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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-10-29
(45)【発行日】2024-11-07
(54)【発明の名称】自動変速機、自動変速機の制御方法、及びプログラム
(51)【国際特許分類】
F16H 61/02 20060101AFI20241030BHJP
F16H 59/18 20060101ALI20241030BHJP
F16H 59/72 20060101ALI20241030BHJP
F16H 61/662 20060101ALI20241030BHJP
【ＦＩ】
F16H61/02
F16H59/18
F16H59/72
F16H61/662
【請求項の数】
9
(21)【出願番号】P 2022576608
(86)(22)【出願日】2022-01-11
(86)【国際出願番号】 JP2022000493
(87)【国際公開番号】W WO2022158327
(87)【国際公開日】2022-07-28
【審査請求日】2023-07-10
(31)【優先権主張番号】P 2021007013
(32)【優先日】2021-01-20
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(73)【特許権者】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(73)【特許権者】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】下川原 一恵
【審査官】倉田 和博
(56)【参考文献】
【文献】国際公開第２０１４／１３３０２１（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１９－１３２３５１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００４－０７６９０６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００１－１７３７７６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１４－１４９０５０（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－２３０１３１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｆ１６Ｈ ５９／００－６１／１２
Ｆ１６Ｈ ６１／６６２
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
自動変速機であって、駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、
前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、
アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには第１変速比に設定され、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには前記第１変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である第２変速比に設定され、
前記第２変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記第２変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される、
自動変速機。
【請求項2】
走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機であって、駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、
前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、
アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に設定され、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記停車変速比に設定され、
前記停車変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速され、
前記停車変速比は、前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である、
自動変速機。
【請求項3】
走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機であって、駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、
前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、
アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記停車変速比に設定され、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記停車変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比に設定され、
前記最Ｌｏｗ変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される、
自動変速機。
【請求項4】
駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備える自動変速機の制御方法であって、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには前記自動変速機を第１変速比に設定し、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには前記自動変速機を前記第１変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である第２変速比に設定し、
前記第２変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記第２変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速する、
自動変速機の制御方法。
【請求項5】
駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機の制御方法であって、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に設定し、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比に設定し、
前記停車変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速し、
前記停車変速比は、前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である、
自動変速機の制御方法。
【請求項6】
駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機の制御方法であって、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比に設定し、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比に設定し、
前記最Ｌｏｗ変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速する、
自動変速機の制御方法。
【請求項7】
駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備える自動変速機のコンピュータが実行可能なプログラムであって、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには前記自動変速機を第１変速比に設定し、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには前記自動変速機を前記第１変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である第２変速比に設定する手順と、
前記第２変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記第２変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速する手順と、
を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
【請求項8】
駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機のコンピュータが実行可能なプログラムであって、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に設定し、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比に設定する手順と、
前記停車変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速する手順と、
を前記コンピュータに実行させ、
前記停車変速比は、前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である、
プログラム。
【請求項9】
駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機のコンピュータが実行可能なプログラムであって、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比に設定し、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記自動変速機を前記停車変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比に設定する手順と、
前記最Ｌｏｗ変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速する手順と、
を前記コンピュータに実行させる、
プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自動変速機、自動変速機の制御方法、及びプログラムに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、アイドルストップ判定があり、かつ無段変速機（自動変速機）の変速比が最大変速比（最Ｌｏｗ変速比）でないときに、エンジン停止までに前進クラッチを解放状態にすると共にプライマリプーリの油圧をドレンさせて無段変速機を最大変速比へ戻す車両の制御装置が開示されている。この制御装置では、最大変速比のときには、プライマリプーリの可動シーブがストッパに当たっている。そのため、ストッパからの反力によって、セカンダリプーリによる推力がベルト張力を介してプライマリプーリにアシスト力として作用する。これにより、プライマリプーリへの油圧供給が遅れた場合にも、ベルト滑りが生じることを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１０－２３０１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、自動変速機の変速比が最大変速比であると、車両の発進時にエンジン回転速度が高くなり、燃費が悪化するおそれがある。一方、車両の発進時の加速性能を向上させるためには、最大変速比での走行が要求される。
【0005】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、燃費の悪化を抑制しながら、車両の発進時の加速性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明のある態様によれば、自動変速機は、駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには第１変速比に設定され、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには前記第１変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である第２変速比に設定され、前記第２変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記第２変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0007】
本発明の他の態様によれば、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機は、駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に設定され、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記停車変速比に設定され、前記停車変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記停車変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速され、前記停車変速比は、前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比である。
【0008】
本発明の他の態様によれば、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比に変速する自動変速機は、駆動源側と駆動輪側とに各々設けられる一対のプーリと、前記一対のプーリの間に掛け回された無端状部材と、を有する変速機構と、前記変速機構の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比を規定するストッパと、を備え、アクセルペダル開度が所定開度未満で発進するときには、前記停車変速比に設定され、前記アクセルペダル開度が前記所定開度以上で発進するときには、前記停車変速比よりもＬｏｗ側の前記ストッパによって規定される前記最Ｌｏｗ変速比に設定され、前記最Ｌｏｗ変速比に設定されて発進した後、所定時間が経過するか、前記一対のプーリのシーブ面の温度が所定値以上になるか、又は潤滑油の温度が所定値以上になったら、前記最Ｌｏｗ変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【発明の効果】
【0009】
上記態様では、アクセルペダル開度が所定開度以上の場合には、所定開度未満の場合の変速比よりもＬｏｗ側の変速比に設定されて発進するので、運転者の加速要求に対応した発進加速を実現できる。一方、アクセルペダル開度が所定開度未満の場合には、所定開度以上の場合の変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に設定されて発進するので、燃費が悪化することを抑制できる。したがって、燃費の悪化を抑制しながら、車両の発進時の加速性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。また、変速比がＬｏｗ側に変更されることをダウンシフトと言い、Ｈｉｇｈ側に変更されることをアップシフトと言う。
【0012】
図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機２０を備える車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、駆動源としてのエンジン１０と、自動変速機２０と、エンジンコントローラ３０と、変速機コントローラ４０と、を備える。
【0013】
自動変速機２０は、トルクコンバータ２と、動力伝達機構としての前後進切替機構３と、変速機構としてのバリエータ４と、油圧制御回路５と、オイルポンプ６と、を備える。
【0014】
車両１００においては、エンジン１０で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、歯車組７、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪５０に伝達される。
【0015】
トルクコンバータ２には、ロックアップクラッチ２ａが設けられる。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力要素としての入力軸２ｂと出力要素としての出力軸２ｃとが直結し、入力軸２ｂと出力軸２ｃとが同速回転する。よって、ロックアップクラッチ２ａが締結された状態では、エンジン１０の出力軸１０ａの回転がそのままトルクコンバータ２の出力軸２ｃから前後進切替機構３に伝達される。
【0016】
前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１０に結合し、キャリアをバリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）に結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１０からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ４ａへ伝達する。
【0017】
バリエータ４は、入力軸４ｄに伝達されたエンジン１０の回転を変速して出力軸４ｅから駆動輪５０に伝達する無段変速機構である。バリエータ４は、動力伝達経路においてエンジン１０側に設けられたプライマリプーリ４ａと、駆動輪５０側に設けられたセカンダリプーリ４ｂと、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとに掛け回された無端状部材としてのベルト４ｃと、を備える。
【0018】
バリエータ４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧とセカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。ベルト４ｃは、各プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇに当接して、プライマリプーリ４ａとセカンダリプーリ４ｂとの間で動力を伝達する。
【0019】
セカンダリプーリ４ｂには、バリエータ４の構造上最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲMLを規定するストッパ４ｈが設けられる。これに代えて、プライマリプーリ４ａにストッパを設けてもよく、プーリ４ａ、４ｂの両方にストッパを設けてもよい。
【0020】
オイルポンプ６は、エンジン１０の回転が入力されエンジン１０の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。オイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。
【0021】
油圧制御回路５は、オイルポンプ６から供給された作動油の圧力を調圧して必要な油圧を生成するレギュレータバルブ５ａ、プライマリプーリ４ａに供給される油圧を調整するプライマリソレノイドバルブ５ｂ、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧を調整するセカンダリソレノイドバルブ５ｃ、ロックアップクラッチ２ａに供給される油圧を調整するロックアップソレノイドバルブ５ｄ、前進クラッチ３ａに供給される油圧及び後進ブレーキ３ｂに供給される油圧を調整するセレクトソレノイドバルブ５ｅ、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂへの油圧の供給経路を切り換えるマニュアルバルブ５ｆ、等を有する。
【0022】
油圧制御回路５は、変速機コントローラ４０からの制御信号に基づき、調整された油圧をトルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４の各部位に供給する。
【0023】
エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成される。エンジンコントローラ３０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。エンジンコントローラ３０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【0024】
エンジンコントローラ３０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきエンジン１０の回転速度及びトルク等を制御する。
【0025】
変速機コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータで構成され、エンジンコントローラ３０と通信可能に接続される。変速機コントローラ４０は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで各種の処理を行う。変速機コントローラ４０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。変速機コントローラ４０とエンジンコントローラ３０とを統合して１つのコントローラとしてもよい。
【0026】
変速機コントローラ４０は、車両１００の各部位の状態を検出する各種センサからの信号に基づきロックアップクラッチ２ａの締結状態、バリエータ４の変速比、前進クラッチ３ａ及び後進ブレーキ３ｂの締結状態等を制御する。
【0027】
変速機コントローラ４０には、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ６１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ６２からの信号、シフター６３の位置を検出するインヒビタスイッチ６４からの信号、トルクコンバータ２の出力軸２ｃの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ６５からの信号、バリエータ４の入力軸４ｄ（プライマリプーリ４ａ）の回転速度Ｎｐを検出するプライマリ回転速度センサ６６からの信号、バリエータ４の出力軸４ｅ（セカンダリプーリ４ｂ）の回転速度Ｎｓを検出するセカンダリ回転速度センサ６７からの信号、プライマリプーリ４ａに供給されるプライマリ油圧Ｐｐを検出するプライマリ油圧センサ６８からの信号、セカンダリプーリ４ｂに供給されるセカンダリ油圧Ｐｓを検出するセカンダリ油圧センサ６９からの信号、等が入力される。
【0028】
続いて、図２及び図３を参照して、変速機コントローラ４０が行う変速制御の処理について説明する。図２は、変速機コントローラ４０が行う発進時の変速制御の処理をフローチャートで示す図である。図３は、第２変速比Ｒ2に設定された後にＨｉｇｈ側の変速比に変速する変速制御の処理をフローチャートで示す図である。変速制御の処理は、変速機コントローラ４０にて一定時間ごとに実行される。
【0029】
まず、図２を参照して、変速機コントローラ４０が行う発進時の変速制御の処理について説明する。発進時の変速制御は、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれて車両１００が発進するときに実行される。
【0030】
ここで、「発進」とは、車速がゼロの状態からアクセルペダルが踏み込まれて走行状態に移行する場合だけでなく、ブレーキペダルの操作が解除されて僅かな車速で走行する状態（クリープ走行状態）からアクセルペダルが踏み込まれて通常の走行状態に移行する場合も含むものである。
【0031】
ステップＳ１１では、変速機コントローラ４０は、発進時のアクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上か否かを判定する。ステップＳ１１にて、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満であると判定された場合には、ステップＳ１２に移行する。一方、ステップＳ１１にて、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上であると判定された場合には、ステップＳ１３に移行する。
【0032】
ステップＳ１２では、アクセルペダル開度ＡＰＯが比較的小さく、運転者の加速要求が大きくないので、変速機コントローラ４０は、自動変速機２０の変速比を第１変速比Ｒ1に設定する。
【0033】
ステップＳ１３では、アクセルペダル開度ＡＰＯが比較的大きく、運転者の加速要求が大きいので、変速機コントローラ４０は、自動変速機２０の変速比を第１変速比Ｒ1よりもＬｏｗ側の第２変速比Ｒ2に設定する。
【0034】
ここで、自動変速機２０は、車両１００が走行状態から減速して停車状態になる前に、停車時の停車変速比ＲSに変速される。この停車変速比ＲSは、通常の変速制御にて用いる変速比の範囲のうち最もＬｏｗ側のＬｏｗ変速比ＲLである。これに対して、自動変速機２０では、車両１００の発進時に、ストッパ４ｈによって規定されるバリエータ４の構造上最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲMLを利用する。この最Ｌｏｗ変速比ＲMLは、通常の変速制御にて用いる変速比の範囲よりも更にＬｏｗ側の変速比である。
【0035】
自動変速機２０は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには、停車変速比ＲSであるＬｏｗ変速比ＲL（第１変速比Ｒ1）に設定されたままであり、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには、Ｌｏｗ変速比ＲLよりも更にＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲML（第２変速比Ｒ2）に変速される。即ち、運転者の加速要求が大きいときには、一対のプーリ４ａ、４ｂを有する自動変速機２０として構造上得られる最Ｌｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲMLを利用して発進する。
【0036】
このように、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上の場合には、最Ｌｏｗ変速比ＲMLで発進するので、運転者の発進加速要求に対応することができる。一方、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満の場合には、最Ｌｏｗ変速比ＲMLよりもＨｉｇｈ側のＬｏｗ変速比ＲLで発進するので、燃費が悪化することを抑制できる。したがって、燃費の悪化を抑制しながら、車両１００の発進時の加速性能を向上させることができる。
【0037】
これに代えて、自動変速機２０は、車両１００が走行状態から減速して停止状態になる前に、最Ｌｏｗ変速比ＲMLに変速されるものであってもよい。即ち、停車変速比ＲSは、最Ｌｏｗ変速比ＲMLであってもよい。
【0038】
この場合、自動変速機２０は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには、停車変速比ＲSである最Ｌｏｗ変速比ＲMLよりもＨｉｇｈ側の変速比（第１変速比Ｒ1）に変速され、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには、最Ｌｏｗ変速比ＲML（第２変速比Ｒ2）に設定されたままである。
【0039】
この場合にも同様に、燃費の悪化を抑制しながら、車両１００の発進時の加速性能を向上させることができる。
【0040】
次に、図３を参照して、第２変速比Ｒ2に設定された後にＨｉｇｈ側の変速比に変速する変速制御の処理について説明する。Ｈｉｇｈ側の変速比に変速する変速制御は、自動変速機２０が第２変速比Ｒ2に設定されて車両１００が発進した後に実行される。
【0041】
自動変速機２０では、通常の変速制御にて用いる変速比の範囲よりも更にＬｏｗ側の変速比である最Ｌｏｗ変速比ＲMLを利用する。最Ｌｏｗ変速比ＲMLを長い時間利用し続けると、ベルト４ｃとの接触面であるシーブ面４ｆ、４ｇに作用する面圧が大きくなり、シーブ面４ｆ、４ｇの温度が上昇する。また、最Ｌｏｗ変速比ＲMLでの走行を続けると、エンジン回転速度が高い状態が続き、燃費が悪化するおそれがある。
【0042】
そこで、変速機コントローラ４０は、運転者の加速要求に対応した後に、自動変速機２０を第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速する。このとき、望ましくは、自動変速機２０は、第１変速比Ｒ1か、若しくは第１変速比Ｒ1よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0043】
ステップＳ２１では、変速機コントローラ４０は、車両１００が発進してから所定時間が経過したか否かを判定する。この所定時間は、例えば数秒程度に設定される。ステップＳ２１にて、所定時間が経過したと判定された場合には、ステップＳ２５に移行して、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0044】
このように、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、所定時間が経過したら（ステップＳ２１でＹｅｓの判定）、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される（ステップＳ２５）。これにより、車両１００の発進時の運転者の加速要求に対応してから所定時間が経過したら、自動変速機２０はＨｉｇｈ側の変速比に変速されるので、燃費の悪化を抑制できる。
【0045】
一方、ステップＳ２１にて、所定時間が経過していないと判定された場合には、ステップＳ２２に移行する。
【0046】
ステップＳ２２では、変速機コントローラ４０は、プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になったか否かを判定する。ここで、シーブ面４ｆ、４ｇの温度は、例えば、以下の数式によって推定される。
Ｔｐ＝ΔＴ＋Ｔｌｕｂ＝（Ｑｉｎ－Ｑｏｕｔ）／Ｃ×（ｔ１－ｔ２）＋Ｔｌｕｂ
Ｔｐ＝ΔＴ＋Ｔｌｕｂ＝（Ｑｉｎ－Ｑｏｕｔ）／Ｃ×（ｔ１－ｔ２）＋Ｔｌｕｂ
【0047】
このとき、Ｔｐはシーブ面４ｆ、４ｇの温度［℃］、ΔＴは上昇温度［℃］、Ｔｌｕｂは潤滑油温（オイルパン油温）［℃］、（ｔ１－ｔ２）は単位時間［ｓｅｃ］、Ｑｉｎは発熱率［Ｊ／ｓｅｃ］、Ｑｏｕｔは放熱率［Ｊ／ｓｅｃ］、Ｃは熱容量［Ｊ／℃］である。Ｑｉｎ≒「プライマリプーリ４ａの推力」×「スリップ量」であり、「スリップ量」∝「プライマリプーリ４ａの回転数」である。Ｑｏｕｔは、「チェーン潤滑流量」及び「プライマリプーリ４ａの回転数」から求められ、「チェーン潤滑流量」は、「エンジン１０の回転速度」、「ライン圧」、「油温」、及び「ロックアップクラッチ２ａのＯＮ／ＯＦＦ」から求められる。熱容量Ｃは、「潤滑流量」及び「プライマリプーリ４ａの回転数」から求められる。
【0048】
ステップＳ２２にて、シーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になったと判定された場合には、ステップＳ２５に移行して、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0049】
このように、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、所定時間が経過する前であっても（ステップＳ２１でＮｏの判定）、プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になったら（ステップＳ２２でＹｅｓの判定）、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される（ステップＳ２５）。これにより、車両１００の発進時の運転者の加速要求に対応してから、プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定以上になったらＨｉｇｈ側の変速比に変速されるので、プーリ４ａ、４ｂの負荷を軽減することができる。
【0050】
一方、ステップＳ２２にて、シーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になっていないと判定された場合には、ステップＳ２３に移行する。
【0051】
ステップＳ２３では、変速機コントローラ４０は、潤滑油の温度が所定値以上になったか否かを判定する。ステップＳ２３にて、潤滑油の温度が所定値以上になったと判定された場合には、ステップＳ２５に移行して、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0052】
このように、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、所定時間が経過する前であっても（ステップＳ２１でＮｏの判定）、潤滑油の温度が所定値以上になったら（ステップＳ２３でＹｅｓの判定）、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される（ステップＳ２５）。これにより、車両１００の発進時の運転者の加速要求に対応してから、潤滑油の温度が所定以上になったら自動変速機２０はＨｉｇｈ側の変速比に変速されるので、プーリ４ａ、４ｂの負荷を軽減することができる。
【0053】
一方、ステップＳ２３にて、潤滑油の温度が所定値以上になっていないと判定された場合には、ステップＳ２４に移行する。
【0054】
ステップＳ２４では、変速機コントローラ４０は、アップシフト指示があるか否かを判定する。アップシフト指示は、車両１００がある程度の速度まで加速した場合の自動変速によるアップシフト指示か、若しくは運転者が踏み込んでいたアクセルペダルを戻した場合のアクセル戻しによるアップシフト指示である。ステップＳ２４にて、アップシフト指示があると判定された場合には、ステップＳ２５に移行して、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0055】
このように、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、所定時間が経過する前であっても（ステップＳ２１でＮｏの判定）、アップシフト指示があった場合には（ステップＳ２４でＹｅｓの判定）、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される（ステップＳ２５）。
【0056】
一方、ステップＳ２４にて、アップシフト指示がないと判定された場合には、ステップＳ２１に戻って判定を繰り返す。
【0057】
【0058】
まず、図４を参照して、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、所定時間が経過してＨｉｇｈ側の変速比に変速される場合について説明する。図４は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、所定時間が経過してＨｉｇｈ側の変速比に変速されることを説明するタイミングチャートである。
【0059】
時刻Ｔ１１では、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれる。これにより、エンジントルクが上昇する。このとき、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上であるため、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧の指示圧（ＳＥＣ指示圧）が上昇する。これにより、自動変速機２０の目標変速比が、停車変速比ＲSであるＬｏｗ変速比ＲL（第１変速比Ｒ1）からＬｏｗ変速比ＲLよりも更にＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲML（第２変速比Ｒ2）に設定される。また、目標変速比が最Ｌｏｗ変速比ＲMLに設定されてからの経過時間がタイマによってカウントされる。
【0060】
時刻Ｔ１２では、時刻Ｔ１１から所定時間が経過したので、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。これにより、車両１００の発進時の運転者の加速要求に対応してから所定時間が経過したらＨｉｇｈ側の変速比に変速されるので、燃費の悪化を抑制できる。
【0061】
次に、図５を参照して、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になってＨｉｇｈ側の変速比に変速される場合について説明する。図５は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になってＨｉｇｈ側の変速比に変速されることを説明するタイミングチャートである。
【0062】
時刻Ｔ２１では、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれる。これにより、エンジントルクが上昇する。このとき、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上であるため、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧の指示圧（ＳＥＣ指示圧）が上昇する。これにより、自動変速機２０の目標変速比が、停車変速比ＲSであるＬｏｗ変速比ＲL（第１変速比Ｒ1）からＬｏｗ変速比ＲLよりも更にＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲML（第２変速比Ｒ2）に設定される。また、目標変速比が最Ｌｏｗ変速比ＲMLに設定されてからの経過時間がタイマによってカウントされる。
【0063】
時刻Ｔ２２では、時刻Ｔ２１から所定時間が経過していないが、プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になったので、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。これにより、プーリ４ａ、４ｂの負荷を軽減することができる。
【0064】
なお、シーブ面４ｆ、４ｇの温度ではなく潤滑油の温度が所定値以上になった場合も同様の変速制御が行われ、プーリ４ａ、４ｂの負荷を軽減することができる。
【0065】
次に、図６を参照して、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、自動変速によるアップシフト指示によってＨｉｇｈ側の変速比に変速される場合について説明する。図６は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、自動変速によるアップシフト指示によってＨｉｇｈ側の変速比に変速されることを説明するタイミングチャートである。
【0066】
時刻Ｔ３１では、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれる。これにより、エンジントルクが上昇する。このとき、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上であるため、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧の指示圧（ＳＥＣ指示圧）が上昇する。これにより、自動変速機２０の目標変速比が、停車変速比ＲSであるＬｏｗ変速比ＲL（第１変速比Ｒ1）からＬｏｗ変速比ＲLよりも更にＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲML（第２変速比Ｒ2）に設定される。また、目標変速比が最Ｌｏｗ変速比ＲMLに設定されてからの経過時間がタイマによってカウントされる。
【0067】
時刻Ｔ３２では、車両１００がある程度の速度まで加速した場合の自動変速によるアップシフト指示により、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0068】
このように、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、所定時間が経過する前であっても、自動変速によるアップシフト指示があった場合には、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0069】
次に、図７を参照して、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、アクセル戻しによるアップシフト指示によってＨｉｇｈ側の変速比に変速される場合について説明する。図７は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進した後、アクセル戻しによるアップシフト指示によってＨｉｇｈ側の変速比に変速されることを説明するタイミングチャートである。
【0070】
時刻Ｔ４１では、運転者によってアクセルペダルが踏み込まれる。これにより、エンジントルクが上昇する。このとき、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上であるため、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧の指示圧（ＳＥＣ指示圧）が上昇する。これにより、自動変速機２０の目標変速比が、停車変速比ＲSであるＬｏｗ変速比ＲL（第１変速比Ｒ1）からＬｏｗ変速比ＲLよりも更にＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲML（第２変速比Ｒ2）に設定される。また、目標変速比が最Ｌｏｗ変速比ＲMLに設定されてからの経過時間がタイマによってカウントされる。
【0071】
時刻Ｔ４２では、運転者が踏み込んでいたアクセルペダルを戻した場合のアクセル戻しによるアップシフト指示により、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0072】
このように、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、所定時間が経過する前であっても、アクセル戻しによるアップシフト指示があった場合には、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0073】
以上の本実施形態の構成及び作用効果について、まとめて説明する。
【0074】
自動変速機２０は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには第１変速比Ｒ1に設定され、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには第１変速比Ｒ1よりもＬｏｗ側の第２変速比Ｒ2に設定される。
【0075】
また、自動変速機２０の制御方法は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには自動変速機２０を第１変速比Ｒ1に設定し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには自動変速機２０を第１変速比Ｒ1よりもＬｏｗ側の第２変速比Ｒ2に設定する。
【0076】
これらの構成によれば、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上の場合には、自動変速機２０が所定開度未満の場合の変速比よりもＬｏｗ側の変速比に設定されて発進するので、運転者の加速要求に対応した発進加速を実現できる。一方、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満の場合には、自動変速機２０が所定開度以上の場合の変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比に設定されて発進するので、燃費が悪化することを抑制できる。したがって、燃費の悪化を抑制しながら、車両１００の発進時の加速性能を向上させることができる。
【0077】
また、自動変速機２０は、エンジン１０側と駆動輪５０側とに各々設けられる一対のプーリ４ａ、４ｂと、一対のプーリ４ａ、４ｂの間に掛け回されたベルト４ｃと、を有するバリエータ４と、バリエータ４の最もＬｏｗ側の最Ｌｏｗ変速比ＲMLを規定するストッパ４ｈと、を備え、第２変速比Ｒ2は、最Ｌｏｗ変速比ＲMLである。
【0078】
この構成によれば、一対のプーリ４ａ、４ｂを有する自動変速機２０として構造上得られる最もＬｏｗ側の変速比で発進することができるので、車両１００の発進時の加速性能を向上させることができる。
【0079】
また、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、所定時間が経過したら、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0080】
この構成によれば、車両１００の発進時の運転者の加速要求に対応してから所定時間が経過したらＨｉｇｈ側の変速比に変速されるので、燃費の悪化を抑制できる。
【0081】
また、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、一対のプーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定値以上になったら、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0082】
この構成によれば、車両１００の発進時の運転者の加速要求に対応してから、プーリ４ａ、４ｂのシーブ面４ｆ、４ｇの温度が所定以上になったらＨｉｇｈ側の変速比に変速されるので、プーリ４ａ、４ｂの負荷を軽減することができる。
【0083】
また、自動変速機２０は、第２変速比Ｒ2に設定されて発進した後、潤滑油の温度が所定値以上になったら、第２変速比Ｒ2よりもＨｉｇｈ側の変速比に変速される。
【0084】
この構成によれば、車両１００の発進時の運転者の加速要求に対応してから、潤滑油の温度が所定以上になったらＨｉｇｈ側の変速比に変速されるので、プーリ４ａ、４ｂの負荷を軽減することができる。
【0085】
また、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比ＲSに変速する自動変速機２０は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには、停車変速比ＲSよりもＨｉｇｈ側の変速比に設定され、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには、停車変速比ＲSに設定される。
【0086】
また、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比ＲSに変速する自動変速機２０の制御方法は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには、自動変速機２０を停車変速比ＲSよりもＨｉｇｈ側の変速比に設定し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには、自動変速機２０を停車変速比ＲSに設定する。
【0087】
これらの構成によれば、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満の場合には、停車変速比ＲSよりもＨｉｇｈ側の変速比で発進することにより、運転者の加速要求に対応することができる。また、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満の場合には、停車変速比ＲSで発進することにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【0088】
また、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比ＲSに変速する自動変速機２０は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには、停車変速比ＲSに設定され、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには、停車変速比ＲSよりもＬｏｗ側の変速比に設定される。
【0089】
また、走行状態から停車状態になる前に停車時の停車変速比ＲSに変速する自動変速機２０の制御方法は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満で発進するときには、自動変速機２０を停車変速比ＲSに設定し、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上で発進するときには、自動変速機２０を停車変速比ＲSよりもＬｏｗ側の変速比に設定する。
【0090】
これらの構成によれば、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上の場合には、所定開度未満の場合の変速比よりもＬｏｗ側の変速比で発進することにより、運転者の加速要求に対応することができる。また、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度未満の場合には、所定開度以上の場合の変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比で発進することにより、燃費の悪化を抑制することができる。
【0091】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【0092】
変速機コントローラ４０が実行する各種プログラムは、例えばＣＤ－ＲＯＭ等の非一過性の記録媒体に記憶されたものを用いてもよい。
【符号の説明】
【0093】
２０ 自動変速機
４ バリエータ
４ａ プライマリプーリ（プーリ）
４ｂ セカンダリプーリ（プーリ）
４ｆ シーブ面
４ｇ シーブ面
４ｈ ストッパ
４０ 変速機コントローラ（コンピュータ）
４ バリエータ
４ａ プライマリプーリ（プーリ）
４ｂ セカンダリプーリ（プーリ）
４ｆ シーブ面
４ｇ シーブ面
４ｈ ストッパ
４０ 変速機コントローラ（コンピュータ）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】