特許 7579375 鞍乗り型車両のパワーユニット

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-29

(45)【発行日】2024-11-07

(54)【発明の名称】鞍乗り型車両のパワーユニット

(51)【国際特許分類】

   F01P 5/06 20060101AFI20241030BHJP

   F16H 9/12 20060101ALI20241030BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20241030BHJP

【ＦＩ】

F01P5/06 501

F16H9/12 Z

F16H57/04 G

【請求項の数】 7

(21)【出願番号】P 2023036172

(22)【出願日】2023-03-09

(65)【公開番号】P2024127189

(43)【公開日】2024-09-20

【審査請求日】2023-11-24

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001081

【氏名又は名称】弁理士法人クシブチ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森田 豪

(72)【発明者】

【氏名】岡安 貴

(72)【発明者】

【氏名】中嶋 寿光

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】実開昭６１－３６４８９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開平７－１５６８５４（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭６１－１６２５２８（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開昭６４－１４４１９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２００２－１９６７１（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０１Ｐ ５／００

Ｂ６０Ｋ １１／０６

Ｆ１６Ｈ ５７／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ケーシング（２３、４０、４１、３２３、３４０）と、前記ケーシング（２３、４０、４１、３２３、３４０）に収容されたクランク軸（３２）と、前記クランク軸（３２）から伝達される駆動力を変速して駆動輪（１５）に伝達するベルト式無段変速機（４３）と、を備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、
前記ケーシング（２３、４０、４１、３２３、３４０）は、前記クランク軸（３２）が収容されるクランク室（３５）と、前記ベルト式無段変速機（４３）が収容される変速機室（４２）と、を備え、
前記クランク室（３５）と前記変速機室（４２）との間には、空気層を形成する空気層スペース（１００、３００）が設けられ、
前記空気層スペース（１００、３００）に導風する導風機構（１１０、２１０）を備え、
前記導風機構（２１０）は、前記空気層スペース（１００、３００）に接続されるダクト（２７０）を備え、
前記ダクト（２７０）は、前記空気層スペース（１００、３００）より車幅外方に延びる
ことを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。

【請求項2】

ケーシング（２３、４０、４１、３２３、３４０）と、前記ケーシング（２３、４０、４１、３２３、３４０）に収容されたクランク軸（３２）と、前記クランク軸（３２）から伝達される駆動力を変速して駆動輪（１５）に伝達するベルト式無段変速機（４３）と、を備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、
前記ケーシング（２３、４０、４１、３２３、３４０）は、前記クランク軸（３２）が収容されるクランク室（３５）と、前記ベルト式無段変速機（４３）が収容される変速機室（４２）と、を備え、
前記クランク室（３５）と前記変速機室（４２）との間には、空気層を形成する空気層スペース（１００、３００）が設けられ、
前記空気層スペース（１００、３００）に導風する導風機構（１１０、２１０）を備え、
前記空気層スペース（１００、３００）には、車幅方向に延びる複数のウイング（９６、３９６）が設けられる
ことを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。

【請求項3】

前記クランク室（３５）と前記変速機室（４２）との間に設けられる空気層形成部材（９０）を備え、
前記空気層スペース（１００、３００）は、前記ケーシング（２３、４０、４１、３２３、３４０）と、前記空気層形成部材（９０）と、によって囲まれた空間によって形成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。

【請求項4】

前記空気層スペース（１００、３００）は、前面開口（７０）と、前記前面開口（７０）と車幅方向で占める位置が重なる後面開口（８０）と、を備え、
前記前面開口（７０）には、前記導風機構（１１０、２１０）によって導風される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。

【請求項5】

前記ケーシング（２３、３２３）に支持されたシリンダー部（２４）を備え、
前記導風機構（１１０）は、前記シリンダー部（２４）を冷却する冷却ファン（５１）と、前記冷却ファン（５１）からの冷却風を前記空気層スペース（１００、３００）の前方に導風する導風カバー（５３）と、を備える
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。

【請求項6】

前記空気層スペース（１００、３００）には、排風口（８０、３８０）が形成され、
前記排風口（８０、３８０）は、前記駆動輪（１５）に対向する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。

【請求項7】

前記ベルト式無段変速機（４３）は、前記クランク軸（３２）の軸方向一端部に設けられる駆動プーリー（４３ａ）と、前記クランク軸（３２）に平行に軸支される従動軸（４３ｂ）に設けられる従動プーリー（４３ｃ）と、前記駆動プーリー（４３ａ）と前記従動プーリー（４３ｃ）との間に掛け渡されるＶベルト（４３ｄ）と、を備え、
前記駆動プーリー（４３ａ）は、前記クランク軸（３２）に固定された固定シーブ（１２０）と、前記固定シーブ（１２０）に対向して配置され前記クランク軸（３２）の軸方向に移動自在に支持された可動シーブ（１２１）と、を有し、
前記固定シーブ（１２０）の背面は、フィンが形成されない平坦面（１２０ａ）である
ことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗り型車両のパワーユニットに関する。

【背景技術】

【0002】

近年、より多くの人々が手ごろで信頼でき、持続可能かつ先進的なエネルギーへのアクセスを確保できるようにするため、エネルギーの効率化に貢献する燃費向上に関する研究開発が行われている。燃費に関連する技術として、特許文献１には、Ｖベルト式無段変速機を備えた鞍乗り型車両のパワーユニットに関する開示がある。特許文献１では、駆動プーリーの側方に送風ファンを有し、駆動プーリーの背面に冷却風を導入して、変速機室内に冷却風を導入している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第４２９３７９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、燃費向上に関する本技術においては、Ｖベルトは環境温度に応じた耐久性を要するものであるため、環境温度をできるだけ下げることが望まれる。しかしながら、変速機室は隣接するクランク室からの熱影響を受けやすい。このため、それを変速機室内に冷却風を導入することのみによって、Ｖベルトの環境温度を下げようとする構成であると、変速機室に大量に冷却風を導風する必要が生じ易い。よって、これに伴い、変速機室への埃等の侵入を防ぐために、大量の導風に応じたラビリンス構造を設ける必要などが生じて、構造が複雑化してしまうことが課題である。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、簡便な構成で変速機室の温度を低減させることのできる鞍乗り型車両のパワーユニットを提供することを目的とする。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

第１の態様の鞍乗り型車両のパワーユニットは、ケーシングと、前記ケーシングに収容されたクランク軸と、前記クランク軸から伝達される駆動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、を備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記ケーシングは、前記クランク軸が収容されるクランク室と、前記ベルト式無段変速機が収容される変速機室と、を備え、前記クランク室と前記変速機室との間には、空気層を形成する空気層スペースが設けられ、前記空気層スペースに導風する導風機構を備え、前記導風機構は、前記空気層スペースに接続されるダクトを備え、前記ダクトは、前記空気層スペースより車幅外方に延びることを特徴とする。
第２の態様の鞍乗り型車両のパワーユニットは、ケーシングと、前記ケーシングに収容されたクランク軸と、前記クランク軸から伝達される駆動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、を備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記ケーシングは、前記クランク軸が収容されるクランク室と、前記ベルト式無段変速機が収容される変速機室と、を備え、前記クランク室と前記変速機室との間には、空気層を形成する空気層スペースが設けられ、前記空気層スペースに導風する導風機構を備え、前記空気層スペースには、車幅方向に延びる複数のウイングが設けられることを特徴とする。

【発明の効果】

【0006】

簡便な構成で変速機室の温度を低減させることのできる鞍乗り型車両のパワーユニットを提供することができる。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。

【図2】第１の実施の形態に係るパワーユニットの断面図である。

【図3】第１の実施の形態に係るパワーユニットを左前方から見た斜視図である。

【図4】第２の実施の形態に係るパワーユニットの断面図である。

【図5】第３の実施の形態に係るパワーユニットの断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

【0009】

［実施の形態］
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両１０の側面図である。
鞍乗り型車両１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１に支持されるパワーユニット１２と、前輪１３を操舵自在に支持するフロントフォーク１４と、後輪１５を支持するスイングアーム１６と、乗員用のシート１７とを備える車両である。
鞍乗り型車両１０は、乗員がシート１７に跨るようにして着座する車両である。シート１７は、車体フレーム１１の後部の上方に設けられる。

【0010】

車体フレーム１１は、車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８の後方に位置するフロントフレーム１９と、フロントフレーム１９の後方に位置するリアフレーム２０とを備える。フロントフレーム１９の前端部は、ヘッドパイプ１８に接続される。
シート１７は、リアフレーム２０に支持される。

【0011】

フロントフォーク１４は、ヘッドパイプ１８によって左右に操舵自在に支持される。前輪１３は、フロントフォーク１４の下端部に設けられる車軸１３ａに支持される。乗員が把持する操舵用のハンドル２１は、フロントフォーク１４の上端部に取り付けられる。

【0012】

スイングアーム１６は、車体フレーム１１に支持されるピボット軸２２に支持される。ピボット軸２２は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１６の前端部には、ピボット軸２２が挿通される。スイングアーム１６は、ピボット軸２２を中心に上下に揺動する。
後輪１５は、スイングアーム１６の後端部に設けられる車軸１５ａに支持される。

【0013】

パワーユニット１２は、前輪１３と後輪１５との間に配置され、車体フレーム１１に支持される。
パワーユニット１２は、内燃機関である。パワーユニット１２は、クランクケース２３と、往復運動するピストンを収容するシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４の排気ポートには、排気装置２５が接続される。
パワーユニット１２の出力は、パワーユニット１２と後輪１５とを接続する駆動力伝達部材によって後輪１５に伝達される。

【0014】

また、鞍乗り型車両１０は、前輪１３を上方から覆うフロントフェンダー２６と、後輪１５を上方から覆うリアフェンダー２７と、乗員が足を載せるステップ２８と、パワーユニット１２が使用する燃料を蓄える燃料タンク２９とを備える。
フロントフェンダー２６は、フロントフォーク１４に取り付けられる。リアフェンダー２７及びステップ２８は、シート１７よりも下方に設けられる。燃料タンク２９は、車体フレーム１１に支持される。

【0015】

第１の実施の形態の鞍乗り型車両１０は、スクーター型の鞍乗り型車両である。鞍乗り型車両１０は、シート１７に着座する乗員が足を乗せる低床のステップ２８、いわゆる、ステップフロアを有する。また、鞍乗り型車両１０のパワーユニット１２は、車体フレーム１１の後部に支持されるユニットスイングエンジンである。パワーユニット１２は、エンジン本体３０とスイングアーム１６とが一体に設けられている。駆動輪である後輪１５は、車両後部に配置されるパワーユニット１２に軸支される。パワーユニット１２は、車両側面視で、シート１７の真下に位置する。

【0016】

エンジン本体３０は、クランクケース（ケーシング、第１のケーシング部）２３と、クランクケース２３から前方へ延びるシリンダー部２４とを備える。シリンダー部２４は、図２に示すように、クランクケース２３側から順に、シリンダー２４ａ、シリンダーヘッド２４ｂ、及びヘッドカバー２４ｃを備える。エンジン本体３０は、シリンダー部２４のシリンダー軸線２４ｄが略水平に車両前後方向へ延びる水平エンジンである。詳細には、シリンダー部２４は、車両側面視でやや前上がりに車両前方へ略水平に延びる。

【0017】

図１に示すように、リアフレーム２０は、クランクケース２３の前方で後上がりに延びる左右一対のフレーム立ち上がり部２０ａを備える。左右のフレーム立ち上がり部２０ａの間の空間に、クランクケース２３から前方に延びたシリンダー部２４が位置する。
パワーユニット１２は、パワーユニット１２の上方に設けられるリンク機構３１を介し、フレーム立ち上がり部２０ａのピボット軸２２に揺動自在に支持される。

【0018】

図２は、第１の実施の形態に係るパワーユニット１２の断面図である。図２は、シリンダーヘッド２４ｂの動弁装置のカム軸３９、クランクピン３８、クランク軸３２、ベルト式無段変速機４３、及び減速機構４５の各軸の軸線を通る断面を上方側から見た図である。
クランクケース２３は、左右方向（車幅方向）に延びるクランク軸（駆動軸）３２を支持する。クランクケース２３には、クランク軸３２を収容するクランク室３５が形成される。クランク室３５には、クランク軸３２に直交する支持壁３５ａ，３５ｂが左右一対設けられる。支持壁３５ａ，３５ｂには、ベアリングを介し、クランク軸３２が回転可能に支持される。

【0019】

クランク軸３２には、コンロッド３７及びクランクピン３８を介し、ピストン３６が、連結される。ピストン３６は、シリンダー２４ａ内をシリンダー軸線２４ｄの軸方向に往復する。

【0020】

クランク軸３２のコンロッド３７よりも左側（車幅方向一側）には、駆動スプロケット６１が取り付けられている。駆動スプロケット６１には、カムチェーン６２が巻き掛けられている。カムチェーン６２は、シリンダー部２４の左側に形成されたカムチェーン室６６を通って、動弁装置のカム軸３９の従動スプロケット６３に巻き掛けられている。カムチェーン室６６は、クランクケース２３、シリンダー２４ａ、及びシリンダーヘッド２４ｂに跨って設けられ、シリンダー部２４の軸方向に延在する。

【0021】

動弁装置のカム軸３９は、クランク軸３２と平行である。動弁装置は、シリンダーヘッド２４ｂに設けられる。カムチェーン６２により、クランク軸３２の回転が、動弁装置のカム軸３９に伝達される。カム軸３９はクランク軸３２が２回転する毎に１回転する。

【0022】

駆動スプロケット６１の左側において、クランクケース２３の開口２３ｂには、略環板状のセパレータ６７が開口２３ｂを塞ぐように配置される。セパレータ６７は、ボルト６８でクランクケース２３に固定される。セパレータ６７の外周部には、クランクケース２３との間をシールするシール部材６９ａが装着される。セパレータ６７の内周部には、セパレータ６７とクランク軸３２との間を密閉するオイルシール６９ｂが装着される。本実施の形態では、セパレータ６７の左面には、クランク軸３２の軸方向に延伸する筒部６７ａが形成される。筒部６７ａには、クランク軸３２が挿通される。筒部６７ａは、クランク軸３２から離間した状態でクランク軸３２を外周側から包囲する。

【0023】

クランクケース２３は、クランク室３５における左側の側部から後方に延びる変速機ケース部（ケーシング、第２のケーシング部）４０を一体に備える。変速機ケース部４０は、クランク室３５の側方の部分から後輪１５の左側方まで延びる。
変速機ケース部４０は、車幅方向の外側面が開放したケース状に形成される。変速機ケース部４０の外側面の開放部は、変速機ケース部４０の外側面に取り付けられるケースカバー（ケーシング、第３のケーシング部）４１によって塞がれる。

【0024】

変速機ケース部４０とケースカバー４１とによって、中空の変速機室４２が構成される。変速機室４２内には、左側の支持壁３５ａおよびセパレータ６７を貫通して、クランク軸３２の一端部（車幅方向一端部、軸方向一端部）３２ａが位置する。
変速機室４２には、クランク軸３２の回転を変速して後輪１５側に伝達するベルト式無段変速機４３と、遠心式のクラッチ機構４４と、複数のギヤで構成される減速機構４５とが設けられる。

【0025】

ベルト式無段変速機４３は、クランク軸３２の一端部３２ａに設けられる駆動プーリー４３ａと、変速機ケース部４０の後部に設けられる出力軸（従動軸）４３ｂと、出力軸４３ｂに支持される従動プーリー４３ｃと、駆動プーリー４３ａと従動プーリー４３ｃとを接続するＶベルト４３ｄとを備える。
駆動プーリー４３ａは、クランク軸３２に固定された固定シーブ１２０と、固定シーブに対向して配置されクランク軸３２の軸方向に移動自在に支持された可動シーブ１２１とを有する。

【0026】

クラッチ機構４４は、出力軸４３ｂ上に設けられる。出力軸４３ｂは、減速機構４５を介し後輪１５の車軸１５ａに接続される。
クランク軸３２の駆動力は、ベルト式無段変速機４３、クラッチ機構４４、及び減速機構４５を介し、後輪１５の車軸１５ａに伝達される。

【0027】

クランク軸３２の他端部（車幅方向他端部、軸方向他端部）３２ｂは、右側の支持壁３５ｂを貫通してクランクケース２３の外側方に延びる。クランク軸３２の他端部３２ｂには、クランク軸３２と一体に回転するフライホイール４７が固定される。フライホイール４７の内側には、クランク軸３２の回転によって発電する発電機４８が設けられる。発電機４８は、フライホイール４７の内周に固定される磁石４８ａと、磁石４８ａに対しフライホイール４７の径方向内側に配置されるコイル４８ｂとを備える。コイル４８ｂは、クランクケース２３に固定される。

【0028】

パワーユニット１２は、エンジン本体３０に向けて送風してエンジン本体３０を空冷する送風装置５０を備える。
送風装置５０は、クランク軸３２と、クランク軸３２に固定され、クランク軸３２と一体に回転する冷却ファン５１と、冷却ファン５１を外側から覆うファンカバー５２と、シリンダー部２４を覆うシリンダー部カバー５３とを備える。

【0029】

シリンダー部カバー５３は、シリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂをシリンダー軸線２４ｄの周囲から囲うように設けられる。シリンダー部カバー５３は、シリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂを略全周に亘って覆う。本実施の形態のシリンダー部カバー５３は、クランクケース２３の左側前面を覆っており、ケースカバー４１との境界近傍まで延在している。シリンダー部カバー５３は、固定部材９４でクランクケース２３の左側前面に固定される。

【0030】

シリンダー部カバー５３とシリンダー部２４との間に形成される空間は、冷却ファン５１によって送られる気流が通る風路５４である。風路５４内において、シリンダー２４ａの外面には、冷却フィン４９が設けられる。
ファンカバー５２は、クランクケース２３における車幅方向の外側面部２３ａに取り付けられ、外側面部２３ａ及び冷却ファン５１を車幅方向外側から覆う。ファンカバー５２の前縁部は、シリンダー部カバー５３の後縁部に接続され、ファンカバー５２の内側の空間は、風路５４に連通する。

【0031】

冷却ファン５１は、フライホイール４７の車幅方向外側の側面に締結される。すなわち、冷却ファン５１は、フライホイール４７を介し、クランク軸３２の軸方向の端部に固定される。
冷却ファン５１は、クランク軸３２と一体に回転することで、矢印Ａ１で示すように、ファンカバー５２を通じて外側から空気を吸い込み、ファンカバー５２の内側に吸い込んだ空気を、矢印Ａ２で示すように、冷却ファン５１の径方向外側に吹き出す。
冷却ファン５１が吹き出す気流は、矢印Ａ３で示すように、風路５４を通ってシリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂの周囲に到達し、シリンダー２４ａ及びシリンダーヘッド２４ｂを冷却する。
すなわち、エンジン本体３０は、クランク軸３２が駆動する冷却ファン５１の送風によってエンジン本体３０を強制的に空冷する強制空冷式である。

【0032】

図２に示すように、本実施の形態のパワーユニット１２は、クランク室３５と変速機室４２との間に空気層スペース１００を備える。
具体的には、クランクケース２３の前面には、前面開口（第１の開口）７０が形成される。前面開口７０は、車幅方向において、シリンダー部２４と駆動プーリー４３ａとの間に形成される。換言すれば、前面開口７０は、シリンダー部２４よりも左側であって、駆動プーリー４３ａよりも右側に形成される。ここで、前面開口７０は、車体側面視で駆動プーリー４３ａと重なる位置になくてもよく、駆動プーリー４３ａの前端よりも車両前方に形成されてもよい。前面開口７０は、上内周縁７１（図３参照）と、下内周縁７２と、左内周縁７３と、右内周縁７４と、を有する。上内周縁７１と、下内周縁７２と、左内周縁７３と、右内周縁７４と、の囲み形状により、前面開口７０が形成される。

【0033】

クランクケース２３の後面には後面開口（第２の開口、排風口）８０が形成される。後面開口８０は、前後方向において、前面開口７０の後方に形成される。後面開口８０が車幅方向において占める位置は、前面開口７０が車幅方向において占める位置と、車幅方向において重複する。これにより、前面開口７０と後面開口８０との間を前後方向に直線状に結び易くなっている。このため、前面開口７０から流入した空気を後面開口８０から速やかに流出させ易くできる。後面開口８０は、上内周縁（不図示）と、下内周縁８２と、左内周縁８３と、右内周縁８４と、を有する。上内周縁と、下内周縁８２と、左内周縁８３と、右内周縁８４と、の囲み形状により、後面開口８０が形成される。
後面開口８０は、後輪１５に対向している。後面開口８０の右内周縁８４は、後輪１５の左端１５ｂよりも右側に位置する。後面開口８０の左内周縁８３は、後輪１５の左端１５ｂよりも左側に位置する。

【0034】

本実施の形態のクランクケース２３内には、前面開口７０と後面開口８０とに跨るように、変速機室４２側に金属製の空気層形成部材９０が配置される。なお、本実施の形態では、空気層形成部材９０は金属製の構成を例示するが、空気層形成部材９０は金属製に限られるものでなく、樹脂で形成されるものでもよい。

【0035】

空気層形成部材９０は、クランクケース２３の内部に配置されてクランクケース２３の内部を区画する。空気層形成部材９０は、湾曲板状に形成される。空気層形成部材９０は、クランクケース２３の内面形状に応じた外周形状を有する区画壁部９０ｂと、区画壁部９０ｂの前端から左方に延びる被固定部９０ｃと、区画壁部９０ｂの後端から後方に延びる被固定部９０ｄと、を有する。区画壁部９０ｂには、セパレータ６７の筒部６７ａの左端（先端）が嵌合されて筒部６７ａの内部のクランク軸３２が挿通される孔部９０ａが形成される。

【0036】

空気層形成部材９０は、クランク軸３２が孔部９０ａに挿通され、被固定部９０ｃ、９０ｄが、固定部材９４、９５によってクランクケース２３に固定される。固定部材９４、９５は、例えばボルトである。これにより、空気層形成部材９０がクランク軸３２の軸方向に移動不能に固定される。

【0037】

ここで、空気層形成部材９０の区画壁部９０ｂは、前面開口７０から後面開口８０に延在する。前側の被固定部９０ｃは、前面開口７０の左内周縁７３よりも左側でクランクケース２３の内面に固定される。後側の被固定部９０ｄは、後面開口８０の左内周縁８３よりも左側でクランクケース２３の内面に固定される。これにより、前面開口７０から後面開口８０に渡って、クランクケース２３と空気層形成部材９０とセパレータ６７とで囲まれた空間が形成される。ここで、セパレータ６７はクランクケース２３の開口２３ｂを塞ぐ部材であり、クランクケース２３の壁面形状を構成している部材でもある。よって、セパレータ６７をクランクケース２３の一部形状とみなせば、前面開口７０から後面開口８０に渡って、クランクケース２３と空気層形成部材９０とで囲まれた空間が形成されると換言できる。よって、以下では、クランクケース２３という場合には、基本的には、クランクケース２３にはセパレータ６７が含まれた意味で説明する。

【0038】

クランクケース２３により囲まれた空間により、本実施の形態のクランク室３５が形成される。 空気層形成部材９０、クランクケース２３の変速機ケース部４０、および、ケースカバー４１により囲まれた空間により、本実施の形態の変速機室４２が形成される。
空気層形成部材９０、および、クランクケース２３により囲まれた空間により、空気層を形成する本実施の形態の空気層スペース１００が形成される。
よって、クランク室３５と変速機室４２とが空気層スペース１００により分断される。これにより、クランク室３５の高熱が変速機室４２に伝わりづらくなっている。

【0039】

図３は、第１の実施の形態に係るパワーユニット１２を左前方から見た斜視図である。図３では、シリンダー部カバー５３は省略している。
空気層スペース１００には、ウイング９６が配置される。本実施の形態では、空気層形成部材９０に、ウイング９６が形成されている。ウイング９６は、区画壁部９０ｂの右面に形成されている。ウイング９６は上下方向に間隔を空けて複数形成されている。ウイング９６は、上下方向に厚みを有し前後方向に延びる。ウイング９６の右端は、空気層形成部材９０の装着時にクランクケース２３の左面に当接可能に形成されている。

【0040】

空気層スペース１００の前面開口７０は、シリンダー部カバー５３で前方から覆われており、シリンダー部カバー５３内の冷却風が導風可能に構成される。冷却ファン５１と、シリンダー部２４を覆うシリンダー部カバー（導風カバー）５３などを備える送風装置５０により、本実施の形態の導風機構１１０が構成される。

【0041】

本実施の形態では、クランク軸３２が回転して冷却ファン５１が回転すると、矢印Ａ１で示すように、ファンカバー５２内に外部から冷却風が取り込まれ、シリンダー部カバー５３内の風路５４に冷却風が流れる。冷却風は、シリンダー部カバー５３によって導風され、シリンダー部２４を冷却しながら空気層スペース１００に導風される。

【0042】

冷却風は、矢印Ａ４で示すように、前面開口７０を通じて空気層スペース１００に導風されると、空気層スペース１００を通過して、矢印Ａ５で示すように、後面開口８０から排風される。冷却風は、空気層スペース１００を通過する際に、空気層形成部材９０から伝熱され、空気層形成部材９０を冷却しながら、空気層スペース１００を通過する。よって、空気層形成部材９０が冷却されるために、変速機室４２が冷却される。特に、本実施の形態では、空気層形成部材９０にウイング９６が設けられているため、空気層形成部材９０の冷却風との接触面積が増大して空気層形成部材９０が冷却され易くなっており、変速機室４２が冷却され易くなっている。また、昇温して排風された冷却風は、後輪１５に当たるため、後輪１５を温め易くなっている。

【0043】

一般に、Ｖベルトは、温度環境が高温になるほど耐久性が低下する。このため、クランク室３５と変速機室４２との間が空気層スペース１００で分断されていない場合には、Ｖベルトは、駆動時の摩擦で高温化する上に、エンジン本体３０からの受熱で変速機室４２が高温化し易い。このため、ベルトの交換間隔を確保するためには、Ｖベルトは、硬くて分厚く形成される。

【0044】

これに対して、本実施の形態では、クランク室３５と変速機室４２とが空気層スペース１００で分断されているため、クランク室３５の高熱が、変速機室４２に伝わりづらくなっている。その上、空気層スペース１００を通過する冷却風により変速機室４２が冷却されるため、変速機室４２が高温になることが抑制される。よって、本実施の形態では、変速機室４２の温度環境を、Ｖベルト４３ｄの耐久性を向上させ易い温度環境にし易いため、Ｖベルト４３ｄの交換間隔を確保しながら、Ｖベルト４３ｄを、より柔らかく薄くできる。したがって、本実施の形態では、Ｖベルト４３ｄを軽量化できてＶベルト４３ｄの摩擦抵抗などを抑制し易く、燃費向上が期待できる。

【0045】

また、本実施の形態では、ケースカバー４１には、変速機室４２内に走行風を取り込む開口が形成されていない。よって、変速機室４２内に、埃などが進入することを防止できる。また、走行風を、変速機室４２内に冷却風として取り込む必要がないために、駆動プーリー４３ａの固定シーブ１２０の冷却フィンを省略可能である。すなわち、固定シーブ１２０の背面（左面）を、凹凸のない滑らかな平坦面１２０ａにできる。よって、固定シーブ１２０による変速機室４２内の空気の乱れを抑制し易く、固定シーブ１２０が受ける空気抵抗を抑制できて燃費効率を上げられると共に、固定シーブ１２０の物品形状を簡素化し易くなっている。

【0046】

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０のパワーユニット１２は、クランクケース２３、変速機ケース部４０、および、ケースカバー４１と、クランクケース２３に収容されたクランク軸３２と、クランク軸３２から伝達される駆動力を変速して後輪１５に伝達するベルト式無段変速機４３と、を備える鞍乗り型車両のパワーユニット１２において、クランクケース２３、変速機ケース部４０、および、ケースカバー４１は、クランク軸３２が収容されるクランク室３５と、ベルト式無段変速機４３が収容される変速機室４２と、を備え、クランク室３５と変速機室４２との間には、空気層を形成する空気層スペース１００が設けられ、空気層スペース１００に導風する導風機構１１０を備える。
この構成によれば、クランク室３５と変速機室４２との間の空気層スペース１００に導風することにより、変速機室４２に直接冷却風を導入しなくても変速機室４２を低温化できる。よって、簡便な構成で変速機室４２の温度を低減させることができる。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与することができる。

【0047】

本実施の形態では、クランクケース２３に支持されたシリンダー部２４を備え、導風機構１１０は、シリンダー部２４を冷却する冷却ファン５１と、冷却ファン５１からの冷却風を空気層スペース１００の前方に導風するシリンダー部カバー５３と、を備える。
この構成によれば、シリンダー部２４を冷却する冷却ファン５１を利用することで、冷却風導入の特別な機構を設けることなく、空気層スペース１００に冷却風を導風することができる。

【0048】

また、本実施の形態では、空気層スペース１００には、車幅方向に延びる複数のウイング９６が設けられる。
この構成によれば、冷却風を空気層スペース１００に積極的に導入できる上に、冷却風との接触面積を増やすことで、冷却性能を向上させることができる。

【0049】

また、本実施の形態では、空気層スペース１００には、後面開口８０が形成され、後面開口８０は、後輪１５に対向する。
この構成によれば、クランク室３５および変速機室４２から受熱した空気層スペース１００からの排風により、後輪１５を温めることができる。

【0050】

また、本実施の形態では、ベルト式無段変速機４３は、クランク軸３２の軸方向一端部に設けられる駆動プーリー４３ａと、クランク軸３２に平行に軸支される出力軸４３ｂに設けられる従動プーリー４３ｃと、駆動プーリー４３ａと従動プーリー４３ｃとの間に掛け渡されるＶベルト４３ｄと、を備え、駆動プーリー４３ａは、クランク軸３２に固定された固定シーブ１２０と、固定シーブ１２０に対向して配置されクランク軸３２の軸方向に移動自在に支持された可動シーブ１２１と、を有し、固定シーブ１２０の背面は、フィンが形成されない平坦面１２０ａである。
この構成によれば、空気抵抗を増加させることのないシーブ形状としても、変速機室４２を冷却できる。

【0051】

［第２の実施の形態］
本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。

【0052】

図４は、第２の実施の形態に係るパワーユニット２１２の断面図である。図４は、第１の実施の形態の図２に対応する。
第２の実施の形態のパワーユニット２１２では、前面開口７０に導風するダクト２７０が設けられる点が、第１の実施の形態とは異なる。

【0053】

詳細には、第２の実施の形態に係るシリンダー部カバー５３には、空気層スペース１００の前面開口７０の前方に対応して、孔状に形成されたダクト後部支持部２５３ａが形成されている。ダクト後部支持部２５３ａには、ダクト２７０が差し込まれた状態で支持される。

【0054】

ダクト２７０は、前後方向に延びる中空状の部材である。ダクト２７０は、前端に流入口２７１を備え、後端に流出口２７２を備える。ダクト２７０は、流入口２７１が流出口２７２よりも車幅方向外側に配置されるように湾曲して延びている。ダクト２７０は、流出口２７２が前面開口７０に接続された状態で、ダクト後部支持部２５３ａに支持される。ダクト２７０は、流入口２７１側の前端部がシリンダー部２４の左側で、シリンダー部カバー５３のダクト前部支持部２５３ｂに支持される。これにより、流入口２７１には、シリンダー部２４に邪魔されずに走行風が流入され易くなっている。
シリンダー部カバー５３とダクト２７０とにより、第２の実施の形態の導風機構２１０が構成される。

【0055】

本実施の形態では、鞍乗り型車両１０の走行時には、ダクト２７０の流入口２７１から矢印Ａ２１で示すように、走行風が取り込まれる。走行風は、ダクト２７０に沿って流れ、矢印Ａ２２で示すように、前面開口７０を通じて空気層スペース１００に導風され、矢印Ａ２３で示すように、後面開口８０から排風される。よって、本実施の形態でも、空気層スペース１００を、冷却風としての走行風が流れるため、変速機室４２が冷却される。

【0056】

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０のパワーユニット２１２は、空気層スペース１００に導風する導風機構２１０を備えている。よって、第２の実施の形態でも、簡便な構成で変速機室４２の温度を低減させることができる。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与することができる。

【0057】

特に、本実施の形態では、導風機構２１０は、空気層スペース１００に接続されるダクト２７０を備え、ダクト２７０は、空気層スペース１００より車幅外方に延びる。
この構成によれば、走行風を効果的に空気層スペース１００に導風することができ、簡便な構成で変速機室４２の温度を低減させることができる。

【0058】

［第３の実施の形態］
本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。

【0059】

図５は、第３の実施の形態に係るパワーユニット３１２の断面図である。図５は、第１の実施の形態の図２に対応する。
第３の実施の形態のパワーユニット３１２では、クランク室３５が形成されるクランクケース（ケーシング、第１のケーシング部）３２３と、変速機室４２が形成される変速機ケース３４０（ケーシング、第２のケーシング部）とが別体である点が、第１の実施の形態とは異なる。

【0060】

第３の実施の形態に係るクランクケース３２３では、第１の実施の形態におけるクランクケース２３に対して、左後部の変速機ケース部４０が省略されている。クランクケース３２３の左後端部３２３ｃは、後輪１５の前方で後輪１５の左端１５ｂよりも右側に位置する。第３の実施の形態のクランクケース３２３には、前面開口７０および後面開口８０は形成されていない。

【0061】

第３の実施の形態に係る変速機ケース３４０は、いわば、第１の実施の形態の変速機ケース部４０と空気層形成部材９０とが一体形成された構造である。よって、変速機ケース３４０では、第１の実施の形態の変速機ケース部４０に対して、空気層形成部材９０を固定するためだけの固定部材９５やその固定部が省略される。また、変速機ケース３４０には、セパレータ６７の筒部６７ａおよびクランク軸３２の一端部３２ａが挿通される孔部３４０ａが形成されると共に、シリンダー部カバー５３の固定部材９４が固定される。

【0062】

変速機ケース３４０は、クランクケース３２３にボルトオンされる。すなわち、変速機ケース３４０には、クランク軸３２の外周側、すなわち、駆動プーリー４１ａの可動シーブ１２１の外周側には、複数の固定孔３４０ｂが形成される。固定孔３４０ｂは、クランク軸３２の周方向に間隔を空けて、例えば、４つ形成される。固定孔３４０ｂに対応して、変速機ケース３４０には、右外表面から右方向に突き出る円筒状の突き当て部３４０ｃが形成される。突き当て部３４０ｃがクランクケース３２３の左面に当接される。この状態で、固定孔３４０ｂには、ボルト３０１が挿通され、挿通されたボルト３０１がクランクケース３２３に締結される。これにより、変速機ケース３４０が、クランクケース３２３にボルト留めされ、クランクケース３２３にボルトオンされる。

【0063】

ここで、クランクケース３２３と変速機ケース３４０とは、突き当て部３４０ｃにより車幅方向に所定距離だけ離間される。これにより、クランクケース３２３と変速機ケース３４０との間には、空気が進入可能な空気層スペース３００が形成される。したがって、第３の実施の形態においても、パワーユニット３１２では、クランク室３５と変速機室４２とが空気層スペース３００により分断される。なお、変速機ケース３４０には、ウイング９６に対応してウイング３９６が形成されており、ウイング３９６が空気層スペース３００に配置される。空気層スペース３００には、空気層スペース３００の前端部３７０を通じて、導風機構１１０によって冷却風が導風される。空気層スペース３００からは、空気層スペース３００の後端部（排風口）３８０を通じて、冷却風が排風される。クランクケース３２３の左後端部３２３ｃが、後輪１５よりも前方で後輪１５の左端１５ｂよりも右側に位置するので、本実施の形態においても、空気層スペース３００の後端部３８０は、後輪１５に対向する。

【0064】

以上説明したように、本発明を適用した第３の実施の形態によれば、鞍乗り型車両１０のパワーユニット３１２は、クランク室３５と変速機室４２との間には、空気層を形成する空気層スペース３００が設けられ、空気層スペース３００に導風する導風機構１１０を備える。よって、第３の実施の形態でも、簡便な構成で変速機室４２の温度を低減させることができる。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与することができる。

【0065】

［他の実施の形態］
上述した実施の形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。

【0066】

上記実施の形態では、変速機室４２を冷却し易いために、ウイング９６、３９６は空気層形成部材９０や変速機ケース３４０に設けられることが望ましいが、クランクケース２３、３２３に設けられてもよい。

【0067】

上記実施の形態では、送風装置５０はエンジン本体３０を冷却する冷却装置を利用して、空気層スペース１００、３００に冷却風を導風する構成を説明したが、空気層スペース１００、３００専用の送風装置を設けてもよい。

【0068】

上記実施の形態では、ケースカバー４１に変速機室４２内に走行風を取り込む開口が形成されない構成を例示したが、ケースカバー４１に変速機室４２内に走行風を取り込む開口が形成されてもよい。ケースカバー４１に変速機室４２内に走行風を取り込む開口が形成される場合には、変速機室４２内に、クランク室３５の高温に影響されない状態で冷却風を取り込むことができるので、簡便な構成でクランク室３５の冷却効果を高めることができる。

【0069】

上記第３の実施の形態では、導風機構１１０により空気層スペース３００に導風する構成を説明したが、空気層スペース３００に接続され且つ空気層スペース３００より車幅外方に延びるダクト２７０を設けてもよい。すなわち、第２の実施の形態のように、導風機構２１０により、空気層スペース３００に導風する構成でもよい。

【0070】

上記第３の実施の形態では、クランクケース３２３が開口２３ｂを有し、開口２３ｂを塞ぐセパレータ６７を介してクランク軸３２が支持される構成を説明したが、開口２３ｂはクランク軸３２の外径に対応する大きさの孔でもよく、クランクケース３２３が、例えばオイルシールを介してクランク軸３２を支持する構成でもよい。すなわち、セパレータ６７が省略され、セパレータ６７と一体のクランクケース３２３の形状でもよい。

【0071】

上記実施の形態では、鞍乗り型車両１０として前輪１３と後輪１５とを有する自動二輪車を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両や４輪以上を備えた鞍乗り型車両に適用可能である。

【0072】

［上記実施の形態によりサポートされる構成］
上記実施の形態は、以下の構成をサポートする。

【0073】

（構成１）ケーシングと、前記ケーシングに収容されたクランク軸と、前記クランク軸から伝達される駆動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、を備える鞍乗り型車両のパワーユニットにおいて、前記ケーシングは、前記クランク軸が収容されるクランク室と、前記ベルト式無段変速機が収容される変速機室と、を備え、前記クランク室と前記変速機室との間には、空気層を形成する空気層スペースが設けられ、前記空気層スペースに導風する導風機構を備えることを特徴とする鞍乗り型車両のパワーユニット。
この構成によれば、クランク室と変速機室との間の空気層スペースに導風することにより、変速機室に直接冷却風を導入することなく変速機室を低温化できる。よって、簡便な構成で変速機室の温度を低減させることができる。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与することができる。

【0074】

（構成２）前記ケーシングに支持されたシリンダー部を備え、前記導風機構は、前記シリンダー部を冷却する冷却ファンと、前記冷却ファンからの冷却風を前記空気層スペースの前方に導風する導風カバーと、を備えることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。
この構成によれば、シリンダー部を冷却する冷却ファンを利用することで、冷却風導入の特別な機構を設けることなく、空気層スペースに冷却風を導風することができる。

【0075】

（構成３）前記導風機構は、前記空気層スペースに接続されるダクトを備え、前記ダクトは、前記空気層スペースより車幅外方に延びることを特徴とする構成１に記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。
この構成によれば、走行風を効果的に空気層スペースに導風することができ、簡便な構成で変速機室の温度を低減させることができる。

【0076】

（構成４）前記空気層スペースには、車幅方向に延びる複数のウイングが設けられることを特徴とする構成１から３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。
この構成によれば、冷却風を空気層スペースに積極的に導入できる上に、冷却風との接触面積を増やすことで、冷却性能を向上させることができる。

【0077】

（構成５）前記空気層スペースには、排風口が形成され、前記排風口は、前記駆動輪に対向することを特徴とする構成１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。
この構成によれば、クランク室および変速機室から受熱した空気層スペースからの排風により、駆動輪を温めることができる。

【0078】

（構成６）前記ベルト式無段変速機は、前記クランク軸の軸方向一端部に設けられる駆動プーリーと、前記クランク軸に平行に軸支される従動軸に設けられる従動プーリーと、前記駆動プーリーと前記従動プーリーとの間に掛け渡されるＶベルトと、を備え、前記駆動プーリーは、前記クランク軸に固定された固定シーブと、前記固定シーブに対向して配置され前記クランク軸の軸方向に移動自在に支持された可動シーブと、を有し、前記固定シーブの背面は、フィンが形成されない平坦面であることを特徴とする構成１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両のパワーユニット。
この構成によれば、空気抵抗を増加させることのないシーブ形状としても、変速機室を冷却できる。

【符号の説明】

【0079】

１０ 鞍乗り型車両
１２ パワーユニット（鞍乗り型車両のパワーユニット）
１５ 後輪（駆動輪）
２３ クランクケース（ケーシング）
３２ クランク軸
３５ クランク室
４０ 変速機ケース部（ケーシング）
４１ ケースカバー（ケーシング）
４２ 変速機室
４３ ベルト式無段変速機
４３ａ 駆動プーリー
４３ａ１ 固定シーブ
４３ａ２ 可動シーブ
４３ｂ 出力軸（従動軸）
４３ｃ 従動プーリー
４３ｄ Ｖベルト
５１ 冷却ファン
５３ シリンダー部カバー（導風カバー）
８０ 後面開口（排風口）
９６ ウイング
１００ 空気層スペース
１１０ 導風機構
１２０ 固定シーブ
１２０ａ 平坦面
１２１ 可動シーブ
２１０ 導風機構
２１２ パワーユニット（鞍乗り型車両のパワーユニット）
２７０ ダクト
３００ 空気層スペース
３１２ パワーユニット（鞍乗り型車両のパワーユニット）
３２３ クランクケース（ケーシング）
３４０ 変速機ケース（ケーシング）
３８０ 後端部（排風口）
３９６ ウイング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】