特許 7583596 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-06

(45)【発行日】2024-11-14

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241107BHJP

   B60T 8/171 20060101ALI20241107BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J

B60T8/171 Z

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020203815

(22)【出願日】2020-12-09

(65)【公開番号】P2022091172

(43)【公開日】2022-06-21

【審査請求日】2023-11-06

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】荒井 翔斗

【審査官】橋本 敏行

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１２－１８００１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１４／１０３６０１（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２００２－０８９３１４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２１５１３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／００１００６５（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｌ １／００－３／１２

７／００－１３／００

１５／００－５８／４０

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

８／３２－８／９６

Ｂ６０Ｗ １０／００－１０／３０

３０／００－６０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪に連結される走行用モータを制御する車両用制御装置であって、
極低速域で車両の走行速度を一定に保持する定速走行モードを実行する際に、前記走行用モータを制御するモータ制御部と、
回転角センサによって検出される前記走行用モータの回転角に基づいて、車両の走行速度であるセンサ実車速を算出する車速算出部と、
前記センサ実車速およびブレーキ操作量に基づいて、前記定速走行モードの制御に用いられる車両の走行速度である制御用実車速を設定する車速設定部と、
を有し、
前記車速設定部は、
前記定速走行モードの実行中に、前記ブレーキ操作量が閾値を上回り、かつ前記センサ実車速が閾値を下回る場合には、前記制御用実車速としてゼロを設定し、
前記定速走行モードの実行中に、前記ブレーキ操作量が閾値を下回る場合、または前記センサ実車速が閾値を上回る場合には、前記制御用実車速として前記センサ実車速を設定する、
車両用制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記モータ制御部は、前記定速走行モードの実行中に、前記制御用実車速が前進方向から後退方向に変化した場合に、前記走行用モータの目標トルクを直近の値よりも前進方向かつ力行方向に大きく設定する、
車両用制御装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の車両用制御装置において、
前記車輪と前記走行用モータとは、歯車機構を介して互いに連結される、
車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車輪に連結される走行用モータを制御する車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車やハイブリッド車両等の車両には、車輪に連結される走行用モータが搭載されている（特許文献１参照）。また、走行用モータにはレゾルバ等の回転角センサが設けられており、走行用モータを備えた車両においては回転角センサの出力信号を用いて走行速度を算出することが多い。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特許第６０３６６３９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、走行用モータの回転角センサは高分解能であることから、回転角センサの出力信号を用いて走行速度を算出した場合には、車両停止時に走行速度が一瞬だけ後退方向に算出されてしまう虞がある。すなわち、車輪と走行用モータとの間には遊びが設けられることから、車両停止時に走行用モータのロータが遊び分だけ反転すること、つまりロータの回転速度がゼロに達した直後に、遊び分だけロータが後退方向に反転する虞がある。この場合には、車両が後退していない場合であっても、コントローラ等によって車両が後退していると認識される虞があるため、コントローラ等による車両後退の誤判定を回避することが求められている。

【0005】

本発明の目的は、車両後退の誤判定を回避することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の車両用制御装置は、車輪に連結される走行用モータを制御する車両用制御装置である。前記車両用制御装置は、極低速域で車両の走行速度を一定に保持する定速走行モードを実行する際に、前記走行用モータを制御するモータ制御部を有する。前記車両用制御装置は、回転角センサによって検出される前記走行用モータの回転角に基づいて、車両の走行速度であるセンサ実車速を算出する車速算出部を有する。前記車両用制御装置は、前記センサ実車速およびブレーキ操作量に基づいて、前記定速走行モードの制御に用いられる車両の走行速度である制御用実車速を設定する車速設定部を有する。前記車速設定部は、前記定速走行モードの実行中に、前記ブレーキ操作量が閾値を上回り、かつ前記センサ実車速が閾値を下回る場合には、前記制御用実車速としてゼロを設定し、前記定速走行モードの実行中に、前記ブレーキ操作量が閾値を下回る場合、または前記センサ実車速が閾値を上回る場合には、前記制御用実車速として前記センサ実車速を設定する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、定速走行モードの実行中に、ブレーキ操作量が閾値を上回り、かつ第１車速が閾値を下回る場合には、第２車速としてゼロを設定する。これにより、車両後退の誤判定を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を備えた車両の構成例を示す図である。

【図2】コントローラによる車速補正制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図3】車速補正制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。

【図4】コントローラによる極低速モードの実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図5】コントローラによる極低速モードの実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】（Ａ）～（Ｃ）は、極低速モードの車両制動時における走行用モータの回転状況を示すイメージ図である。

【図7】極低速モードの実行状況の一例を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【0010】

［車両構成］
図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を備えた車両１１の構成例を示す図である。図１に示すように、車両１１には、車輪１２に連結される走行用モータ１３が設けられている。走行用モータ１３のロータ１４には、モータ出力軸１５、デファレンシャル機構（歯車機構）１６および車輪駆動軸１７からなる動力伝達経路１８を介して車輪１２が連結されている。また、走行用モータ１３のステータ１９には電力変換機器であるインバータ２０が接続されており、インバータ２０にはリチウムイオンバッテリ等のバッテリ２１が接続されている。さらに、走行用モータ１３には、ロータ１４の回転角を検出するレゾルバ等の回転角センサ２２が設けられている。

【0011】

また、車両１１には、車輪１２を制動するブレーキ装置３０が設けられている。ブレーキ装置３０は、ブレーキペダル３１に連結されるマスターシリンダ３２と、車輪１２のディスクロータ３３を制動するキャリパ３４と、各キャリパ３４に供給されるブレーキ液圧を制御するアクチュエータ３５と、を有している。運転者によってブレーキペダル３１が踏み込まれると、マスターシリンダ３２からアクチュエータ３５を経てキャリパ３４にブレーキ液圧が伝達され、キャリパ３４によって車輪１２のディスクロータ３３が制動される。なお、図示する車両１１は、走行用モータ１３によって前輪を駆動する前輪駆動車両であっても良く、走行用モータ１３によって後輪を駆動する後輪駆動車両であっても良く、走行用モータ１３によって前後輪を駆動する全輪駆動車両であっても良い。

【0012】

車両１１に搭載される車両用制御装置１０は、マイコン等からなるコントローラ４０を有している。コントローラ４０には、アクセルペダル４１の踏み込み量を検出するアクセルセンサ４２と、ブレーキペダル３１の踏み込み量（以下、ブレーキ操作量Ｂｓと記載する。）を検出するブレーキセンサ４３とが、接続されている。また、コントローラ４０には、前述した走行用モータ１３の回転角を検出する回転角センサ２２と、後述する低速走行モードを実行する際に操作されるモードスイッチ４４とが、接続されている。

【0013】

また、コントローラ４０には、車両１１の走行速度であるセンサ実車速（第１車速）Ｖ１を算出する車速算出部４５と、センサ実車速Ｖ１に基づき制御用実車速（第２車速）Ｖ２を設定する車速設定部４６とが、設けられている。コントローラ４０の車速算出部４５は、回転角センサ２２によって検出される走行用モータ１３の回転角に基づいて、走行中の走行速度であるセンサ実車速Ｖ１を算出する。また、コントローラ４０の車速設定部４６は、後述する車速補正制御に従い、ブレーキセンサ４３によって検出されるブレーキ操作量Ｂｓと、車速算出部４５によって算出されるセンサ実車速Ｖ１とに基づいて、後述する極低速モードに用いられる走行中の走行速度として制御用実車速Ｖ２を設定する。さらに、コントローラ４０には、インバータ２０を介して走行用モータ１３を制御するモータ制御部４７と、アクチュエータ３５を介してブレーキ装置３０を制御するブレーキ制御部４８と、が設けられている。

【0014】

［極低速モード］
車両用制御装置１０は、車両１１の走行モードとして、低速クルーズコントロール等と呼ばれる極低速モード（定速走行モード）を有している。この極低速モードは、極低速域（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）で車両１１の走行速度を一定に保持する走行モードである。コントローラ４０のモータ制御部４７は、運転者のスイッチ操作によって極低速モードが選択されると、車両１１の走行速度を一定に保持するように走行用モータ１３を制御する。この極低速モードを実行することにより、運転者は、アクセル操作やブレーキ操作を行うことなく、ハンドル操作に集中して岩場等の悪路を運転することができる。前述したように、極低速モードにおいては、車両１１の走行速度として制御用実車速Ｖ２が用いられる。

【0015】

・（車速補正制御の実行手順）
以下、極低速モードに併せて実行される車速補正制御の実行手順について説明した後に、極低速モードの実行手順について説明する。図２はコントローラ４０による車速補正制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【0016】

図２に示すように、ステップＳ１０では、ブレーキ操作量Ｂｓが所定の閾値Ｘａを上回るか否が判定される。ステップＳ１０において、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘａを上回ると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、センサ実車速Ｖ１の絶対値が所定の閾値Ｘｂ（例えば、１ｋｍ／ｈ）を下回るか否かが判定される。ステップＳ１１において、センサ実車速Ｖ１の絶対値が閾値Ｘｂを下回ると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、車速補正フラグが「１」に設定される。つまり、ブレーキペダル３１が踏み込まれており、かつ車両１１が停止する直前である場合には、ステップＳ１２に進み、車速補正フラグが「１」に設定される。

【0017】

続くステップＳ１３では、ブレーキ操作量Ｂｓが所定の閾値Ｘｃを下回るか否が判定される。なお、前述したステップＳ１０，Ｓ１１において、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘａ以下であると判定された場合や、センサ実車速Ｖ１の絶対値が閾値Ｘｂ以上であると判定された場合には、ステップＳ１２を迂回してステップＳ１３に進み、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘｃを下回るか否が判定される。ステップＳ１３において、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘｃを下回ると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、車速補正フラグが「０」に設定される。一方、ステップＳ１３において、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘｃ以上であると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、センサ実車速Ｖ１が所定の閾値Ｘｄを上回るか否かが判定される。ステップＳ１５において、センサ実車速Ｖ１が閾値Ｘｄを上回ると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、車速補正フラグが「０」に設定される。このように、ブレーキペダル３１の踏み込みが解除されている場合や、車両１１が停止せずに走行している場合には、ステップＳ１４に進み、車速補正フラグが「０」に設定される。

【0018】

続くステップＳ１６では、車速補正フラグが「１」であるか否かが判定される。なお、前述したステップＳ１３，Ｓ１５において、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘｃ以上であり、かつセンサ実車速Ｖ１が閾値Ｘｄ以下であると判定された場合には、ステップＳ１４を迂回してステップＳ１６に進み、車速補正フラグが「１」であるか否かが判定される。ステップＳ１６において、車速補正フラグが「１」であると判定された場合、つまりブレーキペダル３１が踏み込まれており、かつ車両１１が停止する直前である場合には、ステップＳ１７に進み、制御用実車速Ｖ２としてゼロ（０ｋｍ／ｈ）が設定される。一方、ステップＳ１６において、車速補正フラグが「０」であると判定された場合、つまりブレーキペダル３１の踏み込みが解除されている場合や、車両１１が停止せずに走行している場合には、ステップＳ１８に進み、制御用実車速Ｖ２としてセンサ実車速Ｖ１がそのまま設定される。

【0019】

図３は車速補正制御の実行状況の一例を示すタイミングチャートである。なお、図３には、センサ実車速Ｖ１が破線で示されており、制御用実車速Ｖ２が実線で示されている。図３に時刻ｔ１で示すように、運転者によってブレーキペダル３１が踏み込まれると、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘａを上回る（符号ａ１）。この時刻ｔ１においては、センサ実車速Ｖ１が閾値Ｘｂを上回ることから（符号ｂ１）、車速補正フラグが「０」に設定されており（符号ｃ１）、制御用実車速Ｖ２としてセンサ実車速Ｖ１が設定される（符号ｂ２）。

【0020】

続いて、時刻ｔ２で示すように、センサ実車速Ｖ１が低下して閾値Ｘｂを下回ると（符号ｂ３）、車速補正フラグが「１」に設定される（符号ｃ２）。このように、車速補正フラグが「１」に設定されると、制御用実車速Ｖ２としてゼロ（０ｋｍ／ｈ）が設定される（符号ｂ４）。そして、時刻ｔ３で示すように、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが解除され、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘｃを下回ると（符号ａ２）、車速補正フラグが「０」に設定され（符号ｃ１）、制御用実車速Ｖ２としてセンサ実車速Ｖ１が設定される（符号ｂ５）。

【0021】

・（極低速モードの実行手順）
次いで、極低速域で走行速度を一定に保持する極低速モードの実行手順について説明する。図４および図５はコントローラ４０による極低速モードの実行手順の一例を示すフローチャートである。なお、図４および図５のフローチャートにおいては、符号Ａの箇所で互いに接続されている。

【0022】

図４に示すように、ステップＳ２０では、運転者によるモードスイッチ４４のＯＮ操作が為されているか否かが判定される。ステップＳ２０において、モードスイッチ４４がＯＮ操作されていると判定された場合には、ステップＳ２１に進み、運転者によるアクセル操作の有無が判定され、ステップＳ２２に進み、運転者によるブレーキ操作の有無が判定される。ステップＳ２１，Ｓ２２において、アクセル操作およびブレーキ操作の双方が行われていないと判定された場合には、図５に示すように、ステップＳ２３に進む。

【0023】

ステップＳ２３においては、制御用実車速Ｖ２が所定の上限値Ｖａを上回るか否かが判定される。なお、制御用実車速Ｖ２と比較される上限値Ｖａは、極低速モードでの目標速度に所定値を加算した値である。ステップＳ２３において、制御用実車速Ｖ２が上限値Ｖａを上回ると判定された場合には、ステップＳ２４に進み、走行用モータ１３の目標力行トルクが下げられ、この目標力行トルクに基づき走行用モータ１３が制御される。一方、ステップＳ２３において、制御用実車速Ｖ２が上限値Ｖａ以下であると判定された場合には、ステップＳ２５に進み、制御用実車速Ｖ２が所定の下限値Ｖｂを下回るか否かが判定される。なお、制御用実車速Ｖ２と比較される下限値Ｖｂは、極低速モードでの目標速度から所定値を減算した値である。ステップＳ２５において、制御用実車速Ｖ２が下限値Ｖｂを下回ると判定された場合には、ステップＳ２６に進み、走行用モータ１３の目標力行トルクが上げられ、この目標力行トルクに基づき走行用モータ１３が制御される。このように、走行用モータ１３の目標力行トルクを増減させることにより、極低速モードにおいては、アクセル操作やブレーキ操作が行われなくても、上下限値Ｖａ，Ｖｂ間の目標速度を保持するように走行用モータ１３が制御される。

【0024】

また、極低速モードにおいてアクセル操作やブレーキ操作が行われた場合には、アクセル操作やブレーキ操作に基づいて走行用モータ１３が制御される。図４に示すように、ステップＳ２１において、アクセル操作が行われていると判定された場合には、ステップＳ２７に進み、アクセル操作量および制御用実車速Ｖ２に基づき目標力行トルクが設定され、この目標力行トルクに基づき走行用モータ１３が制御される。このように、車両１１を緩やかに前進させる極低速モードの実行中に、アクセルペダル４１が踏み込まれた場合には、目標力行トルクを引き上げて車両１１を加速させる。

【0025】

また、ステップＳ２２において、ブレーキ操作が行われていると判定された場合には、ステップＳ２８に進み、ブレーキ操作量および制御用実車速Ｖ２に基づき目標回生トルクが設定される。続くステップＳ２９では、後退フラグが「１」であるか否かが判定される。ここで、後退フラグとは車両後退を示すフラグであり、車両後退時には後退フラグが「１」に設定され、車両前進時には後退フラグが「０」に設定される。ステップＳ２９において、後退フラグが「０」であると判定された場合、つまり車両１１が前進している場合には、ステップＳ３０に進み、ステップＳ２８で設定された目標回生トルクが維持され、この目標回生トルクに基づき走行用モータ１３が制御される。一方、ステップＳ２９において、後退フラグが「１」であると判定された場合、つまり車両１１が後退している場合には、ステップＳ３１に進み、目標回生トルクに代えて目標力行トルクが設定され、この目標力行トルクに基づき走行用モータ１３が制御される。

【0026】

このように、車両１１を緩やかに前進させる極低速モードにおいて、ブレーキペダル３１が踏み込まれた場合には、目標トルクを力行側から回生側に切り替えて車両１１を減速させる。また、ステップＳ２９において後退フラグが「１」であると判定された場合、つまり極低速モードにおいて車両後退が検出された場合には、登坂路等における車両１１のずり下がりが想定されるため、走行用モータ１３の目標トルクが前進方向かつ力行方向に引き上げられる。すなわち、極低速モードの実行中に、制御用実車速Ｖ２が前進方向から後退方向に変化した場合には、走行用モータ１３の目標トルクが直近の値よりも前進方向かつ力行方向に大きく設定される。これにより、走行用モータ１３から車輪１２に前進方向の推力を与えることができ、車両１１のずり下がりを解消することができる。

【0027】

なお、ステップＳ２５，Ｓ２６で示すように、極低速モードにおいて制御用実車速Ｖ２が下限値Ｖｂを下回る場合には、走行用モータ１３の目標力行トルクが増やされている。この場合には、所定の目標速度から制御用実車速Ｖ２が離れて低下する程に、走行用モータ１３の目標力行トルクが大きく設定されることになる。つまり、ブレーキペダル３１が踏まれていない場合であっても、極低速モードの実行中に登坂路等で制御用実車速Ｖ２がゼロに向けて低下し、制御用実車速Ｖ２が前進方向から後退方向に変化した場合には、走行用モータ１３から車輪１２に前進方向の推力を与えることで車両後退を解消するため、走行用モータ１３の目標トルクが直近の値よりも前進方向かつ力行方向に大きく設定される。

【0028】

［車両制動時のモータ回転状況］
前述したように、極低速モードにおいては、車両１１の走行速度として、センサ実車速Ｖ１ではなく制御用実車速Ｖ２が用いられている。これにより、極低速モードの実行中にブレーキペダル３１が踏み込まれて車輪１２の回転が停止した場合であっても、走行用モータ１３の過度なトルク変動を防止することができ、運転者に違和感を与えることなく走行用モータ１３を制御することができる。ここで、図６（Ａ）～（Ｃ）は、極低速モードの車両制動時における走行用モータ１３の回転状況を示すイメージ図である。なお、図６（Ａ）～（Ｃ）には、矢印を用いて各回転要素の回転方向が示されている。

【0029】

図６（Ａ）に示すように、走行用モータ１３と車輪１２とは、デファレンシャル機構１６等の歯車機構を含む動力伝達経路１８を介して互いに連結されている。また、前述した極低速モードにおいては、走行用モータ１３を正転方向に回転させることにより、デファレンシャル機構１６の一部を構成する駆動ギア５０から従動ギア５１に回転力が伝達され、従動ギア５１に連結される車輪１２は前進方向に回転する。続いて、図６（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル３１の踏み込みによって車輪１２の回転が停止すると、車輪１２に連結される従動ギア５１の回転も停止する。このとき、走行用モータ１３の目標トルクはゼロに制御されるものの、走行用モータ１３のロータ１４は慣性力で正転方向への回転を継続する。

【0030】

つまり、ブレーキ装置３０によって車輪１２の回転が停止した後には、図６（Ｂ）に示すように、動力伝達経路１８の遊びであるバックラッシを一方側に詰めるように、駆動ギア５０およびこれに連結されるロータ１４が所定の回転角で正転方向に回転する。その後、回転する駆動ギア５０が停止中の従動ギア５１によって跳ね返されるため、図６（Ｃ）に示すように、動力伝達経路１８のバックラッシを他方側に詰めるように、駆動ギア５０およびこれに連結されるロータ１４が所定の回転角で逆転方向に回転することになる。このように、ブレーキ装置３０によって車輪１２の回転が停止する際には、走行用モータ１３のロータ１４が所定の回転角で一瞬だけ逆転方向に回転することから、ロータ１４の回転角に基づき算出されるセンサ実車速Ｖ１は一瞬だけ後退方向に算出されることになる。

【0031】

このように、ブレーキ装置３０によって車輪１２の回転が停止する際には、センサ実車速Ｖ１が一瞬だけ後退方向に算出される。また、極低速モードにおいては、車両１１のずり下がりを防止する観点から、車両後退が検出されると走行用モータ１３の目標力行トルクが引き上げられる。すなわち、極低速モードにおいてセンサ実車速Ｖ１を用いた場合には、車両後退の誤判定に伴って走行用モータ１３の目標力行トルクが瞬間的に引き上げられるため、走行用モータ１３に過度なトルク変動を発生させてしまう虞がある。そこで、本実施形態の車両用制御装置１０は、極低速モードにおいて制御用実車速Ｖ２を用いることにより、極低速モードにおける車両後退の誤判定を回避している。

【0032】

［極低速モード（タイミングチャート）］
以下、タイミングチャートに沿って極低速モードの実行状況について説明する。図７は極低速モードの実行状況の一例を示すタイミングチャートである。図７には、極低速モードの実行中に、ブレーキペダル３１の踏み込みによって車両１１が停止し、ブレーキペダル３１の踏み込み解除によって車両１１が再発進する状況が示されている。

【0033】

図７に時刻ｔ１で示すように、極低速モードが実行される場合には、走行用モータ１３の目標トルクが力行側に設定され（符号ａ１）、車両１１は走行速度を一定に保持しながら緩やかに前進する（符号ｂ１）。その後、時刻ｔ２で示すように、運転者によってブレーキペダル３１が踏み込まれると、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘａを上回るとともに（符号ｃ１）、走行用モータ１３の目標トルクが回生側に設定される（符号ａ２）。この時刻ｔ２においては、センサ実車速Ｖ１が閾値Ｘｂを上回ることから（符号ｂ２）、車速補正フラグが「０」に設定されており（符号ｄ１）、制御用実車速Ｖ２としてセンサ実車速Ｖ１が設定される（符号ｂ３）。

【0034】

続いて、時刻ｔ３で示すように、センサ実車速Ｖ１が低下して閾値Ｘｂを下回ると（符号ｂ４）、車速補正フラグが「１」に設定される（符号ｄ２）。このように、車速補正フラグが「１」に設定されると、制御用実車速Ｖ２としてゼロ（０ｋｍ／ｈ）が設定される（符号ｂ５）。このように、制御用実車速Ｖ２がゼロになることから、走行用モータ１３の目標トルクもゼロに設定される（符号ａ３）。その後、時刻ｔ４で示すように、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが解除されると、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘｃを下回るとともに（符号ｃ２）、走行用モータ１３の目標トルクが力行側に設定される（符号ａ４）。また、ブレーキ操作量Ｂｓが閾値Ｘｃを下回ることから、車速補正フラグが「０」に設定され（符号ｄ３）、制御用実車速Ｖ２としてセンサ実車速Ｖ１が設定される（符号ｂ６）。

【0035】

これまで説明したように、ブレーキ操作によって車両１１が停止した場合であっても、極低速モードで用いられる制御用実車速Ｖ２は、矢印αで示すように、車両停止直前からゼロ（０ｋｍ／ｈ）に保持されている。これにより、極低速モードにおける車両後退の誤判定を回避することができるため、車両停止時に走行用モータ１３の目標トルクが引き上げられることはなく、運転者に違和感を与えないように走行用モータ１３を適切に制御することができる。

【0036】

すなわち、極低速モードにおいてセンサ実車速Ｖ１を用いた場合には、時刻Ｔａで示すように、センサ実車速Ｖ１がゼロを超えて後退方向に変化するため（符号ｘ１）、後退フラグが「１」に設定されるとともに（符号ｘ２）、走行用モータ１３の目標トルクが力行側に設定される（符号ｘ３）。そして、走行用モータ１３の目標トルクが力行側に設定される状況は、時刻Ｔｂで示すように、センサ実車速Ｖ１がゼロに収束するまで継続されることになる。つまり、極低速モードにおいてセンサ実車速Ｖ１ではなく制御用実車速Ｖ２を用いることにより、図７に破線で示した車両後退の誤判定や走行用モータ１３のトルク変動を回避することができる。

【0037】

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、車両用制御装置１０が搭載される車両１１として、動力源として走行用モータ１３のみを備えた電気自動車を例示しているが、これに限られることはなく、動力源として走行用モータ１３およびエンジンを備えたハイブリッド車両であっても良い。また、前述の説明では、走行用モータ１３と車輪１２とを連結する動力伝達経路１８に対し、歯車機構であるデファレンシャル機構１６を設けているが、これに限られることはなく、動力伝達経路１８に対して他の歯車機構を設けても良い。また、走行用モータ１３と車輪１２とを連結する動力伝達経路１８から歯車機構を省いても良い。このように、動力伝達経路１８から歯車機構を省いた場合であっても、複数の機械要素からなる動力伝達経路１８にはバックラッシが存在することから、本発明を有効に適用することができる。

【0038】

図３に示した例では、閾値Ｘａ，Ｘｃを互いに異なる値に設定しているが、これに限られることはなく、閾値Ｘａ，Ｘｃを互いに同じ値に設定しても良い。なお、ブレーキ操作量Ｂｓと比較される閾値Ｘａは、ブレーキペダル３１の踏み込みを検出可能な値であれば良く、ブレーキ操作量Ｂｓと比較される閾値Ｘｃは、ブレーキペダル３１の踏み込み解除を検出可能な値であれば良い。また、図３に示した例では、閾値Ｘｂ，Ｘｄを互いに異なる値に設定しているが、これに限られることはなく、閾値Ｘｂ，Ｘｄを互いに同じ値に設定しても良い。なお、センサ実車速Ｖ１と比較される閾値Ｘｂは、停車直前のタイミングであることを検出可能な値であれば良く、センサ実車速Ｖ１と比較される閾値Ｘｄは、停車直前のタイミングではないことを検出可能な値であれば良い。

【符号の説明】

【0039】

１０ 車両用制御装置
１１ 車両
１２ 車輪
１３ 走行用モータ
１６ デファレンシャル機構（歯車機構）
４５ 車速算出部
４６ 車速設定部
４７ モータ制御部
Ｖ１ センサ実車速（第１車速）
Ｖ２ 制御用実車速（第２車速）
Ｂｓ ブレーキ操作量
Ｘａ 閾値
Ｘｂ 閾値
Ｘｃ 閾値
Ｘｄ 閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】