タイヤカバー２２０の内側に挿入され、タイヤカバー２２０に装着される。

【0117】

続いて、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇが、第１緩衝部２３１と第２緩衝部２３２の間に挿入される。このとき、第１緩衝部２３１と第２緩衝部２３２が連結部２４４により連結されていることにより、第１緩衝部２３１及び第２緩衝部２３２は、互いに遠ざかるように左右方向に移動しない。これにより、分割スペーサ２４３ａの第１直線部が第１接触部２３１ｃに接触して、第１羽根部２３１ｂを加圧する。また、分割スペーサ２４３ｇの第２直線部が第２接触部２３２ｃに接触して、第２羽根部２３２ｂを加圧する。

【0118】

そして、タイヤカバー２２０にアセンブリ４２０が装着された状態で、２つのビード部２２３が、リム２１２の２つの側面に取り付けられる。タイヤカバー２２０は、外側へ向けて加圧されてリム２１２に押し付けられる。これにより、タイヤカバー２２０は、リム２１２からの離脱が抑制される。

【0119】

カーカス２２５は、連結部２４４、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇの中央部、第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂの外側へ向かう応力を抑制する。これにより、連結部２４４、第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂは、タイヤカバー２２０の内面に直接密接して、二層の密接構造を形成する。分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇの中央部は、連結部２４４の内面に密接する。その結果、タイヤカバー２２０の円環形状が維持される。また、第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂがタイヤカバー２２０を左右方向に押し広げることにより、左右方向に膨らんだサイドウォール部２２２の形状が維持される。

【0120】

タイヤカバー２２０及びアセンブリ４２０がホイール２１０に組付けられると、第１羽根部２３１ｂの第３端部２３１ａは、タイヤカバー２２０の第１端部２２３ａよりもホイール２１０の径方向外側に位置し、且つ変位可能に位置する。また、第２羽根部２３２ｂの第４端部２３２ａは、タイヤカバー２２０の第２端部２２３ｂよりもホイール２１０の径方向外側に位置し、且つ変位可能に位置する。すなわち、第３エアレスタイヤ３００は、アセンブリ４２０とホイール２１０とを物理的に接続する支柱を備えておらず、アセンブリ４２０は、ホイール２１０と非接触で物理的に繋がっていない。そのため、第３エアレスタイヤ３００から車体へ伝わる振動及びノイズが低減される。

【0121】

第３エアレスタイヤ３００で、スペーサ２４３が縦アーチ構造を維持することにより、第３エアレスタイヤ３００に加わる荷重を支持する。さらに、第１緩衝部２３１及び第２緩衝部２３２が横アーチ構造を維持することにより、第３エアレスタイヤ３００に加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部２４０の形状の復元を補助する。

【0122】

図２５Ａ～２５Ｄを参照して、第３エアレスタイヤ３００に加わる力の作用を説明する。図２５Ａ及び図２５Ｄに示すように、走行中、接地箇所において第３エアレスタイヤ３００に上向きの外力が加わると、円環の分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇのうち外力の加わった分割スペーサが、外力を吸収するように上向きに変位する。その他の分割スペーサは、タイヤカバー２２０の形状を維持するように、カーカス２２５に対して下向きの応力を加え続ける。第３エアレスタイヤ３００に加わる荷重は、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇで分散して支持される。

【0123】

本実施形態では、スペーサ２４３が複数の分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇに分割されているため、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇが個別に変位して、路面形状に順応して車両姿勢を維持し、第３エアレスタイヤ３００の接地面積を広げる。図２６Ａに示すように、路面に対して車体が右に傾斜した場合には、第２羽根部２３２ｂが右に変位して広がり、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇも右に傾斜する。これにより、車体が傾斜しても、車体が傾斜していない場合と比べて、トレッド部２２１の接地面積は同程度になり、トレッド部２２１の接地面積の縮小が抑制される。

【0124】

図２６Ｂに示すように、路面の右側が高く左側が低くなるように傾斜している場合、第２羽根部２３２ｂが右に変位して広がる。分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇは、トレッド部２２１の傾きに応じて、分割スペーサ２４３ａから分割スペーサ２４３ｇに向かって、順に位置が高くなる。これにより、路面が傾斜していても、トレッド部２２１の接地面積の縮小が抑制される。

【0125】

図２６Ｃに示すように、第３エアレスタイヤ３００の幅方向の中央部が路面の落下物を踏んだ場合、トレッド部２２１の中央部が上方に盛り上がるように変形する。トレッド部２２１の変形に応じて、中央の分割スペーサ２４３ｄと、その両隣の分割スペーサ２４３ｃ，ｅが上方に変位する。これにより、第３エアレスタイヤ３００が落下物を踏んだ場合でも、トレッド部２２１の接地面積の縮小が抑制される。

【0126】

図２６Ｄに示すように、第３エアレスタイヤ３００の右側が縁石に乗り上げた場合、トレッド部２２１の右側が上方に盛り上がるように変形する。トレッド部２２１の変形に応じて、第２羽根部２３２ｂが上方に変位して右に広がり、分割スペーサ２４３ｆ，ｇが上方に変位する。これにより、第３エアレスタイヤ３００が縁石に乗り上げた場合でも、トレッド部２２１の接地面積の縮小が抑制される。

【0127】

図２６Ｅ及び図２６Ｆに示すように、第３エアレスタイヤ３００が段差を通過する場合、トレッド部２２１は幅方向に一様に上方に盛り上がるように変形する。トレッド部２２１の変形に応じて、第１羽根部２３１ｂが上方に変位して左に広がり、第２羽根部２３２ｂが上方に変位して右に広がる。また、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇは、一様に上方に変位する。これにより、第３エアレスタイヤ３００が段差を通過する場合でも、トレッド部２２１の接地面積の縮小が抑制される。

【0128】

図２５Ａ及び図２５Ｂに示すように、接地面において、第３エアレスタイヤ３００に上向きの外力が加わると、前側において、荷重負荷を逃がすために分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇは前方へ変位し、同時に押し出されたカーカス２２５の反力によって抑制された第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂの互いが、左右方向に近づけられる。動荷重負荷が取り除かれると緩衝部２３０の弾性の反動力で、互いの羽根部が左右方向に離されて元の形状に戻り、同時に撓んだスペーサ２４３が後方に押し戻され、第３エアレスタイヤ３００の形状が復元される。非伸長性のカーカス２２５が許容する可動領域内で、緩衝部２３０は左右方向の動きが抑制され、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇは、上下及び前後方向の動きが抑制される。これにより、衝撃の吸収と荷重支持が連動して生じる。

【0129】

図２５Ａ及び図２５Ｃに示すように、第３エアレスタイヤ３００の後側においては、図２５Ｂで示す第３エアレスタイヤ３００の前側と対称の動作が行われる。

【0130】

すなわち、分割スペーサ２４３ａ～２４３ｇは、カーカス２２５の反力を受けて縦アーチ構造を維持し、第３エアレスタイヤ３００に加わる荷重を支持する。第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂは、アセンブリ４２０とタイヤカバー２２０との二層の密接構造、ひいては横アーチ構造を維持し、第３エアレスタイヤ３００に加わる衝撃を吸収するとともに、撓んだ支持部２４０の形状の復元を補助する。

【0131】

図２９Ａ及び図２９Ｂに、参考例に係る自動車用の空気入りタイヤ３５０を示す。空気入りタイヤ３５０は、アセンブリ４２０の代わりに、タイヤカバー２２０内に圧縮空気が充填されている。空気入りタイヤ３５０の接地箇所において、空気入りタイヤ３５０に一時的な動荷重負荷が加わると、接地面の面圧が高くなり、充填圧力の空気は他部へ押し出される（流動する）。よって、接地面積が広くなり面圧が低下して、充填圧力と接地面の面圧（接地圧）が釣り合い、空気入りタイヤ３５０の緩衝作用が終わる。一時的な動荷重負荷が排除されて、空気入りタイヤ３５０に加わる負荷が静荷重負荷だけになると、接地面の面圧は更に低くなり、緩衝で凹んだ位置に充填圧力の空気が押し戻されて（流動して）、静荷重を支持する。そして、接地面積が元に戻って狭くなることにより、静荷重時の面圧と充填圧力が釣り合い、空気入りタイヤ３５０の形状が復元される。車両に装着するタイヤカバー２２０のカーカス２２５は、車両が受ける最大荷重以上（安全率）の耐荷重圧力の空気を充填しても膨張や破裂しないだけの強度（すなわち反力）を有している。荷重支持と緩衝のバランスが良い適正圧力に調整した空気が充填されるため、空気入りタイヤ３５０が略真円形状に維持され、荷重が支持される。すなわち、空気入りタイヤ３５０では、充填空気が荷重支持機能及び緩衝機能を有する。

【0132】

＜３－２．第３エアレスタイヤの第２例＞
図２７及び図２８を参照して、第３実施形態の第２例に係る第３エアレスタイヤ３００Ａについて説明する。基本的な構成は第３実施形態の第１例と同様であるため、相違点について以下に説明する。なお、第３実施形態の第１例と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

【0133】

第３実施形態の第２例に係る第３エアレスタイヤ３００Ａは、アセンブリ４２０の代わりに、アセンブリ４２０Ａを備える。アセンブリ４２０Ａは、支持部２４０Ａと緩衝部２３０とを備える。緩衝部２３０は、第１緩衝部２３１と第２緩衝部２３２とを備える。支持部２４０Ａは、５個の第１スペーサ２４３Ａと５個の第１ケーシング２４５Ａとの組み合わせ、及び、５個の第２スペーサ２４３Ｂと５個の第２ケーシング２４５Ｂとの組み合わせのうちのどちらか一方の組み合わせと、連結部２４４と、を備える。

【0134】

第１スペーサ２４３Ａは、第１スペーサ４３Ａと同様に、圧縮コイルばね部材であり、円環形状の圧縮ばねである。第１スペーサ２４３Ａは、円形の径方向断面を有する。第１スペーサ２４３Ａは、無負荷状態において、第１ケーシング２４５Ａの周長よりも長い周長を有する。第２スペーサ２４３Ｂは、第２スペーサ４３Ｂと同様に、連続クランク板ばねであり、円環形状の圧縮ばねである。第２スペーサ２４３Ｂは、矩形の径方向断面を有する。第２スペーサ２４３Ｂは、無負荷状態において、第２ケーシング２４５Ｂの周長よりも長い周長を有する。

【0135】

第１ケーシング２４５Ａは、円環形状に形成されており、非伸長性と可撓性とを有し、ホイール２１０に向かって開口した開口部を有する。第１ケーシング２４５Ａの各々には、開口部を介して、圧縮した状態の第１スペーサ２４３Ａが収納される。第１ケーシング２４５Ａは、第１スペーサ２４３Ａの外周面に対応する円弧形状の内周面を有する。

【0136】

第２ケーシング２４５Ｂは、円環形状に形成されており、非伸長性と可撓性とを有し、ホイール２１０に向かって開口した開口部を有する。第２ケーシング２４５Ｂの各々には、開口部を介して、圧縮した状態の第２スペーサ２４３Ｂが収納される。第２ケーシング２４５Ｂは、第２スペーサ２４３Ｂの外周面に対応する平面状の内周面を有する。

【0137】

図２８に示すように、５個の第１ケーシング２４５Ａの各々に第１スペーサ２４３Ａを収納した第１セット、又は、５個の第２ケーシング２４５Ｂの各々に第２スペーサ２４３Ｂを収納した第２セットのうちのどちらか一方のセットを選択し、連結部２４４に装着する。そして、タイヤカバー２２０に、アセンブリ４２０Ａを装着する。

【0138】

そして、タイヤカバー２２０にアセンブリ４２０Ａが装着された状態で、２つのビード部２２３がリム２１２に取り付けられる。これにより、タイヤカバー２２０は、リム２１２からの離脱が抑制される。

【0139】

カーカス２２５は、連結部２４４、支持部２４０Ａ（具体的には、５個の第１ケーシング２４５Ａ又は５個の第２ケーシング２４５Ｂ）、緩衝部２３０（具体的には、第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂ）の外側へ向かう応力を抑制する。これにより、連結部２４４、第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂは、タイヤカバー２２０の内面に直接密接して、二層の密接構造を形成する。

【0140】

また、第１スペーサ２４３Ａの伸長力で加圧された第１ケーシング２４５Ａ、及び、第２スペーサ２４３Ｂの伸長力で加圧された第２ケーシング２４５Ｂのどちらか選択された一方が、連結部２４４に密接され、タイヤカバー２２０の円環形状が維持される。さらに、第１羽根部２３１ｂ及び第２羽根部２３２ｂがタイヤカバー２２０を左右方向に押し広げることにより、左右方向に膨らんだサイドウォール部２２２の形状が維持される。

【0141】

支持部２４０Ａのスペーサが、５個に分割されて構成されていることにより、第３エアレスタイヤ３００Ａに加わる荷重が分割して支持される。また、路面形状の変化に伴うトレッド部２２１の変形に応じて、５個のスペーサのうち対応する位置のスペーサが変位し、路面形状の変化に順応するため、トレッド部２２１の接地面積の縮小が抑制される。

【0142】

なお、支持部２４０Ａは、第１スペーサ２４３Ａと第１ケーシング２４５Ａとの第１セット、及び、第２スペーサ２４３Ｂと第２ケーシング２４５Ｂの第２セットのうち選択されたどちらか一方を含むが、スペーサの分割数は限定されない。

【0143】

＜３－３．効果＞
以上詳述した第３実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１）～（３）及び第２実施形態の効果（８）～（１１）と同様の効果を奏する。また、第３エアレスタイヤ３００Ａは、第１実施形態の効果（４）～（７）と同様の効果を更に奏する。さらに、第３エアレスタイヤ３００Ａによれば、以下の効果を奏する。

【0144】

（１２）第３エアレスタイヤ３００Ａでは、ケーシングの周長よりも長い周長を有する第１スペーサ２４３Ａ又は第２スペーサ２４３Ｂを圧縮してケーシングに収納し、ケーシングをタイヤカバー２２０の内側に装着することにより、第１スペーサ２４３Ａ又は第２スペーサ２４３Ｂの伸長力で加圧されたケーシングがタイヤカバー２２０に密接し、その状態が維持される。このため、第１スペーサ２４３Ａ又は第２スペーサ２４３Ｂは、第３エアレスタイヤ３００Ａに加わる荷重を支持することができる。また、第３エアレスタイヤ３００Ａが衝撃を受けた場合に、第１スペーサ２４３Ａ又は第２スペーサ２４３Ｂがケーシングの開口部に向かうように変形することにより、衝撃を緩和することができる。

【0145】

（総括）
図３０に、第１エアレスタイヤ、第２エアレスタイヤ、及び第３エアレスタイヤに共通する構成と力の関係、及び力が及ぶ方向を示す。図３０に示すように、外力である車体重量や衝撃荷重等の荷重負荷が、接地面においてはホイール側である内側を向いているが、水平位置（上下方向の高さの半分の位置）及び、上部（接地面の対称位置）では、円環であるアセンブリの応力により外力が外側へ逃がされるため、反対方向の外側を向いている。応力は、外力を受け止めるアセンブリに生じる抵抗力であるので、全ての位置において外力に対して反対の方向を向いている。非伸長性のタイヤカバーに生じる反力は、タイヤカバーがホイールのリムにビード部で装着且つ固定されているので、全ての位置でホイール側である内側を向いている。

【0146】

一般的には、加圧（外力）→抵抗（応力）→支持（反力）の位置順で力が伝達するが、本エアレスタイヤの接地面においてだけ、位置関係が異なっている。すなわち、本エアレスタイヤの接地面では、荷重負荷（外力）→タイヤカバー（反力）→アセンブリ（応力）の順に位置しており、一般的な力の伝達と比較して矛盾をしている。本エアレスタイヤでは、円環形状であることを利用してこの矛盾を解決している。詳しくは、接地面で受ける外力は、応力が生じるアセンブリを媒介して、接地面以外の位置において、本エアレスタイヤの内側から外側へ移動する。そして、接地面以外の位置において、タイヤカバーに生じる反力は、外側へ移動した外力をバックサポートで支持している。よって、接地面以外の位置において、外力→アセンブリに生じる応力→タイヤカバーに生じる反力の位置順で正常に力が伝達して、荷重を支持する力関係が成立している。

【0147】

次に、中空構造について説明する。本エアレスタイヤは、応力が生じる非収縮性のアセンブリが、反力が生じる非伸長性のタイヤカバーの内側に密接して配置される円環の二層構造である。接地面において荷重負荷が加えられると、外力の媒介を受けた非収縮性且つ可撓性のアセンブリは、上方向に押し上げられて前後方向へ楕円形状に撓む。反力が生じる非伸長性のタイヤカバーの内側に密接されており、接地面の対称位置である上部が鉛直反力として、水平位置が水平反力として機能し、円環のアーチ構造が成立する。したがって、この円環の二層構造が、中空構造による荷重支持を可能にしている。

【0148】

次に無支柱構造について説明する。接地面において外力は、ホイール側である内側へ向けられているが、この位置では、外力を支持する反力は機能していない。非伸長性のタイヤカバーに生じる反力は、ビードをホイールのリムにセットする事により、空気入りタイヤと同様に、全て内側を向いている。直接負荷の加わる接地面だけ、外力と反力が同じ内側を向いているので、接地面の周囲だけ構造的な荷重支持が存在していない。反力が生じる非伸長性のタイヤカバーの内側に、応力が生じる非収縮性のアセンブリを密接して配置していることにより、本エアレスタイヤの全周で荷重を支持している。接地面において、唯一ホイールと接触しているタイヤカバーに生じる反力と荷重負荷の外力が、同じ内側を向いているにも拘らず、荷重が支持されていることにより、本エアレスタイヤの無支柱構造の実現が証明される。この無支柱構造の効果として、ホイールと接触しているタイヤカバーに荷重負荷を受け止める抵抗力が発生しないので、走行時に接地面で発生する振動やノイズが車体側へ伝わりにくい。

【0149】

本エアレスタイヤは、空気入りタイヤと同様の引張構造である。ホイールのリムに取り付けられた非伸長性のタイヤカバーが、荷重負荷を媒介したアセンブリを包み込み、反力の内側に応力を閉じ込めて抑制することで、引張構造を実現している。この引張構造では、緩衝部の弾性による反動力がサイドウォール部を押し広げ、タイヤカバーとアセンブリの二層を密接にし、ホイールをセンタリングして荷重を支持している。また、接地面に加わる荷重負荷をアセンブリに媒介し、反力が生じるタイヤカバーの全周に亘り密接させることで面圧を低下させ、アセンブリのコンパクト（軽量）化を可能にしている。よって、本エアレスタイヤにおける円環のタイヤカバー及びアセンブリの二重ホイール構造及び二層密接構造が、無支柱中空構造を可能にしている。

【要約】

【課題】耐荷重性能、緩衝性能、制振性能及び静粛性能を備えたエアレスタイヤを実現する。
【解決手段】本開示のエアレスタイヤ用のアセンブリは、支持部と緩衝部とを備える。支持部は、円環形状に形成されており、円環形状の周方向に沿った第１エッジ部及び第２エッジ部と、非収縮性と可撓性とを有し、タイヤカバーのトレッド部の内面に密接するように配置される。緩衝部は、円環形状の円周全体に亘って、第１エッジ部から第１端部へ向けて延伸した第１緩衝部と、第２エッジ部から第２端部へ向けて延伸した第２緩衝部と、を含む。第１緩衝部は、第１端部よりもホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第３端部を有する。第２緩衝部は、第２端部よりもホイールの径方向外側且つ変位可能に位置する第４端部を有する。

【図1】