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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-11-05
(45)【発行日】2024-11-13
(54)【発明の名称】無線基地局、車両用通信装置、移動体通信方法
(51)【国際特許分類】
H04B 7/06 20060101AFI20241106BHJP
H04B 7/08 20060101ALI20241106BHJP
H04W 4/46 20180101ALI20241106BHJP
H04W 16/28 20090101ALI20241106BHJP
【ＦＩ】
H04B7/06 950
H04B7/08 800
H04W4/46
H04W16/28
【請求項の数】
7
(21)【出願番号】P 2021015883
(22)【出願日】2021-02-03
(65)【公開番号】P2022118990
(43)【公開日】2022-08-16
【審査請求日】2023-09-07
(73)【特許権者】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【氏名又は名称】矢作 和行
(74)【代理人】
【識別番号】100121991
【弁理士】
【氏名又は名称】野々部 泰平
(74)【代理人】
【識別番号】100145595
【弁理士】
【氏名又は名称】久保 貴則
(72)【発明者】
【氏名】早瀬 陽一
(72)【発明者】
【氏名】熱田 隆
【審査官】北村 智彦
(56)【参考文献】
【文献】特表２０１５－５２７７７２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１３９７２７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００６－２１７２２８（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｈ０４Ｂ ７／０２－７／１２
Ｈ０４Ｗ ４／４６
Ｈ０４Ｗ １６／２８
ＩＥＥＥ Ｘｐｌｏｒｅ
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
車車間通信を実施可能に構成された車両用通信装置であって、無線基地局（２）と無線通信するための複数のアンテナを備える無線通信部（１３）と、
任意の比較地点に先行車（ｕ１）が存在するときに観測された、前記先行車と前記無線基地局の間の伝搬路状態の推定値を示す第１伝搬路情報を、前記先行車と車車間通信することで取得する先行車推定値取得部（Ｆ４）と、
前記無線基地局から発せられる所定の参照信号の受信結果に基づき、自車両が前記比較地点に存在するときの、前記無線通信部と前記無線基地局の間の伝搬路状態の推定値を示す第２伝搬路情報を取得する伝搬路推定部（Ｆ２）と、
前記第１伝搬路情報と前記第２伝搬路情報とを比較することにより、前記先行車と自車両のアンテナ特性の差である特性差を特定する特性差特定部（Ｆ５）と、
前記無線通信部が備える前記複数のアンテナのビームを制御するビーム制御部（Ｆ６）と、を備え、
前記先行車推定値取得部は、前記比較地点よりも進行方向側の任意の地点である適用地点において前記先行車で観測された、前記先行車と前記無線基地局の間の伝搬路状態の推定値を示す第３伝搬路情報も取得し、
前記ビーム制御部は、前記特性差特定部が特定した前記特性差と、前記適用地点で観測された前記第３伝搬路情報と、に基づいて、前記適用地点において前記無線基地局との通信のためのビーム制御を行うように構成されている車両用通信装置。
【請求項2】
請求項１に記載の車両用通信装置であって、他車両との通信状況を前記無線基地局に送信する報告処理部（Ｇ２）と、
自車両を含む、複数の車両から送信される前記他車両との通信状況に基づき前記無線基地局によって設定される、自車両が所属する車群についてのデータである車群設定データを、前記無線基地局から取得する車群情報取得部（Ｇ３）と、を備え、
自車両が前記車群の先頭車両に該当する場合には、前記無線通信部と前記無線基地局の間の伝搬路状態を逐次推定し、地点ごとの前記伝搬路状態の推定値を車車間通信により、後続車としての前記車群を構成する他の前記車両に送信する車両用通信装置。
【請求項3】
請求項１又は２に記載の車両用通信装置であって、前記特性差特定部は、前記先行車との前記特性差を逐次算出し、
前記ビーム制御部は、直近所定時間以内に算出された前記特性差の平均値又は中央値を用いて前記ビーム制御を行うように構成されている車両用通信装置。
【請求項4】
請求項１から３の何れか１項に記載の車両用通信装置であって、前記特性差特定部は、前記先行車との前記特性差を逐次算出し、
前記ビーム制御部は、直近所定時間以内に算出された前記特性差のばらつき度合いを算出し、前記ばらつき度合いが所定の閾値以上である場合には、前記特性差を用いた前記ビーム制御を中止するように構成されている車両用通信装置。
【請求項5】
請求項１から４の何れか１項に記載の車両用通信装置であって、前記伝搬路推定部は、前記適用地点においても前記無線通信部と前記無線基地局の間の伝搬路状態を推定し、
前記ビーム制御部は、
前記第３伝搬路情報と前記特性差を組み合わせてなる補正済み推定値を算出し、
前記伝搬路推定部が推定した前記適用地点での前記伝搬路状態の推定値と、前記補正済み推定値との差が所定値以上である状態が所定時間継続したことに基づいて前記特性差を用いた前記ビーム制御を中止するように構成されている車両用通信装置。
【請求項6】
請求項１から５の何れか１項に記載の車両用通信装置であって、前記先行車から配信される伝搬路情報には、伝搬路推定時において前記先行車の周囲に大型車両が存在したか否かを含む観測環境情報が含まれている車両用通信装置。
【請求項7】
車両と無線通信するための複数のアンテナを備える無線通信モジュール（２２）と、任意の比較地点に存在する第１車両（ｕ１）と通信することで観測される、前記第１車両と前記無線通信モジュールの間の伝搬路状態の推定値である第１伝搬路情報と、前記第１車両の後続車である第２車両（ｕ２）が前記比較地点に存在するときに当該第２車両と通信することで観測される、前記第２車両と前記無線通信モジュールの間の伝搬路状態の推定値を示す第２伝搬路情報を取得する伝搬路情報取得部（Ｊ２）と、
前記第１伝搬路情報と前記第２伝搬路情報とを比較することにより、前記第１車両と前記第２車両のアンテナ特性の差である特性差を特定する個体差特定部（Ｊ３）と、
前記無線通信モジュールが備える前記複数のアンテナのビームを制御するビーム制御部（Ｊ４）と、を備え、
前記伝搬路情報取得部は、前記比較地点よりも進行方向側の任意の地点である適用地点に存在する前記第１車両と通信することで観測される、前記第１車両と前記無線通信モジュールの間の伝搬路状態の推定値を示す第３伝搬路情報も取得し、
前記ビーム制御部は、前記個体差特定部が特定した前記特性差と、前記第３伝搬路情報と、に基づいて、前記適用地点に存在する前記第２車両との通信のためのビーム形成を行うように構成されている無線基地局。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、マルチパスの影響を考慮した無線通信を実施する技術に関する。
【背景技術】
【0002】
非特許文献１に開示のように近年は、Massive MIMOを用いたビーム形成により通信エリア及び通信容量を拡大する技術が開発されている。例えば４Ｇ等では、所定のパイロット信号を通信装置間で送受信することにより、通信装置間の伝搬路状態を推定し、当該伝搬路推定結果に基づいて送信側及び受信側の少なくとも何れか一方ビーム制御が行われる。これにより、マルチパス伝搬路の影響による通信品質低下を抑制する効果が期待できる。なお、伝搬路状態はＣＳＩ（Channel State Information）とも称される。
【0003】
また、特許文献１では、マルチパスの影響は、場所や周波数に応じて異なるといった点に着眼し、地点ごとの伝搬路特性を示す電波伝搬マップを作成し、当該電波伝搬マップを用いて端末位置に応じたビーム制御を行う構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１７－１３９７２７号公報
【非特許文献】
【0005】
【文献】3GPP TR 21.915 V15.0.0 (2019-09) 3rd Generation Partnership Project, “Technical Specification Group Services and System Aspects; Release 15 Description;Summary of Rel-15 Work Items (Release 15)”
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
通信の信頼性を高めるためには、ビーム制御により精度の高い伝搬路推定値が適用されることが好ましい。しかしながら、車両等は、歩行者に比べて移動速度が大きいため、伝搬路特性を推定した際の地点と、実際のデータ通信時の位置との乖離が大きく異なりうる。その結果、伝搬路推定誤差が大きくなる恐れがある。
【0007】
なお、特許文献１では、地点ごとの伝搬路特性を紐付けた電波伝搬マップの利用が検討されているが、車両ごとのアンテナ特性の差が考慮されていない。車両モデルや車種などが異なれば、アンテナ特性も異なることが想定される。特許文献１に開示の方法では、マップ作成に使用された車両と、実際にデータ通信を行う車両とのアンテナ特性差に起因して、推定誤差が大きくなる恐れが残る。
【0008】
本開示は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、信頼性の高い通信を実施可能な移動体通信システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0009】
その目的を達成するための車両用通信装置は、車車間通信を実施可能に構成された車両用通信装置であって、無線基地局（２）と無線通信するための複数のアンテナを備える無線通信部（１３）と、任意の比較地点に先行車（ｕ１）が存在するときに観測された、先行車と無線基地局の間の伝搬路状態の推定値を示す第１伝搬路情報を、先行車と車車間通信することで取得する先行車推定値取得部（Ｆ４）と、無線基地局から発せられる所定の参照信号の受信結果に基づき、自車両が比較地点に存在するときの、無線通信部と無線基地局の間の伝搬路状態の推定値を示す第２伝搬路情報を取得する伝搬路推定部（Ｆ２）と、第１伝搬路情報と第２伝搬路情報とを比較することにより、先行車と自車両のアンテナ特性の差である特性差を特定する特性差特定部（Ｆ５）と、無線通信部が備える複数のアンテナのビームを制御するビーム制御部（Ｆ６）と、を備え、先行車推定値取得部は、比較地点よりも進行方向側の任意の地点である適用地点において先行車で観測された、先行車と無線基地局の間の伝搬路状態の推定値を示す第３伝搬路情報も取得し、ビーム制御部は、特性差特定部が特定した特性差と、適用地点で観測された第３伝搬路情報と、に基づいて、適用地点において無線基地局との通信のためのビーム制御を行うように構成されている。
【0010】
上記構成によれば、同一の地点（比較地点）において先行車で観測された伝搬路状態と自車両で観測した伝搬路状態の差に基づいて、先行車とのアンテナ特性の差分を示す特性差を特定する。そして、比較地点以降の地点である適用地点を自車両が通過する際、つまり、先行車と自車両との特性差を特定済みである場合には、先行車から車車間通信で提供される伝搬路状態と特性差を用いて、ビーム制御を行う。
【0011】
このように先行車から車車間通信で提供される地点ごとのリアルタイムな伝搬路状態と当該先行車とのアンテナ特性差を考慮したビーム制御を行う構成によれば、より誤差の少ない伝搬路状態の推定値に基づいたビーム制御を実施可能となる。故に、通信の信頼性を高める事が可能となる。
【0012】
上記目的を達成するための無線基地局は、車両と無線通信するための複数のアンテナを備える無線通信モジュール（２２）と、任意の比較地点に存在する第１車両（ｕ１）と通信することで観測される、第１車両と無線通信モジュールの間の伝搬路状態の推定値である第１伝搬路情報と、第１車両の後続車である第２車両（ｕ２）が比較地点に存在するときに当該第２車両と通信することで観測される、第２車両と無線通信モジュールの間の伝搬路状態の推定値を示す第２伝搬路情報を取得する伝搬路情報取得部（Ｊ２）と、第１伝搬路情報と第２伝搬路情報とを比較することにより、第１車両と第２車両のアンテナ特性の差である特性差を特定する個体差特定部（Ｊ３）と、無線通信モジュールが備える複数のアンテナのビームを制御するビーム制御部（Ｊ４）と、を備え、伝搬路情報取得部は、比較地点よりも進行方向側の任意の地点である適用地点に存在する第１車両と通信することで観測される、第１車両と無線通信モジュールの間の伝搬路状態の推定値を示す第３伝搬路情報も取得し、ビーム制御部は、個体差特定部が特定した特性差と、第３伝搬路情報と、に基づいて、適用地点に存在する第２車両との通信のためのビーム形成を行うように構成されている。
【0013】
上記無線基地局によれば、同一の地点（比較地点）についての車両ごとの伝搬路状態の差に基づいて、先行車と後続車とのアンテナ特性の差分を示す特性差を特定する。そして、比較地点以降、つまり、先行車と後続車とのアンテナの特性差を特定済みである場合には、先行車との通信で観測された伝搬路状態とアンテナの特性差を用いて後続車との通信のためのビーム制御を行う。当該構成によれば、より誤差の少ない伝搬路状態の推定値に基づいたビーム制御を実施可能となり、通信の信頼性を高める事が可能となる。
【0014】
なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】車両用通信システムＳｙｓの構成を概略的に示す図である。
【図2】車載器１の構成を説明するためのブロック図である。
【図3】無線通信部の構成を説明するためのブロック図である。
【図4】車載器１の機能を説明するためのブロック図である。
【図5】ＣＳＩ関連情報の構成を示す図である。
【図6】無線基地局２の構成を説明するためのブロック図である。
【図7】車群内でＣＳＩ関連情報を共有する場合の車載器１及び無線基地局２の構成例を示す図である。
【図8】無線基地局２が先行車で観測されたＣＳＩを用いた後続車向けのビーム制御を行う構成を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、本開示の実施形態について図を用いて説明する。図１は、本開示の移動通信システムが適用された車両用通信システムＳｙｓの概略的な構成の一例を示す図である。
【0017】
＜全体構成＞
図１に示すように車両用通信システムＳｙｓは、複数の車載器１と無線基地局２を含む。図１では、車載器１を備える車両である搭載車両Ｕを２台しか図示していないが、システム全体としては、実際には３台以上存在し得る。なお、無線基地局２もまた複数存在しうる。
図１に示すように車両用通信システムＳｙｓは、複数の車載器１と無線基地局２を含む。図１では、車載器１を備える車両である搭載車両Ｕを２台しか図示していないが、システム全体としては、実際には３台以上存在し得る。なお、無線基地局２もまた複数存在しうる。
【0018】
本実施形態では一例として搭載車両Ｕは、四輪自動車とする。以降では車載器１にとって、当該車載器１が搭載されている車両を自車両とも記載するとともに、自車両以外の車両を他車両とも記載する。車両ｕ１、ｕ２は、いずれも搭載車両Ｕであって、車両ｕ１は車両ｕ２にとっての先行車に相当する。また、車両ｕ２は車両ｕ１にとっての後続車に相当する。車両ｕ１が第１車両に相当し、車両ｕ２が第２車両に相当する。
【0019】
以降では自車両が後続車ｕ２に相当する場合を例にとって説明する。なお、先行車ｕ１としては、車車間通信可能な車両のうち、例えば自車両の前方にあって、かつ、自車両から最も近い他車両を採用する事ができる。先行車ｕ１は、自車両と同一レーンにおいて、自車両の前方を走行している車両とすることが好ましい。
【0020】
搭載車両Ｕは、道路上を走行する車両である。搭載車両Ｕは、四輪自動車のほか、二輪自動車、三輪自動車等であってもよい。二輪自動車には原動機付き自転車も含まれる。
【0021】
車載器１は、他車両や無線基地局２と無線通信を実施する機能を備える通信装置である。車載器１が車両用通信装置に相当する。車載器１は、無線基地局２とＬＴＥ（Long Term Evolution）などの規格に準拠した無線通信を実施可能に構成されている。車載器１は、無線基地局２にとってのユーザ装置（ＵＥ：User Equipment）に相当する。また、車載器１は、他車両とも直接的に無線通信可能に構成されている。つまり、各車両は、車載器１を介して互いに直接的に無線通信（いわゆる車車間通信）を実施可能に構成されている。
【0022】
無線基地局２は、例えばＬＴＥ（Long Term Evolution）、及び４Ｇの規格に準拠した移動体通信システムを提供する無線設備である。無線基地局２は、ｅＮＢ（evolved NodeB）とも称される。なお、無線基地局２は、５Ｇ規格に準拠した通信を実施するものであっても良い。例えば無線基地局２はｇＮＢ（next generation NodeB）であってもよい。さらに、無線基地局２は、ＩＥＥＥ１５０９にて開示されているＷＡＶＥ（Wireless Access in Vehicular Environment）規格や、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communications）規格などに準拠して車両と無線通信を実施する設備であってもよい。つまり、無線基地局２は、道路沿いに配置された、いわゆる路側機であってもよい。無線基地局２はＲＳＵ（Road Side Unit）と呼ぶこともできる。
【0023】
以降ではＬＴＥ、３Ｇ、４Ｇ、５ＧなどをまとめてＬＴＥ等とも記載する。無線基地局２は、ＬＴＥ等に準拠した無線信号を車載器１と送受信する。以下の実施形態は、３ＧＰＰ（Third Generation Partnership Project）が規定する、３Ｇや４Ｇ、５Ｇなどの通信アーキテクチャに準拠するように適宜変更して実施可能である。
【0024】
無線基地局２は、種々の参照信号（ＲＳ：Reference Signal）を随時送信又は受信する。参照信号としては、ＣＲＳ（Cell-specific RS）や、ＳＲＳ（Sounding RS）、ＣＳＩ－ＲＳ（CSI-Reference Signal）、ＤＭＲＳ（DeModulation RS）などがある。参照信号はパイロット信号とも呼ぶこともできる。なお、ＣＲＳは、例えばＵＥによるセル切り替えに供される参照信号である。ＳＲＳやＣＳＩ－ＲＳ、ＤＭＲＳは、上り又は下り方向の伝送路の状態を推定するための参照信号である。伝搬路状態を示す情報は、ＣＳＩ（Channel State Information）とも称される。
【0025】
無線基地局２による参照信号の送信は、定期的に実施されてもよいし、所定のイベントが生じたことを受けて実施されても良い。無線基地局２による参照信号の送信は、例えばユーザ装置（ＵＥ：User Equipment）からの問い合わせを受けたことや、通信エラーの発生頻度が所定の閾値を超過したことなどをトリガとして実行されても良い。送信条件は、参照信号の種別によって相違しうる。例えばＳＲＳなど、一部の参照信号は車載器１から無線基地局２に向かって送信されうる。
【0026】
無線基地局２は、ＩＰ（Internet Protocol）ネットワーク等のアクセス回線を介してコアネットワークと接続されている。無線基地局２は、車載器１とコアネットワークとの間でトラフィックを中継する。なお、コアネットワークとは、例えばＥＰＣ（Evolved Packet Core）である。コアネットワークでは、ユーザの認証、契約分析、データパケットの転送経路の設定、ＱｏＳ（Quality of Service）の制御などの機能を提供する。コアネットワークは、例えばＩＰネットワークや携帯電話網等の、通信事業者によって提供される公衆通信ネットワークを含みうる。
【0027】
＜車載器１と通信接続する車載デバイスの一例＞
車載器１は、図２に示すように、車両内に構築された通信ネットワークである車両内ネットワークＩｖＮを介してロケータ３、運転支援ＥＣＵ４、及びマルチメディアＥＣＵ５と接続されて使用される。部材名称中のＥＣＵはElectronic Control Unitの略であって、電子制御装置を指す。車載器１もＥＣＵの一種と解することができる。ここでは車載器１及び車載器１に接続するデバイスを含む構成のことを車載システムＩｖＳとも記載する。
車載器１は、図２に示すように、車両内に構築された通信ネットワークである車両内ネットワークＩｖＮを介してロケータ３、運転支援ＥＣＵ４、及びマルチメディアＥＣＵ５と接続されて使用される。部材名称中のＥＣＵはElectronic Control Unitの略であって、電子制御装置を指す。車載器１もＥＣＵの一種と解することができる。ここでは車載器１及び車載器１に接続するデバイスを含む構成のことを車載システムＩｖＳとも記載する。
【0028】
ロケータ３は、当該ロケータ３が用いられている車両（つまり自車両）の位置を逐次特定する装置である。例えばロケータ３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）を構成する測位衛星が送信する測位信号を受信するＧＮＳＳ受信機を備え、ＧＮＳＳ受信機が受信した測位信号を用いて位置を算出する。なお、ロケータ３は、ＧＮＳＳ受信機の測位結果と、ジャイロセンサや車速センサなどの計測結果との組み合わせにより位置を決定するものであってもよい。さらに、ロケータ３は、決定した位置の軌跡を地図データが示す道路形状に重ね合わせる、いわゆるマップマッチング処理を実施することで位置の補正を行ってもよい。ロケータ３が逐次特定する現在位置を示す位置情報は、車載器１に提供される。
【0029】
また、ロケータ３は、ローカライズ処理を実施可能に構成されていても良い。ローカライズ処理は、前方カメラなどの周辺監視カメラで撮像された画像に基づいて特定されたランドマークの座標と、地図データに登録されているランドマークの座標とを照合することによって自車両の詳細位置を特定する処理を指す。ランドマークとは、例えば、方面看板などの案内標識や、信号機、ポールなど、道路沿いに設置された立体構造物などである。
【0030】
運転支援ＥＣＵ４は、運転席乗員（いわゆるドライバ）の運転操作を支援する運転支援機能、及びドライバの運転操作を代行可能な運転代行機能の少なくとも一方を有している。運転支援ＥＣＵ４は、内部メモリに記憶された所定の車両制御プログラムをプロセッサが実行することにより、上記運転支援機能等を発現する。運転支援ＥＣＵ４は、例えば、車載器１を介して図示しない外部サーバからダイナミックマップを取得し、当該ダイナミックマップを用いて車両の制御計画を作成する。なお、ここでのダイナミックマップとは、現在位置周辺に存在する他の移動体の位置や移動状態、障害物の位置や種別、地点ごとの路面状態、天候、及び、信号機の位置及び点灯状態の少なくとも何れか１つについてのデータを指す。ダイナミックマップは、詳細な道路構造を示す道路データと上記データとを対応付けたデータであってもよい。
【0031】
マルチメディアＥＣＵ５は、ナビゲーションや、オーディオ、動画再生、ウェブブラウジング等の機能を提供するＥＣＵである。例えばマルチメディアＥＣＵ５は、外部サーバから、例えば音楽データや動画データなどを取得してストリーミング再生する。マルチメディアＥＣＵ５は１つの側面においてナビゲーションＥＣＵと呼ぶこともできる。なお、車載器１が備える機能の一部又は全部は、マルチメディアＥＣＵ５が備えていても良い。
【0032】
＜車載器１の構成について＞
車載器１は、制御部１１、車両内通信部１２、無線通信部１３、及び車車間通信部１４を備える。
車載器１は、制御部１１、車両内通信部１２、無線通信部１３、及び車車間通信部１４を備える。
【0033】
制御部１１は、コンピュータを主体として構成されている。制御部１１は、プロセッサ１１１、ＲＡＭ１１２、及びストレージ１１３を備える。プロセッサ１１１は、ＲＡＭ１１２と結合された演算処理のためのハードウェアである。プロセッサ１１１は、ＣＰＵ等の演算コアを少なくとも一つ含む構成である。プロセッサ１１１は、ＲＡＭ１１２へのアクセスにより、種々の処理を実行する。ストレージ１１３は、フラッシュメモリ等の不揮発性の記憶媒体を含む構成である。ストレージ１１３には、プロセッサ１１１によって実行されるプログラムとして、車両用通信制御プログラムが格納されている。プロセッサ１１１が上記プログラムを実行することは、車両用通信制御プログラムに対応する方法である車両用通信制御方法を実行することに相当する。
【0034】
制御部１１は、例えば、無線基地局２との間で送受信されるデータのデジタル信号に、動的に変更されうる重み係数（デジタルウェイト）を乗算する、いわゆるデジタルビームフォーミング（以降、デジタルＢＦ）の処理を実行する。デジタルＢＦは、例えば、ＭＲ（Maximum Ratio）や、ＺＦ（Zero Forcing）、ＳＶＤ（Singular Value Decomposition）、ＭＭＳＥ（Minimum Mean Square Error）、ＭＬＤ（Maximum Likelihood Detection）などのアルゴリズムを用いて実現されうる。なお、ＭＭＳＥは、正規化ゼロフォーシング（ＲＺＦ: Regularized ZeroForcing）と呼ばれることもある。制御部１１が行う、無線基地局２との送受信データに対するデジタル信号処理の一部又は全部は、無線通信部１３が実行するように構成されていても良い。
【0035】
車両内通信部１２は、車両内ネットワークＩｖＮを介して他のデバイスと通信するための回路モジュールである。車両内通信部１２は、アナログ回路素子やＩＣ、車両内ネットワークＩｖＮの通信規格に準拠したＰＨＹチップなどを用いて実現されている。車両内通信部１２には、例えばロケータ３が検出した自車位置情報など、多様なデータが入力される。
【0036】
なお、車両内通信部１２は、運転支援ＥＣＵ４やマルチメディアＥＣＵ５などの他の車載デバイスから入力された外部送信用のデータを無線基地局２に無線送信するまで一時的に保持する記憶領域であるバッファを含む。外部送信用のデータとは、例えば外部サーバや他車両など、車両外部に存在する装置を宛先とするデータである。バッファは、ＲＡＭ等の書き換え可能な記憶媒体を用いて実現されればよい。車両内通信部１２は、バッファに滞留しているデータの量やそれらのデータのヘッダに格納された情報を監視する機能も備える。バッファに入っているデータは、順次、データの入力元に応じた通信経路で宛先となるサーバに向けて送信される。ここでの通信経路の構成要素としては、周波数や、変調方式などを含みうる。
【0037】
無線通信部１３は、無線基地局２に無線接続し、車載器１がコアネットワークを介して、他の通信装置である外部装置と通信するための通信モジュールである。無線通信部１３は複数のアンテナ１３１、受信部１３２、及び送信部１３３を備える。
【0038】
複数のアンテナ１３１は、例えばアレイアンテナＡ１３１として作動するように所定の間隔をおいて１列に又は行列状に配置されている。なお、アンテナ１３１は必ずしも１列又は複数列に規則的に並んでいる必要はなく、それらの間隔や、素子形状はばらばらであってもよい。各アンテナ１３１は、無線基地局２との無線通信に用いられる所定の周波数帯で共振するように構成されている。受信部１３２は、アレイアンテナＡ１３１で受信した信号を復調して制御部１１に提供する。送信部１３３は、制御部１１から入力されたデータを変調してアレイアンテナＡ１３１に出力し、無線送信する。
【0039】
加えて、無線通信部１３は、例えば図３に示すようにより詳細な構成として、アナログデジタル変換部Ｅ１、アナログ信号処理部Ｅ２、分配結合回路Ｅ３、及び、移相器Ｅ４を含む。アナログデジタル変換部Ｅ１は、デジタル信号とアナログ信号との間の変換を行う構成である。つまり、アナログデジタル変換部Ｅ１は、Ｄ／Ａ（Digital to Analog）変換器、及び、Ａ／Ｄ（Analog to Digital）変換器として機能する。
【0040】
アナログ信号処理部Ｅ２は、例えば、ベースバンド帯域のアナログ信号とＲＦ帯域のアナログ信号との間の周波数変換や、整波、増幅など、アナログ信号に対する所定の種々の信号処理を実行する回路群である。分配結合回路Ｅ３は、送信信号としてのアナログ信号複数のアンテナ１３１のそれぞれに分配する回路と、各アンテナ１３１から入力されたアナログ信号を結合してアナログ信号処理部Ｅ２に入力する回路とを含む。
【0041】
移相器Ｅ４は、アナログ信号に制御部１１によって指定された重み係数（アナログウェイト）を乗算又は加算して出力する構成である。移相器Ｅ４は、重み係数に応じてアナログ信号の振幅及び移相を変化させる。各アンテナ１３１に接続されている移相器Ｅ４の集合は、各アナログ信号への重み係数の乗算により、アレイアンテナＡ１３１の指向性を制御する。つまり、移相器Ｅ４の集合は、各移相器Ｅ４に設定されている重み係数に基づいてビームフォーミングを実現する。各移相器Ｅ４に設定される重み係数は、後述する制御部１１のビーム制御部Ｆ６によって制御される。
【0042】
車車間通信部１４は、所定の周波数帯の電波を用いて他車両が備える車載器１と直接的な無線通信（つまり車車間通信）を実施するための通信モジュールである。車車間通信部１４は、車車間通信用のアンテナ及び送受信部を備える。車車間通信用のアンテナは、車車間通信に用いられる周波数帯の電波を送受信可能に構成されている。車車間通信用の送受信部は、制御部１１から入力されたデータを変調して車車間通信用アンテナに出力し、無線送信する。また、当該送受信部は、車車間通信用アンテナで受信した信号を復調して制御部１１に提供する。
【0043】
なお、本実施形態では一例として、車車間通信は無線基地局２との通信方式とは異なる通信方式で実施されるものとするが、これに限らない。車車間通信もまた、ＬＴＥ等の規格に従って実施されてもよい。それに伴い、車車間通信部１４は、無線通信部１３と統合されていても良い。無線通信部１３は、セルラーＶ２Ｘを実施可能に構成されていてもよい。
【0044】
＜車載器１の機能について＞
ここでは図４を用いて車載器１の機能及び作動について説明する。車載器１は、機能部として、位置取得部Ｆ１、ＣＳＩ推定部Ｆ２、ＣＳＩ送信部Ｆ３、他車両データ取得部Ｆ４、アンテナ特性差特定部Ｆ５、及びビーム制御部Ｆ６を備える。各機能部は、プロセッサ１１１が所定の車両用通信制御プログラムを実行することで実現されても良いし、ＩＣ等を用いて実現されていてもよい。また、車載器１は、受信ＣＳＩ保持部Ｍ１、及びアンテナ特性差保持部Ｍ２を備える。受信ＣＳＩ保持部Ｍ１及びアンテナ特性差保持部Ｍ２は、ＲＡＭ１１２が備える記憶領域の一部を用いて実現することができる。
ここでは図４を用いて車載器１の機能及び作動について説明する。車載器１は、機能部として、位置取得部Ｆ１、ＣＳＩ推定部Ｆ２、ＣＳＩ送信部Ｆ３、他車両データ取得部Ｆ４、アンテナ特性差特定部Ｆ５、及びビーム制御部Ｆ６を備える。各機能部は、プロセッサ１１１が所定の車両用通信制御プログラムを実行することで実現されても良いし、ＩＣ等を用いて実現されていてもよい。また、車載器１は、受信ＣＳＩ保持部Ｍ１、及びアンテナ特性差保持部Ｍ２を備える。受信ＣＳＩ保持部Ｍ１及びアンテナ特性差保持部Ｍ２は、ＲＡＭ１１２が備える記憶領域の一部を用いて実現することができる。
【0045】
位置取得部Ｆ１は、ロケータ３が算出した自車両の位置情報を逐次取得する。位置取得部Ｆ１が取得した自車両の位置情報（いわゆる自車位置情報）は、ＣＳＩ送信部Ｆ３、アンテナ特性差特定部Ｆ５、及びビーム制御部Ｆ６によって利用される。
【0046】
ＣＳＩ推定部Ｆ２は、参照信号を用いて上り又は下りリンクのＣＳＩを算出する構成である。ＣＳＩ推定部Ｆ２が伝搬路推定部に相当する。ＣＳＩの算出方法として、多様な方法を採用可能である。例えばある地点ｐにおけるＣＳＩは、当該地点において実際に受信した参照信号をｒ、伝搬路の影響を受ける前の（つまり本来の）参照信号をｓとすると、ｒに、ｓの複素共役転置を右側から乗ずることで求まる。つまり、ＣＳＩに対応する行列Ｈは、次の式１で算出することができる。ＣＳＩは、アンテナ数に応じた行数及び列数を備える行列Ｈで表現される。ｒは参照信号の受信結果に相当する。
【0047】
【数1】
【0048】
なお、Ｈやｒといったパラメータの右側に添えられた丸括弧内のｐは観測地点を示し、ｕは無線基地局２との通信相手を示す。例えば、Ｈ（ｐ，ｕ）は、地点ｐに車両Ｕが存在するときに観測されたＣＳＩを示す。観測の主体は、車両Ｕであっても良いし、無線基地局２であっても良い。また、文字の上に付与している線「－」は複素共役であることを示す。さらに、文字の右上に付与しているアスタリスク「＊」は転置行列であることを示す。
【0049】
ＣＳＩ推定部Ｆ２は、算出したＣＳＩを、その時点における自車位置情報と対応付けてＲＡＭに保存する。例えばＣＳＩ推定部Ｆ２は、ＤＭＲＳなどの無線基地局２から発せられる参照信号を受信するたびに、その時点における下りリンクのＣＳＩを算出する。位置情報と対応付けられたＣＳＩは、後述するＣＳＩ送信部Ｆ３やビーム制御部Ｆ６によって参照される。
【0050】
ＣＳＩ送信部Ｆ３は、車車間通信部１４との協働により、ＣＳＩ推定部Ｆ２が推定したＣＳＩを観測地点の位置情報と対応付けて他車両に送信する。便宜上、観測地点毎のＣＳＩを含む情報をＣＳＩ関連情報とも称する。
【0051】
ＣＳＩ関連情報は、例えば図５に示すように、送信元情報と、宛先情報と、観測地点の位置座標と、観測時刻情報と、ＣＳＩとを含む。送信元情報とは、送信元車両に対して予め割り当てられた、他の搭載車両と区別するための識別情報（いわゆる車両ＩＤ）である。送信元情報は、送信元としての車載器１に対して予め割り当てられた、他の車載器１と区別するための識別情報（つまり装置ＩＤ）であってもよい。なお、ここでは車載器１と車両とは１対１で対応するため、無線信号／データの送信元／宛先等としての車両との表現は、車載器１と読み替えることができる。
【0052】
宛先情報は、データの送信先を示す。なお、宛先情報が格納されるデータフィールドは任意の要素であって省略されても良い。また、宛先フィールドには、当該ＣＳＩの推定値を援用可能な／援用を推奨する車両の条件である利用車条件が挿入されても良い。利用車条件としては、例えば走行レーンや走行速度、車載器１のモデルなどを採用可能である。より具体的には、利用車条件は、観測車両と同一のレーンを走行している車両などに設定されうる。
【0053】
また、ＣＳＩ関連情報は、より好ましい態様として、装置情報、及び、観測環境情報の少なくとも何れか一方を含んでいても良い。装置情報は、例えば車載器１のモデル名やバージョン情報を示す。装置情報は、メーカー名や、使用している無線チップの型番、アレイアンテナＡ１３１の構成などを含んでも良い。装置情報は端末情報と呼ぶこともできる。車載器１のモデル名称やバージョン情報は、後述するアンテナ特性差特定部Ｆ５が、車載器１のモデルごと或いはバージョンごとのアンテナ特性差を学習するために使用されうる。
【0054】
観測環境情報は、観測時の周辺環境を示す。観測環境情報は、例えば観測時に、自車両の近傍（例えば前後左右の何れか）に周囲に大型車両が存在していたか否かを示す。ここでの大型車両とは、タンクローリーや、トラック、大型バスなど、自車両の車体よりも１．５倍以上大きい車両を指す。大型車両は、車種、前後方向長さ、及び車高の少なくとも何れかを用いて定義される。自車両の近傍に大型車両が存在するか否かに応じてＣＳＩは大きく変化しうる。特に、自車両から見て無線基地局２が存在する側に大型車両が位置しているか否かによって、ＣＳＩは異なりうる。つまり同一地点についてのＣＳＩであっても、当該地点の近くに大型車両が存在するか否かに応じてＣＳＩは相違しうる。
【0055】
ＣＳＩ関連情報に大型車両の有無を含めることにより、当該ＣＳＩ関連情報に示されるＣＳＩを他車両が援用できるか否かを判断可能となる。具体的には先行車ｕ１が観測したＣＳＩを後続車ｕ２としての自車両が流用可能かどうかの判断材料となりうる。仮に先行車ｕ１の近傍には大型車両が存在せず、自車両の近傍には大型車両が存在する場合には通信環境ひいてはＣＳＩの相違が予想される。先行車ｕ１の近傍には大型車両が存在せず、自車両の近傍には大型車両が存在する場合、ビーム制御部Ｆ６は、先行車ｕ１が観測したＣＳＩに基づくビーム制御は中止してもよい。大型車両が存在したかどうかは、１～２ビット程度のフラグで表現されてもよい。その他、観測環境情報は、自車両周辺に存在する車両の台数や、渋滞状態であったか否かなどの動的な環境要因についての情報を含んでいてもよい。
【0056】
ＣＳＩ関連情報は、ブロードキャストで送信されても良いし、マルチキャスト又はユニキャストで宛先を指定した上で送信されても良い。ＣＳＩ関連情報の宛先とする他車両は、自車両から所定の共有対象距離以内の車両としても良い。共有対象距離は、例えば１００ｍや２００ｍ、３００ｍなどとすることができる。共有対象距離は、車間時間の概念で定義されてもよい。例えば共有対象距離は、車間時間が５秒あるいは１０秒以内となる値に設定されても良い。車間時間は、標識柱など道路上の目印となる所定の構造物であるランドマークを先行車ｕ１が通過した時点からその後続車ｕ２が当該ランドマークを通過するまでの時間に相当するものである。車間時間は、概略的には車間距離を自車両又は後続車ｕ２の走行速度で除算した値に相当する。
【0057】
さらに、ＣＳＩ送信部Ｆ３は、ＣＳＩ関連情報の送信先を、自車両と同一レーンを走行している車両に限定しても良い。また、ＣＳＩ関連情報の送信先は、別途後述する車群編成部によって設定される、同一車群内の車両に限定されても良い。さらに、ＣＳＩ関連情報の送信先は、自車両よりも後方に位置する車両に限定されても良い。上記限定を適用した構成によれば、各車載器１の通信負荷や通信混雑を低減できる。なお、ＣＳＩ送信部Ｆ３は、ＣＳＩ関連情報を無線基地局２に送信するように構成されていてもよい。当該構成によれば、無線基地局２は車載器１から見た無線基地局２とのＣＳＩを収集可能となる。
【0058】
他車両データ取得部Ｆ４は、車車間通信部１４との協働により、他車両から車車間通信で送信されたデータを取得する構成である。例えば他車両データ取得部Ｆ４は、先行車ｕ１から送信されたＣＳＩ関連情報を取得する。他車両データ取得部Ｆ４が先行車推定値取得部に相当する。
【0059】
他車両データ取得部Ｆ４は、車車間通信で受信した、他車両が観測したＣＳＩを観測地点などと対応付けて受信ＣＳＩ保持部Ｍ１に保存する。以降では、他車両が観測したＣＳＩのことを他車両ＣＳＩとも記載する。また、他車両ＣＳＩのうち、特に先行車ｕ１から提供されたＣＳＩのことを先行車ＣＳＩと記載する。さらに、他車両ＣＳＩに対し、自車両のＣＳＩ推定部Ｆ２が推定したＣＳＩのことを自車両ＣＳＩと記載する。なお、他車両ＣＳＩは受信ＣＳＩ、自車両ＣＳＩは内部生成ＣＳＩなどとそれぞれ呼ぶこともできる。
【0060】
その他、各車載器１は自車両の位置や走行速度、進行方向、走行レーンＩＤ、方向指示器の作動状態、ワイパーの作動応対などといった走行状態を示すデータセットを車両情報として定期的に他車両に送信するように構成されていても良い。走行速度やワイパーの作動状態などの情報は、車両内ネットワークＩｖＮを介して各種車載センサ或いはボディＥＣＵなどから入力される。その場合、他車両データ取得部Ｆ４は、他車両が送信した車両情報を受信してＲＡＭ１１２等に保存する。他車両の情報は、先行車ｕ１の特定や、制御計画の作成などに使用されうる。
【0061】
アンテナ特性差特定部Ｆ５は、或る地点ｐにおいて先行車ｕ１が観測したＣＳＩと、同一地点ｐにおいて自車両が推定したＣＳＩとを比較することで、先行車ｕ１と自車両とのアンテナ特性の差であるアンテナ特性差を算出する。例えばアンテナ特性差は、或る地点ｐにおける先行車ｕ１でのＣＳＩと、自車両でのＣＳＩの差分で表現される。つまり、地点ｐにおける先行車ｕ１と、自車両としての車両ｕ２とのアンテナ特性差の推定値は、次の式２で算出されうる。式２のＤがアンテナ特性差を示すパラメータであって、行列で表現される。
【0062】
【数2】
【0063】
ビーム制御部Ｆ６は、アレイアンテナＡ１３１のビームを制御する構成である。ビームの制御は、先行車ｕ１で観測されたＣＳＩと、先行車ｕ１と自車両とのアンテナ特性差に基づいて各アンテナ１３１に接続する移相器Ｅ４の重み係数を調整することにより実現されうる。なお、ビーム制御は、送信側と受信側の少なくとも何れか一方で実施されれば良い。
【0064】
例えば送信時のビーム制御は下記の式３Ａにしたがって実行される。また受信時のビーム制御は式３Ｂに従って実行される。つまり、各種信号に対する重み係数は、先行車ｕ１でのＣＳＩの推定値にアンテナ特性差を乗じてなる行列の転置行列によって定まる。
【0065】
【数3】
【0066】
【数4】
【0067】
式中のｑは、地点ｐよりも進行方向側の地点であって、自車両が実際にデータ通信を行う地点を示す。地点ｑはアンテナ特性差の算出に用いた地点ｐとは異なる地点となる。ｑとしては、地点ｐよりも進行方向側の任意の地点を適用することができる。なお、自車両の現在位置が、先行車ｕ１がＣＳＩを観測した２つの地点の中間に位置する場合には、それらの地点での推定値を線形補間した値を現在位置でのＣＳＩとして採用してもよい。
【0068】
なお、進行方向に沿って存在する任意の２つの地点ｐ、ｑのうち、相対的に進行方向側に位置する地点ｑが適用地点に相当し、アンテナ特性差の算出に使用された地点ｐが比較地点に相当する。先行車ｕ１が地点ｐで観測したＣＳＩ推定値についてのＣＳＩ関連情報が第１伝搬路情報に相当し、先行車ｕ１が地点ｑで観測したＣＳＩ推定値についてのＣＳＩ関連情報が第３伝搬路情報に相当する。また、自車両が地点ｐで観測したＣＳＩ推定値を示すデータが、第２伝搬路情報に相当する。
【0069】
ところで、先行車ｕ１で観測されたＣＳＩとしての行列Ｈに対して、先行車ｕ１とのアンテナ特性差としての行列Ｄを右側から乗じてなる行列は、先行車ｕ１から提供されたＣＳＩを先行車ｕ１とのアンテナ特性差で補正した補正済みＣＳＩに相当する。なお、補正済みＣＳＩは、概念的には、先行車ｕ１で観測されたＣＳＩに、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を加えたＣＳＩに相当する。補正済みＣＳＩが補正済み推定値に相当する。
【0070】
【0071】
基地局制御部２１は、プロセッサ２１１、ＲＡＭ２１２、及びストレージ２１３を備える、コンピュータを主体として構成されている。ストレージ２１３には、プロセッサ２１１によって実行されるプログラムとして、基地局用プログラムが格納されている。プロセッサ２１１が上記プログラムを実行することは、基地局用プログラムに対応する方法である基地局用通信制御方法を実行することに相当する。
【0072】
基地局制御部２１は、基地局無線部２２及びネットワーク接続装置２３のそれぞれと相互通信可能に接続されている。基地局制御部２１はこれらの動作を制御する。基地局制御部２１は、基地局無線部２２と連携してデジタルＢＦにかかる処理を実行可能に構成されている。
【0073】
基地局無線部２２は、車載器１と無線通信するための通信モジュールである。基地局無線部２２が無線通信モジュールに相当する。基地局無線部２２は複数のアンテナ素子２２１ｅを含むアレイアンテナ２２１を備える。基地局無線部２２は、車載器１が備える無線通信部１３と同様に、ＡＤ変換器、ＤＡ変換器、アナログ信号処理部などを含む。アレイアンテナ２２１は、例えば複数のアンテナ素子２２１ｅが行列状又は格子状に配置されている。基地局制御部２１は、アレイアンテナ２２１を構成する各アンテナ素子２２１ｅに入出力するアナログ信号の重み係数を調整することにより、デジタルＢＦを実現する。基地局無線部２２は、基地局制御部２１の制御のもと、車載器１に向けた無線信号を送信する。また、基地局無線部２２は、車載器１からの無線信号を受信し、受信信号に対応するデジタル信号を基地局制御部２１に出力する。
【0074】
ネットワーク接続装置２３は、コアネットワークを構成する設備と通信するための構成である。コアネットワークを構成する設備とは、例えばＭＭＥ（Mobility Management Entity）やＡＭＦ（Access and Mobility management Function）などである。ネットワーク接続装置２３は、例えば光ファイバなどを用いてコアネットワークと相互通信可能に構成されている。ネットワーク接続装置２３は、コアネットワークから入力されたデータを基地局制御部２１に出力する。また、ネットワーク接続装置２３は、基地局制御部２１から入力されたデータをコアネットワークに出力する。コアネットワークに出力されたデータは、あて先に応じた経路で転送され、あて先としてのサーバ等で到達する。
【0075】
＜上記構成の効果＞
以上の構成によれば、ＣＳＩ推定値を車車間通信で共有するとともに、同一地点において他車両で観測されたＣＳＩと自車両で観測したＣＳＩの差に基づいて、車両間のアンテナ特性の差（個体差）を推定する。先行車ｕ１と自車両とのアンテナ特性差を特定済みの場合には、先行車ｕ１から提供される各地点のＣＳＩと、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を用いて、各アンテナで送受信する信号の強度（電力）及び位相の調整、すなわちビーム制御を随時行う。このように他車両からリアルタイムに提供される地点ごとのＣＳＩと当該他車両とのアンテナ特性差を考慮した送受信レベルの制御を行う構成によれば、アンテナ利得を向上させる効果、ひいては通信の信頼性を高める効果が期待できる。
以上の構成によれば、ＣＳＩ推定値を車車間通信で共有するとともに、同一地点において他車両で観測されたＣＳＩと自車両で観測したＣＳＩの差に基づいて、車両間のアンテナ特性の差（個体差）を推定する。先行車ｕ１と自車両とのアンテナ特性差を特定済みの場合には、先行車ｕ１から提供される各地点のＣＳＩと、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を用いて、各アンテナで送受信する信号の強度（電力）及び位相の調整、すなわちビーム制御を随時行う。このように他車両からリアルタイムに提供される地点ごとのＣＳＩと当該他車両とのアンテナ特性差を考慮した送受信レベルの制御を行う構成によれば、アンテナ利得を向上させる効果、ひいては通信の信頼性を高める効果が期待できる。
【0076】
また、上記の構成によれば伝搬路推定を実施した位置で、当該推定値を用いた通信が可能となる。ゆえに、ＣＳＩ推定時の位置とデータ通信実行地点とがずれる恐れを低減できる。その結果、重み係数の調整に使用する伝搬路の推定誤差を抑制できる。加えて、先行車ｕ１のＣＳＩにアンテナ特性差に加味してビーム形成することで、ビーム精度を向上可能となる。
【0077】
また、ビーム制御に使用するＣＳＩは先行車ｕ１から取得するものであるため、例えば数秒以内など、相対的に現時点から近い時刻での推定値となることが期待できる。大型車両などの瞬間的な遮蔽物体の存在を無視できる場合には、ＣＳＩは１秒～数秒程度では大幅には変動しない。ゆえに、電波伝搬マップを用いる場合に比べて、相対的にＣＳＩ推定誤差の抑制効果が期待できる。
【0078】
なお、ビーム制御に使用する先行車ｕ１としては、自車両と同一レーンにおいて自車両の前方を走行する車両のうち、自車両の車載器１とモデルやバージョンが同じ車両を優先して採用してもよい。当該構成によれば、ビーム制御に反映されるアンテナ特性差を小さくすることができ、アンテナ特性差の推定値が含む誤差もまた小さくできる。その結果、より適正にビーム制御を実施可能となることが期待できる。
【0079】
以上、本開示の実施形態を説明したが、本開示は上述の実施形態に限定されるものではなく、以降で述べる種々の変形例も本開示の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。例えば下記の種々の変形例は、技術的な矛盾が生じない範囲において適宜組み合わせて実施することができる。なお、前述の実施形態で述べた部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。また、構成の一部のみに言及している場合、他の部分については先に説明した実施形態の構成を適用することができる。
【0080】
＜車群の適用＞
各車両が所定の規則によって設定される車群の単位で移動する場合、車群内でＣＳＩ関連情報を共有するように構成されていてもよい。以下、当該技術思想に対応する構成の一例について説明する。
各車両が所定の規則によって設定される車群の単位で移動する場合、車群内でＣＳＩ関連情報を共有するように構成されていてもよい。以下、当該技術思想に対応する構成の一例について説明する。
【0081】
車載器１は、図７に示すように、機能部として、位置取得部Ｆ１などに加えて、通信品質取得部Ｇ１、報告処理部Ｇ２、及び車群設定取得部Ｇ３を備える。なお、図７においては、例えば位置取得部Ｆ１など、図２に示す機能部の一部について図示を省略している。
【0082】
通信品質取得部Ｇ１は、車車間通信部１４が他車両からの無線信号を受信している場合に、当該車両との通信品質を示す情報を、送信元を示す車両ＩＤと対応付けて保存する。自車両が複数の他車両と車車間通信可能な状況にあるときは、通信品質取得部Ｇ１は、車両ごとに通信品質情報を区別して管理保存する。車両毎の通信品質情報は、例えばＲＡＭ１１２に一時保存される。
【0083】
車両同士の無線通信品質を示す情報は、受信信号強度や受信信号の信号対雑音比や、符号誤り率（ＢＥＲ：Bit Error Rate）、パケットロス率など、多様な指標の少なくとも一部を含む。受信信号強度は、ＲＳＳＩ（Received Signal Strength Indication）とも表現されうる。信号雑音比は、信号と雑音の比あるいは差分を示すパラメータである信号対雑音比はＳＮＲ（Signal-to-Noise Ratio）、ＳＮ比、Ｓ／Ｎなどとも表現されうる。信号対雑音比は数値が大きいほど品質がよい事を示す。パケットロス率は、一定時間当りのデータの受信失敗率に相当する。ＲＳＳＩの測定などは、車車間通信部１４に設けられた強度検出回路などによって行われる。車車間通信部１４は、上記品質指標の一部又は全部算出するように構成されている。なお、上述した種々の品質指標の一部又は全部を算出する機能は制御部１１が備えていても良い。
【0084】
報告処理部Ｇ２は、自車両の走行状態を示すデータセット（例えば通信パケット）である走行状態報告を、所定の周期で生成し、無線通信部１３と協働して無線基地局２に送信する。走行状態報告は、例えば、自車両と他車両との通信状況についてのデータを含む。ここでの通信状況には、通信相手ごとの通信品質を含む。また、走行状態報告は、自車両の現在位置や、走行速度などを含む。
【0085】
さらに、走行状態報告は、長期的又は中期的な制御計画を含んでいてもよい。長期的な制御計画とは、例えば現在位置から目的地までの走行経路を大まかに示す情報に相当する。中期的な計画は、長期的な計画よりも詳細／具体的な制御計画であって、例えば５分～１０分以内に通過予定の範囲における走行レーンや走行速度などを含む。長期的／中期的な制御計画は、時刻毎の走行地点や走行速度などを含みうる。
【0086】
車群設定取得部Ｇ３は、無線基地局２から送信される車群設定データを取得する構成である。車群設定取得部Ｇ３が車群情報取得部に相当する。ここでの車群とは、複数の車両をグループ化したものである。車群設定データは、例えば同一の車群に属する各車両の識別情報と、車群内での通信経路の設定を示すデータと、を含む。なお、車両の識別情報としては、車両ごとに予め割り当てられている固有に番号（いわゆる車両ＩＤ）を採用することができる。また、車両の識別情報は、通信で使用される車両ごとのアドレス情報であってもよい。車群内での通信経路は例えば先頭車両を始点（根）とするツリー型に形成されうる。車群内の通信経路は、無線基地局２が設定してもよいし、各車両が実際の通信状況を鑑みて動的に設定してもよい。
【0087】
１つの車群に属する車両同士は、例えば、無線基地局２から複数に分割された状態で配信されるコンテンツデータを車車間通信によって共有し、補完し合う。ここでのコンテンツデータは、例えば高精度地図データや、動的地図データ、ソフトウェアの更新データなどを指す。高精度地図データは、レーンマークや道路標識、道路端などの位置座標など、詳細な道路構造を高精度に示すデータである。動的地図データは、道路の管理単位である道路セグメントごとの平均車速や、交通量、信号機の点灯状態、通行規制がなされている区間、渋滞の末尾位置、路上落下物の位置の少なくとも何れか１つを示すデータである。
【0088】
ＣＳＩ送信部Ｆ３は、車群設定取得部Ｇ３が取得した車群設定データに基づき、自車両と同一の車群に属する他車両、換言すれば他の構成メンバに向けて、ＣＳＩ関連情報を車車間通信で送信する。ＣＳＩ送信部Ｆ３による車群内の他車両へのＣＳＩ関連情報の展開は、ユニキャストの態様で実施されても良いし、マルチキャストの態様で実施されてもよい。システムの設計としてＣＳＩ関連情報の到達確認は不要とする場合には、通信効率を高めるため、マルチキャストで送信することが好ましい。
【0089】
無線基地局２は機能部として、図７に示すように、個別情報取得部Ｈ１、車群編成部Ｈ２、及び車群設定通知部Ｈ３を備える。各機能部は、プロセッサ２１１が基地局用プログラムを実行することによって発現されるものであってもよいし、ＩＣ等のハードウェアを用いて実現されるものであってもよい。
【0090】
個別情報取得部Ｈ１は、各車両から送信される走行状態報告を取得し、ＲＡＭ２１２等に一時保存する。前述の通り、走行状態報告が含む情報の一部又は全部は、車群を設定するためのコンテキストデータに相当する。
【0091】
車群編成部Ｈ２は、個別情報取得部Ｈ１が取得した車両ごとのコンテキストデータに基づいて車群を編成する構成である。例えば車群編成部Ｈ２は、ＲＳＳＩが所定のグルーピング強度以上である車両同士を同一のグループ（換言すれば車群）に設定していく。グルーピング強度は、安定して車車間通信を実施できる程度の値に設定されていればよく、車車間通信の規格で規定される送信電力の標準値に応じて変更されうる。グルーピング強度は、例えばパケット到達率の期待値が９５％以上となるような値に設定されれば良い。通信が安定している状態とは、例えばパケットロス率が５％未満となる状態とすることができる。要求される通信品質は、通信の用途等に応じて決定されうる。グルーピング強度は、車車間通信の規格で規定される送信電力の値にもよるが、例えば－６０ｄＢｍや、－５０ｄＢｍ、－４０ｄＢｍ、－３０ｄＢｍなどとすることができる。グルーピング強度は、例えば通信が安定する環境（以降、良環境）におけるＲＳＳＩのシミュレーション結果をもとに設定されうる。なお、良環境としては、車間距離が２５ｍであってそれらの車両の間に障害物が存在しない状況が想定される。
【0092】
車群の編成に使用するＲＳＳＩは、最新の観測値であってもよいし、直近所定時間以内における観測値の平均値、中央値、最大値、又は最小値であってもよい。なお、ここでは一例としてＲＳＳＩを用いて同一の車群に含める車両を選別するが、これに限らない。ＳＮＲが所定値以上であることや、直近所定時間以内におけるパケットロス率が所定値未満であることなどをグループ化の条件として採用しても良い。グループ化の条件を規定する各項目に対する閾値のことをグルーピング閾値とも称する。前述のグルーピング強度もグルーピング閾値の一例に相当する。
【0093】
車群編成部Ｈ２は、車車間通信の品質情報をもとに車群を形成するため、実際には通信しにくい車両を同一車群に含めてしまう恐れを低減できる。つまり、車群内での通信品質を担保しやすくなる。もちろん、車群編成部Ｈ２は、車車間の通信品質を示す少なくとも１つのパラメータに加えて、車間距離を併用して、車群を設定するように構成されていても良い。例えば、同一の車群に所属させる条件は、ＲＳＳＩがグルーピング強度以上であって、かつ、車間距離が所定のグルーピング距離未満であることとしても良い。グルーピング距離は例えば５０ｍｍや、１００ｍ、１５０ｍなどとすることができる。
【0094】
車群編成部Ｈ２は、車両ごとの制御計画を元に、相対的な位置関係が一定時間以上変わらないことが期待できる車両同士が同一車群に所属するように、各車群を編成することが好ましい。相対的な位置関係が一定時間以上変わらないことが期待できる車両同士とは、例えば、目的地や進行方向、平均的な走行速度、速度を自動調整する際の目標値などが類似している車両である。
【0095】
車群設定通知部Ｈ３は、車群編成部Ｈ２による車群の設定データを、対応する各車載器１に送信する。車群設定データ等の宛先は、車群を構成するすべての車両であっても良いし、先頭車両に相当する車両だけであってもよい。車群設定データ等の宛先を、対象車群を構成する車両のうちの１台だけとする場合には、車群設定データを受信した車両は、当該車群設定データに示される同一車群に属する他車両に車車間通信で車群設定データを転送すればよい。
【0096】
上記の前提構成によれば、各車載器１は、無線基地局２から提供される車群設定データに基づいて、自車両が属する車群及びその構成メンバを特定する。つまり、各車載器１は自車両が属する車群、換言すればＣＳＩ関連情報を共有すべき他車両を認識する。各車載器１は、同一車群に属する他車両に向けてＣＳＩ関連情報を車車間通信で送信する。
【0097】
上記構成によれば、車群内で地点ごとのＣＳＩが共有される。それに伴い、車群を構成する車両同士でアンテナ特性差が特定される。そのため、車群単位で上記のビーム制御を実施可能となる。加えて、車群編成部Ｈ２は、１つの態様として相対的な位置関係が一定時間以上変わらないことが期待できる車両同士を同一車群に設定する。当該態様によれば、先行車ｕ１と後続車ｕ２の相互関係も相対的に長い間保持されるため、特定済みのアンテナ特性差を流用できる期間を長くすることができる。換言すれば、アンテナ特性差を算出する頻度を抑制可能となる。
【0098】
ＣＳＩ関連情報を送信する車両は、車群の先頭車両のみに限定しても良い。車群内において、先頭車両以外の車両である非先頭車両は、先頭車両にとっての後続車に相当する。上記構成によれば車群内の非先頭車両は、車群の先頭車両が送信したＣＳＩ関連情報と、先頭車両と自車両とのアンテナ特性差に基づいて、ビーム制御を実施可能となる。これにより、非先頭車両と無線基地局２との通信の信頼性を高めることができる。加えて、ＣＳＩは先頭車両のみが算出すればよいため、非先頭車両における車載器１の処理負荷を低減可能となる。
【0099】
上記のように車群の先頭車両がＣＳＩを算出して車群内に展開する構成は、１つの側面において、先頭車両が地点ごとのＣＳＩを示す動的な電波マップを生成して車群内で共有及び利用する構成に相当する。なお、車群の先頭車両がＣＳＩを算出して車群内に展開する構成においては、先頭車両の処理負荷が大きくなる。車群編成部Ｈ２は、車群を編成する際、相対的に高性能なプロセッサ／ＩＣが搭載されている車載器１が先頭車両となるように、車群を編成しても良い。車載器１毎の性能は、装置情報から特定されれば良い。
【0100】
＜アンテナ特性差の活用方法の補足＞
アンテナ特性差特定部Ｆ５は、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を特定済みである状況においても、定期的に又は所定のイベントが生じたことを受けて、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を再算出し、アンテナ特性差の検証や更新を行うように構成されていてもよい。また、ビーム制御部Ｆ６は、アンテナ特性差特定部Ｆ５が直近所定時間以内に算出した、アンテナ特性差のばらつき度合い（分散や偏差）が所定値以上であることに基づいて、先行車ＣＳＩ及びアンテナ特性差を用いたビーム制御を中止してもよい。例えばビーム制御部Ｆ６は、直近所定時間以内に算出されたアンテナ特性差のばらつきが所定の閾値以上となる状態が、一定時間（例えば５秒）継続した場合には、補正済みＣＳＩを用いたビーム制御を中止しても良い。
アンテナ特性差特定部Ｆ５は、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を特定済みである状況においても、定期的に又は所定のイベントが生じたことを受けて、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を再算出し、アンテナ特性差の検証や更新を行うように構成されていてもよい。また、ビーム制御部Ｆ６は、アンテナ特性差特定部Ｆ５が直近所定時間以内に算出した、アンテナ特性差のばらつき度合い（分散や偏差）が所定値以上であることに基づいて、先行車ＣＳＩ及びアンテナ特性差を用いたビーム制御を中止してもよい。例えばビーム制御部Ｆ６は、直近所定時間以内に算出されたアンテナ特性差のばらつきが所定の閾値以上となる状態が、一定時間（例えば５秒）継続した場合には、補正済みＣＳＩを用いたビーム制御を中止しても良い。
【0101】
なお、ビーム制御に使用するアンテナ特性差は、直近所定時間以内に算出されたアンテナ特性の平均値（いわゆる移動平均値）とすることができる。また、平均値の代わりに中央値を採用することもできる。それらの態様によれば、瞬間的なノイズによって補正済みＣＳＩと真値との誤差が大きくなる恐れを低減できる。
【0102】
また、車載器１は、先行車ｕ１とのアンテナ特性差を特定済みである場合、自車両で算出したＣＳＩと補正済みＣＳＩとを比較して、補正済みＣＳＩと自車両ＣＳＩとが一致しているかを判定しても良い。ここでの一致とは、完全一致に限定されず、例えば±１０％程度の差が生じている場合も含めることができる。つまり、一致の概念には略一致も含まれる。
【0103】
上記構成においてビーム制御部Ｆ６は、補正済みＣＳＩと自車両ＣＳＩとの差が所定の閾値以上であることに基づいて、補正済みＣＳＩを用いたビーム制御を中止するように構成されていても良い。より具体的には、ビーム制御部Ｆ６は、補正済みＣＳＩと自車両ＣＳＩとの差が所定の閾値以上である状態が一定時間（例えば５秒）継続した場合には、補正済みＣＳＩを用いたビーム制御を中止しても良い。
【0104】
その他、隣接車線を走行する車両との相対速度が所定値以上である場合など、周辺車両との相対位置の変動が激しい状況においては、ＣＳＩの経時的な変化度合いが大きくなりうる。故に、周辺車両との位置関係が不安定な状況においては、先行車ＣＳＩ及び先行車ｕ１とのアンテナ特性差を用いたビーム制御を中止してもよい。周辺車両との位置関係が安定しているか否かは、車車間通信で取得する他車両の位置情報及び速度、周辺車両と自車両との相対速度に基づいて判定すればよい。例えば、自車両に対する相対速度が所定の閾値以上である他車両が存在しない場合には、周辺車両との位置関係が安定していると判定されうる。なお、周辺車両との位置関係が安定しているか否かは、カメラなどの周辺監視センサのセンシング情報に基づいて判断されても良い。
【0105】
なお、上述したアンテナ特性差の活用方法にかかる種々の補足は、次に述べるように、無線基地局２がビーム制御を行う場合にも適用することができる。
【0106】
＜無線基地局２でビーム制御を行う構成について＞
上述した実施例では、車載器１が信号送信時や受信時に補正済みＣＳＩを用いてビーム制御を行う態様を開示したがこれに限らない。無線基地局２が車両間でのアンテナ特性差を推定し、各車両に通知してもよい。また、無線基地局２で、先行車ｕ１との通信で観測したＣＳＩと、先行車ｕ１と後続車ｕ２とのアンテナ特性差に基づいて、後続車ｕ２向けのビーム制御を実施してもよい。そのような技術思想に対応する構成の一例について次に説明する。
上述した実施例では、車載器１が信号送信時や受信時に補正済みＣＳＩを用いてビーム制御を行う態様を開示したがこれに限らない。無線基地局２が車両間でのアンテナ特性差を推定し、各車両に通知してもよい。また、無線基地局２で、先行車ｕ１との通信で観測したＣＳＩと、先行車ｕ１と後続車ｕ２とのアンテナ特性差に基づいて、後続車ｕ２向けのビーム制御を実施してもよい。そのような技術思想に対応する構成の一例について次に説明する。
【0107】
無線基地局２は図８に示すように機能部として、車両位置取得部Ｊ１、ＣＳＩ推定部Ｊ２、個体差特定部Ｊ３、及びビーム制御部Ｊ４を備える。また、基地局制御部２１は、ＣＳＩ記憶部Ｍ３及び個体差保持部Ｍ４を備える。ＣＳＩ記憶部Ｍ３はＲＡＭ２１２が備える記憶領域の一部を用いて実現されていても良いし、ＲＡＭ２１２とは別の記憶デバイスを用いて実現されていても良い。個体差保持部Ｍ４についても同様である。
【0108】
車両位置取得部Ｊ１は、無線基地局２の通信エリア（換言すればセル）内に存在する各車載器１の位置を取得する構成である。各車載器１の位置情報は、各車載器１から報告される。例えば車両位置取得部Ｊ１は、各車載器１から送信される走行状態報告に基づいて、各車両の現在位置を取得する。車両位置取得部Ｊ１が取得した車両ごとの位置情報は、例えばＣＳＩ推定部Ｊ２に出力される。
【0109】
なお、例えば走行状態報告など、車両から無線基地局２に送信される情報は、先行車ｕ１や後続車についての情報、つまり前後関係を示す情報を含むことが好ましい。各車両が自車両の前又は後ろに位置する車両についての情報を無線基地局２に送信する構成によれば、無線基地局２は或る複数の車両の前後関係を特定しやすくなる。
【0110】
ＣＳＩ推定部Ｊ２は、所定の参照信号を車両（車載器１）と送受信することによって、地点ごと及び車両ごとの、上り及び下りリンクの少なくとも何れか一方のＣＳＩを推定する。なお、無線信号の伝搬路には可逆性があるため、上りリンク及び下りリンクの何れか一方についてのＣＳＩは、他方のＣＳＩとしても援用可能である。ＣＳＩ推定部Ｊ２は、車両毎及び地点ごとのＣＳＩを、その車両の識別情報及び位置情報と対応づけてＣＳＩ記憶部Ｍ３に保存する。ＣＳＩ推定部Ｊ２が伝搬路情報取得部に相当する。
【0111】
個体差特定部Ｊ３は、ＣＳＩ記憶部Ｍ３に保存されている、地点ごと、車両ごとのＣＳＩに基づいて、先行車ｕ１と後続車ｕ２の関係にある車両同士のアンテナ特性差、換言すれば個体差を算出する。アンテナ特性差（個体差）は、前述の式１～２を用いて算出されうる。車両同士の前後関係は、時刻毎の位置情報に基づいて特定してもよいし、車両からの報告に基づいて特定しても良い。個体差特定部Ｊ３が特定した車両間のアンテナ特性差は、車両の組み合わせを示すデータとともに、個体差保持部Ｍ４に保存される。個体差特定部Ｊ３は先行車ｕ１と後続車ｕ２とのアンテナ特性差を定期的にあるいは所定の参照信号を送受信する度に算出しても良い。
【0112】
ビーム制御部Ｊ４は、ＣＳＩ記憶部Ｍ３に保存されている地点ごと及び車両ごとのＣＳＩと、個体差保持部Ｍ４に保存されているアンテナ特性差に基づいて、各車両との通信におけるビーム制御を行う。ビーム制御の具体的な方法は、車載器１がビーム制御を行う場合と同様である。すなわち、ビーム制御部Ｊ４は、先行車ｕ１との通信で特定したＣＳＩと、先行車ｕ１と後続車ｕ２とのアンテナ特性差を組み合わせることで、後続車ｕ２用の補正済みＣＳＩを算出し、当該補正済みＣＳＩを用いてビーム制御を行う。
【0113】
以上の構成によれば、ＣＳＩの推定を無線基地局２が行うため、車載器１の処理負荷を低減できる。また、車両同士が車車間通信にてＣＳＩ関連情報を送受信し合う必要がない。そのため、車載器１の処理負荷をより一層低減できる。もちろん、上記の実施例と同様に、伝搬路推定が行われた位置で、当該推定値を用いた通信を実施可能となる。故に、ＣＳＩ推定時の位置とデータ通信実行地点とがずれる恐れを低減できる。その結果、通信の信頼性を高めることができる。
【0114】
なお、前述の通り、アンテナの特性差のばらつき度合いなどに基づき、アンテナ特性差を用いたビーム制御の実施／中止にかかる制御は、無線基地局２がビーム制御を行う場合にも適用されうる。例えば、ビーム制御部Ｊ４は、直近所定時間以内に算出されたアンテナ特性差のばらつきが所定の閾値以上である場合には、先行車ｕ１との通信で推定したＣＳＩを用いて後続車ｕ２との通信のビーム制御を行わないように構成されていてもよい。
【0115】
また、ビーム制御部Ｊ４は、同一地点についての後続車ｕ２向けの補正済みＣＳＩと、当該後続車ｕ２との通信で演算したＣＳＩの推定値との差が所定値以上である状態が所定時間継続したことに基づいて補正済みＣＳＩを用いたビーム制御を中止してもよい。
【0116】
その他、各車両から送信される走行状態報告には、周囲に大型車両が存在するか否かを示す情報、つまり観測環境情報が含まれていても良い。無線基地局２は、先行車ｕ１及び後続車ｕ２の少なくとも何れか一方の周囲に大型車両が存在する場合には、それらの車両に関連するアンテナ特性差や補正済みＣＳＩを算出する処理を停止してもよい。つまり、無線基地局２や車載器１は、アンテナ特性差に誤差が含まれやすい状況や、同一地点についてのＣＳＩが動的に変化しやすい状況においては、上述した種々の処理の一部又は全部を中止してもよい。
【0117】
＜付言＞
本開示に記載の装置、システム、並びにそれらの手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路を用いて実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。つまり、車載器１等が提供する手段および／又は機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供できる。例えば車載器１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。車載器１は、ＣＰＵの代わりに、ＭＰＵやＧＰＵ、ＤＦＰ（Data Flow Processor）を用いて実現されていてもよい。車載器１は、ＣＰＵや、ＭＰＵ、ＧＰＵなど、複数種類の演算処理装置を組み合せて実現されていてもよい。車載器１は、システムオンチップ（ＳｏＣ：System-on-Chip）として実現されていても良い。さらに、各種処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）や、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）を用いて実現されていても良い。各種プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。プログラムの保存媒体としては、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、フラッシュメモリ、ＳＤ（Secure Digital）カード等、多様な記憶媒体を採用可能である。非遷移的実体的記録媒体には、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）などのＲＯＭも含まれる。
本開示に記載の装置、システム、並びにそれらの手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路を用いて実現されてもよい。さらに、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。つまり、車載器１等が提供する手段および／又は機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供できる。例えば車載器１が備える機能の一部又は全部はハードウェアとして実現されても良い。或る機能をハードウェアとして実現する態様には、１つ又は複数のＩＣなどを用いて実現する態様が含まれる。車載器１は、ＣＰＵの代わりに、ＭＰＵやＧＰＵ、ＤＦＰ（Data Flow Processor）を用いて実現されていてもよい。車載器１は、ＣＰＵや、ＭＰＵ、ＧＰＵなど、複数種類の演算処理装置を組み合せて実現されていてもよい。車載器１は、システムオンチップ（ＳｏＣ：System-on-Chip）として実現されていても良い。さらに、各種処理部は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）や、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）を用いて実現されていても良い。各種プログラムは、非遷移的実体的記録媒体（non- transitory tangible storage medium）に格納されていればよい。プログラムの保存媒体としては、ＨＤＤ（Hard-disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）、フラッシュメモリ、ＳＤ（Secure Digital）カード等、多様な記憶媒体を採用可能である。非遷移的実体的記録媒体には、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）などのＲＯＭも含まれる。
【0118】
上述した車載器１の他、当該車載器１を構成要素とするシステムなと、種々の形態も本開示の範囲に含まれる。例えば、コンピュータを車載器１として機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体等の形態も本開示の範囲に含まれる。無線基地局２についても同様である。
【符号の説明】
【0119】
１ 車載器、２ 無線基地局、１３ 無線通信部、 ２２ 無線通信モジュール、Ｆ２ ＣＳＩ推定部（伝搬路推定部）、Ｆ４ 他車両データ取得部（先行車推定値取得部）、Ｆ５ アンテナ特性差特定部、Ｆ６ ビーム制御部、Ｇ２ 報告処理部、Ｇ３ 車群設定取得部（車群情報取得部）、Ｊ２ ＣＳＩ推定部（伝搬路情報取得部）、Ｊ３ 個体差特定部、Ｊ４ ビーム制御部、ｕ１ 先行車（第１車両）、ｕ２ 自車両（第２車両）。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】