7580635 鞍乗り型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-10-31

(45)【発行日】2024-11-11

(54)【発明の名称】鞍乗り型車両

(51)【国際特許分類】

   B62J 43/16 20200101AFI20241101BHJP

   B62M 23/02 20100101ALI20241101BHJP

   B60K 1/04 20190101ALI20241101BHJP

【ＦＩ】

B62J43/16

B62M23/02 110

B60K1/04 Z

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2023570559

(86)(22)【出願日】2021-12-28

(86)【国際出願番号】 JP2021048748

(87)【国際公開番号】W WO2023127077

(87)【国際公開日】2023-07-06

【審査請求日】2024-03-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165179

【弁理士】

【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡

(74)【代理人】

【識別番号】100126664

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 慎吾

(74)【代理人】

【識別番号】100194087

【弁理士】

【氏名又は名称】渡辺 伸一

(72)【発明者】

【氏名】高山 慶士

(72)【発明者】

【氏名】中田 正人

(72)【発明者】

【氏名】古田 慎司

【審査官】渡邊 義之

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－８１４８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１３６３１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－８０９８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１５１１８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００６－１８２３１５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｊ ４３／１６

Ｂ６２Ｍ ２３／０２

Ｂ６０Ｋ １／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、前記駆動モータ（Ｍ１）に電力を与えるバッテリ（３７）と、前記駆動モータ（Ｍ１）を制御する制御装置（３４）と、乗員が着座するシート（２１）と、を備え、
前記バッテリ（３７）は、互いに別体の第一バッテリ（３７ａ，１３７ａ，２３７ａ）および第二バッテリ（３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ）を備え、
前記制御装置（３４）および前記バッテリ（３７）は、前記シート（２１）の前後幅内で前記シート（２１）の下方に配置され、
前記第一バッテリ（３７ａ，１３７ａ，２３７ａ）および前記第二バッテリ（３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ）の各々は、平面視で前記制御装置（３４）の左右方向両側にそれぞれ配置されている鞍乗り型車両。

【請求項3】

前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられる第二モータ（Ｍ２）と、前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ）と、を備え、
前記制御装置（３４）および前記内燃機関（Ｅ）は、平面視で車体左右中央（ＣＬ）と重なって配置され、
前記第一バッテリ（３７ａ，１３７ａ，２３７ａ）および前記第二バッテリ（３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ）は、平面視で車体左右中央（ＣＬ）の左右両側に振り分けて配置され、
前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）は、平面視で車体左右中央（ＣＬ）の左右両側に振り分けて配置されている請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。

【請求項5】

前記第一バッテリ（２３７ａ）および前記第二バッテリ（２３７ｂ）の各々は、平面視で前記制御装置（３４）の左右側面に沿って前後方向に延びる側部延出部（３８）と、前記側部延出部（３８）の後方側に連なり、平面視で前記制御装置（３４）の後面に沿って左右方向内側に延びる後部延出部（３９）と、を備えている請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許文献１には、発電機駆動用エンジンが搭載されたハイブリッド式自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、既存車両の変速機部分に駆動モータを配置し、この駆動モータと後輪とをドライブチェーン等で連結している。
特許文献１にはモータおよび制御装置の冷却構造についての開示はないが、例えば特許文献２には、ハイブリッド式自動二輪車において、発電機から駆動モータに供給する電力を制御するインバータを含むコントロールユニットと、駆動モータ及び／又はインバータを冷却するラジエータと、を備えることが開示されている。この自動二輪車では、ラジエータはエンジン前方に配置され、コントロールユニットはエンジン後方に配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１９－１７３６２２号公報

【文献】特開２０２０－１７５８２２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、近年の脱炭素社会の実現に向けて、ハイブリッド車両においても、よりエンジンの稼働を少なくしてバッテリでの走行を増やすことが望まれる。すなわち、ハイブリッド車両も純ＥＶ車両と同様、より大きなバッテリ容量を確保できる構成が望まれる。特に、鞍乗り型電動車両の場合、バッテリが着脱式であることがあり、この点も考慮した構成が望まれる。

【0005】

そこで本発明は、駆動輪に駆動力を与える駆動モータおよびその制御装置、ならびに駆動モータに電力を供給するバッテリを備える鞍乗り型車両において、バッテリ容量を確保し、かつバッテリへのアクセスを良好にすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題の解決手段として、本発明は、駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、前記駆動モータ（Ｍ１）に電力を与えるバッテリ（３７）と、前記駆動モータ（Ｍ１）を制御する制御装置（３４）と、乗員が着座するシート（２１）と、を備え、前記バッテリ（３７）は、互いに別体の第一バッテリ（３７ａ，１３７ａ，２３７ａ）および第二バッテリ（３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ）を備え、前記制御装置（３４）および前記バッテリ（３７）は、前記シート（２１）の前後幅内で前記シート（２１）の下方に配置され、前記第一バッテリ（３７ａ，１３７ａ，２３７ａ）および前記第二バッテリ（３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ）の各々は、平面視で前記制御装置（３４）の左右方向両側にそれぞれ配置されている鞍乗り型車両を提供する。
この構成によれば、シート下方の制御装置の左右両側に第一バッテリおよび第二バッテリを配置することで、制御装置の左右方向外側のスペースをバッテリ配置スペースとして有効活用し、バッテリ全体の大きさひいてはバッテリ容量を確保することができる。すなわち、バッテリを第一バッテリおよび第二バッテリに分割することで、バッテリ容量を確保しながら、制御装置の周囲に効率よく配置することができる。
また、シートの着脱または開閉によって、制御装置周辺のメンテナンスを可能にするとともに、バッテリの着脱を可能にすることができる。また、バッテリを複数体に分割しながら、バッテリと制御装置とを左右に隣接させることで、バッテリと制御装置との接続に要する配線長さを短くし、コスト及び重量の低減を図ることができる。さらに、第一バッテリおよび第二バッテリを車体左右両側に振り分けることで、車両の左右バランスを取りやすくすることができる。

【0007】

本発明において、前記第一バッテリ（３７ａ，１３７ａ，２３７ａ）および前記第二バッテリ（３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ）の各々は、側面視で前記制御装置（３４）と重なる上下方向高さに配置されている構成でもよい。
この構成によれば、バッテリと制御装置とが平面視で隣接するだけでなく側面視で重なる上下方向高さに配置されることで、バッテリと制御装置との接続に要する配線長さを確実に短くし、コスト及び重量の低減を図ることができる。

【0008】

本発明において、前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられる第二モータ（Ｍ２）と、前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ）と、を備え、前記制御装置（３４）および前記内燃機関（Ｅ）は、平面視で車体左右中央（ＣＬ）と重なって配置され、前記第一バッテリ（３７ａ，１３７ａ，２３７ａ）および前記第二バッテリ（３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ）は、平面視で車体左右中央（ＣＬ）の左右両側に振り分けて配置され、前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）は、平面視で車体左右中央（ＣＬ）の左右両側に振り分けて配置されている構成でもよい。
この構成によれば、内燃機関および制御装置は、車体左右中央寄りに配置し、第一バッテリおよび第二バッテリの組、ならびに第一モータおよび第二モータの組は、それぞれ車体左右両側に振り分けて配置することで、車両の左右バランスをより一層取りやすくすることができる。

【0009】

本発明において、前記第一バッテリ（１３７ａ）および前記第二バッテリ（１３７ｂ）の各々は、平面視で車両前方側ほど互いに近付くように傾斜して配置されている構成でもよい。
この構成によれば、シート下方の制御装置の左右両側に位置する第一バッテリおよび第二バッテリが、車両前方側ほど互いに近付くように傾斜することで、シートの前方側ほど第一バッテリおよび第二バッテリの間隔が狭くなり、車体を幅狭にすることができるため、車両の足つき性を向上させることができる。

【0010】

本発明において、前記第一バッテリ（２３７ａ）および前記第二バッテリ（２３７ｂ）の各々は、平面視で前記制御装置（３４）の左右側面に沿って前後方向に延びる側部延出部（３８）と、前記側部延出部（３８）の後方側に連なり、平面視で前記制御装置（３４）の後面に沿って左右方向内側に延びる後部延出部（３９）と、を備えている構成でもよい。
この構成によれば、第一バッテリおよび第二バッテリの後方側に、制御装置の後面に沿って左右方向内側に延びる後部延出部を備えることで、バッテリ容量を確保しながら、制御装置の左右側面に沿って延びる側部延出部を幅狭にして左右方向外側への張り出しを抑え、車体を幅狭にして車両の足つき性を向上させることができる。また、制御装置に後方からの外乱が至ることを、第一バッテリおよび第二バッテリの各後部延出部によって抑えることができる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、駆動輪に駆動力を与える駆動モータおよびその制御装置、ならびに駆動モータに電力を供給するバッテリを備える鞍乗り型車両において、バッテリ容量を確保し、かつバッテリへのアクセスを良好にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の第一実施形態における自動二輪車の概略を示す左側面図である。

【図2】上記自動二輪車の駆動システムの概略を示す構成図である。

【図3】上記駆動システムのＥＶモードを示す図２に相当する構成図である。

【図4】上記駆動システムのハイブリッドモードを示す図２に相当する構成図である。

【図5】上記駆動システムの回生モードを示す図２に相当する構成図である。

【図6】上記駆動システムのエンジンドライブモードを示す図２に相当する構成図である。

【図7】上記駆動システムの制御部の概略を示す構成図である。

【図8】上記自動二輪車の概略を示す平面図である。

【図9】第二実施形態における自動二輪車の概略を示す平面図である。

【図10】第三実施形態における自動二輪車の概略を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中央を示す線ＣＬが示されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

【0014】

＜車両全体＞
図１は、本実施形態の鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、エンジン（内燃機関）Ｅおよび二つの電気モータＭ１，Ｍ２を含む駆動システムＳを構成し、エンジン動力とモータ動力とを協働させて走行する。自動二輪車１は、いわゆる２モータハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両である。なお、以下に説明する本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば、１モータ式のハイブリッド車両や内燃機関を有さない電動車両に適用してもよい。

【0015】

自動二輪車１は、ハンドル２によって操舵される前輪（操舵輪）３と、駆動システムＳによって駆動される後輪（駆動輪）４と、を備えている。自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両であり、前後輪３，４の接地点を基準に車体を左右方向（ロール方向）に揺動（バンク）可能である。ハンドル２は、左右一体のバーハンドルでも左右別体のセパレートハンドルでもよく、かつバータイプのハンドルでなくてもよい。

【0016】

自動二輪車１は、車体の主要骨格となる車体フレーム５を備えている。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、メインフレーム７、ピボットフレーム８、リヤフレーム９を備えている。
車体フレーム５は、前端部の左右中央に位置するヘッドパイプ６において、前輪懸架装置１１のフロントフォーク１２を転舵可能に支持する。車体フレーム５は、前後中間部に位置するピボットフレーム８において、後輪懸架装置１５のスイングアーム１６を上下揺動可能に支持する。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６からピボットフレーム８よりも後方のリヤフレーム９に渡って、溶接等の結合手段によって一体に設けられている。車体フレーム５は、一部（例えばリヤフレーム９等）をボルト締結等で着脱可能としてもよい。

【0017】

図中符号７ａはメインフレーム７が備える左右一対のメインフレーム部材、符号８ａはピボットフレーム８が備える左右一対のピボットフレーム部材、符号９ａはリヤフレーム９が備える左右一対のリヤフレーム部材をそれぞれ示す。左右一対のフレーム部材は、それぞれ車幅方向で互いに離隔している。

【0018】

ヘッドパイプ６は、鉛直方向に対して後傾したステアリング軸線を有している。ヘッドパイプ６は、前輪３および前輪懸架装置１１をステアリング軸線回りに回動可能に支持している。例えば、前輪懸架装置１１は、左右一対のフロントフォーク１２を備えている。左右フロントフォーク１２の上部は、ステアリングステムを介してヘッドパイプ６に支持されている。左右フロントフォーク１２の下端部は、前輪３の車軸３ａを支持している。左右フロントフォーク１２は、それぞれテレスコピック式とされ、自動二輪車１のフロントサスペンションを構成している。前輪懸架装置１１は、テレスコピック式のフロントサスペンションを構成するものに限らず、例えばリンク式のフロントサスペンションを構成してもよい。

【0019】

ピボットフレーム８は、車幅方向に延びるピボット軸（揺動軸）１７を介して、スイングアーム１６の前端部を支持している。スイングアーム１６の後端部には、後輪４の車軸４ａが支持されている。例えば、スイングアーム１６の前部と車体フレーム５の前後中間部（例えばピボットフレーム８近傍のクロスフレーム）との間には、リヤクッションが介装されている。スイングアーム１６およびリヤクッションは、自動二輪車１のリヤサスペンションを構成している。リヤクッションは、スイングアーム１６の後部と車体フレーム５の後部（例えばリヤフレーム９）との間に介装されてもよい。

【0020】

車体フレーム５を含む車体の全体は、車体カバー１９で覆われている。車体カバー１９は、例えば車体前後中央を境に、車体前部を覆うフロントボディカバー１９ａと、車体後部を覆うリヤボディカバー１９ｂと、に分けられる。

【0021】

リヤフレーム９は、ピボットフレーム８の後上方へ延びている。リヤフレーム９上には、乗員着座用のシート２１が支持されている。リヤフレーム９は、シート２１に着座した乗員の着座荷重を支持する。リヤフレーム９は、リヤクッションが連結される場合はクッション伸縮時の反力を受ける。

【0022】

シート２１は、例えば運転者が座る前着座部と後部同乗者が座る後着座部とを一体に備えている。リヤフレーム９の周囲は、シート２１の両側部の下方から後方に渡るリヤボディカバー１９ｂで覆われている。リヤボディカバー１９ｂの内側には、駆動システムＳのＰＣＵ３４およびバッテリ３７を収納する収納部が配置されている。

【0023】

シート２１は、例えばリヤボディカバー１９ｂ側に着脱可能あるいは開閉可能に取り付けられている。シート２１を着脱あるいは開閉することで、リヤボディカバー１９ｂの上部が開閉される。シート２１を取り付けてリヤボディカバー１９ｂの上部を閉塞した閉状態において、乗員がシート２１に着座可能となる。シート２１を取り外してリヤボディカバー１９ｂの上部を開放した開状態において、シート２１下方の部品や空間にアクセス可能となる。シート２１は、閉状態で施錠可能である。シート２１は、例えば前後何れかに設けたヒンジ軸を中心に回動してリヤボディカバー１９ｂの上部を開閉する構成でもよい。

【0024】

シート２１の前方でメインフレーム７の上方には、ニーグリップ部を有する車両構成部品２３が支持されている。車両構成部品２３は、例えばエンジンＥ用の燃料タンクやエアクリーナ、補機用の１２Ｖバッテリ、乗員が荷物を出し入れする物品収納部、等の既存の車両構成部品を含んでいる。
なお、本発明は、シート２１の前方に車両構成部品を有さず跨ぎ空間を形成したスクータ型車両に適用してもよい。

【0025】

＜駆動システム＞
図２は、駆動システムＳの構成を示すブロック図である。
駆動システムＳは、エンジンＥと、第一モータＭ１と、第二モータＭ２と、動力切替装置３１と、ＰＣＵ３４と、バッテリ３７と、を備えている。

【0026】

エンジンＥは、例えば複数気筒エンジンであり、各気筒のピストンの往復動からクランクシャフト２６の回転駆動力を生成する。
図１を併せて参照し、エンジンＥは、クランクシャフト２６の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせて配置されている。クランクシャフト２６は、クランクケース２７内に収容されている。クランクケース２７からはシリンダブロック２８が突出し、シリンダブロック２８内には各気筒に対応するピストンが嵌装されている。各ピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフト２６に連結されている。

【0027】

本実施形態において、第一モータＭ１は、エンジンＥの右後方に配置され、第二モータＭ２は、エンジンＥの左側部に配置されている（図８参照）。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、それぞれブラシレスの三相交流モータである。第一モータＭ１は、後輪駆動用の回転駆動力を発生する駆動用モータであり、車両減速時等には回生（発電）を行う。第二モータＭ２は、エンジンＥの駆動力を受けて発電を行う発電用モータであり、バッテリ３７の充電および第一モータＭ１への電力供給の少なくとも一方を行う。

【0028】

第一モータＭ１は、後輪４を駆動させて自動二輪車１を走行させるとき、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。第一モータＭ１は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らず、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。第一モータＭ１の作動は、エンジンＥの駆動補助を行うアシストモータとしての駆動を含んでもよい。第一モータＭ１の作動は、エンジンＥのスタータモータとしての駆動を含んでもよい。

【0029】

第一モータＭ１の駆動時、バッテリ３７からの電力は、ＰＣＵ３４に供給され、直流から三相交流に変換されて、第一モータＭ１に供給される。第一モータＭ１の発電時、第一モータＭ１の発電電力は、レギュレータの整流回路等を経て、バッテリ３７に蓄電される。

【0030】

第二モータＭ２は、エンジンＥの運転中にクランクシャフト２６の回転動力でロータを回転させて発電を行う。第二モータＭ２の作動は、エンジンＥの駆動補助を行うアシストモータとしての駆動を含んでもよい。第二モータＭ２の作動は、エンジンＥのスタータモータとしての駆動を含んでもよい。

【0031】

第二モータＭ２の駆動時、バッテリ３７からの電力は、ＰＣＵ３４に供給され、直流から三相交流に変換されて、第二モータＭ２に供給される。第二モータＭ２の発電時、第二モータＭ２の発電電力は、レギュレータの整流回路等を経て、バッテリ３７に蓄電される。
ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１を制御する第一モータ制御部と、第二モータＭ２を制御する第二モータ制御部と、を別体に備えてもよい。

【0032】

動力切替装置３１は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２の間の動力伝達経路を切り替える。動力切替装置３１の制御により、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２が協働して後輪４を駆動させる（自動二輪車１を走行させる）。動力切替装置３１の制御により、第一モータＭ１および第二モータＭ２が駆動して発電可能である。駆動システムＳと後輪４との間は、例えばチェーン式の伝動機構５６で連結されている。

【0033】

図７を併せて参照し、ＰＣＵ（Power Control Unit）３４は、ＰＤＵ（Power Drive Unit）３４ａおよびＥＣＵ（Electric Control Unit）３４ｂを備えた一体の制御ユニットである。ＰＣＵ３４は、各種センサ情報に基づいて、主に第一モータＭ１および第二モータＭ２の作動（駆動および発電）を制御する。ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１および第二モータＭ２とバッテリ３７との間の電流および電圧をコントロールする。

【0034】

ＰＣＵ３４は、電圧を昇降させるコンバータと、ＤＣ電流をＡＣ電流に変換するインバータと、を備えている。インバータは、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備し、第一モータＭ１および第二モータＭ２の各ステータ巻線に対する通電を制御する。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、ＰＣＵ３４による制御に応じて、力行運転と発電とを切り替える。

【0035】

バッテリ３７は、例えば複数の単位バッテリ３７ａ，３７ｂを直列に結線して所定の高電圧（例えば４８Ｖ～１９２Ｖ）を得る。バッテリ３７は、充放電が可能なエネルギーストレージとしてリチウムイオンバッテリを備えている。バッテリ３７は、第一モータＭ１に電力を供給するとともに、第一モータＭ１による回生電力および第二モータＭ２による発電電力を蓄電可能である。

【0036】

バッテリ３７からの電力は、例えば自動二輪車１のメインスイッチと連動するコンタクタ等を介して、モータドライバたるＰＤＵ３４ａに供給される。バッテリ３７からの電力は、ＰＤＵ３４ａにて直流から三相交流に変換された後、第一モータＭ１および第二モータＭ２に供給される。

【0037】

バッテリ３７からの出力電圧は、ＤＣ－ＤＣコンバータを介して降圧され、１２Ｖのサブバッテリの充電に供される。サブバッテリは、灯火器等の一般電装部品、メーターおよび施錠装置、ならびにＥＣＵ等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリを搭載することで、バッテリ３７を取り外した状態等でも各種電磁ロック等を操作可能である。

【0038】

バッテリ３７は、例えば車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャーによって充電可能である。バッテリ３７は、車体から取り外した状態で、車外の充電器によって充電可能でもよい。

【0039】

バッテリ３７は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Management Unit）を備えている。ＢＭＵが監視した情報は、バッテリ３７を車体に搭載した際にＥＣＵ３４ｂに共有される。ＥＣＵ３４ｂは、各種センサから入力された検知情報に基づき、ＰＤＵ３４ａを介して第一モータＭ１および第二モータＭ２を駆動制御する。

【0040】

＜制御部＞
図７は、駆動システムＳの制御部４１の構成を示すブロック図である。
制御部４１は、ＰＣＵ３４と、エンジンＥＣＵ４２と、クラッチＥＣＵ４３と、を備えている。
ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１および第二モータＭ２の作動（駆動および発電）を制御する。

【0041】

エンジンＥＣＵ４２は、アクセル開度等に応じて点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機を作動させて、エンジンＥの始動、運転および停止を制御する。エンジンＥＣＵ４２には、アクセル操作子（例えばアクセルグリップ）の操作量を検出するアクセル開度センサ４６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４７、自動二輪車１の車速（例えば車輪速度）を検出する車速センサ４８、等の検出情報が入力される。エンジンＥＣＵ４２は、入力された各種の検出情報に基づき、点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機を作動させる。

【0042】

クラッチＥＣＵ４３は、動力切替制御部であり、各種センサ情報に基づいて動力切替装置３１を作動させる。クラッチＥＣＵ４３は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２の何れを、後輪４と動力伝達可能に連結するかを切り替える。クラッチＥＣＵ４３には、例えば動力切替装置３１内のクラッチを断接させるクラッチアクチュエータ３２が接続されている。
エンジンＥＣＵ４２とクラッチＥＣＵ４３とは、互いに別体に設けられても一体に設けられてもよい。

【0043】

制御部４１には、例えばエンジンＥの燃料タンクの残容量を検知する燃料残容量センサ４５、乗員のアクセル開度（出力要求量）を検知するアクセル開度センサ４６、エンジンＥの回転数を検知するエンジン回転数センサ４７、自動二輪車１の車速を検知する車速センサ４８、バッテリ３７の残容量を検知するバッテリ残容量センサ４９、等の各種センサが接続されている。

【0044】

制御部４１は、例えば自動二輪車１のメインスイッチがオンになると起動し、駆動システムＳの制御を開始する。制御部４１は、例えばアクセル開度毎に車速と出力（トルク）との相関を設定したマップを、メモリに記憶している。制御部４１は、各センサからの出力および予め定められたマップ等に基づいて、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２を適宜協働させる。制御部４１は、駆動システムＳから後輪４にトルクを付与して自動二輪車１を走行させるとともに、バッテリ３７を充電可能とする。

【0045】

制御部４１は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２を協働させる複数の制御モードを有している。制御部４１は、複数の制御モードを切り替える制御モード切替部として機能する。制御モードの切り替えは、予め設定されたコンピュータプログラムに基づいて実行される処理によって、機能的に実現される。

【0046】

＜制御モード＞
制御部４１の複数の制御モードは、ＥＶモードと、ハイブリッドモードと、回生モードと、エンジンドライブモードと、を含む。
図３を参照し、ＥＶモードは、エンジンＥを停止して第一モータＭ１を駆動させ、第一モータＭ１の駆動力で自動二輪車１を走行させる。
図４を参照し、ハイブリッドモードは、エンジンＥにより第二モータＭ２を発電機として駆動させつつ、第一モータＭ１の駆動力で自動二輪車１を走行させる。

【0047】

図５を参照し、回生モードは、自動二輪車１の減速時等に自動二輪車１の運動エネルギーによって第一モータＭ１を発電機として駆動させ、第一モータＭ１の発電電力でバッテリ３７を充電する。
図６を参照し、エンジンドライブモードは、エンジンＥの駆動力で自動二輪車１を走行させる。
各制御モードは、センサ出力等に応じて自動的に切り替え可能、または乗員の操作によって任意に切り替え可能である。

【0048】

以下、複数の制御モードについてより詳細に説明する。
まず、エンジンＥを停止して第一モータＭ１の駆動力で車両を走行させるＥＶ（Electric Vehicle）モードについて説明する。ＥＶモードは、例えば自動二輪車１の発進時から中低速の走行時（特にクルーズ走行時）等において、第一モータＭ１の駆動力（モータトルク）のみによって走行可能なモータドライブモードである。ＥＶモードでは、エンジンＥおよび第二モータＭ２と後輪４との連結を解除した状態で自動二輪車１を走行させる。

【0049】

ＥＶモードにおいて、エンジンＥを駆動し、エンジンＥの駆動力によって第二モータＭ２で発電を行うことも可能である（ハイブリッドモード）。ハイブリッドモードにおいて、第二モータＭ２の発電電力は、バッテリ３７に蓄電されるが、第一モータＭ１に直接供給されてもよい。

【0050】

ハイブリッドモードは、例えば自動二輪車１の発進時から規定速度に達するまでの間、上り坂走行時、急加速要求時等に実施される。ハイブリッドモードは、バッテリ残容量が少ない場合にも実施される。自動二輪車１は乗用車に比べて小型であり、バッテリ３７の搭載サイズ（容量）も制限されるため、ＥＶモードよりもハイブリッドモードとなる機会が多い。

【0051】

ハイブリッドモードにおいて、エンジンＥおよび第二モータＭ２の駆動力の少なくとも一部を、駆動システムＳの出力部に供給することも可能である。これにより、エンジンＥおよび第二モータＭ２のトルクで後輪駆動をアシストすることが可能である。バッテリ残容量が第一の規定値を下回っている場合は、第二モータＭ２による駆動アシストを制限してもよい。また、バッテリ残容量がさらに低い第二の規定値を下回る場合は、第一モータＭ１による駆動を制限してエンジンドライブモードに切り替えてもよい。燃料タンクの残容量が規定値を下回る場合は、第一モータＭ１および第二モータＭ２による後輪駆動の割合を増やしてもよい。

【0052】

ＥＶモードおよびハイブリッドモードにおいて、自動二輪車１の減速時や下り坂走行時には、「回生モード」に移行する。回生モードでは、後輪４の回転エネルギーを第一モータＭ１に入力して回生（発電）を行い、この発電電力をバッテリ３７に蓄電する。このとき、動力切替装置３１の切り替えによって、エンジンＥと後輪４との連結を解除し、効率よく回生を行う構成としてもよい。回生モードでは、後輪４に回生ブレーキ（機関ブレーキ）を発生させる。バッテリ３７の充電量が規定値以上の場合には、第一モータＭ１を空転させて回生を停止してもよい。このとき、動力切替装置３１の切り替えによって、エンジンＥと後輪４とを連結し、エンジンブレーキを発生させてもよい。

【0053】

高速走行時（特に定速走行時）等では、動力切替装置３１においてエンジンＥと後輪４との間を動力伝達可能に連結し、エンジンＥの駆動力によって自動二輪車１を走行させる（エンジンドライブモード）。エンジンドライブモードにおいて、エンジンＥの駆動力によって第二モータＭ２を駆動して発電を行い、バッテリ３７に蓄電してもよい。エンジンドライブモードにおいて、第一モータＭ１および第二モータＭ２の少なくとも一方を駆動させ、後輪駆動をアシストしてもよい。

【0054】

＜エンジン配置＞
図１を参照し、例えば、エンジンＥは、クランクシャフト２６の後方にトランスミッションを有さない構成であり、クランクケース２７の前後幅を狭めている。本実施形態のエンジンＥは、クランクケース２７の前部から斜め前上方へシリンダブロック２８を突出させている。図中符号Ｃ２はシリンダブロック２８の突出方向に沿う軸線（シリンダボアの中心軸線、シリンダ軸線）を示す。シリンダブロック２８は、シリンダ軸線Ｃ２を垂直方向に対して前方へ傾斜させている。シリンダ軸線Ｃ２の垂直方向に対する前傾角度は、例えば４５度以上とされており、エンジンＥ全体の上下高さを抑えている。

【0055】

＜モータ配置＞
図１を参照し、第一モータＭ１は、エンジンＥのクランクケース２７の右側部の後方に配置されている。第一モータＭ１は、上下方向でエンジンＥのクランクケース２７と重なる高さに配置されている。第一モータＭ１は、回転軸１５１を左右方向に沿わせて配置されている。図中符号Ｃ３は第一モータＭ１の回転軸１５１の中心軸線を示す。
例えば、第一モータＭ１の回転軸１５１は、上下方向でクランクシャフト２６と重なる高さに配置されている。第一モータＭ１は、ピボットフレーム８よりも前方に配置されている。

【0056】

図８併せて参照し、例えば、第一モータＭ１は、車体左右中央ＣＬに対して、車幅方向一側（右側）にオフセットして配置されている。車体左右中央ＣＬに対して車両左右方向一側にずれて配置されるとは、第一モータＭ１全体が車体左右中央ＣＬよりも一側に配置されることの他、第一モータＭ１の左右中央が車体左右中央ＣＬよりも一側にあることを含む。第一モータＭ１は、車体左右中央ＣＬを左右に跨ぐように配置されてもよい。この場合、第一モータＭ１を大型化しやすく、自動二輪車１の駆動力を確保しやすい。

【0057】

図１を参照し、例えば第一モータＭ１の左側には、回転軸１５１と同軸の出力軸５５が配置されている。出力軸５５は、駆動システムＳの出力部であり、動力切替装置３１を介して駆動力（トルク）が出力される。出力軸５５は、ピボット軸１７よりも前方で、上下方向でピボット軸１７と重なる高さに配置されている。出力軸５５は、例えばチェーン式の伝動機構５６を介して後輪４と連結されている。出力軸５５の右端部には、伝動機構５６のドライブスプロケット５６ａが一体回転可能に支持されている。

【0058】

図８を参照し、第二モータＭ２は、車体左右中央ＣＬに対して、車幅方向他側（左側）にオフセットして配置されている。第二モータＭ２は、クランクケース２７の左側部に備えられている。第二モータＭ２は、クランクシャフト２６の左側部に連結されている。第二モータＭ２は、クランクシャフト２６と回転中心軸線を一致させて配置（同軸配置）されている。第二モータＭ２は、いわゆるＡＣＧ（AC Generator：交流発電機）であり、エンジンＥを始動するスタータモータとしても機能する。図中符号２５１は第二モータＭ２の回転軸、符号Ｃ４は第二モータＭ２の回転軸２５１の中心軸線をそれぞれ示す。

【0059】

＜バッテリ配置＞
図１を参照し、シート２１の下方には、駆動システムＳの電源であるバッテリ３７が配置されている。バッテリ３７は、複数体に分割され、同じくシート２１の下方に配置されたＰＣＵ３４の左右両側に配置されている（図８参照）。ＰＣＵ３４は、車体左右中央に配置（車体左右中央ＣＬを左右に跨いで配置）されている（図８参照）。バッテリ３７は、ＰＣＵ３４を挟んで左右両側に配置されている。

【0060】

バッテリ３７は、複数（左右一対）の単位バッテリ３７ａ，３７ｂで構成されている。本実施形態では、左側の単位バッテリを符号３７ａで示し、右側の単位バッテリを符号３７ｂで示す。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、例えば互いに同一構成である。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、例えば断面矩形状をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。以下、左側の単位バッテリ３７ａを第一バッテリ３７ａ、右側の単位バッテリ３７ｂを第二バッテリ３７ｂ、ということがある。

【0061】

各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、上下面を車幅方向に沿わせて配置されている。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、長手方向および上下面を後上がりに傾斜させて配置され、全体的に後上がりのリヤボディカバー１９ｂ内に収まりやすくしている。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、例えばＰＣＵ３４とともに、一体の電装ボックスに収容されている。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、例えばリヤボディカバー１９ｂの上部開口から電装ボックスに対して挿入・離脱可能である。リヤボディカバー１９ｂの上部開口は、例えばシート２１の着脱または開閉によって開閉可能である。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、車体上方寄り（例えばヘッドパイプ６と上下方向で重なる高さ）に配置されおり、ユーザーからのアクセス性がよい。

【0062】

バッテリ３７は、複数の単位バッテリ３７ａ，３７ｂを直列に結線することで、所定の高電圧（４８～７２Ｖ）を発生させている。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、ジャンクションボックス（分配器）およびコンタクタ（電磁開閉器）を介して、ＰＣＵ３４に接続されている。ＰＣＵ３４からは三相ケーブルが延び、この三相ケーブルが第一モータＭ１に接続されている。

【0063】

図１、図８の例では、左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、車体左右中央のＰＣＵ３４を挟んで左右対称に設けられているが、これに限らない。例えば車両の駆動系や排気系等のレイアウトに応じて左右非対称に設けられてもよい。また、左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、ＰＣＵ３４とともに、上下面を後上がりに傾斜させて配置されているが、これに限らない。例えば、左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂならびにＰＣＵ３４の少なくとも一つが、上下面を略水平にしたり後下がりに傾斜させたりする等、異なる配置とされてもよい。

【0064】

左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂならびにＰＣＵ３４は、左右リヤフレーム部材９ａの間に配置されるとよいが、これに限らない。例えば、ＰＣＵ３４のみ左右リヤフレーム部材９ａの間に配置され、左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂは左右リヤフレーム部材９ａの左右外側に配置される構成でもよい。左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、左右リヤフレーム部材９ａにそれぞれ支持されている。左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、リヤボディカバー１９ｂの上部開口からアクセス（着脱および充電等のメンテナンスを含む）可能であるとよいが、これに限らない。例えば、左右単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、リヤボディカバー１９ｂの側部の開閉または着脱等により、車幅方向外側からアクセス可能であってもよい。

【0065】

＜ＰＣＵ配置＞
図１、図８を参照し、ＰＣＵ３４は、直方体状の外形をなし、上下面を車幅方向に沿わせて配置されている。ＰＣＵ３４は、各単位バッテリ３７ａ，３７ｂと同様、上下面を後上がりに傾斜させて配置されている。ＰＣＵ３４は、車体左右中央ＣＬを左右に跨いで配置されている（図８参照）。ＰＣＵ３４は、側面視で各単位バッテリ３７ａ，３７ｂと概ね全体が重なるように配置されている。ＰＣＵ３４は、左右リヤフレーム部材９ａに両持ち支持されている。

【0066】

バッテリ３７およびＰＣＵ３４は、リヤボディカバー１９ｂの内側に配置されている。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、平面視でＰＣＵ３４の左右方向両側にそれぞれ配置されている。各単位バッテリ３７ａ，３７ｂは、側面視でＰＣＵ３４の概ね全体と重なるように配置されている。これにより、バッテリ３７とＰＣＵ３４との接続に要する配線長さが短くて済む。

【0067】

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、後輪４に駆動力を与える駆動用の第一モータＭ１と、前記第一モータＭ１に電力を与えるバッテリ３７と、前記第一モータＭ１を制御するＰＣＵ３４と、乗員が着座するシート２１と、を備え、前記バッテリ３７は、互いに別体の第一バッテリ３７ａおよび第二バッテリ３７ｂを備え、前記ＰＣＵ３４は、前記シート２１の下方に配置され、前記第一バッテリ３７ａおよび前記第二バッテリ３７ｂの各々は、平面視で前記ＰＣＵ３４の左右方向両側にそれぞれ配置されている。
この構成によれば、シート２１下方のＰＣＵ３４の左右両側に第一バッテリ３７ａおよび第二バッテリ３７ｂを配置することで、ＰＣＵ３４の左右方向外側のスペースをバッテリ配置スペースとして有効活用し、バッテリ３７全体の大きさひいてはバッテリ容量を確保することができる。すなわち、バッテリ３７を第一バッテリ３７ａおよび第二バッテリ３７ｂに分割することで、バッテリ容量を確保しながら、ＰＣＵ３４の周囲に効率よく配置することができる。
また、シート２１の着脱または開閉によって、ＰＣＵ３４周辺のメンテナンスを可能にするとともに、バッテリ３７の着脱を可能にすることができる。また、バッテリ３７を複数体に分割しながら、バッテリ３７とＰＣＵ３４とを左右に隣接させることで、バッテリ３７とＰＣＵ３４との接続に要する配線長さを短くし、コスト及び重量の低減を図ることができる。さらに、第一バッテリ３７ａおよび第二バッテリ３７ｂを車体左右両側に振り分けることで、自動二輪車１の左右バランスを取りやすくすることができる。

【0068】

また、上記自動二輪車１において、前記第一バッテリ３７ａおよび前記第二バッテリ３７ｂの各々は、側面視で前記ＰＣＵ３４と重なる上下方向高さに配置されている。
この構成によれば、バッテリ３７とＰＣＵ３４とが平面視で隣接するだけでなく側面視で重なる上下方向高さに配置されることで、バッテリ３７とＰＣＵ３４との接続に要する配線長さを確実に短くし、コスト及び重量の低減を図ることができる。

【0069】

また、上記自動二輪車１において、前記第一モータＭ１とは別に設けられる第二モータＭ２と、前記第二モータＭ２を駆動して発電させるエンジンＥと、を備え、前記ＰＣＵ３４および前記エンジンＥは、平面視で車体左右中央ＣＬと重なって配置され、前記第一バッテリ３７ａおよび前記第二バッテリ３７ｂは、平面視で車体左右中央ＣＬの左右両側に振り分けて配置され、前記第一モータＭ１および前記第二モータＭ２は、平面視で車体左右中央ＣＬの左右両側に振り分けて配置されている。
この構成によれば、エンジンＥおよびＰＣＵ３４は、車体左右中央寄りに配置し、第一バッテリ３７ａおよび第二バッテリ３７ｂの組、ならびに第一モータＭ１および第二モータＭ２の組は、それぞれ車体左右両側に振り分けて配置することで、自動二輪車１の左右バランスをより一層取りやすくすることができる。

【0070】

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について図を参照して説明する。
第二実施形態の自動二輪車１０１は、上記第一実施形態に対し、特に第一バッテリ３７ａおよび第二バッテリ３７ｂの配置が異なる。その他の、上記第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

【0071】

第二実施形態の第一バッテリ１３７ａおよび第二バッテリ１３７ｂの各々は、平面視で車両前方側ほど互いに近付くように傾斜して配置されている。第一バッテリ１３７ａおよび第二バッテリ１３７ｂの前部は、前後方向位置がシート２１の前部と重なるように配置されている。このため、シート２１の前部周辺において車体左右幅を狭めることが可能であり、シート２１に着座した運転者が足を下ろしやすくなる。すなわち、運転者の足つき性を向上させることができる。

【0072】

以上説明した第二実施形態の自動二輪車１０１では、前記第一バッテリ１３７ａおよび前記第二バッテリ１３７ｂの各々は、平面視で車両前方側ほど互いに近付くように傾斜して配置されている。
この構成によれば、シート２１下方のＰＣＵ３４の左右両側に位置する第一バッテリ１３７ａおよび第二バッテリ１３７ｂが、車両前方側ほど互いに近付くように傾斜することで、シート２１の前方側ほど第一バッテリ１３７ａおよび第二バッテリ１３７ｂの間隔が狭くなり、車体を幅狭にすることができるため、自動二輪車１０１の足つき性を向上させることができる。

【0073】

＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について図を参照して説明する。
第三実施形態の自動二輪車２０１は、上記第一実施形態に対し、特に第一バッテリ３７ａおよび第二バッテリ３７ｂの平面視形状が異なる。その他の、上記第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

【0074】

第三実施形態の第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの各々は、平面視で略Ｌ字形の形状を有している。第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの各々は、前記ＰＣＵ３４の左右側面に沿って前後方向に延びる側部延出部３８と、前記側部延出部３８の後方側に連なり、平面視で前記ＰＣＵ３４の後面に沿って左右方向内側に延びる後部延出部３９と、を備えている。第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの各々は、単にＰＣＵ３４の左右外側に並列に配置する場合に比べて、ＰＣＵ３４の後方に回り込むように形成されることで、全体的な大きさ（容量）を確保した上で、車幅方向外側への張り出しを抑え、リヤボディカバー１９ｂのスリム化および足つき性の向上が図られる。

【0075】

さらに、第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの各側部延出部３８は、前端部３８ａがＰＣＵ３４の前端部３４ｃよりも後方に配置されている。すなわち、第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの各前端部は、ＰＣＵ３４の前端部３４ｃよりも後方に配置されている。このため、シート２１の前部周辺の車体左右幅をより一層狭めることが可能となり、さらなる足つき性の向上が図られる。

【0076】

以上説明した第三実施形態の自動二輪車２０１では、前記第一バッテリ２３７ａおよび前記第二バッテリ２３７ｂの各々は、平面視で前記ＰＣＵ３４の左右側面に沿って前後方向に延びる側部延出部３８と、前記側部延出部３８の後方側に連なり、平面視で前記ＰＣＵ３４の後面に沿って左右方向内側に延びる後部延出部３９と、を備えている。
この構成によれば、第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの後方側に、ＰＣＵ３４の後面に沿って左右方向内側に延びる後部延出部３９を備えることで、バッテリ容量を確保しながら、ＰＣＵ３４の左右側面に沿って延びる側部延出部３８を幅狭にして左右方向外側への張り出しを抑え、車体を幅狭にして自動二輪車２０１の足つき性を向上させることができる。また、ＰＣＵ３４に後方からの外乱が至ることを、第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの各後部延出部３９によって抑えることができる。

【0077】

また、上記自動二輪車２０１において、前記側部延出部３８は、前端部３８ａが前記ＰＣＵ３４の前端部３４ｃよりも後方に配置されている。
この構成によれば、側部延出部３８の前端部３８ａひいては第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂの前端部がＰＣＵ３４の前端部３４ｃよりも後方に配置されているので、ＰＣＵ３４の前端部３４ｃの左右両側に第一バッテリ２３７ａおよび第二バッテリ２３７ｂが存在しなくなり、ＰＣＵ３４の前端部３４ｃ周辺において車体を幅狭にして自動二輪車２０１の足つき性を向上させることができる。

【0078】

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。鞍乗り型車両には、自動二輪車のように車体をバンクさせた方向に旋回する車両のみならず、車体をバンクさせずに操舵輪の転舵によって旋回する車両も含まれる。

【0079】

上記実施形態では、ハイブリッド式自動二輪車への適用例を示したが、これに限らず、駆動用モータを備える二輪、三輪および四輪の各種の鞍乗り型車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【符号の説明】

【0080】

１，１０１，２０１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ 後輪（駆動輪）
２１ シート
３４ ＰＣＵ（制御装置）
３４ａ 前端部
３７ バッテリ
３７ａ，１３７ａ，２３７ａ 単位バッテリ（第一バッテリ）
３７ｂ，１３７ｂ，２３７ｂ 単位バッテリ（第二バッテリ）
３８ 側部延出部
３８ａ 前端部
３９ 後部延出部
Ｍ１ 第一モータ
Ｍ２ 第二モータ
ＣＬ 車体左右中央
Ｅ エンジン（内燃機関）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】