特許 7581722 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-05

(45)【発行日】2024-11-13

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20241106BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/12 C

【請求項の数】 11

(21)【出願番号】P 2020156669

(22)【出願日】2020-09-17

(65)【公開番号】P2022050201

(43)【公開日】2022-03-30

【審査請求日】2023-07-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 拓也

【審査官】久保田 信也

(56)【参考文献】

【文献】特開２００７－１３７１１０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００９－５２８９４６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１７２４８３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－１７５１１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－３１６５１７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－１２９２１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１１２９４４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－００６５４９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １１／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、その接地面で開口する複数のサイプを含み、
前記複数のサイプは、少なくとも１本の変面サイプを含み、
前記変面サイプは、互いに向き合う一対のサイプ壁を有し、
前記一対のサイプ壁の少なくとも一方は、複数の微小突起が形成された第１面と、前記第１面よりも表面粗さが小さい第２面とを含み、
前記第２面は、前記第１面のタイヤ半径方向の外側に形成され、
前記変面サイプは、その底部が隆起したタイバーを含む、
タイヤ。

【請求項2】

前記微小突起は、その根元部分を囲む外縁と、前記外縁から離間した頂面と、前記外縁と前記頂面との間の側面とを含む、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、その接地面で開口する複数のサイプを含み、
前記複数のサイプは、少なくとも１本の変面サイプを含み、
前記変面サイプは、互いに向き合う一対のサイプ壁を有し、
前記一対のサイプ壁の少なくとも一方は、複数の微小突起が形成された第１面と、前記第１面よりも表面粗さが小さい第２面とを含み、
前記サイプ壁は、前記変面サイプの長さ方向に離れた２つの前記第１面と、前記２つの第１面の間に形成された前記第２面とを含み、
前記微小突起は、その根元部分を囲む外縁と、前記外縁から離間した頂面と、前記外縁と前記頂面との間の側面とを含み、
前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度は、タイヤ半径方向に変化している、
タイヤ。

【請求項4】

前記変面サイプは、その底部が隆起したタイバーを含む、請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１面は、１mm²あたり２～１０個の前記微小突起を含んでいる、請求項２ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、その接地面で開口する複数のサイプを含み、
前記複数のサイプは、少なくとも１本の変面サイプを含み、
前記変面サイプは、互いに向き合う一対のサイプ壁を有し、
前記一対のサイプ壁の少なくとも一方は、複数の微小突起が形成された第１面と、前記第１面よりも表面粗さが小さい第２面とを含み、
前記第２面は、前記第１面のタイヤ半径方向の内側に形成され、
前記第１面は、１mm ² あたり２～１０個の前記微小突起を含み、
前記微小突起は、その根元部分を囲む外縁と、前記外縁から離間した頂面と、前記外縁と前記頂面との間の側面とを含み、
前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度は、タイヤ半径方向に変化している、
タイヤ。

【請求項7】

前記頂面は、円形又は楕円形の端縁で囲まれた平面状である、請求項２ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記側面は、前記頂面と平行となる段差面を含む、請求項７に記載のタイヤ。

【請求項9】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、その接地面で開口する複数のサイプを含み、
前記複数のサイプは、少なくとも１本の変面サイプを含み、
前記変面サイプは、互いに向き合う一対のサイプ壁を有し、
前記一対のサイプ壁の少なくとも一方は、複数の微小突起が形成された第１面と、前記第１面よりも表面粗さが小さい第２面とを含み、
前記第１面は、１mm ² あたり２～１０個の前記微小突起を含み、
前記微小突起は、その根元部分を囲む外縁と、前記外縁から離間した頂面と、前記外縁と前記頂面との間の側面とを含み、
前記頂面は、円形又は楕円形の端縁で囲まれた平面状であり、
前記側面は、前記頂面と平行となる段差面を含む、
タイヤ。

【請求項10】

前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度は、タイヤ半径方向に変化している、請求項２又は９に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記側面は、前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度が最大となる第１部分と、前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度が最小となる第２部分とを含み、
前記第２部分は、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の外側に位置している、請求項２ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、濡れた路面や氷雪路面上を走行する機会の多いオールシーズンタイヤや、スタッドレスタイヤ等では、ブレーキ性能の向上を図るために、トレッド部に多数のサイプが形成されることが多い。一方、前記サイプは、トレッド部の剛性を低下させ、操縦安定性を損ねるおそれがある。

【0003】

このような問題に対し、下記特許文献１は、サイプ壁に略半球状の凸部及び凹部が形成されたサイプを提案している。特許文献１では、制動時や駆動時に凹部と凸部とが噛み合い、、サイプで区画された小陸部が互いに倒れ込みを規制しあい、小陸部の倒れ込み量が少なくなる、と説明されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開平１０－０５２８２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１のサイプは、スタッドレスタイヤやオールシーズンタイヤ等のタイヤに適用する場合、氷上性能について、改善の余地があった。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、トレッド部の剛性低下を抑制しつつ氷上性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、その接地面で開口する複数のサイプを含み、前記複数のサイプは、少なくとも１本の変面サイプを含み、前記変面サイプは、互いに向き合う一対のサイプ壁を有し、前記一対のサイプ壁の少なくとも一方は、複数の微小突起が形成された第１面と、前記第１面よりも表面粗さが小さい第２面とを含んでいる。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプ壁は、前記変面サイプの長さ方向に離れた２つの前記第１面と、前記２つの第１面の間に形成された前記第２面とを含むのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記第２面は、前記第１面のタイヤ半径方向の外側に形成されているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記サイプ型改善サイプは、その底部が隆起したタイバーを含むのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第２面は、前記第１面のタイヤ半径方向の内側に形成されているのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第１面は、１mm²あたり２～１０個の前記微小突起を含んでいるのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記微小突起は、その根元部分を囲む外縁と、前記外縁から離間した頂面と、前記外縁と前記頂面との間の側面とを含むのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記頂面は、円形又は楕円形の端縁で囲まれた平面状であるのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記側面は、前記頂面と平行となる段差面を含むのが望ましい。

【0016】

本発明のタイヤにおいて、前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度は、タイヤ半径方向に変化しているのが望ましい。

【0017】

本発明のタイヤにおいて、前記側面は、前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度が最大となる第１部分と、前記外縁を通る法線に対する前記側面の角度が最小となる第２部分とを含み、前記第２部分は、前記第１部分よりもタイヤ半径方向の外側に位置しているのが望ましい。

【発明の効果】

【0018】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、トレッド部の剛性低下を抑制しつつ、氷上性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。

【図2】図１の陸部の拡大平面図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】他の実施形態の変面サイプのサイプ壁を示す断面図である。

【図5】他の実施形態の変面サイプのサイプ壁を示す断面図である。

【図6】他の実施形態の変面サイプのサイプ壁を示す断面図である。

【図7】他の実施形態の変面サイプのサイプ壁を示す断面図である。

【図8】微小突起の一実施形態を示す拡大斜視図である。

【図9】図８の微小突起の正面図である。

【図10】図９のＢ－Ｂ線断面図である。

【図11】他の実施形態の微小突起の正面図である。

【図12】図１１のＣ－Ｃ線断面図である。

【図13】他の実施形態の微小突起の拡大斜視図である。

【図14】図１３の微小突起の断面図である。

【図15】微小突起の配置の一実施形態を示す正面図である。

【図16】他の実施形態の微小突起の配置を示す正面図である。

【図17】他の実施形態の微小突起の配置を示す正面図である。

【図18】比較例１のサイプのサイプ壁を示す断面図である。

【図19】比較例２のサイプのサイプ壁を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用の乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではない。

【0021】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。なお、本明細書で説明された各構成は、ゴム成形品に含まれる通常の誤差を許容するものとする。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

図１に示されるように、トレッド部２には、例えば、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらに区分された複数の陸部４とが設けられている。

【0025】

図２には、陸部４の拡大平面図が示されている。図２に示されるように、本実施形態の陸部４は、例えば、ブロック６をタイヤ周方向に複数含んだブロック列として構成されている。ブロック６は、陸部４をタイヤ軸方向に横切る複数の横溝５の間に区分されている。本発明の陸部４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、タイヤ周方向に連続して延びるリブでも良い。

【0026】

陸部４には、複数のサイプ７が設けられている。本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素を含むものである。ここで、前記「微小な幅」とは、トレッド部２に正規荷重相当の接地圧が作用したときに、互いに向き合う２つのサイプ壁が少なくとも一部で接触し、陸部の剛性維持効果が得られる程度の幅を指す。互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅（後述する微小突起を除いた幅である。）は、１．５mm以下であるのが望ましく、より望ましくは０．４～１．０mmである。より好ましくは、サイプ７の接地面側端部の幅が１．５mm以下である。

【0027】

前記「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0028】

本実施形態の各サイプ７は、ブロック６をタイヤ軸方向に完全に横断するフルオープンサイプとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0029】

前記複数のサイプ７は、少なくとも１本の変面サイプ８を含む。変面サイプ８は、互いに向き合う一対のサイプ壁を有し、これらのサイプ壁が従来のものから改善されている。本実施形態の変面サイプ８は、例えば、トレッド平面視において直線状に延び、かつ、その横断面においてもタイヤ半径方向に実質的に直線状に延びている。但し、変面サイプ８は、このような態様に限定されるものではなく、以下で説明される特徴を具えるものであれば、サイプの長さ方向にジグザグ状に延びるものや、サイプの長さ方向及び深さ方向にジグザグ状に延びる３Ｄサイプとして構成されても良い。

【0030】

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、変面サイプ８の一対のサイプ壁１０の少なくとも一方は、複数の微小突起が形成された第１面１１と、前記第１面１１よりも表面粗さが小さい第２面１２とを含んでいる。本明細書のサイプ壁１０を示す各図において、第１面１１は着色されている。なお、微小突起の詳細な構成は、後述される。

【0031】

本発明では、上記の構成を採用したことによって、トレッド部２の剛性低下を抑制しつつ、氷上性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0032】

トレッド部２に接地圧が作用すると、サイプは、互いに向き合うサイプ壁同士が接触し、トレッド部２の剛性を維持する。変面サイプ８は、第１面１１によってサイプ壁間の滑りが小さくなり、サイプによるトレッド部２の剛性低下が抑制される。一方、表面粗さが小さい第２面１２では、サイプ壁間の滑りが相対的に大きく、部分的に開く。サイプが部分的に開くと、その付近のトレッド部２の接地性が高まり、大きな摩擦力が発生される。加えて、第２面１２が部分的に開くことにより、トレッド部２と接地面の間の水膜が除去され、摩擦力がさらに高まる。このような作用は、氷上性能を効果的に高めることができる。本発明では、このようなメカニズムにより、トレッド部の剛性低下を抑制しつつ、氷上性能を向上させることができる。

【0033】

なお、上述の「表面粗さ」は、例えば、ＪＩＳＢ０６０１－２００１に定義される算術平均粗さが適用される。

【0034】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0035】

本実施形態では、一対のサイプ壁１０の両方に、第１面１１及び第２面１２が構成されている。また、一方のサイプ壁１０と他方のサイプ壁１０とは、面対称となるように第１面１１及び第２面１２が配されている。すなわち、一方のサイプ壁１０の第１面１１は、他方のサイプ壁１０の第１面１１と向き合う。第２面１２についても同様の関係で構成される。これにより、上述の作用効果がより確実に発揮される。

【0036】

サイプ壁１０は、例えば、変面サイプ８の長さ方向に離れた２つの第１面１１と、２つの第１面１１の間に形成された第２面１２とを含む。本実施形態では、第１面１１がそれぞれ変面サイプ８の長さ方向の端部を含んで構成されている。また、２つの第１面１１及び１つの第２面１２によって、サイプ壁１０の全面が構成されている。このような変面サイプ８は、その両端部でサイプ壁１０同士が噛み合って陸部の剛性を維持し、その長さ方向の中央部が開いて高い水膜除去効果を発揮する。したがって、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）と氷上性能とがバランス良く向上する。

【0037】

陸部４の接地面上における１つの第１面１１の長さＬ１は、例えば、前記接地面における変面サイプ８の長さＬｔの２５％～４０％である。陸部４の接地面上における第２面１２の長さＬ２は、例えば、前記接地面における変面サイプ８の長さＬｔの２５％～４０％である。これにより、上述の効果が確実に発揮される。

【0038】

２つの第１面１１を合わせた面積の合計は、第２面１２の面積よりも大きい。２つの第１面１１を合わせた面積の合計は、サイプ壁１０の全体の面積の６０％～８０％である。第２面１２の面積は、サイプ壁１０の全体の面積の２０％～４０％である。

【0039】

第１面１１と第２面１２との境界１３は、例えば、変面サイプ８の深さ方向に対して１０°以下の角度で延びている。より望ましい態様では、前記境界は、前記深さ方向に対して平行に延びている。

【0040】

図４は、本発明の他の実施形態における、変面サイプ８のサイプ壁を示す断面図である。図４に示されるように、この実施形態の変面サイプ８は、その底部が隆起したタイバー１５を含む。より望ましい態様では、タイバー１５は、変面サイプ８の両端部に設けられている。タイバー１５の高さｈ１は、変面サイプ８の最大の深さｄ１の３０％～５０％である。このような変面サイプ８は、陸部の剛性をより確実に確保することができる。

【0041】

この実施形態では、２つのタイバー１５の間の領域が、第１面１１で構成されており、タイバー及び第１面１１のタイヤ半径方向外側に、第２面１２が形成されている。このような変面サイプ８は、タイバー１５による剛性向上効果を第１面１１によってさらに高めることができ、かつ、第２面１２が配された領域が大きく開くため、優れた氷上性能が発揮される。

【0042】

図５～図７は、さらに他の実施形態における、変面サイプ８のサイプ壁１０を示す断面図である。図５及び図６に示される実施形態では、変面サイプ８の深さ方向に、第１面１１及び第２面１２が並べられている。

【0043】

図５に示される実施形態では、タイバーが設けられておらず、かつ、変面サイプ８の底部分を含む領域に第１面１１が形成されており、第２面１２は、第１面１１のタイヤ半径方向の外側に形成されている。このような変面サイプ８は、図４に示される実施形態と比較して、氷上性能をさらに高めることができる。

【0044】

図６に示される実施形態では、第１面１１が変面サイプ８の開口縁側に形成されており、変面サイプ８の底部分を含む領域に第２面１２が形成されている。すなわち、第２面１２は、第１面１１のタイヤ半径方向の内側に形成されている。このような変面サイプ８は、第１面１１が配された領域によってサイプ全体の開きが抑制され、図５に示される実施形態と比較して優れた操縦安定性を発揮することができる。

【0045】

図５及び図６に示される実施形態では、第１面１１と第２面１２との境界１３は、変面サイプ８の長さ方向に平行に延びている。変面サイプ８の底から境界１３までの距離Ｌ３は、変面サイプ８の最大の深さｄ１の４０％～６０％である。

【0046】

図７に示される実施形態では、第１面１１が変面サイプ８の長さ方向の一方側に形成されており、第２面１２が変面サイプ８の長さ方向の他方側に形成されている。より望ましい態様では、第１面１１と第２面１２とが変面サイプ８を長さ方向に２等分する中心線に対して線対称に形成されている。このような変面サイプ８は、陸部の剛性分布を変面サイプ８の長さ方向に変化させることができる。

【0047】

上述の第１面１１は、いずれも、複数の微小突起を含むことにより、第２面１２よりも大きい表面粗さを有している。第１面１１の算術平均粗さは、例えば、０．３～０．８mmである。このような第１面１１の表面粗さは、例えば、以下で説明される微小突起の高さ、幅、密度（単位面積当たりの個数）などを変えることにより得られる。第２面１２の算術平均粗さは、例えば、０．３mmよりも小さく、本実施形態では微小突起を具えていない平面状である。

【0048】

図８～図１４には、微小突起９を説明する図が記載されている。なお、以下で説明される微小突起９は、上述のいずれの変面サイプ８の第１面１１に適用されても良い。

【0049】

図８には、微小突起９の一実施形態を示す拡大斜視図が示されている。図９には、図８の微小突起９の正面図が示されている。図１０には、図９のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図８～図１０に示されるように、この実施形態の微小突起９は、その根元部分を囲む外縁２０と、前記外縁２０から離間した頂面２１と、前記外縁２０と前記頂面２１との間の側面２２とを含む。頂面２１は、例えば、円形又は楕円形の端縁で囲まれた平面状である。本実施形態の微小突起９は、外縁２０及び頂面２１が円形となる円錐台状に構成されている。このような微小突起９は、サイプ壁間の滑りを効果的に抑制することができる。

【0050】

図９に示されるように、微小突起９の最大幅Ｌ４は、例えば、０．３０～０．７０mmであり、望ましくは０．４０～０．６０mmである。図１０に示されるように、微小突起９の最大高さｈ２は、例えば、０．１５～０．５０mmであり、望ましくは０．３０～０．４０mmである。また、第１面１１（図３～図７に示される）は、例えば、１mm²あたり２～１０個の微小突起９を含んでいる。このような変面サイプ８は、直線状であっても、従来のジグザグ状のサイプや３Ｄサイプと同様の剛性向上効果を発揮できる。したがって、複数の変面サイプ８を従来のものよりも近接させて配置することができ、氷上性能を向上させることができる。なお、これらの寸法は、後述する各微小突起９の寸法に適用することができる。

【0051】

第１面１１同士が接触したときの滑りをさらに抑制するために、微小突起９の高さ方向に対する、微小突起９の側面２２の角度θ１は、例えば、１０～２０°である。

【0052】

図８～図１０に示されるように、本明細書の各図では、微小突起９の外縁２０が明確なエッジとして示されている。一方、実際には、サイプ壁１０の基準面と微小突起９とが曲面で連なり、外縁２０が不明確となる場合がある。この場合、前記曲面の幅方向の中心位置を通る仮想線が、外縁２０と擬制されて、上述の寸法が特定される。

【0053】

図１１には、さらに他の実施形態の微小突起９の正面図が示されている。図１２には、図１１のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図１１及び図１２に示されるように、微小突起９は、外縁２０で囲まれる仮想底面及び頂面２１が楕円形であるものでも良い。

【0054】

この微小突起９は、例えば、その長手方向がサイプ壁改善方向の深さ方向と平行になるように配置されるのが望ましい。これにより、加硫成形時、サイプを形成するサイプブレードの離型性が向上し、加硫成形不良が抑制される。

【0055】

この微小突起９の外縁２０の短径Ｌ６は、例えば、外縁２０の長径Ｌ５の４０％～６０％である。これにより、微小突起９の長手方向及び短手方向の剛性が適正に確保される。

【0056】

この微小突起９の頂面２１の図心は、外縁２０で囲まれた仮想底面の図心に対して位置ずれしている。具体的には、前記頂面２１の図心が、前記仮想底面の図心よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。これにより離型性がより一層向上する。

【0057】

この微小突起９において、外縁２０を通る法線に対する側面２２の角度は、タイヤ半径方向に変化している。具体的には、側面２２は、外縁２０を通る法線に対する側面２２の角度が最大となる第１部分２６と、外縁２０を通る法線に対する側面２２の角度が最小となる第２部分２７とを含む。第２部分２７は、第１部分２６よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。第１部分２６の前記角度θ２は、例えば、３０～５０°である。第２部分２７の前記角度θ３は、例えば、１０～２０°である。これにより、第１面１１が配された領域が雪等を噛んだとき、微小突起９の変形によって雪等がサイプ外方に排出され易くなる。

【0058】

図１３には、さらに他の実施形態の微小突起９の拡大斜視図が示されている。図１４には、図１３の微小突起９の断面図が示されている。図１３及び図１４に示されるように、この実施形態の側面２２は、頂面２１と平行となる段差面２８を含む。段差面２８は、例えば、円環状に延びている。このような段差面２８を有する微小突起９は、図８で示される実施形態と比較して、第１面１１が配された領域の水膜除去効果を向上させることができ、氷上性能を高めることができる。

【0059】

図１４に示されるように、段差面２８の外径Ｌ８は、微小突起９の最大幅Ｌ４の８５％～９５％である。段差面２８の高さｈ３は、微小突起９の最大高さｈ２の４０％～６０％である。このような段差面２８を有する微小突起９は、操縦安定性と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。

【0060】

図１５～図１７には、複数の微小突起９の配置を示す第１面１１の拡大正面図が示されている。なお、図１５～図１７に示される微小突起９の配置は、図３～図７に示されるいずれの第１面１１にも適用され得る。また、図１５～図１７に示される配置には、図８～図１４のいずれの微小突起９が適用されても良い。なお、図１５～図１７は、微小突起９の配置の特徴を示すために、１２個の微小突起９の正面図を拡大して示しているが、実際の第１面１１には、さらに多くの微小突起９が含まれるのは言うまでもない。

【0061】

図１５及び図１６に示される配置では、各微小突起９が、変面サイプ８の長さ方向及び深さ方向に整列している。また、これらの配置では、前記長さ方向に並ぶ複数の微小突起９の頂面２１の図心を結んだ仮想直線が、前記長さ方向に平行に延びている。また、前記深さ方向に並ぶ複数の微小突起９の頂面２１の図心を結んだ仮想直線が、前記深さ方向に平行に延びている。但し、微小突起９の配置は、このような態様に限定されるものではない。

【0062】

図１５に示される配置では、微小突起９の間に間隙３０が設けられている。２つの微小突起９の外縁２０間の距離Ｌ９は、例えば、微小突起９の最大幅Ｌ４の３０％～４５％である。このような配置は、互いに向き合う２つの第１面１１が接触したときに、一方の第１面１１の微小突起９が他方の第１面１１の間隙３０に入り込み、サイプ壁１０の滑りが効果的に抑制される。

【0063】

図１６に示される配置では、微小突起９の外縁２０同士が接触するように微小突起９が配されている。このような配置は、より多くの微小突起９を配することができ、サイプ壁１０の滑りがより一層抑制される。

【0064】

上述の効果をさらに高めるために、図１７に示される配置では、円形の外縁２０を有する複数の微小突起９が、最密構造となるように配置されている。これにより、サイプ壁１０の滑りがさらに抑制される。

【0065】

なお、上述された変面サイプ８は、例えば、従来のタイヤ製造で用いられる加硫金型のサイプ形成用のブレードの外面に、微小突起形成用の凹部が配されることにより、製造することができる。

【0066】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例】

【0067】

上述したサイプ壁を有するサイズ２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図１８に示されるように、各サイプのサイプ壁ａの全面が平面状である空気入りタイヤが試作された。比較例２として、図１９に示されるように、各サイプのサイプ壁ｂの全面が、複数の微小突起が配された凹凸面（本発明の第１面に相当する面）である空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤは、上述のサイプ壁の構成を除いて、実質的に同じ構成を具えている。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及び氷上性能がテストされた。テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：２４０kPa
テスト車両：排気量１６００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0068】

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

【0069】

＜氷上性能＞
上記テスト車両で氷路面を走行したときの氷上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の前記氷上性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0070】

【表1】

【0071】

テストの結果、各実施例のタイヤは、比較例１よりもドライ路面での操縦安定性が優れていることが確認でき、かつ、比較例２よりも氷上性能が優れていることが確認できた。これらの結果から、各実施例のタイヤは、トレッド部の剛性低下を抑制しつつ氷上性能を向上させていることが確認できた。

【符号の説明】

【0072】

２ トレッド部
７ サイプ
８ 変面サイプ
９ 微小突起
１０ サイプ壁
１１ 第１面
１２ 第２面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】