特許 7581706 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-05

(45)【発行日】2024-11-13

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/22 20060101AFI20241106BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20241106BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20241106BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20241106BHJP

【ＦＩ】

B60C9/22 D

B60C9/22 C

B60C9/18 F

B60C9/18 N

B60C9/00 C

B60C9/00 D

B60C9/00 G

B60C11/13 B

【請求項の数】 9

(21)【出願番号】P 2020143483

(22)【出願日】2020-08-27

(65)【公開番号】P2022038812

(43)【公開日】2022-03-10

【審査請求日】2023-06-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鬼塚 怜奈

(72)【発明者】

【氏名】新井 真人

【審査官】池田 晃一

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－００８２５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－１８１３０９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－１８９１８８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００３－１８２３０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－００６７２３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－３０９３０１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６３－３１５３０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－３５１３０５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００ － １９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数の周方向溝が刻まれたトレッドと、
径方向において前記トレッドの内側に位置するベルトと、
径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップを、螺旋状に巻き付けてなるバンドと、
を備え、
前記バンドが、前記ベルト全体を覆うフルバンドと、軸方向において離して配置され、前記ベルトの端を覆う一対のエッジバンドとからなり、
前記フルバンドが、前記フルバンドの前記バンドストリップを一重に巻き付けてなるものであり、前記エッジバンドが、前記エッジバンドの前記バンドストリップを一重に巻き付けてなるものであり、
前記フルバンドの前記バンドストリップと、前記エッジバンドの前記バンドストリップとが、同じ仕様のバンドストリップからなり、
前記バンドの断面が多数の前記バンドストリップの断面を含み、
前記フルバンドの断面において、複数の前記バンドストリップの断面が隙間をあけて並び、
それぞれの前記エッジバンドの断面において、複数の前記バンドストリップの断面が隙間なく並び、
複数の前記周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
軸方向において、前記エッジバンドの内端が前記ショルダー周方向溝の底から離して配置される、
タイヤ。

【請求項2】

複数の前記周方向溝のうち、最大の溝幅を有する周方向溝がワイド周方向溝であり、
前記隙間の大きさが前記ワイド周方向溝の底幅よりも狭い、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

赤道面から前記ベルトの端までの軸方向距離が基準幅であり、前記赤道面からの軸方向距離が前記基準幅の０．７５倍に相当する位置が基準位置であり、
前記ショルダー周方向溝が、軸方向において、前記基準位置よりも内側に位置する、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記バンドコードが、ナイロン繊維からなるコード、又は、ナイロン繊維からなるストランドとアラミド繊維からなるストランドとを撚り合わせたハイブリッドコードである、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

軸方向において、前記エッジバンドの内端が前記ショルダー周方向溝の外側に位置し、
前記ベルトの端から前記ショルダー周方向溝の底までの軸方向距離に対する、前記ベルトの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離の比が、０．２５以上０．９０以下である、
請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項6】

軸方向において、前記エッジバンドの内端が前記ショルダー周方向溝の内側に位置し、
前記ベルトの端から前記ショルダー周方向溝の底までの軸方向距離に対する、前記ベルトの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離の比が、１．２０以上１．５５以下である、
請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項7】

タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、縦荷重として正規荷重をタイヤに負荷して、このタイヤを平らな路面に接触させて得られる、基準接地面において、
赤道面に沿って計測される赤道接地長の、前記基準接地面の基準接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比で表される、前記基準接地面の形状指数が、１．１０以上１．５０以下である、
請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記赤道面から前記ショルダー周方向溝の外縁までの軸方向距離の、前記基準幅に対する比が０．６０以上０．７２以下である、
請求項３に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記バンドストリップの巻き付けのテンションが、１０Ｎ以上１５０Ｎ以下である、
請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トレッドとベルトとの間に設けられるバンドは、実質的に周方向に延びるバンドコードを含む。このバンドとして、ベルト全体を覆うフルバンド、及び、ベルトの端を覆うエッジバンドが知られている。

【0003】

バンドは、バンドコードを含むバンドストリップを螺旋状に巻き付けて形成される。バンドストリップは通常、隙間をあけずに密に巻き付けられるが、隙間をあけてバンドストリップを疎に巻き付けることが検討されている（例えば、下記の特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２００３－１８２３０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

バンドストリップを疎に巻き付けてバンドを形成すると、バンドによる拘束力が低下する。拘束力の低下は、タイヤの、路面との接地面の輪郭形状に影響する。接地長が伸び、接地面積が増加すると、転がり抵抗の上昇や、操縦安定性の低下を招く恐れがある。例えば、薄いトレッドを採用すれば、転がり抵抗の上昇を抑制できる。しかし、トレッドに刻まれる周方向溝の底の部分も薄くなるため、この部分に歪みが集中するようなことがあれば、亀裂等の損傷が生じることが懸念される。

【0006】

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる、タイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係るタイヤは、複数の周方向溝が刻まれたトレッドと、径方向において前記トレッドの内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、並列した複数本のバンドコードを含むバンドストリップを、螺旋状に巻き付けてなるバンドと、を備える。前記バンドは、前記ベルト全体を覆うフルバンドと、軸方向において離して配置され、前記ベルトの端を覆う一対のエッジバンドとからなる。前記バンドの断面は多数の前記バンドストリップの断面を含む。前記フルバンドの断面において、複数の前記バンドストリップの断面は隙間をあけて並ぶ。それぞれの前記エッジバンドの断面において、複数の前記バンドストリップの断面は隙間なく並ぶ。複数の前記周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において、前記エッジバンドの内端は前記ショルダー周方向溝の底から離して配置される。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、複数の前記周方向溝のうち、最大の溝幅を有する周方向溝がワイド周方向溝であり、前記隙間の大きさは前記ワイド周方向溝の底幅よりも狭い。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、赤道面から前記ベルトの端までの軸方向距離が基準幅であり、前記赤道面からの軸方向距離が前記基準幅の０．７５倍に相当する位置が基準位置であり、前記ショルダー周方向溝は、軸方向において、前記基準位置よりも内側に位置する。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、前記バンドコードは、ナイロン繊維からなるコード、又は、ナイロン繊維からなるストランドとアラミド繊維からなるストランドとを撚り合わせたハイブリッドコードである。

【0011】

好ましくは、このタイヤでは、軸方向において、前記エッジバンドの内端は前記ショルダー周方向溝の外側に位置する。前記ベルトの端から前記ショルダー周方向溝の底までの軸方向距離に対する、前記ベルトの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離の比は、０．２５以上０．９０以下である。

【0012】

好ましくは、このタイヤでは、軸方向において、前記エッジバンドの内端は前記ショルダー周方向溝の内側に位置する。前記ベルトの端から前記ショルダー周方向溝の底までの軸方向距離に対する、前記ベルトの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離の比は、１．２０以上１．５５以下である。

【0013】

好ましくは、このタイヤでは、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、縦荷重として正規荷重をタイヤに負荷して、このタイヤを平らな路面に接触させて得られる、基準接地面において、赤道面に沿って計測される赤道接地長の、前記基準接地面の基準接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比で表される、前記基準接地面の形状指数は、１．１０以上１．５０以下である。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる、タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、バンドストリップを示す斜視図である。

【図3】図３は、バンドの形成方法を説明する概略図である。

【図4】図４は、図１に示されたタイヤの一部を示す断面図である。

【図5】図５は、接地面の形状指数を算出する方法を説明するイメージ図である。

【図6】図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0017】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0018】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0019】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

【0020】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

【0021】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車に装着される。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２は正規状態にある。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２と、を備える。

【0022】

図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

【0023】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のチェーファー１６、インナーライナー１８及びバンド２０を備える。

【0024】

トレッド４は、耐摩耗性及びグリップ性能を考慮した架橋ゴムからなる。トレッド４は、その外面２２（トレッド面とも称される。）において路面と接触する。

【0025】

図１において、符号ＴＥで示される位置は、タイヤ２の、路面との接地面の端、詳細には、接地面の軸方向外端に対応する、トレッド面２２上の位置を表す。このタイヤ２において、位置ＴＥは接地基準位置とも称される。

【0026】

接地基準位置ＴＥを特定するための接地面（基準接地面とも称される。）は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この基準接地面は、この装置において、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、このタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、縦荷重として正規荷重をこのタイヤ２に負荷して、このタイヤ２を平らな路面に接触させて得られる。このタイヤ２では、基準接地面の接地幅（基準接地幅とも称される。）は、トレッド面２２に沿って計測される、一方の接地基準位置ＴＥから他方の接地基準位置ＴＥまでの軸方向距離によって表される。

【0027】

図１に示されるように、このタイヤ２のトレッド４には、周方向に延びる複数の周方向溝２４が刻まれる。このタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝２４が刻まれる。これら周方向溝２４は、軸方向に並列する。これら周方向溝２４のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝２４がショルダー周方向溝２４ｓである。軸方向において内側に位置する周方向溝２４がセンター周方向溝２４ｃである。

【0028】

周方向溝２４の溝幅及び溝深さは、排水性及びグリップ性能を考慮して決められる。このタイヤ２では、周方向溝２４の溝幅は基準接地幅の１％以上１５％以下である。周方向溝２４の溝深さは５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。溝幅は、周方向溝２４の一方の縁から他方の縁までの距離で表される。溝深さは、周方向溝２４の縁から底までの距離で表される。

【0029】

周方向溝２４が刻まれることにより、トレッド４には複数の陸部２６が構成される。これら陸部２６のうち、軸方向において外側に位置する陸部２６がショルダー陸部２６ｓである。軸方向において内側に位置する陸部２６がセンター陸部２６ｃである。センター陸部２６ｃとショルダー陸部２６ｓとの間に位置する陸部２６がミドル陸部２６ｍである。このタイヤ２のセンター陸部２６ｃは赤道面上に位置する。

【0030】

図１において、両矢印ＴＡで示される長さはトレッド４の厚さである。この厚さＴＡはバンド２０の外面からトレッド面２２までの距離を赤道面に沿って計測することにより得られる。このタイヤ２では、この厚さＴＡは４ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

【0031】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４よりも径方向内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かって延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0032】

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0033】

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０は、コア２８と、エイペックス３０とを備える。図示されないが、コア２８はスチール製のワイヤを含む。エイペックス３０は、径方向においてコア２８の外側に位置する。エイペックス３０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

【0034】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

【0035】

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３２を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３２からなる。カーカスプライ３２は、それぞれのコア２８の周りにて折り返される。

【0036】

図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0037】

ベルト１４は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。このタイヤ２では、ベルト１４は、トレッド４の内側において、カーカス１２とバンド２０との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。このタイヤ２のベルト１４の幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）の５５％以上９０％以下である。

【0038】

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３４で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３４からなる。２つの層３４のうち、内側に位置する層３４が内側層３６であり、外側に位置する層３４が外側層３８である。図１に示されるように、内側層３６は外側層３８の幅よりも広い幅を有する。軸方向において、内側層３６の端４０は外側層３８の端４２よりも外側に位置する。外側層３８の端４２から内側層３６の端４０までの距離は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0039】

図示されないが、内側層３６及び外側層３８はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

【0040】

それぞれのチェーファー１６は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１６はリムＲと接触する。このタイヤ２では、チェーファー１６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0041】

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0042】

バンド２０は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド２０は、ベルト１４に積層される。軸方向においてバンド２０の端４４はベルト１４の端４６よりも外側に位置する。ベルト１４の端４６からバンド２０の端４４までの距離は５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0043】

バンド２０はバンドコードを含む。タイヤ２において、バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。このバンド２０は、ジョイントレス構造を有する。

【0044】

このタイヤ２では、バンド２０は、フルバンド４８と、一対のエッジバンド５０とからなる。フルバンド４８は、ベルト１４全体を覆う。一対のエッジバンド５０は軸方向に離して配置される。それぞれのエッジバンド５０はベルト１４の端４６を覆う。図１においてエッジバンド５０は、フルバンド４８とトレッド４との間に位置する。このエッジバンド５０が、フルバンド４８とベルト１４との間に位置してもよい。

【0045】

次に、タイヤ２を製造するための方法について説明する。このタイヤ２の製造では、トレッド４、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４等を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２、すなわち、図１に示されたタイヤ２のための生タイヤが準備される。生タイヤは、モールド（図示されず）に投入され、モールド内で加圧及び加熱される。これにより、生タイヤは加硫され、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤを準備する工程、及び生タイヤを加硫する工程を含む。

【0046】

このタイヤ２の製造では、生タイヤの準備工程において未加硫状態のバンド２０（以下、生バンド）が形成される。生タイヤの加硫工程において、この生バンドが加硫され、タイヤ２の一部をなすバンド２０が得られる。バンド２０の形成以外は従来の製造方法と同様にして行われるので、その説明は省略される。

【0047】

このタイヤ２の製造では、バンド２０の形成のために、図２に示された、バンドストリップ５２が用いられる。バンドストリップ５２は、並列した複数本のバンドコード５４を含み、これらバンドコード５４はトッピングゴム５６で覆われる。バンドストリップ５２は帯状である。バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４は、バンドストリップ５２の長さ方向に延びる。

【0048】

図２に示されたバンドストリップ５２は８本のバンドコード５４を含む。このバンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４の本数は８本に限られない。バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４の本数は、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。このタイヤ２では、バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４の本数は２本以上１５本以下である。

【0049】

前述したように、このタイヤ２のバンド２０は、フルバンド４８と、一対のエッジバンド５０とからなる。このタイヤ２では、フルバンド４８及びエッジバンド５０は同じ仕様のバンドストリップ５２で構成される。フルバンド４８及びエッジバンド５０がそれぞれ異なる仕様のバンドストリップ５２で構成されてもよい。

【0050】

図示されないが、このタイヤ２の製造では、成形機のドラムにおいてバンド２０は形成される。ドラムにおいてベルト１４を形成した後に、バンドストリップ５２にテンションをかけながらこのバンドストリップ５２を螺旋状に巻き付け、バンド２０が形成される。特に、このタイヤ２の製造では、隙間をあけてバンドストリップ５２を巻き付けてフルバンド４８が形成され、隙間をあけずにバンドストリップ５２を巻き付けてエッジバンド５０が形成される。言い換えれば、フルバンド４８はバンドストリップ５２を疎に巻き付けて形成され、エッジバンド５０はバンドストリップ５２を密に巻き付けて形成される。

【0051】

このタイヤ２の製造では、バンドストリップ５２の巻き付けのテンションは１０Ｎ以上１５０Ｎ以下の範囲で設定される。この巻き付けのテンションは、バンドストリップ５２に含まれるバンドコード５４、１本当たりの荷重（Ｎ）で表される。

【0052】

このタイヤ２の製造では、バンド２０の形成のために、例えば、フルバンド４８用に１本のバンドストリップ５２が準備され、エッジバンド５０用に２本のバンドストリップ５２が準備される。

【0053】

タイヤ２における赤道面に対応する位置を基準に、フルバンド４８の端５８に対応する位置、エッジバンド５０の外端６０に対応する位置、そしてエッジバンド５０の内端６２に対応する位置がそれぞれ、フルバンド４８の端相当位置、エッジバンド５０の内端相当位置、そしてエッジバンド５０の外端相当位置として成形機のドラム上に設定される。

【0054】

フルバンド４８の一方の端相当位置から他方の端相当位置に向けてフルバンド４８用のバンドストリップ５２を疎に巻き付けて、フルバンド４８が形成される。エッジバンド５０の外端相当位置から内端相当位置に向けてエッジバンド５０用のバンドストリップ５２を密に巻き付けて、一方のエッジバンド５０が形成される。エッジバンド５０の内端相当位置から外端相当位置に向けてエッジバンド５０用の別のバンドストリップ５２を密に巻き付けて、他方のエッジバンド５０が形成される。これにより、バンド２０が得られる。このバンド２０の形成では、フルバンド４８の安定な形成の観点から、フルバンド４８の端５８の部分（バンドストリップ５２の巻き数で一巻きから二巻き程度）がバンドストリップ５２を密に巻き付けて形成されてもよい。

【0055】

このタイヤ２の製造では、バンド２０の形成に用いる、バンドストリップ５２の本数を減らすことができる観点から、例えば、図３に示す要領にてバンドストリップ５２を巻き付けて、バンド２０が形成されてもよい。

【0056】

図３（ａ）に示されたバンド２０の形成例では、１本のバンドストリップ５２を用いてバンド２０が形成される。この形成例では、一方のエッジバンド５０の内端相当位置から軸方向外向きにバンドストリップ５２を密に巻き付けて、一方のエッジバンド５０が形成される。フルバンド４８の一方の端相当位置からその他方の端相当位置に向けて、このバンドストリップ５２を疎に巻き付けて、フルバンド４８が形成される。他方のエッジバンド５０の外端相当位置から軸方向内向きにバンドストリップ５２を密に巻き付けて、他方のエッジバンド５０が形成される。これにより、バンド２０が得られる。

【0057】

図３（ｂ）に示されたバンド２０の形成例では、２本のバンドストリップ５２を用いてバンド２０が形成される。この形成例では、赤道面側から軸方向外向きに、２本のバンドストリップをそれぞれ、疎に巻き付けて、フルバンド４８が形成される。エッジバンド５０の外端相当位置から軸方向内向きに、２本のバンドストリップ５２をそれぞれ、密に巻き付けて、左右のエッジバンド５０が形成される。これにより、バンド２０が得られる。

【0058】

図３（ｃ）に示されたバンド２０の形成例においても、２本のバンドストリップ５２を用いてバンド２０が形成される。この形成例では、エッジバンド５０の内端相当位置から軸方向外向きに、２本のバンドストリップ５２をそれぞれ、密に巻き付けて、左右のエッジバンド５０が形成される。フルバンド４８の端相当位置から赤道面に向けて、２本のバンドストリップ５２をそれぞれ、疎に巻き付けて、フルバンド４８が形成される。これにより、バンド２０が得られる。

【0059】

前述したように、このタイヤ２のバンド２０に含まれるバンドコード５４は実質的に周方向に延びる。バンド２０は、このバンドコード５４を含むバンドストリップ５２によって形成される。このバンド２０を構成するバンドストリップ５２も実質的に周方向に延びる。バンドストリップ５２が周方向に対してなす角度は５°以下である。

【0060】

図４には、図１に示されたタイヤ２の断面の一部が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0061】

前述したように、このタイヤ２のバンド２０はバンドストリップ５２を螺旋状に巻き付けて形成される。このバンド２０は、バンドストリップ５２を螺旋状に巻き付けてなる、タイヤ２の要素である。このため、図４に示されるように、バンド２０の断面は多数のバンドストリップ５２の断面を含む。フルバンド４８はバンドストリップ５２を疎に巻き付けて形成されるので、このフルバンド４８の断面においては、複数のバンドストリップ５２の断面が隙間をあけて並ぶ。左右に位置する一対のエッジバンド５０はそれぞれ、バンドストリップ５２を密に巻き付けて形成されるので、このエッジバンド５０の断面においては、複数のバンドストリップ５２の断面が隙間なく並ぶ。

【0062】

このタイヤ２では、フルバンド４８は、バンドストリップ５２を疎に巻き付けて形成されるので、軽量化に貢献する。その一方で、このフルバンド４８はバンド２０による拘束力を低下させる。拘束力の低下は、接地面の輪郭に影響する。接地長が伸び、接地面積が増加すると、タイヤ２において発熱が促されることが懸念される。この場合、フルバンド４８の軽量化が転がり抵抗の低減に貢献できない。

【0063】

ところがこのタイヤ２のトレッド４の端の部分（以下、ショルダー部６４）には、バンドストリップ５２を密に巻き付けて形成されたエッジバンド５０が位置する。このタイヤ２では、エッジバンド５０がフルバンド４８とともにショルダー部６４を効果的に拘束する。接地長が伸び、接地面積が増加することが抑えられるので、接地面積の増加を起因とする発熱が抑えられる。このタイヤ２では、フルバンド４８の軽量化が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。このタイヤ２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0064】

接地面積の増加が抑えられるので、このタイヤ２では、良好な応答性が維持される。このタイヤ２では、フルバンド４８の軽量化による操縦安定性への影響が抑えられる。このタイヤ２は、操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0065】

図４において、符号ＢＴはショルダー周方向溝２４ｓの底を表す。周方向溝２４の底ＢＴは最深部において表されるが、このショルダー周方向溝２４ｓのように底が軸方向に広がる場合はその中心位置において底ＢＴが表される。

【0066】

このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド５０の内端６２はショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴから離して配置される。このタイヤ２では、このショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴの部分に特異な歪みが集中し、亀裂等の損傷が生じることが防止される。このタイヤ２は、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0067】

このタイヤ２では、接地面の輪郭が丸みを帯びているかは基準接地面の形状指数Ｆにより判断される。この形状指数Ｆが図５を用いて以下に説明される。

【0068】

図５には、基準接地面の輪郭形状のモデルが示される。図５において、上下方向はタイヤ２の周方向に相当し、左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。紙面に対して垂直な方向はこのタイヤ２の径方向に相当する。

【0069】

図５において、一点鎖線ＬＰは、基準接地面における、タイヤ２の赤道面に対応する直線である。基準接地面において赤道面の特定が困難な場合は、この基準接地面の軸方向中心線がこの赤道面に対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、基準接地面において、赤道面に沿って計測される赤道接地長である。

【0070】

図５において、実線ＬＭは、基準接地面の軸方向外端（以下、接地端ＳＥ）を通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＭと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＭ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＭまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は基準接地面の最大幅、すなわち基準接地幅の半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図５においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、基準接地面の基準接地幅の８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、基準接地面において、基準接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。

【0071】

このタイヤ２では、基準接地面において特定される、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を用いて表される、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）が、基準接地面の輪郭形状の形状指数Ｆとして用いられる。この形状指数Ｆは、値が大きいほど基準接地面が丸みを帯びた輪郭を有することを表す。

【0072】

このタイヤ２では、基準接地面の形状指数Ｆは１．５０以下である。前述したように、このタイヤ２では、バンドストリップ５２を疎に巻き付けてフルバンド４８を構成する一方で、バンドストリップ５２を密に巻き付けてエッジバンド５０を構成することで、接地長が伸び、接地面積が増加することを抑え、この接地面積の増加を起因とする発熱が抑えられる。つまり、基準接地面の形状指数Ｆが１．５０以下であれば、接地面のラウンド化に起因する転がり抵抗の増加が抑えられる。これに対して、形状指数Ｆが１．１０を下回ると、耐摩耗性が低下する。つまり、形状指数Ｆが１．１０以上であれば、良好な耐摩耗性が維持される。したがって、このタイヤ２では、耐摩耗性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減が図れる観点から、基準接地面の形状指数Ｆは１．１０以上が好ましく、１．１５以上がより好ましく、１．２０以上がさらに好ましい。この形状指数Ｆは１．５０以下が好ましく、１．４５以下がより好ましく、１．４０以下がさらに好ましい。

【0073】

図４において、両矢印ＷＧで示される長さは、フルバンド４８の断面に含まれる一のバンドストリップの断面と、この一のバンドストリップの断面の隣に位置する他のバンドストリップの断面との間の距離である。この距離ＷＧが、フルバンド４８に構成される隙間の大きさである。なお、隙間がない状態とは、この距離ＷＧが０．５ｍｍ以下であることを意味する。

【0074】

このタイヤ２では、フルバンド４８の軽量化を促し転がり抵抗を効果的に低減できる観点から、フルバンド４８の隙間の大きさＷＧは２ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましい。フルバンド４８がバンド２０の拘束力の発揮に貢献できる観点から、この隙間の大きさＷＧは１２ｍｍ以下が好ましく、１１ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0075】

図４において、両矢印ＷＳはセンター周方向溝２４ｃの底幅である。この底幅ＷＳは、左右の溝壁と底との境界間の距離で表される。このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた、４本の周方向溝２４のうち、図４に示されたセンター周方向溝２４ｃが最大の溝幅を有する。このセンター周方向溝２４ｃは、ワイド周方向溝２４ｗとも称される。センター周方向溝２４ｃの底幅ＷＳは、ワイド周方向溝２４ｗの底幅でもある。

【0076】

フルバンド４８に構成される隙間は、バンドストリップ５２の縁６６によって構成される。フルバンド４８は、バンドストリップ５２を螺旋状に巻き付けて構成されるので、周方向溝２４の底の部分には、このバンドストリップ５２の縁６６が配置される。隙間の大きさが周方向溝２４の底幅よりも広い場合、周方向溝２４の底の部分には、隙間を構成する、２つのバンドストリップの縁６６のうち、一方の縁６６のみが配置されるケースがある。特に、最大の溝幅を有するワイド周方向溝２４ｗの底の部分に一方の縁６６のみが配置された場合、このワイド周方向溝２４ｗの底の部分には、この縁６６を起因とする、歪みの集中が生じやすく、その集中の程度によっては、ワイド周方向溝２４ｗの底の部分に亀裂等の損傷が生じる恐れがある。

【0077】

しかしこのタイヤ２では、フルバンド４８における隙間の大きさＷＧはワイド周方向溝２４ｗの底幅ＷＳよりも狭い。このため、ワイド周方向溝２４ｗの底の部分には、隙間を構成するバンドストリップの２つの縁６６が配置される。歪みがそれぞれの縁６６に分散されるので、このタイヤ２では、縁６６の存在を起因とする歪みの集中が抑えられる。ワイド周方向溝２４ｗの底の部分において亀裂等の損傷が生じることが防止されるので、このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、このタイヤ２では、フルバンド４８における隙間の大きさＷＧはワイド周方向溝２４ｗの底幅ＷＳよりも狭いのが好ましい。

【0078】

このタイヤ２では、ワイド周方向溝２４ｗの底の部分において亀裂等の損傷が生じることが効果的に防止される観点から、バンドストリップ５２の隙間の幅ＷＧの、ワイド周方向溝２４ｗの底幅ＷＳに対する比（ＷＧ／ＷＳ）は、０．９以下が好ましく、０．８以下がより好ましく、０，７以下がさらに好ましい。フルバンド４８の軽量化の観点から、この比（ＷＧ／ＷＳ）は、０．１以上が好ましく、０．２以上がより好ましく、０，３以上がさらに好ましい。

【0079】

図４において、両矢印ＤＳで示される長さはベルト１４の端４６からショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴまでの軸方向距離である。両矢印ＤＥで示される長さは、ベルト１４の端４６からエッジバンド５０の内端６２までの軸方向距離である。

【0080】

前述したように、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド５０の内端６２はショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴから離して配置される。特に、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド５０の内端６２はショルダー周方向溝２４ｓの外側に位置する。この場合、ベルト１４の端４６からショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴまでの軸方向距離ＤＳに対する、ベルト１４の端４６からエッジバンド５０の内端６２までの軸方向距離ＤＥの比（ＤＥ／ＤＳ）は０．２５以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。

【0081】

比（ＤＥ／ＤＳ）が０．２５以上に設定されることにより、エッジバンド５０がショルダー部６４を効果的に拘束する。接地長が伸び、接地面積が増加することが抑えられるので、接地面積の増加を起因とする発熱が抑えられる。このエッジバンド５０は、転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この比（ＤＥ／ＤＳ）は０．３５以上がより好ましく、０．５０以上がさらに好ましい。

【0082】

比（ＤＥ／ＤＳ）が０．９０以下に設定されることにより、エッジバンド５０の内端６２がショルダー周方向溝２４ｓから十分に離して配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴの部分に特異な歪みが集中し、損傷が生じることが防止される。このエッジバンド５０は、耐久性の確保に貢献する。この観点から、この比（ＤＥ／ＤＳ）は０．８０以下がより好ましく、０．６５以下がさらに好ましい。

【0083】

図４において、両矢印ＤＢで示される長さは、赤道面からベルト１４の端４６までの軸方向距離である。このタイヤ２では、この距離ＤＢは基準幅とも称される。符号ＰＢで示される位置は、赤道面からの軸方向距離が基準幅ＤＢの０．７５倍に相当する、トレッド面２２上の位置である。このタイヤ２では、この位置ＰＢは基準位置とも称される。両矢印ＤＧで示される長さは、赤道面からショルダー周方向溝２４ｓの外縁までの軸方向距離である。

【0084】

ショルダー周方向溝２４ｓがトレッド４の端に近づくほど、このショルダー周方向溝２４ｓの底の部分には歪みが集中しやすい。しかしこのタイヤ２では、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓはその全体が基準位置ＰＢよりも内側に位置するので、ショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴの部分に特異な歪みが集中し、損傷が生じることが効果的に防止される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２４ｓの位置による耐久性への影響が抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、軸方向において、ショルダー周方向溝２４ｓはその全体が基準位置ＰＢよりも内側に位置するのが好ましい。

【0085】

このタイヤ２では、良好な耐久性が確保できる観点から、赤道面からショルダー周方向溝２４ｓの外縁までの軸方向距離ＤＧの、基準幅ＤＢに対する比（ＤＧ／ＤＢ）は、０．７５以下が好ましく、０．７２以下がより好ましい。排水性の観点から、この比（ＤＧ／ＤＢ）は、０．５５以上が好ましく、０．６０以上がより好ましい。

【0086】

前述したように、このタイヤ２のバンド２０はバンドコード５４を含む。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコード５４として用いられる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。拘束力の発揮の観点から、このバンドコード５４は、ナイロン繊維からなるコード、又は、ナイロン繊維のストランドと、アラミド繊維のストランドとを撚合わせたハイブリッドコードであるのが好ましい。特に、ハイブリッドコードをバンドコード５４として用いた場合、バンドストリップ５２を疎に巻き付けてフルバンド４８を構成しても、このフルバンド４８による拘束力の低下が効果的に抑えられる。このタイヤ２は、耐久性及び操縦安定性への影響を効果的に抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。この観点から、バンドコード５４は、ナイロン繊維のストランドと、アラミド繊維のストランドとを撚合わせたハイブリッドコードであるのがより好ましい。

【0087】

前述したように、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド５０の内端６２はショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴから離して配置される。好ましくは、フルバンド４８における隙間は、その幅ＷＧがワイド周方向溝２４ｗの底幅ＷＳよりも狭くなるように構成される。これにより、周方向溝２４の底の部分において、歪みが集中することが抑えられ、耐久性の向上が図られる。このため、このタイヤ２は、厚さＴＡが１１ｍｍ以下の薄いトレッドをトレッド４として採用できる。薄いトレッド４は転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド５０の内端６２がショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴから離して配置されるとともに、フルバンド４８における隙間が、その大きさＷＧがワイド周方向溝２４ｗの底幅ＷＳよりも狭くなるように構成されるのがより好ましい。

【0088】

図６は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ７２の一部を示す。図６には、タイヤ７２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ７２の断面の一部が示される。図６において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。

【0089】

このタイヤ７２では、エッジバンド７４の構成以外は図１に示されたタイヤ２の構成と略同等の構成を有する。図１に示されたタイヤ２の要素と同一の要素については、同じ符号を付して、その説明は省略される。

【0090】

このタイヤ７２においても、図１に示されたタイヤ２と同様、バンド２０は、バンドストリップ５２を螺旋状に巻き付けてなり、このバンド２０の断面は多数のバンドストリップ５２の断面を含む。フルバンド４８はバンドストリップ５２を疎に巻き付けて形成されるので、このフルバンド４８の断面においては、複数のバンドストリップ５２の断面が隙間をあけて並ぶ。左右のエッジバンド７４はバンドストリップ５２を密に巻き付けて形成されるので、このエッジバンド７４の断面においては、複数のバンドストリップ５２の断面が隙間なく並ぶ。

【0091】

このタイヤ７２では、バンドストリップ５２を疎に巻き付けて形成されたフルバンド４８が軽量化に貢献する。バンドストリップ５２を密に巻き付けて形成されたエッジバンド７４がフルバンド４８とともにショルダー部６４を効果的に拘束する。接地長が伸び、接地面積が増加することが抑えられるので、接地面積の増加を起因とする発熱が抑えられる。このタイヤ７２では、フルバンド４８の軽量化が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。このタイヤ７２は、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0092】

さらにこのタイヤ７２では、接地面積の増加が抑えられるので、良好な応答性が維持される。このタイヤ７２では、フルバンド４８の軽量化による、操縦安定性への影響が抑えられる。このタイヤ７２は、操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0093】

そしてこのタイヤ７２では、軸方向において、エッジバンド７４の内端７６はショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴから離して配置される。このタイヤ７２では、このショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴの部分に特異な歪みが集中し、亀裂等の損傷が生じることが防止される。このタイヤ７２は、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0094】

図６において、両矢印ＤＳで示される長さはベルト１４の端４６からショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴまでの軸方向距離である。両矢印ＤＥで示される長さは、ベルト１４の端４６からエッジバンド７４の内端７６までの軸方向距離である。

【0095】

前述したように、このタイヤ７２では、軸方向において、エッジバンド７４の内端７６はショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴから離して配置される。特に、このタイヤ７２では、軸方向において、エッジバンド７４の内端７６はショルダー周方向溝２４ｓの内側に位置する。この場合、ベルト１４の端４６からショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴまでの軸方向距離ＤＳに対する、ベルト１４の端４６からエッジバンド７４の内端７６までの軸方向距離ＤＥの比（ＤＥ／ＤＳ）は１．２０以上が好ましく、１．５５以下が好ましい。

【0096】

比（ＤＥ／ＤＳ）が１．２０以上に設定されることにより、エッジバンド７４の内端７６がショルダー周方向溝２４ｓから十分に離して配置される。このタイヤ７２では、ショルダー周方向溝２４ｓの底ＢＴの部分に特異な歪みが集中し、損傷が生じることが防止される。このエッジバンド７４は、耐久性の確保に貢献する。この観点から、この比（ＤＥ／ＤＳ）は１．２２以上がより好ましく、１．２５以上がさらに好ましい。

【0097】

比（ＤＥ／ＤＳ）が１．５５以下に設定されることにより、エッジバンド７４の長さが適切に維持され、エッジバンド７４の質量による、転がり抵抗への影響が抑えられる。このタイヤ７２では、低い転がり抵抗が維持される。この観点から、この比（ＤＥ／ＤＳ）は１．５０以下がより好ましく、１．４５以下がさらに好ましい。

【0098】

以上説明したように、本発明によれば、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる、タイヤが得られる。本発明は、特に、ＪＡＴＭＡ規格における速度記号がＷ以上であるタイヤにおいて、顕著な効果を奏する。

【実施例】

【0099】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0100】

［実施例１］
図１及び図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２１５／５５Ｒ１７ ９４Ｗ）を得た。

【0101】

この実施例１では、バンドは図２に示されたバンドストリップを用いて形成された。フルバンド（ＦＢ）はバンドストリップを疎に巻き付けて形成され、左右のエッジバンド（ＥＢ）はバンドストリップを密に巻き付けて形成された。このことが、表１のＦＢの欄に「Ｌ」で、ＥＢの欄に「Ｔ」で表されている。ナイロン繊維からなるストランド（構成＝９４０ｄｔｅｘ／１）と、アラミド繊維からなるストランド（構成＝１１００ｄｔｅｘ／１）とを撚り合わせて構成されたハイブリッドコードが、バンドコードとして使用された。

【0102】

フルバンドにおける隙間の大きさＷＧの、ワイド周方向溝の底幅ＷＳに対する比（ＷＧ／ＷＳ）は０．３６に設定された。赤道面からショルダー周方向溝の外縁までの軸方向距離ＤＧの、基準幅ＤＢに対する比（ＤＧ／ＤＢ）は、０．６２に設定された。ベルトの端からショルダー周方向溝の底ＢＴまでの軸方向距離ＤＳに対する、ベルトの端からエッジバンドの内端までの軸方向距離ＤＥの比（ＤＥ／ＤＳ）は、０．６０に設定された。

【0103】

［比較例１］
バンドをフルバンドのみで構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１では、フルバンドは、バンドストリップを疎に巻き付けて形成されたセンター部と、バンドストリップを密に巻き付けて形成された、一対のサイド部とからなる。このことが、表１のＦＢの欄に「Ｔ＋Ｌ」で表されている。

【0104】

この比較例１では、サイド部が、実施例１におけるエッジバンドに相当し、ベルトの端からサイド部の内端までの軸方向距離は、ベルトの端からショルダー周方向溝の底ＢＴまでの軸方向距離ＤＳの０．６０倍に設定された。センター部における隙間の大きさは、ワイド周方向溝の底幅ＷＳの０．３６倍に設定された。

【0105】

［比較例２］
隙間をあけずにバンドストリップを巻き付けてフルバンドを構成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。バンドストリップを密に巻き付けてフルバンドを構成したことが、表１のＦＢの欄に「Ｔ」で表されている。

【0106】

［比較例３］
距離ＤＥを変えて比（ＤＥ／ＤＳ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。この比較例３では、エッジバンドの内端の位置は、軸方向において、ショルダー周方向溝の底ＢＴの位置と一致している。

【0107】

［実施例２］
フルバンドにおける隙間の大きさＷＧを変えて比（ＷＧ／ＷＳ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

【0108】

［実施例３］
図６に示された基本構成を備え、下記の表２に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／５５Ｒ１６ ８７Ｗ）を得た。

【0109】

この実施例３においても、バンドは図２に示されたバンドストリップを用いて形成された。フルバンド（ＦＢ）はバンドストリップを疎に巻き付けて形成され、左右のエッジバンド（ＥＢ）はバンドストリップを密に巻き付けて形成された。このことが、表２のＦＢの欄に「Ｌ」で、ＥＢの欄に「Ｔ」で表されている。ナイロン繊維からなるストランド（構成＝９４０ｄｔｅｘ／１）と、アラミド繊維からなるストランド（構成＝１１００ｄｔｅｘ／１）とを撚り合わせて構成されたハイブリッドコードがバンドコードとして使用された。

【0110】

この実施例３では、比（ＷＧ／ＷＳ）は０．６３に設定された。比（ＤＧ／ＤＢ）は、０．７２に設定された。比（ＤＥ／ＤＳ）は、１．２６に設定された。

【0111】

［比較例４］
バンドをフルバンドのみで構成した他は実施例３と同様にして、比較例４のタイヤを得た。この比較例４では、比較例１と同様、フルバンドは、バンドストリップを疎に巻き付けて形成されたセンター部と、バンドストリップを密に巻き付けて形成された、一対のサイド部とからなる。

【0112】

この比較例４では、センター部における隙間の大きさは、ワイド周方向溝の底幅ＷＳの０．６３倍に設定された。ベルトの端からサイド部の内端までの軸方向距離は、ベルトの端からショルダー周方向溝の底ＢＴまでの軸方向距離ＤＳの１．２６倍に設定された。

【0113】

［比較例５］
隙間をあけずにバンドストリップを巻き付けてフルバンドを構成した他は実施例３と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

【0114】

［比較例６］
距離ＤＥを変えて比（ＤＥ／ＤＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例３と同様にして、比較例６のタイヤを得た。この比較例６では、エッジバンドの内端の位置は、軸方向において、ショルダー周方向溝の底ＢＴの位置と一致している。

【0115】

［実施例４］
距離ＤＧを変えて比（ＤＧ／ＤＢ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例３と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

【0116】

［実施例５］
フルバンドにおける隙間の大きさＷＧを変えて比（ＷＧ／ＷＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例３と同様にして、実施例５のタイヤを得た。

【0117】

［操縦安定性］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を正規内圧に調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。ドライバーに操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１及び表２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは操縦安定性に優れる。

【0118】

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が、下記の表１及び表２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
実施例１－２及び比較例１－３
リム：７．０Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
縦荷重：５．８８ｋＮ
実施例３－５及び比較例４－６
リム：６．０Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ

【0119】

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤをドラム（半径＝１．７ｍ）上で走行させた。走行速度は１００ｋｍ／ｈに設定した。タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。その結果が、下記の表１及び表２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐久性に優れる。なお、実施例１－２及び比較例１－３では、縦荷重は８．８６ｋＮに設定された。実施例３－５及び比較例４－６では、縦荷重は７．３３ｋＮに設定された。

【0120】

［総合性能］
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１及び表２の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

【0121】

【表1】

【0122】

【表2】

【0123】

表１及び表２に示されるように、実施例では、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0124】

以上説明された、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図る技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0125】

２、７２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２０・・・バンド
２２・・・トレッド面
２４、２４ｓ、２４ｃ、２４ｗ・・・周方向溝
４８・・・フルバンド
５０、７４・・・エッジバンド
５２・・・バンドストリップ
５４・・・バンドコード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】