特許 7579216 補助ブレーキを備えた鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-29

(45)【発行日】2024-11-07

(54)【発明の名称】補助ブレーキを備えた鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B62L 1/00 20060101AFI20241030BHJP

   B62J 45/00 20200101ALI20241030BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20241030BHJP

   F16D 67/06 20060101ALI20241030BHJP

【ＦＩ】

B62L1/00 Z

B62J45/00

B60T7/12 B

F16D67/06 Z

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2021111034

(22)【出願日】2021-07-02

(65)【公開番号】P2023007904

(43)【公開日】2023-01-19

【審査請求日】2024-01-15

(73)【特許権者】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087941

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 修司

(74)【代理人】

【識別番号】100112829

【弁理士】

【氏名又は名称】堤 健郎

(74)【代理人】

【識別番号】100155963

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 大輔

(74)【代理人】

【識別番号】100154771

【弁理士】

【氏名又は名称】中田 健一

(74)【代理人】

【識別番号】100150566

【弁理士】

【氏名又は名称】谷口 洋樹

(74)【代理人】

【識別番号】100220489

【弁理士】

【氏名又は名称】笹沼 崇

(72)【発明者】

【氏名】下園 隼人

(72)【発明者】

【氏名】大岸 聡史

【審査官】久米 伸一

(56)【参考文献】

【文献】実開平０４－０６７１６７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１４－１９６０９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－２２１８８７（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭５０－１２５９４７（ＪＰ，Ｕ）

【文献】中国実用新案第２０１０１００１１（ＣＮ，Ｙ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｌ １／００

Ｂ６２Ｊ ４５／００

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｆ１６Ｄ ６７／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪を駆動する駆動源と、
前記駆動源から駆動輪に動力を伝達するドライブチェーンまたはタイミングベルトからなる動力伝達部材と、
前記駆動源の出力軸に設けられて、前記駆動源を減速させることで車両を制動する補助ブレーキと、
前記駆動源の出力軸に設けられて、前記動力伝達部材が掛けられる上流側接続部材と、を備え、
前記補助ブレーキが電磁ブレーキである鞍乗型車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鞍乗型車両において、前記補助ブレーキは、前記上流側接続部材よりも車幅方向外側に設けられている鞍乗型車両。

【請求項3】

請求項２に記載の鞍乗型車両において、前記駆動源に対して、前記上流側接続部材を挟むように、前記補助ブレーキが配置されている鞍乗型車両。

【請求項4】

車輪を駆動する駆動源と、
前記駆動源の出力軸に、前記駆動源を減速させることで車両を制動する補助ブレーキと、
前記駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、
前記駆動源の出力軸に設けられて、前記動力伝達部材に接続される上流側接続部材と、
前記上流側接続部材に隣接して前記駆動源に固定される隣接部材と、を備え、
前記補助ブレーキの少なくとも一部は、前記隣接部材とともに前記駆動源に共締めされている鞍乗型車両。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、さらに、
前記駆動源を支持する車体フレームと、
前記駆動輪を前記車体フレームに揺動自在に支持させるスイングアームと、を備え、
前記スイングアームよりも前側に、前記補助ブレーキが配置されている鞍乗型車両。

【請求項6】

請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記補助ブレーキは、前記駆動源の出力軸と一体に回転する回転部材である円筒形状のロータと、静止部材である円筒形状のステータとを有し、
円筒形状の前記ステータの中空孔に、円筒形状の前記ロータの一部が挿通されている鞍乗型車両。

【請求項7】

請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両において、前記駆動源は、駆動軸を有する駆動源本体と、前記駆動軸の減速比を切り替え可能な変速機とを有し、
前記変速機の出力軸に前記補助ブレーキが設けられている鞍乗型車両。

【請求項8】

車輪を駆動する駆動源と、
前記駆動源の出力軸に、前記駆動源を減速させることで車両を制動する補助ブレーキと、
前記補助ブレーキを制御する制御装置と、を備え、
前記補助ブレーキは、車体状態に基づいて、運転者による制動指令とは異なるタイミングで制動動作し、
前記制御装置は、車両の姿勢が変化したときに前記補助ブレーキによって前記駆動源の出力軸を制動する鞍乗型車両。

【請求項9】

請求項８に記載の鞍乗型車両において、前記制御装置は、予め定める条件を満足すると前記補助ブレーキをＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り替える鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、メインブレーキに加えて設けられる補助ブレーキを備えた鞍乗型車両に関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動二輪車のような鞍乗型車両では、一般に、フロントブレーキ、リヤブレーキ等の車輪ブレーキにより、車両の制動操作が行われる（例えば、特許文献１）。このような鞍乗型車両では、コーナー進入時に車輪用ブレーキがＯＮ操作され、車速が減速する。その後、車輪用ブレーキがＯＦＦ操作され、コーナリングが行われる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００３－０７２６６５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、自動二輪車のような鞍乗型車両では、車輪ブレーキのＯＦＦ操作時、すなわち、ブレーキを離したタイミングで、車体の挙動が変わる。具体的には、車輪用ブレーキを操作すると、車体の重心が変わったり、運転者が把持するグリップに振動が伝わったりすることがある。

【0005】

本発明は、車体の挙動が変わるのを抑制して、運転者の操作フィーリング低減を抑制できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明の鞍乗型車両は、車輪を駆動する駆動源と、前記駆動源の出力軸に前記駆動源を減速させることで車両を制動する補助ブレーキとを備えている。前記補助ブレーキは、例えば、電磁ブレーキである。

【0007】

この構成によれば、駆動源の出力軸に補助ブレーキを設けることで、車体（ライダ）の姿勢への影響を小さくすることができる。これにより、効果的なブレーキ補助を実現できる。また、入力軸よりも出力軸の方が減速されているので、入力軸に補助ブレーキを設ける場合と比べて、適用できるブレーキの種類が多い。

【0008】

本発明において、さらに、前記駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記駆動源の出力軸に設けられて前記動力伝達部材に接続される上流側接続部材とを備え、前記補助ブレーキは、前記上流側接続部材よりも車幅方向外側に設けられていてもよい。ここで、動力伝達部材は、例えば、チェーン、ベルト等であり、上流側接続部材は、例えば、スプロケット、プーリ等である。この構成によれば、上流側接続部材と駆動源との位置関係を異ならせることなく、補助ブレーキを設けることができる。したがって、既存のエンジンに補助ブレーキを容易に適用できる。

【0009】

本発明において、さらに、前記駆動源から駆動輪に動力を伝達する動力伝達部材と、前記駆動源の出力軸に設けられて、前記動力伝達部材に接続される上流側接続部材と、前記上流側接続部材に隣接して前記駆動源に固定される隣接部材とを備え、前記補助ブレーキの少なくとも一部は、前記隣接部材とともに前記駆動源に共締めされていてもよい。ここで、隣接部材は、動力伝達部材を案内するガイド部材や、動力伝達部材および／または上流側接続部材を外側方から覆うカバー部材等を含む。この構成によれば、隣接部材を駆動源に固定するための固定部分を利用して、補助ブレーキを駆動源に固定することができる。したがって、補助ブレーキ専用の固定部を駆動源に新たに設ける必要がない。

【0010】

本発明において、さらに、前記駆動源の動力を駆動輪に伝達する動力伝達部材と、前記駆動源を支持する車体フレームと、前記駆動輪を前記車体フレームに揺動自在に支持させるスイングアームとを備えていてもよい。この構成によれば、スイングアームより下流側、すなわち駆動輪側に補助ブレーキを備える場合と比べて、補助ブレーキ操作時の車体挙動への影響を抑えることができる。

【0011】

本発明において、前記駆動源は、駆動軸を有する駆動源本体と、前記駆動軸の減速比を切り替え可能な変速機とを有し、前記変速機の出力軸に前記補助ブレーキが設けられていてもよい。この構成によれば、変速機の出力軸は減速されているので、補助ブレーキによる高回転での制動を防ぐことができる。

【0012】

本発明において、前記補助ブレーキは、車体状態に基づいて、運転者による制動指令とは異なるタイミングで制動動作してもよい。この場合、車両の姿勢が変化したとき、または、車速が所定値以下になった場合に前記補助ブレーキによって前記駆動源の出力軸を制動動作してもよい。さらに、予め定める条件を満足すると前記補助ブレーキがＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り替えられてもよい。この構成によれば、必要な場面にのみ補助ブレーキを効かせることができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明の鞍乗型車両によれば、車体の挙動が変わるのを抑制して、運転者の操作フィーリング低減を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。

【図2】同自動二輪車のエンジンを示す側面図である。

【図3】同エンジンの補助ブレーキの取付構造を示す分解斜視断面図である。

【図4】同補助ブレーキを示す断面図である。

【図5】（ａ）～（ｃ）は、同補助ブレーキの取付構造を示す斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車の前部を示す側面図である。本明細書において、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「右」、「左」をいう。また、「前」「後」とは、車両の進行方向の「前」「後」をいう。

【0016】

本実施形態の自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。メインフレーム１は、前端のヘッドパイプ４から後方斜め下方に延びたのち、下方に湾曲して上下方向に延びている。リヤフレーム２は、メインフレーム１の後部から後方に延びている。

【0017】

ヘッドパイプ４にステアリングシャフト（図示せず）が挿通され、このステアリングシャフトを介してフロントフォーク６が支持されている。フロントフォーク６の下端部に前輪８が支持され、フロントフォーク６の上端部にハンドル１０が取り付けられている。フロントフォーク６が、前輪８に作用する衝撃を吸収するフロントサスペンションを構成する。

【0018】

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２に、スイングアーム１４が上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１４の後端部に、後輪１６が取り付けられている。つまり、スイングアーム１４は後輪１６を車体フレームＦＲに対して揺動自在に支持している。スイングアーム１４と車体フレームＦＲとの間に、後輪１６に作用する衝撃を吸収するリヤサスペンション（図示せず）が懸架されている。

【0019】

メインフレーム１の下方でスイングアームブラケット１２の前方に、駆動源であるエンジンＥが配置され、車体フレームＦＲに支持されている。エンジンＥの動力が動力伝達部材１８を介して後輪１６に伝達され、後輪１６が駆動する。つまり、本実施形態では、後輪１６が駆動輪である。本実施形態では、動力伝達部材１８としてドライブチェーンが用いられているが、これに限定されず、例えば、タイミングベルトであってもよい。

【0020】

メインフレーム１の上部に燃料タンク２２が配置され、リヤフレーム２に操縦者が着座するシート２４が装着されている。燃料タンク２２は、エンジンＥの真上で、ヘッドパイプ４の後方かつシート２４の前方に配置されている。

【0021】

図２に示すように、本実施形態のエンジンＥは、クランク軸２６を回転自在に支持するクランクケース２８と、クランクケース２８から上方に突出するシリンダ３０とを有している。クランク軸２６がエンジンＥ（駆動源）の駆動軸を構成する。本実施形態では、クランク軸２６の軸心２６ａは車幅方向（左右方向）に延びている。これらクランク軸２６、クランクケース２８およびシリンダ３０により、エンジン本体ＥＢが構成されている。

【0022】

本実施形態のエンジンＥは、変速機３２を有している。変速機３２は、クランク軸２６（駆動軸）の減速比を切り替え可能に構成されている。変速機３２は、クランク軸２６の後方に配置されている。本実施形態では、クランクケース２８が変速機ケースを兼用している。変速機３２は、クランク軸２６の回転が入力される入力軸（図示せず）と、入力された回転の減速比を切り替えて出力する出力軸３４（図３）とを有している。つまり、変速機３２の出力軸３４がエンジンＥ（駆動源）の出力軸を構成する。出力軸３４（図３）の軸心３４ａは車幅方向に延びている。

【0023】

エンジンＥの出力軸、すなわち変速機３２の出力軸３４に補助ブレーキ４０が設けられている。補助ブレーキ４０は、メインブレーキに加えて設けられ、運転者の操作によらず、エンジンＥを減速させることで車両を制動する。図３に示すように、補助ブレーキ４０は、出力軸３４の車幅方向外端部（左端部）に設けられている。詳細には、出力軸３４におけるチェーン１８が掛けられるスプロケット３５よりも車幅方向外側に、補助ブレーキ４０が設けられている。

【0024】

スプロケット３５は、駆動源の出力軸３４に設けられて動力伝達部材１８（図１）に接続される上流側接続部材３５を構成する。上流側接続部材３５は、スプロケットに限定されず、例えば、プーリであってもよい。このように、車幅方向外側に補助ブレーキ４０を設けることで、外側の空きスペースを有効活用できるうえに、従来構造を変えることなく、既存のエンジンに補助ブレーキ４０を追加し易い。また、車体の外側なので、ブレーキ摩擦板が冷え易い。

【0025】

補助ブレーキ４０は、図１に示すように、着脱自在なチェーンカバー３８により外側方から覆われている。すなわち、補助ブレーキ４０は外側から視認できない。図２では、説明のため、チェーンカバー３８が省略されている。

【0026】

本実施形態の補助ブレーキ４０は、電磁ブレーキである。詳細には、本実施形態の補助ブレーキ４０は、通電時に制動力が働く励磁作動型の電磁ブレーキである。ただし、補助ブレーキ４０は、通電が遮断された時に制動力が働く無励磁作動型の電磁ブレーキであってもよい。また、補助ブレーキ４０は電磁ブレーキに限定されず、例えば、油圧アクチュエータ、電動アクチュエータ等でブレーキ摩擦板を移動させるものであってもよい。

【0027】

図４に示すように、補助ブレーキ４０は、回転部材であるロータ（ハブ）４２と、静止部材であるステータ４４とを有している。ロータ４２は、一端側（車幅方向内側）に環状のフランジ４２ａが形成された円筒形状である。ロータ４２の中空部にキー溝４６が形成されている。エンジンＥの出力軸３４に形成されたキー４５（図３）がこのキー溝４６に係合することで、ロータ４２がエンジンＥの出力軸３４と一体に回転する。

【0028】

ロータ４２のフランジ４２ａに、ねじ孔４２ｂが形成されている。ねじ孔４２ｂは周方向に離間して４つ設けられている。ただし、ねじ孔４２ｂの数はこれに限定されない。このねじ孔４２を介して、ロータ４２に環状のライニング４８が取り付けられている。ライニング４８は、摩擦材の一種である。詳細には、フランジ４２ａの他端面（車幅方向外側面）にライニング４８が当接され、車幅方向外側からねじ孔４２ｂにねじ体５０が締め付けられている。これにより、ライニング４８がロータ４２と一体に回転する。

【0029】

ロータ４２のフランジ４２ａに、貫通孔４２ｃが形成されている。貫通孔４２ｃは周方向に離間して４つ設けられている。ただし、貫通孔４２ｃの数はこれに限定されない。本実施形態では、貫通孔４２ｃとねじ孔４２が周方向に交互に形成されている。

【0030】

ロータ４２に環状のブレーキアーマチュア５２が取り付けられている。ブレーキアーマチュア５２は、磁性体の一種である。ブレーキアーマチュア５２は、つば付き円筒形の定荷重ばねのようなばね部材５４によりライニング４８に取り付けられている。詳細には、ばね部材５４の一端部５４ａ（車幅方向内側部）がライニング４８に係止され、ばね部材５４の他端部５４ｂ（車幅方向外側部）がブレーキアーマチュア５２に係止されている。これにより、ブレーキアーマチュア５２が、軸方向ＡＸに移動可能な状態で、ロータ４２と一体に回転する。

【0031】

ステータ４４は、円筒形状の本体部４４ａと、その他端側（車幅方向外側）に形成された環状のフランジ４４ｂとを有している。ステータ４４の本体部４４ａの中空孔４４ｄの内径はロータ４２の円筒部分の外径よりも大きく設定されおり、ステータ４４の中空孔４４ｄにロータ４２の円筒部分の一部が挿通されている。ロータ４２とステータ４４は、ロータ４２のブレーキアーマチュア５２の他端面（外側端面）と、ステータ４４の本体部４４ａの一端面（内側端面）との間に、所定の軸方向ギャップＧが形成されるように位置決めされている。

【0032】

ステータ４４の本体部４４ａにコイル５６が設けられている。また、ステータ４４の本体部４４ａに、コイル５６に電気を供給するケーブル５８の一端が接続されている。ケーブル５８の他端は電源５９に接続されている。コイル５６への電気の供給のＯＮ／ＯＦＦは、後述の制御装置６０により行われる。ケーブル５８からコイル５６に電流が流れると、ステータ４４が電磁石として機能する。

【0033】

ステータ４４のフランジ４４ｂに、挿通孔４４ｃが形成されている。図３に示すように、挿通孔４４ｃは周方向に離間して４つ設けられている。ただし、挿通孔４４ｃの数はこれに限定されない。この挿通孔４４ｃを用いて、ステータ４４がエンジンＥに取り付けられている。

【0034】

詳細には、挿通孔４４ｃに挿通される締結部材６２を用いて、ステータ４４がホルダ６４に取り付けられおり、ホルダ６４がエンジンＥのクランクケース２８に取り付けられている。ホルダ６４は、円筒状のホルダ本体６４ａと、ホルダ本体６４ａから径方向延びる取付部６４ｂとを有し、ホルダ本体６４ａの内部に補助ブレーキ４０を保持する。図３では、４本の締結部材６２のうちの１本のみが示されている。

【0035】

本実施形態では、ホルダ６４は、チェーンガイド６６と共に、クランクケース２８のボス部６５に共締めされている。ボス部６５は、チェーンガイド６６を取り付けるためのもので、補助ブレーキ４０を備えない既存のエンジンにも設けられている。本実施形態では、チェーンガイド６６は、クランクケース２８に設けられた４つのボス部６５に締結されており、そのうちの３個所で補助ブレーキ４０が共締めされている。

【0036】

チェーンガイド６６は、チェーン１８（図１）を案内するガイド部材であり、上流側接続部材（スプロケット３５）に隣接して駆動源（エンジンＥ）に固定される隣接部材を構成する。隣接部材６６は、チェーンガイド６６に限定されず、例えば、スプロケット３５を外側方から覆うスプロケットカバー、チェーンを外側方から覆うチェーンカバー等であってもよい。

【0037】

図３，５を用いて、補助ブレーキ４０の支持構造を説明する。まず、図３に示す補助ブレーキ４０のロータ４２（図４）をエンジンＥの出力軸３４に挿入し、ロータ４２のキー溝（図４）に出力軸３４のキー４５を係合させる。この状態で、ナット部材６９が車幅方向外側から出力軸３４に締結される。これにより、ロータ４２が、抜け止めされると共に、出力軸３４に相対回転不能に連結される。

【0038】

図５（ａ）に示すように、チェーンガイド６６をクランクケース２８の外側面に配置して、チェーンガイド６６に設けられた挿通孔６６ａに車幅方向外側からボルトのような締結部材６８を挿通し、ボス部６５のねじ孔６５ａ（図３）に締め付ける。このとき、４つの挿通孔６６ａのうち、補助ブレーキ４０との共締めに使用されない１箇所（図５（ａ）の最も下方）のみに締結部材６８が挿通される。これにより、チェーンガイド６６がクランクケース２８に対して仮止めされる。なお、ロータ４２は出力軸３４に取り付けられているが、図５（ａ）～（ｃ）ではロータ４２は省略されている。

【0039】

つぎに、図５（ｂ）に示すように、ホルダ６４をチェーンガイド６６の外側面に配置して、ボルトのような締結部材７０でホルダ６４とチェーンガイド６６をクランクケース２８に共締めする。具体的には、ホルダ６４の取付部６４ｂに設けられた挿通孔６４ｃおよびチェーンガイド６６の挿通孔６６ａ（図５（ａ））の順に車幅方向外側から締結部材７０が挿通され、ボス部６５のねじ孔６５ａ（図３）に締め付けられる。同図に示すように、ホルダ本体６４の他端面（車幅方向外側端面）には、ステータ４４の挿通孔４４ｃ（図４）に対応した４つのねじ孔６４ｄが形成されている。

【0040】

さらに、図４の補助ブレーキ４０のステータ４４をホルダ６４のホルダ本体６４に装着し、図５（ｃ）に示すように、ボルトのような締結部材７２によりホルダ６４とステータ４４を締結する。具体的には、ステータ４４の挿通孔４４ｃに車幅方向外側から締結部材７２が挿通され、ホルダ本体６４のねじ孔６４ｄに締め付けられる。このとき、ステータ４４のフランジ４４ｂとホルダ６４のホルダ本体６４との間にシム（図示せず）が介装され、ロータ４２とステータ４４との間に所定の軸方向ギャップＧ（図４）が形成されるように位置決めされる。

【0041】

つぎに、図４を用いて、補助ブレーキ４０の動作を説明する。図４は、電源５９がＯＦＦの状態（非制動状態）を示している。電源５９がＯＮとなると、ケーブル５８を介してコイル５６に電流が流れる。これにより、ステータ４４が電磁石として機能する。ステータ４４の磁力により、ブレーキアーマチュア５２がステータ４４側に引き寄せられる。

【0042】

このとき、ばね部材５４の作用により、ブレーキアーマチュア５２が、軸方向ギャップＧの分だけステータ側に移動し、磁力によってステータ４４に密着する。その結果、ばね部材５４を介してブレーキアーマチュア５２に連結されたライニング４８（摩擦材）によって摩擦力が発生し、制動状態となる。電源がＯＦＦになると磁力がなくなり、ばね部材５４の復元力でブレーキアーマチュア５２が元の場所に戻り、補助ブレーキ４０は解放状態（非制動状態）になる。

【0043】

つづいて、補助ブレーキ４０の動作（ＯＮ／ＯＦＦ）のタイミングについて説明する。補助ブレーキ４０は、車体の状態に基づいて、運転者による制動指令とは異なるタイミングで制動動作（ＯＮ操作）する。車体の状態は、例えば、車両の姿勢が変化したとき、車速が所定値以下なったとき等である。車両の姿勢の変化は、例えば、車両がコーナーに進入したときである。これらの判定は、車体に取り付けられた各種センサで実行される。例えば、車両の姿勢の変化は、バンク角センサ、サスペンションのストロークセンサで検出できる。車速が所定値以下なることは、車速センサで検出できる。

【0044】

例えば、フロントサスペンションが大きく伸びたことをストロークセンサが検知した場合に、補助ブレーキ４０をＯＮしてもよい。また、リアサスペンションが大きく縮んだことをストロークセンサが検知した場合に、補助ブレーキ４０をＯＮしてもよい。これに加えて、車速が所定値以下となった場合またはエンジン回転数が所定値以下となった場合に補助ブレーキ４０をＯＮしてもよい。あるいは、車体が大きく傾斜したことをバンク角センサが検知した場合に、補助ブレーキ４０をＯＮしてもよい。これらは単なる一例であり、補助ブレーキ４０の動作（ＯＮ／ＯＦＦ）のタイミングはこれらに限定されない。

【0045】

さらに、予め定める条件を満足することで、補助ブレーキ４０がＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り替えられる。例えば、補助ブレーキ４０のＯＮ状態が所定時間経過した場合に、補助ブレーキ４０をＯＦＦする。

【0046】

補助ブレーキ４０のＯＮ／ＯＦＦ操作は、制御装置６０により行われる。つまり、車体の状況（各種センサの信号）が制御装置６０に入力され、制御装置６０からの信号により電源５９がＯＮ／ＯＦＦされる。

【0047】

制御装置６０は、例えば、プログラムと、これを実行する演算処理装置からなる。制御装置６０は、エンジンＥまたは車両の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に含まれていてもよく、専用の装置として設けられてもよい。

【0048】

図１の前輪８のブレーキをＯＮ／ＯＦＦすると、フロントサスペンション（フロントフォーク６）が大きく伸び縮みして、車体の重心が変わったり、ハンドル１０のグリップ振動が伝わったりすることがある。また、後輪１６のブレーキをＯＮ／ＯＦＦすると、スイングアーム１４やこれに懸架されたリアサスペンション（図示せず）が大きく伸び縮みして、車体の重心が変わることがある。

【0049】

上記構成によれば、図３に示すエンジンＥの出力軸３４に補助ブレーキ４０が設けられているので、車体（ライダ）の姿勢への影響を小さくすることができる。このように、フロントフォーク６やスイングアーム１４よりも車輪８，１６側にブレーキを備える場合と比べて、ブレーキを操作しても、フロントフォーク６やスイングアーム１４に与える影響が小さく、補助ブレーキ４０操作時の車体挙動への影響を抑えることができる。これにより、運転者の操作フィーリング低減を抑制できるうえに、効果的なブレーキ補助を実現できる。また、減速機３２の入力軸（図示せず）よりも出力軸３４の方が減速されているので、補助ブレーキ４０による高回転での制動を防ぐことができるから、入力軸に補助ブレーキ４０を設ける場合と比べて、適用できるブレーキの種類が多い。

【0050】

また、出力軸３４におけるスプロケット３５よりも車幅方向外側に補助ブレーキ４０が設けられている。これにより、スプロケット３５とクランクケース２８との位置関係を異ならせることなく、補助ブレーキ４０を設けることができる。したがって、既存のエンジンＥに補助ブレーキ４０を容易に適用できる。

【0051】

さらに、補助ブレーキ４０が、チェーンガイド６６とともにエンジンＥに共締めされている。このように、チェーンガイド６６をエンジンＥに固定するための既存のボス部６５を利用して、補助ブレーキ４０をエンジンＥに固定することができる。したがって、補助ブレーキ専用の固定部を駆動源に新たに設ける必要がなく、既存のエンジンＥに補助ブレーキ４０を容易に適用できる。

【0052】

図４に示す補助ブレーキ４０は、車体状態に基づいて、運転者による制動指令とは異なるタイミングで制動動作される。詳細には、車両の姿勢が変化したとき、または、車速が所定値以下になった場合に補助ブレーキ４０によってエンジンＥの出力軸３４が制動動作される。さらに、予め定める条件を満足すると補助ブレーキ４０がＯＮ状態からＯＦＦ状態へ切り替えられる。これにより、必要な場面にのみ補助ブレーキ４０を効かせることができる。

【0053】

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明は自動二輪車以外の鞍乗型車両、例えば、三輪車、四輪バギー等にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0054】

１４ スイングアーム
１６ 後輪（駆動輪）
１８ ドライブチェーン（動力伝達部材）
３２ 変速機
３４ 変速機の出力軸（駆動源の出力軸）
３５ スプロケット（上流側接続部材）
４０ 補助ブレーキ（電磁ブレーキ）
６０ 制御装置
６６ チェーンガイド（隣接部材）
Ｅ エンジン（駆動源）
ＥＢ エンジン本体（駆動源本体）
ＦＲ 車体フレーム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】