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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-11-06
(45)【発行日】2024-11-14
(54)【発明の名称】車両の運転支援装置
(51)【国際特許分類】
B60W 30/09 20120101AFI20241107BHJP
B60W 60/00 20200101ALI20241107BHJP
B60W 30/12 20200101ALI20241107BHJP
【ＦＩ】
B60W30/09
B60W60/00
B60W30/12
【請求項の数】
4
(21)【出願番号】P 2020168080
(22)【出願日】2020-10-02
(65)【公開番号】P2022060073
(43)【公開日】2022-04-14
【審査請求日】2023-09-04
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110004185
【氏名又は名称】インフォート弁理士法人
(74)【代理人】
【識別番号】110002907
【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】瀧澤 雅仁
(72)【発明者】
【氏名】羽鹿 亮
【審査官】鶴江 陽介
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２０－０９０１１９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１７－１１７１９２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開平０７－１６０９９４（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｗ １０／００－６０／００
Ｇ０８Ｇ １／００－９９／００
Ｂ６０Ｔ ７／１２－ ８／１７６９
Ｂ６０Ｔ ８／３２－ ８／９６
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車の走行路前方の障害物を認識する障害物認識手段と、自車から前記障害物までの距離と自車速に基づいて自車が前記障害物に衝突するまでの衝突余裕時間を算出する衝突余裕時間算出手段と、
前記衝突余裕時間が設定閾値以下であるとき、前記障害物との衝突を回避するための目標横位置を前記自車が回避方向の自車走行車線の区画線を逸脱しない位置に算出する目標横位置算出手段と、
前記衝突余裕時間が前記設定閾値以下となった時点の自車位置を制御開始位置とし、前記自車速に応じて許容される最大横ジャークを用いて、前記制御開始位置から前記制御開始位置と前記目標横位置との中間位置までの第１の目標経路、及び、前記中間位置から前記目標横位置までの第２の目標経路を算出する目標経路算出手段と、
前記第１の目標経路及び前記第２の目標経路に基づいて前記障害物を横方向に回避するのに必要な衝突回避時間を算出し、前記衝突回避時間が前記衝突余裕時間に基づいて設定される閾値以下であるとき操舵による前記障害物との衝突回避が可能であると判定する回避判定手段と、
前記回避判定手段で前記障害物との衝突回避が可能であると判定したとき、前記最大横ジャーク以下の値に設定される複数の横ジャークを用いて前記第１の目標経路及び前記第２の目標経路を算出し、前記衝突回避時間が前記閾値以下となる前記横ジャークの最小値を最適横ジャークとして算出する最適横ジャーク算出手段と、
前記最適横ジャークを用いて前記障害物との衝突を回避するための操舵制御を行う操舵制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項2】
前記最適横ジャーク算出手段は、前記最大横ジャークに基づいて算出した前記衝突回避時間が前記閾値以下である場合に、前記最大横ジャークを前記最適横ジャークの探索範囲の上限値の初期値に設定するとともに、予め設定された値を前記最適横ジャークの探索範囲の下限値の初期値に設定し、前記上限値と前記下限値との中間値の横ジャークに基づいて算出した前記衝突回避時間が前記閾値以下である場合に前記上限値を前記中間値により更新し、前記中間値に基づいて算出した前記衝突回避時間が前記閾値よりも大きい場合に前記下限値を前記中間値により更新することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項3】
前記衝突余裕時間算出手段は、前記自車と前記障害物との相対速度を「０」とする緊急ブレーキ制御の実行時に前記衝突余裕時間を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【請求項4】
前記目標横位置算出手段は、前記自車走行車線の前記区画線を逸脱しない位置に前記目標横位置を算出できないとき、或いは、前記目標横位置及び前記最大横ジャークに基づいて算出した前記第１の目標経路及び前記第２の目標経路に基づく前記衝突回避時間が前記閾値よりも大きいときのうちの少なくとも何れか一方のとき、前記区画線を前記自車が逸脱する位置に仮想目標横位置を算出し、前記目標経路算出手段は、前記制御開始位置と前記仮想目標横位置とに基づいて前記第１の目標経路及び前記第２の目標経路を算出し、
前記最適横ジャーク算出手段は、前記緊急ブレーキ制御によって前記自車が停止するタイミングにおいて前記自車を前記区画線から逸脱しない範囲で移動させる前記横ジャークのうち、前記衝突回避時間が前記閾値以下となる前記横ジャークの最小値を前記最適横ジャークとして算出することを特徴とする請求項３に記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、自車両の前方に存在する障害物に対して操舵介入による衝突回避制御を行うことが可能な車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、自動車等の車両においては、運転者の負担を軽減し、快適且つ安全に運転できるようにする運転支援のための技術が種々提案され、実用化されている。
【0003】
この種の運転支援は、追従者間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）機能と車線維持制御（Lane Keeping）機能とを備えることにより、先行車との車間を維持しつつ走行車線に沿って車両を自動走行させることができる。さらに、ロケータ機能を備えることにより、自車両を目的地まで自動走行させることもできる。
【0004】
このような運転支援装置において、車線維持制御では、車両に搭載されているステレオカメラ等の前方認識装置を用いて、自車両の走行している車線の左右を区画する区画線を認識し、自車両が左右の区画線の中央を走行するように操舵制御を行う。
【0005】
さらに、この種の運転支援装置では、車線維持制御等の実行時に、自車両の走行路前方に存在する障害物に対して制動制御（緊急ブレーキ等）によって衝突を回避できない場合に、操舵介入を行って障害物との緊急衝突回避を行うための技術が提案されている。例えば、特許文献１には、通常の旋回時について予め設定された車速と横加速度との関係に基づき、車両の周辺（特に、前方）に、通常の操舵により衝突を容易に回避できない領域として支援領域を設定し、支援領域内に障害物が存在する場合には、最大横加速度を超える横加速度を発生させる操舵により障害物との衝突回避を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【文献】ＷＯ２０１３／１４０５１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術では、操舵による緊急衝突回避時にどのような横加速度を発生させるべきか等については、何ら開示されていない。従って、上述の特許文献１に開示された技術では、操舵による緊急衝突回避時に過剰な横加速度を発生させてしまい、乗員に違和感を与える虞がある。
【0008】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、過剰な横加速度を発生させることなく、障害物に対して操舵による緊急回避を実現することができる車両の運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の一態様による車両の運転支援装置は、自車の走行路前方の障害物を認識する障害物認識手段と、自車から前記障害物までの距離と自車速に基づいて自車が前記障害物に衝突するまでの衝突余裕時間を算出する衝突余裕時間算出手段と、前記衝突余裕時間が設定閾値以下であるとき、前記障害物との衝突を回避するための目標横位置を前記自車が回避方向の自車走行車線の区画線を逸脱しない位置に算出する目標横位置算出手段と、前記衝突余裕時間が前記設定閾値以下となった時点の自車位置を制御開始位置とし、前記自車速に応じて許容される最大横ジャークを用いて、前記制御開始位置から前記制御開始位置と前記目標横位置との中間位置までの第１の目標経路、及び、前記中間位置から前記目標横位置までの第２の目標経路を算出する目標経路算出手段と、前記第１の目標経路及び前記第２の目標経路に基づいて前記障害物を横方向に回避するのに必要な衝突回避時間を算出し、前記衝突回避時間が前記衝突余裕時間に基づいて設定される閾値以下であるとき操舵による前記障害物との衝突回避が可能であると判定する回避判定手段と、前記回避判定手段で前記障害物との衝突回避が可能であると判定したとき、前記最大横ジャーク以下の値に設定される複数の横ジャークを用いて前記第１の目標経路及び前記第２の目標経路を算出し、前記衝突回避時間が前記閾値以下となる前記横ジャークの最小値を最適横ジャークとして算出する最適横ジャーク算出手段と、前記最適横ジャークを用いて前記障害物との衝突を回避するための操舵制御を行う操舵制御手段と、を備えたものである。
【発明の効果】
【0010】
本発明の車両の運転支援装置によれば、過剰な横加速度を発生させることなく、障害物に対して操舵による緊急回避を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の第１の実施形態に係り、運転支援装置の概略構成図
【図2】同上、障害物に対する衝突回避操舵制御ルーチンを示すフローチャート
【図3】同上、２分探索法を用いた最適横ジャーク算出サブルーチンを示すフローチャート
【図4】同上、衝突回避操舵制御に用いられるパラメータを示す説明図
【図5】同上、衝突回避操舵制御に用いられるパラメータを示す説明図
【図6】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の横加速度と時間との関係の一例を示す説明図
【図7】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の横速度と時間との関係の一例を示す説明図
【図8】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の横位置と時間との関係の一例を示す説明図
【図9】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の横加速度と時間との関係の他の例を示す説明図
【図10】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の横速度と時間との関係の他の例を示す説明図
【図11】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の横位置と時間との関係の他の例を示す説明図
【図12】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の自車両の軌跡の一例を示す説明図
【図13】同上、最適横ジャークの一例を示す説明図
【図14】本発明の第２の実施形態に係り、障害物に対する衝突回避操舵制御ルーチンを示すフローチャート（その１）
【図15】同上、障害物に対する衝突回避操舵制御ルーチンを示すフローチャート（その２）
【図16】同上、２分探索法を用いた最適横ジャーク選出サブルーチンを示すフローチャート
【図17】同上、衝突回避操舵制御に用いられるパラメータを示す説明図
【図18】同上、最大横ジャークを用いて衝突回避操舵制御を行った場合の自車両の軌跡の一例を示す説明図
【図19】本発明の第３の実施形態に係り、障害物に対する衝突回避操舵制御ルーチンを示すフローチャート
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、図１～図１３に基づいて本発明の第１の実施形態を説明する。図１の符号１は自動運転を行うための運転支援装置であり、自車両Ｍ（図４，５参照）に搭載されている。この運転支援装置１は、ロケータユニット１１と走行環境取得部としてのカメラユニット２１と自動運転制御ユニット２６とを備えている。
【0013】
ロケータユニット１１は、地図ロケータ演算部１２と記憶部としての高精度道路地図データベース１６とを有している。
【0014】
この地図ロケータ演算部１２の入力側に、自車位置取得部としてのＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System / 全球測位衛星システム)受信機１３、運転状態取得部としての自律走行センサ１４、及びルート情報入力装置１５が接続されている。ＧＮＳＳ受信機１３は複数の測位衛星から発信される測位信号を受信する。又、自律走行センサ１４は、トンネル内走行等ＧＮＳＳ衛生からの受信感度が低く測位信号を有効に受信することのできない環境において、自律走行を可能にするもので、車速センサ、ヨーレートセンサ、及び前後加速度センサ等で構成されている。すなわち、地図ロケータ演算部１２は、車速センサで検出した車速、ヨーレートセンサで検出したヨーレート（ヨー角速度）、及び前後加速度センサで検出した前後加速度等に基づき移動距離と方位からローカライゼーションを行う。
【0015】
ルート情報入力装置１５は、搭乗者（主に運転者）が操作する端末装置である。すなわち、このルート情報入力装置１５は、目的地や経由地（高速道路のサービスエリア等）の設定等、地図ロケータ演算部１２において走行ルートを設定する際に必要とする一連の情報を集約して入力することができる。
【0016】
このルート情報入力装置１５は、具体的には、カーナビゲーションシステムの入力部（例えば、モニタのタッチパネル）、スマートフォン等の携帯端末、パーソナルコンピュータ等であり、地図ロケータ演算部１２に対して、有線、或いは無線で接続されている。
【0017】
搭乗者がルート情報入力装置１５を操作して、目的地や経由地の情報（施設名、住所、電話番号等）の入力を行うと、この入力情報が地図ロケータ演算部１２で読込まれる。
【0018】
地図ロケータ演算部１２は、目的地や経由地が入力された場合、その位置座標（緯度、経度）を設定する。地図ロケータ演算部１２は、自車位置を推定する自車位置推定部としての自車位置推定演算部１２ａ、自車位置から目的地（及び経由地）までの走行ルートを設定する走行ルート設定演算部１２ｂを備えている。
【0019】
又、高精度道路地図データベース１６はＨＤＤ等の大容量記憶媒体であり、高精度な周知の道路地図情報（ローカルダイナミックマップ）が記憶されている。この高精度道路地図情報は、基盤とする最下層の静的情報階層上に、自動走行をサポートするために必要な付加的地図情報が重畳された階層構造をなしている。付加的地図情報としては、道路の種別（一般道路、高速道路等）、道路形状、左右区画線、高速道路やバイパス道路等の出口、ジャンクションやサービスエリアに繋がる分岐車線の入口長さ（開始位置と終了位置）等の静的な位置情報、及び、渋滞情報や事故或いは工事による通行規制等の動的な位置情報が含まれている。
【0020】
自車位置推定演算部１２ａは、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した測位信号に基づき自車両Ｍの現在の位置座標（緯度、経度）を取得し、この位置座標を地図情報上にマップマッチングして、道路地図上の自車位置（現在位置）を推定する。又、自車走行車線を特定し、地図情報に記憶されている当該走行車線の道路形状を取得し、逐次記憶させる。更に、自車位置推定演算部１２ａは、トンネル内走行等のようにＧＮＳＳ受信機１３の感度低下により測位衛星からの有効な測位信号を受信することができない環境では、自律航法に切換え、自律走行センサ１４によりローカライゼーションを行う。
【0021】
走行ルート設定演算部１２ｂは、自車位置推定演算部１２ａで推定した自車位置の位置情報（緯度、経度）と、入力された目的地（及び経由地）の位置情報（緯度、経度）とに基づき、高精度道路地図データベース１６に格納されているローカルダイナミックマップを参照する。そして、走行ルート設定演算部１２ｂは、ローカルダイナミックマップ上で、自車位置と目的地（経由地が設定されている場合は、経由地を経由した目的地）とを結ぶ走行ルートを、予め設定されているルート条件（推奨ルート、最速ルート等）に従って構築する。
【0022】
一方、カメラユニット２１は、自車両Ｍの車室内前部の上部中央に固定されており、車幅方向中央を挟んで左右対称な位置に配設されているメインカメラ２１ａ及びサブカメラ２１ｂからなる車載カメラ（ステレオカメラ）と、画像処理ユニット（ＩＰＵ）２１ｃ、及び前方走行環境認識部２１ｄとを有している。このカメラユニット２１は、メインカメラ２１ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ２１ｂで比較画像データを撮像する。
【0023】
そして、この両画像データをＩＰＵ２１ｃにて所定に画像処理する。前方走行環境認識部２１ｄは、ＩＰＵ２１ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、その距離データ（自車両Ｍから対象物までの距離）を、三角測量の原理を利用して算出して、前方走行環境情報を認識する。
【0024】
この前方走行環境情報には、自車両Ｍが走行する車線（自車走行車線）の道路形状（左右を区画する区画線、区画線間中央の道路曲率[1/m]、及び左右区画線間の幅（車線幅）)、高速道路やバイパス道路等の出口、ジャンクションに繋がる分岐車線側の区画線間の車線幅、交差点、横断歩道、信号機、道路標識、先行車や対向車等の移動立体物、及び路側障害物Ｏ（電柱、電信柱、駐車車両等）が含まれている。このように、ＩＰＵ２１ｃは、障害物認識手段としての機能を実現する。
【0025】
又、自動運転制御ユニット２６は、入力側にカメラユニット２１の前方走行環境認識部２１ｄが接続されていると共に、地図ロケータ演算部１２と車内通信回線（例えばＣＡＮ:Controller Area Network）を通じて双方向通信自在に接続されている。更に、この自動運転制御ユニット２６の出力側に、自車両Ｍを走行ルートに沿って走行させる操舵制御部３１、強制ブレーキにより自車両Ｍを減速させるブレーキ制御部３２、自車両Ｍの車速を制御する加減速制御部３３、及びモニタ、スピーカ等の報知装置３４が接続されている。
【0026】
自動運転制御ユニット２６は、走行ルート設定演算部１２ｂで設定した走行ルートに、自動運転制御が許可された自動運転区間が設定されている場合、当該自動運転区間に自動運転を行うための目標進行路を設定する。そして、自動運転区間においては、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、加減速制御部３３を所定に制御して、ＧＮＳＳ受信機１３で受信した自車位置を示す測位信号に基づき、自車両Ｍを目標進行路に沿って自動走行させる。
【0027】
その際、自動運転制御ユニット２６は、前方走行環境認識部２１ｄで認識した前方走行環境に基づき、周知の追従車間距離制御（ＡＣＣ制御）、及び車線維持（ＡＬＫ）制御により、先行車が検出された場合は先行車に追従し、先行車が検出されない場合は制限速度内のセット車速で自車両Ｍを走行させる。
【0028】
また、自動運転制御ユニット２６は、ＡＣＣ制御の一環として、自車両Ｍの走行路前方に検出された先行車が停止した際には、先行車に追従して自車両Ｍを停車させるための制動制御を行う。
【0029】
さらに、自動運転制御ユニット２６は、ＡＣＣ制御に対する割り込み制御として、自車両Ｍの走行路前方に自車両Ｍと衝突する可能性の高い障害物Ｏが検出された際には、当該障害物の手前に自車両Ｍを停車させるための緊急ブレーキ（ＡＥＢ（Autonomous Emergency Braking）：衝突被害軽減ブレーキ）制御を行う。
【0030】
ここで、本実施形態における障害物Ｏとは、自車両Ｍと衝突の可能性がある立体物であり、具体的には、自車両Ｍの走行路前方において、少なくとも一部が自車両Ｍとラップ（Ｒａｐ）している立体物をいう。この障害物Ｏには、路肩付近に停車している車両（図４参照）等は勿論のこと、自車両Ｍの前方で急減速或いは急停車した先行車等も含まれる。
【0031】
この緊急ブレーキ制御は、基本的にはステレオカメラで認識した障害物Ｏに基づいて行われるものであり、例えば、一次ブレーキ制御と二次ブレーキ制御との２段階によって行われる。
【0032】
一次ブレーキ制御は、ドライバに対して障害物との衝突回避操作を促すための警報ブレーキ制御であり、比較的小さい減速度ａ０を用いて自車両Ｍを減速させる緩ブレーキ制御である。
【0033】
二次ブレーキ制御は、一次ブレーキ制御に対してドライバが適切な衝突回避操作を行わなかった場合に行われる本ブレーキ制御であり、一次ブレーキ制御よりも大きな減速度ａｐを用いて障害物との相対速度が「０」となるまで自車両Ｍを減速させる強ブレーキ制御である。
【0034】
これらのブレーキ制御は、自車両Ｍと障害物との相対速度Ｖｒｅｌと相対距離Ｄｃａｍとの関係が閾値以下となったとき実行される。
【0035】
本実施形態において、具体的には、自動運転制御ユニット２６は、自車両Ｍと障害物との相対速度Ｖｒｅｌとラップ率Ｒａｐとの関係から距離閾値であるブレーキ制御開始距離Ｄ１ｔｈ，Ｄ２ｔｈを算出する。これらの距離閾値Ｄ１ｔｈ、Ｄ２ｔｈを算出するため、自動運転制御ユニット２６には、一次ブレーキ制御開始距離設定用のマップと二次ブレーキ制御開始距離設定用のマップが、実験やシミュレーション等に基づいて予め設定され格納されている。これらのマップは、基本的には、相対速度Ｖｒｅｌが低くなるほど距離閾値を小さな値に設定して減速開始タイミングを遅らせ、且つ、ラップ率Ｒが低くなるほど距離閾値を小さな値に設定して減速開始タイミングを遅らせるように設定されている。すなわち、各マップは、相対速度Ｖｒｅｌが低く、且つ、ラップ率Ｒが低くなるほど、ドライバ自らの運転操作によって障害物との衝突回避を行う余地を残す設定となっている。
【0036】
そして、相対距離Ｄｃａｍが一次ブレーキ制御開始距離Ｄ１ｔｈ以下となったとき、自動運転制御ユニット２６は、ブレーキ制御部３２及び加減速制御部３３を通じて一次ブレーキ制御を行う。
【0037】
さらに、一次ブレーキ制御中にドライバによる適切な回避操作等が行われず、相対距離Ｄｃａｍが二次ブレーキ制御開始距離Ｄ２ｔｈ以下となったとき、自動運転制御ユニット２６は、ブレーキ制御部３２及び加減速制御部３３を通じて障害物Ｏとの相対速度が「０」となるまで二次ブレーキ制御を行う。
【0038】
なお、後述する衝突余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）は、ブレーキ制御において実質的に相対距離Ｄｃａｍと同義のパラメータである。従って、相対速度Ｖｒｅｌと相対距離Ｄｃａｍとの関係を示すパラメータとして衝突余裕時間ＴＴＣを用いることも可能である。
【0039】
また、二次ブレーキ制御の実行中において、自動運転制御ユニット２６は、自車両Ｍが障害物Ｏに衝突するまでの時間である衝突余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。この衝突余裕時間ＴＴＣとしては、例えば、自車両Ｍと前方障害物Ｏとの相対距離Ｄｃａｍを、自車両Ｍと前方障害物Ｏとの相対速度Ｖｒｅｌにより除算した値（（相対距離Ｄｃａｍ）／（相対速度Ｖｒｅｌ））が算出される。
【0040】
そして、衝突余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｔｈよりも大きい場合、自動運転制御ユニット２６は、ブレーキ制御部３２及び加減速制御部３３を通じて制動制御を行い、自車両Ｍを障害物Ｏの後方に停車させる。
【0041】
一方、衝突余裕時間ＴＴＣが予め設定された閾値Ｔｔｈ以下であるとき、自動運転制御ユニット２６は、制動制御によって障害物Ｏとの衝突を回避することが困難であると判断し、操舵による障害物Ｏに対する緊急衝突回避を行うべく、操舵制御部３１を通じて緊急操舵（ＡＥＳ（Autonomous Emergency Steering）：自動操舵回避）制御を行う。ここで、閾値Ｔｔｈは、自車両Ｍと障害物Ｏとの衝突を緊急ブレーキ制御によって回避するための時間的余裕があるか否かを、衝突余裕時間ＴＴＣとの関係において判定するための閾値である。
【0042】
この操舵制御に際し、自動運転制御ユニット２６は、自車両Ｍが障害物Ｏとの衝突を回避するための目標横位置を算出する。また、自動運転制御ユニット２６は、衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈ以下となった時点の自車位置を制御開始位置とし、自車速に応じて許容される最大横ジャークを用い、緊急操舵制御のための目標経路として、制御開始位置から当該制御開始位置と目標横位置との中間位置までの第１の目標経路、及び中間位置から目標横位置までの第２の目標経路を算出する。また、自動運転制御ユニット２６は、最大横ジャークを用いて算出した第１の目標経路及び第２の目標経路に基づいて自車両Ｍが障害物を横方向に回避するのに必要な衝突回避時間ｔ_Rap0を算出し、衝突回避時間ｔ_Rap0が衝突余裕時間ＴＴＣに基づいて設定される閾値Ｔｔｈ_Rap0（例えば、Ｔｔｈ_Raｐ0＝ＴＴＣ－マージンα）以下であるとき、操舵により障害物との衝突回避が可能であると判定する。そして、障害物との衝突回避が可能であると判定したとき、自動運転制御ユニット２６は、操舵制御時に自車速に応じて許容される最大横ジャーク（最大横加加速度）を基準値として、２分探索法を用いて横加速度に対する最適横ジャーク（最大横ジャーク以下の最適な横ジャーク）を設定する。すなわち、自動運転制御ユニット２６は、最大横ジャークを基準値とする横ジャークＪ_nの更新を設定回数（例えば、ｎ＝１０）繰り返し行い、横ジャークＪ_nが更新される毎に、横ジャークＪ_nに基づいて自車両Ｍを目標横位置まで移動させる操舵制御が行われた場合に障害物Ｏとの衝突が回避可能となるまでの衝突回避時間ｔ_Rap0を算出する。そして、自動運転制御ユニット２６は、衝突余裕時間ＴＴＣに基づいて設定される閾値Ｔｔｈ_rap0以下となる衝突回避時間ｔ_Rap0のうち、最大の衝突回避時間ｔ_Rap0を実現するための横ジャークＪ_n（最小横ジャーク）を最適横ジャークＪとして設定する。最適横ジャークＪを設定すると、自動運転制御ユニット２６は、操舵制御部３１を通じた操舵制御を行い、自車両Ｍを目標横位置まで移動させることにより、障害物Ｏとの衝突を回避させる。
【0043】
このように、本実施形態において、自動運転制御ユニット２６は、衝突余裕時間算出手段、目標横位置算出手段、目標経路算出手段、回避判定手段、最適横ジャーク設定手段、及び、操舵制御手段としての各機能を実現する。
【0044】
次に、自動運転制御ユニット２６において実行される障害物に対する衝突回避操舵制御について、図２に示す操舵回避制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。なお、衝突回避操舵制御が行われた直後において、自動運転制御ユニット２６は、自車両Ｍの姿勢を自車走行路の進行方向に戻すための操舵制御（図６～図１１中のｔ３以降の操舵制御）を行うが、当該制御については、具体的な説明を省略する。
【0045】
このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。ルーチンがスタートすると、自動運転制御ユニット２６は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、自車両Ｍの走行路前方の障害物Ｏに対する二次ブレーキ制御が実行中であるか否かを調べる。
【0046】
そして、ステップＳ１０１において、二次ブレーキ制御の実行中でないと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、そのままルーチンを抜ける。
【0047】
一方、ステップＳ１０１において、二次ブレーキ制御の実行中であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ１０２に進み、障害物Ｏに対する衝突余裕時間ＴＴＣを算出し、算出した衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを調べる。
【0048】
そして、衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈよりも大きいと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、障害物Ｏとの衝突回避を強制ブレーキ等の制動制御に委ねるべく、そのままルーチンを抜ける。
【0049】
一方、衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈ以下であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ１０３に進み、自車両Ｍが障害物Ｏとの衝突を回避するための目標横位置ｘ_avoidを算出する。
【0050】
この目標横位置ｘ_avoidは、例えば、図４，５に示すように、自車両幅をwidth_own、ミラー幅をwidth_mirror、自車両Ｍの中心から障害物Ｏの側端までの横位置距離をｘ_obj、制御マージンをｘ_marginとすると、以下の（１）式により表される。なお、横位置距離ｘ_objは、障害物Ｏが自車両Ｍより右に存在するときは、自車両Ｍより左を負、右を正とし、障害物Ｏが自車両Ｍより左に存在するときは符号が逆転する。
【0051】
ｘ_avoid＝（（width_own／２）－ｘ_obj）＋width_mirror＋ｘ_margin …（１）
なお、図４，５において、ｚ_diffは自車両Ｍから障害物Ｏまでの距離、Rapは自車両Ｍと障害物Ｏとのラップ量を示す。
なお、図４，５において、ｚ_diffは自車両Ｍから障害物Ｏまでの距離、Rapは自車両Ｍと障害物Ｏとのラップ量を示す。
【0052】
ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、自動運転制御ユニット２６は、自車両Ｍを目標横位置ｘ_avoidまで移動させた場合の自車両Ｍ’（図４参照）が、回避スペース内に存在し得るか否かを調べる。ここで、自車両Ｍ’が回避スペース内に存在し得る場合とは、例えば、自車両Ｍ’が走行車線内に存在する場合、すなわち、自車両Ｍ’が区画線をはみ出していない場合をいう。
【0053】
そして、ステップＳ１０４において、移動後の自車両Ｍ’が回避スペース内に存在し得ないと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、そのままルーチンを抜ける。
【0054】
一方、ステップＳ１０４において、移動後の自車両Ｍ’が回避スペース内に存在し得ると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ１０５に進み、操舵による障害物Ｏとの衝突回避制御に必要なパラメータをセットする。
【0055】
このパラメータとして、自動運転制御ユニット２６は、例えば、切り増し時の最大横ジャーク：Ｊa_max、切り戻し時の最大横ジャーク：Ｊd_max、制御標準横加速度：ａstd_max、初期横速度：ｖinit、初期横位置：０、終了時横加速度：０、車両応答遅れ時間：ｔdelay、及び、終了時の横位置（ｃ３：図８，１１参照）：（ｘ_avoid／２）等をセットする。ここで、切り増し時の最大横ジャークＪa_max及び切り戻し時の最大横ジャークＪd_maxは、操舵制御時に許容し得る最大横ジャークであり、自車速に応じて可変に設定されるものである。なお、以下の説明において、説明を簡略化するため、切り増し時の横ジャークＪa及び切り戻し時の横ジャークＪd等を適宜総称して横ジャークＪ（最大横ジャークをＪ_max）と称する。
【0056】
ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、自動運転制御ユニット２６は、最大横ジャークＪ_max等を用いて自車両Ｍを目標横位置ｘ_avoidまで移動させた場合の走行軌跡（目標経路：第１の目標経路及び第２の目標経路）を算出する。すなわち、自動運転制御ユニット２６は、例えば、予め設定された横加速度の計算式に、最大横ジャークＪ_max等の各種パラメータを代入し、当該計算式を順次積分することにより、操舵制御時における横加速度ａの推移（図６，９参照）を算出し、横速度ｖの推移（図７，１０参照）を算出し、さらに、自車両Ｍの走行軌跡（図１２参照）を示す横位置ｃの推移（図８，１１参照）を算出する。なお、例えば、図６に示すように、この計算において、横加速度ａは、制御標準横加速度ａstdによって上限処理される。
【0057】
ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、自動運転制御ユニット２６は、算出した走行軌跡に沿って自車両Ｍを走行させた際に、自車両Ｍと障害物Ｏとのラップ量Rapが「０」となるまでの時間である衝突回避時間ｔ_RAP0（図１２参照）を算出する。
【0058】
ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、自動運転制御ユニット２６は、衝突回避時間ｔ_Rap0が衝突余裕時間ＴＴＣに基づいて設定される閾値Ｔｔｈ_Rap0以下であるか否か、すなわち、衝突回避時間ｔ_Rap0が衝突余裕時間ＴＴＣから所定のマージンαを減算した値以下であるか否かを調べる。
【0059】
そして、ステップＳ１０８において、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0よりも大きいと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、現在の横ジャーク（最大横ジャークＪ_max）に基づいて操舵制御しても障害物Ｏとの衝突を回避することが困難であると判断して、そのままルーチンを抜ける。
【0060】
一方、ステップＳ１０８において、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0以下であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、現在の横ジャーク（最大横ジャークＪ_max）に基づく操舵制御により障害物Ｏとの衝突を回避することが可能であると判断して、ステップＳ１０９に進む。
【0061】
ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、自動運転制御ユニット２６は、２分探索法を用いた最適横ジャークＪの算出を行う。この最適横ジャークＪの算出は、例えば、図３に示す最適横ジャーク算出サブルーチンのフローチャートに従って実行される。
【0062】
サブルーチンがスタートすると、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ２０１において、２分探索法に用いる横ジャークの上限値Ｊ_uppと下限値Ｊ_lowの初期値を設定する。ここで、自動運転制御ユニット２６は、例えば、最適横ジャークＪの探索範囲を示す横ジャークの上限値Ｊ_uppの初期値として最大横ジャークＪ_maxを設定し、横ジャークの下限値Ｊ_lowの初期値として予め設定された値を設定する。ここで、横ジャークの下限値Ｊ_lowの初期値として設定される値は、一律に「０」とすることも可能であるが、例えば、衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈ以下となった時点の自車速毎に予め設定された値（定数）を用いることが望ましい。
【0063】
ステップＳ２０１からステップＳ２０２に進むと、自動運転制御ユニット２６は、２分探索法による演算回数ｎの初期値として「１」をセットした後、ステップＳ２０３に進む。
【0064】
ステップＳ２０３において、自動運転制御ユニット２６は、演算回数ｎが設定回数（例えば、１０）未満であるか否かを調べる。
【0065】
そして、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ２０３において、演算回数ｎが「１０」以上であると判定した場合にはステップＳ２１１に進み、演算回数ｎが「１０」未満であると判定した場合にはステップＳ２０４に進む。
【0066】
ステップＳ２０３からステップＳ２０４に進むと、自動運転制御ユニット２６は、今回の走行軌跡算出のための横ジャークＪ_nとして、横ジャークの上限値Ｊ_uppと横ジャークの下限値Ｊ_lowとの中間値を設定する。
【0067】
そして、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ２０５において横ジャークＪ_nによる走行軌跡を算出し、続くステップＳ２０６において衝突回避時間ｔ_Rap0を算出した後、ステップＳ２０７に進む。なお、ステップＳ２０５及びステップＳ２０６の処理は、上述のステップＳ１０６及びステップＳ１０７の処理と同様であるため、説明を省略する。
【0068】
ステップＳ２０７において、自動運転制御ユニット２６は、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0以下であるか否かを調べる。
【0069】
そして、ステップＳ２０７において、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0よりも大きいと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、現在の横ジャークＪ_nに基づいて操舵制御しても障害物Ｏとの衝突を回避することが困難であると判断して、ステップＳ２０８に進む。
【0070】
一方、ステップＳ２０７において、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0以下であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、現在の横ジャークＪ_nに基づく操舵制御により障害物Ｏとの衝突を回避することが可能であると判断して、ステップＳ２０９に進む。
【0071】
ステップＳ２０７からステップＳ２０８に進むと、自動運転制御ユニット２６は、最適横ジャークＪの探索範囲を絞り込むべく、横ジャークの下限値Ｊ_lowを現在の横ジャークＪ_nに更新（Ｊ_low←Ｊ_n）した後、ステップＳ２１０に進む。
【0072】
一方、ステップＳ２０７からステップＳ２０９に進むと、自動運転制御ユニット２６は、最適横ジャークＪの探索範囲を絞り込むべく、横ジャークの上限値Ｊ_uppを現在の横ジャークＪ_nに更新（Ｊ_upp←Ｊ_n）した後、ステップＳ２１０に進む。
【0073】
ステップＳ２０８或いはステップＳ２０９からステップＳ２１０に進むと、自動運転制御ユニット２６は、演算回数ｎをインクリメント（ｎ←ｎ＋１）した後、ステップＳ２０３に戻る。
【0074】
ステップＳ２０３において、演算回数ｎが「１０」以上であると判定してステップＳ２１１に進むと、自動運転制御ユニット２６は、Ｔｔｈ_Rap0≧ｔ_Rap0となった直近、すなわち、ＴＴＣ－α≧ｔ_Rap0となった直近の横ジャークＪ_nを最適横ジャークＪとして設定した後、サブルーチンを抜ける。なお、図１３には、９回目の演算に用いた横ジャークＪ_9が最適横ジャークＪとして設定された例を示している。
【0075】
図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０９からステップＳ１１０に進むと、自動運転制御ユニット２６は、最適横ジャークＪを用いて障害物Ｏを回避するための操舵制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【0076】
このような実施形態によれば、自動運転制御ユニット２６が、操舵制御時に自車速に応じて許容される最大横ジャーク（最大横加加速度）を基準値として、２分探索法を用いて横ジャークＪ_nの更新を設定回数（例えば、ｎ＝１０）繰り返し行い、横ジャークＪ_nが更新される毎に、横ジャークＪ_nに基づいて自車両Ｍを目標横位置まで移動させる操舵制御が行われた場合に障害物Ｏとの衝突が回避可能となるまでの衝突回避時間ｔ_Rap0を算出し、衝突余裕時間ＴＴＣに基づいて設定される閾値Ｔｔｈ_Rap0以下となる衝突回避時間ｔ_rap0のうち、最大の衝突回避時間ｔ_Rap0を実現するための横ジャークＪ_n（最小横ジャーク）を最適横ジャークＪとして設定することにより、過剰な横加速度を発生させることなく障害物Ｏに対して操舵による緊急回避を実現することができる。
【0077】
次に、本発明の第２の実施形態について、図１４～図１８を参照して説明する。ここで、上述の第1の実施形態は、自車両Ｍを区画線内（回避スペース内）に存在させうる目標横位置ｘ_avoidを算出できない場合、及び、目標横位置ｘ_avoidと最大横ジャークに基づいて算出した衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0よりも大きい場合には緊急操舵制御を作動させない。これに対し、本実施形態は、上述の場合に、自車両Ｍを区画線外に存在させることを許容する仮想的な目標横位置（仮想目標横位置）ｘ_avoid’を設定し、緊急ブレーキ制御によって自車両Ｍが停止するタイミングにおいて自車両Ｍを区画線から逸脱しない範囲で移動させる横ジャークＪ_nのうち、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0以下となる横ジャークＪ_nが存在する場合には、緊急操舵制御を実行する領域を拡張するものである。なお、上述の第1の実施形態と同様の構成等については、適宜説明を省略する。
【0078】
自動運転制御ユニット２６において実行される本実施形態の障害物に対する衝突回避操舵制御について、図１４，１５に示す操舵回避制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。
【0079】
このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。ルーチンがスタートすると、自動運転制御ユニット２６は、上述の第１の実施形態で示したステップＳ１０１～ステップＳ１１０と同様の処理を行う。但し、ステップＳ１０４において移動後の自車両Ｍ’が回避スペース内に存在し得ないと判定した場合、或いは、ステップＳ１０８において衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0よりも大きいと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ１１１に進む（図１５参照）。
【0080】
ステップＳ１０４或いはステップＳ１０８からステップＳ１１１に進むと、自動運転制御ユニット２６は、以下のステップＳ１１８までの処理により、拡張した領域における衝突回避操舵制御を行う。なお、この拡張領域における衝突回避操舵制御は、安全性確保のため、障害物Ｏが停止している場合に限り行うことが望ましい。
【0081】
すなわち、ステップＳ１１１において、自動運転制御ユニット２６は、仮想目標横位置ｘ_avoid’を算出する。この仮想目標横位置x_avoid’は、目標横位置ｘ_avoidよりも大きな値に設定されるものであり、自車両Ｍを区画線外に存在させることを許容する仮想的な目標横位置である。なお、この仮想目標横位置ｘ_avoid’は、例えば、予め設定されたマップ等を参照して、ラップ量Ｒａｐ、及び、自車速等に基づいて設定される。
【0082】
ステップＳ１１１からステップＳ１１２に進むと、自動運転制御ユニット２６は、操舵による障害物Ｏとの衝突回避制御に必要なパラメータをセットする。なお、これらのパラメータのうち、例えば、終了時の横位置については、（ｘ_avoid’／２）が設定される（図１７参照）。
【0083】
ステップＳ１１２からステップＳ１１３に進むと、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ１１５までの処理において、上述のステップＳ１０６及びステップＳ１０８と同様の処理を行う。
【0084】
そして、ステップＳ１１５からステップＳ１１６に進むと、自動運転制御ユニット２６は、２分探索法を用いた最適横ジャークＪの算出を行う。この最適横ジャークＪの算出は、例えば、図１６に示す最適横ジャーク算出サブルーチンのフローチャートに従って実行される。
【0085】
サブルーチンがスタートすると、自動運転制御ユニット２６は、上述の第１の実施形態で示したステップＳ２０１～ステップＳ２０６と同様の処理を行う。
【0086】
そして、ステップＳ２０６からステップＳ２０７に進むと、自動運転制御ユニット２６は、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0以下であるか否かを調べる。
【0087】
そして、ステップＳ２０７において、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0よりも大きいと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、現在の横ジャークＪ_nに基づいて操舵制御しても障害物Ｏとの衝突を回避することが困難であると判断して、ステップＳ２２０に進む。
【0088】
一方、ステップＳ２０７において、衝突回避時間ｔ_Rap0が閾値Ｔｔｈ_Rap0以下であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、現在の横ジャークＪ_nに基づく操舵制御により障害物Ｏとの衝突を回避することが可能であると判断して、ステップＳ２１５に進む。
【0089】
ステップＳ２０７からステップＳ２１５に進むと、自動運転制御ユニット２６は、Ｔｔｈ_Rap0≧ｔ_Rap0となった直近、すなわち、ＴＴＣ－α≧ｔ_Rap0となった直近の横ジャークＪ_nを選択する。
【0090】
続くステップＳ２１６において、自動運転制御ユニット２６は、緊急ブレーキ制御によって自車両Ｍが停止するまでの時間（停止時間）ｔ_stopを算出する。
【0091】
続くステップＳ２１７において、自動運転制御ユニット２６は、緊急ブレーキ制御によって自車両Ｍが停止する停止時間ｔ_stop経過時点における横位置（停止横位置）を算出する（図１８参照）。すなわち、自動運転制御ユニット２６は、選択した横ジャークＪnに対応する目標経路（ステップＳ２０５で算出した走行軌跡）に沿って自車両Ｍを走行させた際の、停止時間ｔ_stop経過時点での目標経路上における自車両Ｍの位置を算出する。
【0092】
そして、ステップＳ２１８に進むと、ステップＳ２１７で算出した停止位置における自車両Ｍが自車走行路の区画線内に存在するか否かを調べる。
【0093】
そして、ステップＳ２１８において、自車両Ｍが区画線内に存在すると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ２１９に進む。
【0094】
一方、ステップＳ２１４において、自車両Ｍが区画線内に存在しないと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ２２０に進む。
【0095】
ステップＳ２１８からステップＳ２１９に進むと、自動運転制御ユニット２６は、最適横ジャークＪの探索範囲を絞り込むべく、横ジャークの上限値Ｊ_uppを現在の横ジャークＪ_nに更新（Ｊ_upp←Ｊ_n）した後、ステップＳ２２１に進む。
【0096】
そして、ステップＳ２２１において、自動運転制御ユニット２６は、拡張した衝突回避操舵制御により制御可能な横ジャークがあると判定した後、ステップＳ２２２に進む。
【0097】
また、ステップＳ２０１或いはステップＳ２１８からステップＳ２２０に進むと、自動運転制御ユニット２６は、最適横ジャークＪの探索範囲を絞り込むべく、横ジャークの下限値Ｊ_lowを現在の横ジャークＪ_nに更新（Ｊ_low←Ｊ_n）した後、ステップＳ２２２に進む。
【0098】
ステップＳ２２０或いはステップＳ２２１からステップＳ２２２に進むと、自動運転制御ユニット２６は、演算回数ｎをインクリメント（ｎ←ｎ＋１）した後、ステップＳ２０３に戻る。
【0099】
ステップＳ２０３において、演算回数ｎが「１０」以上であると判定してステップＳ２２３に進むと、自動運転制御ユニット２６は、上述のステップＳ２２１において制御可能な横ジャークありと判定されたか否かを調べる。
【0100】
そして、ステップＳ２２１において制御可能な横ジャークありとの判定がされていないと場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ２２３から、そのままサブルーチンを抜ける。
【0101】
一方、ステップＳ２２１において制御可能な横ジャークがあると判定されている場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ２２３からステップＳ２２４に進み、制御可能な横ジャークの中で最小の横ジャークＪ_nを最適横ジャークＪとして設定した後、サブルーチンを抜ける。
【0102】
図１５のメインルーチンにおいて、ステップＳ１１６からステップＳ１１７に進むと、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ１１６において、最適ジャークＪが設定されたか否かを調べる。
【0103】
そして、ステップＳ１１７において、最適ジャークＪが設定されていないと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、そのままルーチンを抜ける。
【0104】
一方、ステップＳ１１８において、最適ジャークＪが設定されたと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ１１８に進み、最適横ジャークＪを用いて障害物Ｏを回避するための操舵制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【0105】
このような実施形態によれば、上述の第１の実施形態で示した作用効果に加え、緊急操舵制御により障害物Ｏとの衝突回避可能な余地を拡張できるという作用効果を奏する。
【0106】
次に、本発明の第３の実施形態について、図１９を参照して説明する。ここで、上述の第２の実施形態は、目標横位置に基づく障害物との操舵回避が困難である場合に仮想目標横位置に基づく障害物との操舵回避を行うものである。これに対し、本実施形態は、予め目標横位置に基づく障害物との操舵回避の可否、及び、仮想目標横位置に基づく障害物との操舵回避の可否を行う点が主として異なる。なお、上述の第１，第２の実施形態と同様の構成等については、適宜説明を省略する。
【0107】
自動運転制御ユニット２６において実行される本実施形態の障害物に対する衝突回避操舵制御について、図１９に示す操舵回避制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。
【0108】
このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるものである。ルーチンがスタートすると、自動運転制御ユニット２６は、先ず、ステップＳ３０１において、現在、自車両Ｍの走行路前方の障害物Ｏに対する二次ブレーキ制御が実行中であるか否かを調べる。
【0109】
そして、ステップＳ３０１において、二次ブレーキ制御の実行中でないと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、そのままルーチンを抜ける。
【0110】
一方、ステップＳ３０１において、二次ブレーキ制御の実行中であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ３０２に進み、障害物Ｏに対する衝突余裕時間ＴＴＣを算出し、算出した衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈ以下であるか否かを調べる。
【0111】
そして、衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈよりも大きいと判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、障害物Ｏとの衝突回避を強制ブレーキ等の制動制御に委ねるべく、そのままルーチンを抜ける。
【0112】
一方、衝突余裕時間ＴＴＣが設定閾値Ｔｔｈ以下であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ３０３に進み、目標横位置ｘ_avoidを用いて障害物Ｏとの衝突回避が可能であるか否かを調べる。
【0113】
ここで、本実施形態において、自動運転制御ユニット２６には、目標横位置ｘ_avoidに基づいて障害物Ｏとの衝突回避が可能であるか否かの判定を行うためのマップ等が、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。このマップ等を用いることにより、自動運転制御ユニット２６は、障害物Ｏとのラップ率Ｒａｐ、及び、相対速度Ｖｒｅｌ等に基づいて目標横位置ｘ_avoidに基づく障害物Ｏとの衝突回避の可否判定を行うことが可能である。
【0114】
そして、ステップＳ３０３において、目標横位置ｘ_avoidに基づく障害物Ｏとの衝突回避が可能であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ３０５に進み、目標横位置ｘ_avoidに基づく衝突回避操舵制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【0115】
すなわち、ステップＳ３０３からステップＳ３０５に進むと、自動運転制御ユニット２６は、上述の第１の実施形態で示した図２のステップＳ１０３～ステップＳ１１０の処理を行った後、ルーチンを抜ける。
【0116】
一方、ステップＳ３０３において、目標横位置ｘ_avoidに基づく障害物Ｏとの衝突回避が困難であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ３０４に進み、仮想目標横位置ｘ_avoid’を用いて障害物Ｏとの衝突回避が可能であるか否かを調べる。
【0117】
ここで、本実施形態において、自動運転制御ユニット２６には、仮想目標横位置ｘ_avoid’に基づいて障害物Ｏとの衝突回避が可能であるか否かの判定を行うためのマップ等が、予め実験やシミュレーション等に基づいて設定されている。このマップ等を用いることにより、自動運転制御ユニット２６は、障害物Ｏとのラップ率Ｒａｐ、及び、相対速度Ｖｒｅｌ等に基づいて仮想目標横位置ｘ_avoid’に基づく障害物Ｏとの衝突回避の可否判定を行うことが可能である。
【0118】
そして、ステップＳ３０４において、仮想目標横位置ｘ_avoid’に基づく障害物Ｏとの衝突回避が困難であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、そのままルーチンを抜ける。
【0119】
一方、ステップＳ３０４において、仮想目標横位置ｘ_avoid’に基づく障害物Ｏとの衝突回避が可能であると判定した場合、自動運転制御ユニット２６は、ステップＳ３０６に進み、仮想目標横位置ｘ_avoid’に基づく衝突回避操舵制御を行った後、ルーチンを抜ける。
【0120】
すなわち、ステップＳ３０４からステップＳ３０６に進むと、自動運転制御ユニット２６は、上述の第２の実施形態で示した図１５のステップＳ１１１～ステップＳ１１８の処理を行った後、ルーチンを抜ける。
【0121】
このような実施形態によれば、上述の第２の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
【0122】
ここで、上述の各実施形態において、地図ロケータ演算部１２、後述する前方走行環境認識部２１ｄ、自動運転制御ユニット２６、操舵制御部３１、ブレーキ制御部３２、及び、加減速制御部３３は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ、不揮発性記憶部等を備える周知のマイクロコンピュータ、及びその周辺機器で構成されており、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやデータテーブル等の固定データ等が予め記憶されている。なお、プロセッサの全部若しくは一部の機能は、論理回路あるいはアナログ回路で構成してもよく、また各種プログラムの処理を、ＦＰＧＡなどの電子回路により実現するようにしてもよい。
【0123】
以上の実施の形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上記各形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組合せにより種々の発明が抽出され得るものである。
【0124】
例えば、各形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。
【符号の説明】
【0125】
１ … 運転支援装置
１１ … ロケータユニット
１２ … 地図ロケータ演算部
１２ａ … 自車位置推定演算部
１２ｂ … 走行ルート設定演算部
１３ … ＧＮＳＳ受信機
１４ … 自律走行センサ
１５ … ルート情報入力装置
１６ … 高精度道路地図データベース
２１ … カメラユニット
２１ａ … メインカメラ
２１ｂ … サブカメラ
２１ｄ … 前方走行環境認識部
２６ … 自動運転制御ユニット
３１ … 操舵制御部
３２ … ブレーキ制御部
３３ … 加減速制御部
３４ … 報知装置
Ｍ … 自車両
Ｏ … 障害物
１１ … ロケータユニット
１２ … 地図ロケータ演算部
１２ａ … 自車位置推定演算部
１２ｂ … 走行ルート設定演算部
１３ … ＧＮＳＳ受信機
１４ … 自律走行センサ
１５ … ルート情報入力装置
１６ … 高精度道路地図データベース
２１ … カメラユニット
２１ａ … メインカメラ
２１ｂ … サブカメラ
２１ｄ … 前方走行環境認識部
２６ … 自動運転制御ユニット
３１ … 操舵制御部
３２ … ブレーキ制御部
３３ … 加減速制御部
３４ … 報知装置
Ｍ … 自車両
Ｏ … 障害物
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】