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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-11-07
(45)【発行日】2024-11-15
(54)【発明の名称】車両の管制制御システム
(51)【国際特許分類】
G08G 1/09 20060101AFI20241108BHJP
【ＦＩ】
G08G1/09 V
【請求項の数】
8
(21)【出願番号】P 2023579078
(86)(22)【出願日】2022-10-20
(86)【国際出願番号】 JP2022039061
(87)【国際公開番号】W WO2024084645
(87)【国際公開日】2024-04-25
【審査請求日】2023-12-22
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100099793
【弁理士】
【氏名又は名称】川北 喜十郎
(74)【代理人】
【識別番号】100154586
【弁理士】
【氏名又は名称】藤田 正広
(74)【代理人】
【識別番号】100180747
【弁理士】
【氏名又は名称】小森 剛彦
(72)【発明者】
【氏名】小山 哉
(72)【発明者】
【氏名】山口 史人
(72)【発明者】
【氏名】石井 一貴
【審査官】増子 真
(56)【参考文献】
【文献】特開２０２１－１３５７１１（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－０７９３７６（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０２１／０３８７４１（ＷＯ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｇ０８Ｇ １／０９
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
自車である車両の走行を制御するための制御値を生成する走行制御部を有する複数の車両と、複数の前記車両についての走行情報に基づいて複数の前記車両の各々の個別管制情報を生成して複数の前記車両の各々へ個別送信するサーバ装置と、を有し、
複数の前記車両の各々の前記走行制御部は、前記サーバ装置から自車宛ての前記個別管制情報を受信している場合には、受信している自車宛ての前記個別管制情報を用いて自車の走行制御のための制御値を繰り返しに生成して自車の走行を制御可能である、車両の管制制御システムであって、
前記サーバ装置は、
複数の前記車両の各々から前記走行情報を受信するサーバ通信デバイスと、
複数の前記車両の各々の前記走行情報を蓄積して記録するデータベースと、
前記サーバ通信デバイスが前記走行情報を受信した場合に、前記走行情報に係る車両の少なくとも走行位置の情報を前記データベースに記録する前処理部と、
前記データベースに記録されている情報を用いて、複数の前記車両の各々の前記個別管制情報を、周期的に生成する管制情報生成部と、
を有し、
前記管制情報生成部は、
車両同士が合流する合流区間へ向けて走行する各前記車両について、前記データベースに記録されている複数の前記車両の走行情報に基づいて他の車両との干渉を判断し、
前記合流区間へ向けて走行する各前記車両のための前記個別管制情報として、干渉の判断結果を含むものを生成して個別送信するものであり、
さらに、前記合流区間へ向けて走行する前記車両に対して、現在位置よりも前記合流区間の終わりの地点に近い地点である、前記合流区間において通過させる通過地点の情報を生成して、前記個別管制情報とともに個別送信して、該前記車両に、前記合流区間を走行する際に前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できない場合には、受信している前記通過地点を通過する走行により前記合流区間の走行を可能にする、
車両の管制制御システム。
【請求項2】
前記サーバ装置の前記管制情報生成部は、各前記車両についての前記合流区間での前記通過地点の情報として、少なくとも２つの通過地点の位置と各々での通過時刻を含むものを生成する、
請求項１記載の、車両の管制制御システム。
【請求項3】
前記サーバ装置の前記管制情報生成部は、少なくとも道路上の合流区間の手前である合流手前区間を走行する各前記車両について、前記通過地点の情報を生成して個別送信するものであり、
各前記車両の前記通過地点の情報として、前記道路上の合流区間の始まりの地点および終わりの地点を含む少なくとも２つの通過地点の位置と各々での通過時刻とを含むものを生成する、
請求項２記載の、車両の管制制御システム。
【請求項4】
各前記車両は、前記サーバ装置から前記個別管制情報を受信する車両通信デバイス、を有し、
前記走行制御部は、
前記合流区間へ向けて走行する場合、および前記合流区間において走行する場合には、
前記車両通信デバイスにおける前記サーバ装置からの前記個別管制情報の受信状態の良否を判断し、
前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できている状態である場合には、最新の前記個別管制情報を用いて、干渉を抑制するための制御値を生成し、
前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できていない状態である場合には、受信している前記通過地点の情報を用いて、前記通過地点を通過するように走行するための制御値を生成する、
請求項１から３のいずれか一項記載の、車両の管制制御システム。
【請求項5】
各前記車両の前記走行制御部は、自車宛ての前記通過地点の情報として、少なくとも２つの通過地点の位置と各々での通過時刻を含むものを取得して、２つの通過地点を各々の通過時刻で通過する自車経路を生成し、
前記自車経路にしたがって走行するように制御値を生成する、
請求項４記載の、車両の管制制御システム。
【請求項6】
各前記車両の前記走行制御部は、前記合流区間での前記自車経路を生成した場合には、前記合流区間を通過するまで、または、前記サーバ装置から受信している前記合流区間の終わりの地点を通過するまで、前記自車経路にしたがった自律的な走行制御を継続する、
請求項５記載の、車両の管制制御システム。
【請求項7】
各前記車両の前記走行制御部は、前記自車経路として、現在位置から、前記サーバ装置から取得している通過地点を通過するための目標走行パスを生成し、
前記目標走行パス上の将来位置へ向かうためのフィードフォワード項を含む演算により得た加速度に基づいて、走行制御に用いる制御値を演算する、
請求項６記載の、車両の管制制御システム。
【請求項8】
自車である車両の走行を制御するための制御値を生成する走行制御部を有する複数の車両と、
複数の前記車両についての走行情報に基づいて複数の前記車両の各々の個別管制情報を生成して複数の前記車両の各々へ個別送信するサーバ装置と、を有し、
複数の前記車両の各々の前記走行制御部は、前記サーバ装置から自車宛ての前記個別管制情報を受信している場合には、受信している自車宛ての前記個別管制情報を用いて自車の走行制御のための制御値を繰り返しに生成して自車の走行を制御可能である、車両の管制制御システムであって、
前記サーバ装置は、
複数の前記車両の各々から前記走行情報を受信するサーバ通信デバイスと、
複数の前記車両の各々の前記走行情報を蓄積して記録するデータベースと、
前記サーバ通信デバイスが前記走行情報を受信した場合に、前記走行情報に係る車両の少なくとも走行位置の情報を前記データベースに記録する前処理部と、
前記データベースに記録されている情報を用いて、複数の前記車両の各々の前記個別管制情報を、周期的に生成する管制情報生成部と、
を有し、
前記管制情報生成部は、
車両同士が合流する合流区間へ向けて走行する各前記車両について、前記データベースに記録されている複数の前記車両の走行情報に基づいて他の車両との干渉を判断し、
前記合流区間へ向けて走行する各前記車両のための前記個別管制情報として、干渉の判断結果を含むものを生成して個別送信するものであり、
さらに、前記合流区間へ向けて走行する前記車両について、現在位置よりも前記合流区間の終わりの地点に近い地点である、前記合流区間において通過させる通過地点の情報を生成して、個別送信し、
各前記車両は、
前記サーバ装置から前記個別管制情報を受信する車両通信デバイス、を有し、
前記走行制御部は、
前記合流区間へ向けて走行する場合、および前記合流区間において走行する場合には、
前記車両通信デバイスにおける前記サーバ装置からの前記個別管制情報の受信状態の良否を判断し、
前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できている状態である場合には、最新の前記個別管制情報を用いて、干渉を抑制するための制御値を生成し、
前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できていない状態である場合には、受信している前記通過地点の情報を用いて、前記通過地点を通過するように走行するための制御値を生成する、
車両の管制制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の管制制御システムに関する。
【背景技術】
【0002】
自動車といった車両では、自動運転のための研究開発が鋭意に進められている（特許文献１）。
特許文献１では、自動車の車両制御装置と通信する管制装置を用いる。
特許文献１では、自動車の車両制御装置と通信する管制装置を用いる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０２０－１６０８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
たとえば、特許文献１の管制装置のようなサーバ装置を用いて車両の自動運転による走行を制御しようとする場合、サーバ装置は、基本的に、複数の車両の走行情報を収集し、それに基づいて車両の干渉などを判断し、各車両の個別の管制情報を生成して各車両へ個別送信する必要がある。サーバ装置が、各車両の有視界では得られない情報を用いて各車両の走行を管制制御することにより、各車両の走行は、各々の有視界の下での走行制御と比べて、安全性が高まり、かつ、スムースな走行が実現できると考えられる。
【0005】
しかしながら、このようなサーバ装置を用いた管制制御では、サーバ装置と各車両との間での通信状態が、常に良好に維持されることが求められる。
その一方で、走行により移動する各自動車は、たとえば、道路沿いなどに設けられた基地局との間で無線通信路を確立して、その無線通信路を用いてサーバ装置との間で情報を送受する、必要がある。
また、基地局に対するサーバ装置の設置場所などにもよって程度は異なるが、サーバ装置と基地局との間の通信網には、他の目的のための情報が送受されることが多い。
これらの通信システムにおける不確定要素などが原因となって、サーバ装置と各車両との間の通信が、常時的なものではないにせよ、一時的に断絶されてしまうことが起きないとは言い切れない。
そして、このような通信状態の不良が生じているときに、車両がたとえば合流区間といった他の車両との干渉が発生し易い区間を走行していると、サーバ装置から継続的な管制制御を受けることができないことに起因して、車両の走行についての懸念が生じ易くなる、と考えられる。
その一方で、走行により移動する各自動車は、たとえば、道路沿いなどに設けられた基地局との間で無線通信路を確立して、その無線通信路を用いてサーバ装置との間で情報を送受する、必要がある。
また、基地局に対するサーバ装置の設置場所などにもよって程度は異なるが、サーバ装置と基地局との間の通信網には、他の目的のための情報が送受されることが多い。
これらの通信システムにおける不確定要素などが原因となって、サーバ装置と各車両との間の通信が、常時的なものではないにせよ、一時的に断絶されてしまうことが起きないとは言い切れない。
そして、このような通信状態の不良が生じているときに、車両がたとえば合流区間といった他の車両との干渉が発生し易い区間を走行していると、サーバ装置から継続的な管制制御を受けることができないことに起因して、車両の走行についての懸念が生じ易くなる、と考えられる。
【0006】
このように車両の管制制御システムでは、合流区間を走行する車両とサーバ装置との間の通信に一時的な通信断絶が生じたとしても、合流区間での車両の走行についての管制下での制御状態を維持して、合流区間での走行についての懸念を抑制することが求められる。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の実施の一形態に係る車両の管制制御システムは、自車である車両の走行を制御するための制御値を生成する走行制御部を有する複数の車両と、複数の前記車両についての走行情報に基づいて複数の前記車両の各々の個別管制情報を生成して複数の前記車両の各々へ個別送信するサーバ装置と、を有し、複数の前記車両の各々の前記走行制御部は、前記サーバ装置から自車宛ての前記個別管制情報を受信している場合には、受信している自車宛ての前記個別管制情報を用いて自車の走行制御のための制御値を繰り返しに生成して自車の走行を制御可能である、車両の管制制御システムであって、前記サーバ装置は、複数の前記車両の各々から前記走行情報を受信するサーバ通信デバイスと、複数の前記車両の各々の前記走行情報を蓄積して記録するデータベースと、前記サーバ通信デバイスが前記走行情報を受信した場合に、前記走行情報に係る車両の少なくとも走行位置の情報を前記データベースに記録する前処理部と、前記データベースに記録されている情報を用いて、複数の前記車両の各々の前記個別管制情報を、周期的に生成する管制情報生成部と、を有し、前記管制情報生成部は、車両同士が合流する合流区間へ向けて走行する各前記車両について、前記データベースに記録されている複数の前記車両の走行情報に基づいて他の車両との干渉を判断し、前記合流区間へ向けて走行する各前記車両のための前記個別管制情報として、干渉の判断結果を含むものを生成して個別送信するものであり、さらに、前記合流区間へ向けて走行する前記車両に対して、現在位置よりも前記合流区間の終わりの地点に近い地点である、前記合流区間において通過させる通過地点の情報を生成して、前記個別管制情報とともに個別送信して、該前記車両に、前記合流区間を走行する際に前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できない場合には、受信している前記通過地点を通過する走行により前記合流区間の走行を可能にする、ものである。
本発明の実施の一形態に係る車両の管制制御システムは、自車である車両の走行を制御するための制御値を生成する走行制御部を有する複数の車両と、複数の前記車両についての走行情報に基づいて複数の前記車両の各々の個別管制情報を生成して複数の前記車両の各々へ個別送信するサーバ装置と、を有し、複数の前記車両の各々の前記走行制御部は、前記サーバ装置から自車宛ての前記個別管制情報を受信している場合には、受信している自車宛ての前記個別管制情報を用いて自車の走行制御のための制御値を繰り返しに生成して自車の走行を制御可能である、車両の管制制御システムであって、前記サーバ装置は、複数の前記車両の各々から前記走行情報を受信するサーバ通信デバイスと、複数の前記車両の各々の前記走行情報を蓄積して記録するデータベースと、前記サーバ通信デバイスが前記走行情報を受信した場合に、前記走行情報に係る車両の少なくとも走行位置の情報を前記データベースに記録する前処理部と、前記データベースに記録されている情報を用いて、複数の前記車両の各々の前記個別管制情報を、周期的に生成する管制情報生成部と、を有し、前記管制情報生成部は、車両同士が合流する合流区間へ向けて走行する各前記車両について、前記データベースに記録されている複数の前記車両の走行情報に基づいて他の車両との干渉を判断し、前記合流区間へ向けて走行する各前記車両のための前記個別管制情報として、干渉の判断結果を含むものを生成して個別送信するものであり、さらに、前記合流区間へ向けて走行する前記車両について、現在位置よりも前記合流区間の終わりの地点に近い地点である、前記合流区間において通過させる通過地点の情報を生成して、個別送信し、各前記車両は、前記サーバ装置から前記個別管制情報を受信する車両通信デバイス、を有し、前記走行制御部は、前記合流区間へ向けて走行する場合、および前記合流区間において走行する場合には、前記車両通信デバイスにおける前記サーバ装置からの前記個別管制情報の受信状態の良否を判断し、前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できている状態である場合には、最新の前記個別管制情報を用いて、干渉を抑制するための制御値を生成し、前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できていない状態である場合には、受信している前記通過地点の情報を用いて、前記通過地点を通過するように走行するための制御値を生成する、ものである。
本発明の実施の一形態に係る車両の管制制御システムは、自車である車両の走行を制御するための制御値を生成する走行制御部を有する複数の車両と、複数の前記車両についての走行情報に基づいて複数の前記車両の各々の個別管制情報を生成して複数の前記車両の各々へ個別送信するサーバ装置と、を有し、複数の前記車両の各々の前記走行制御部は、前記サーバ装置から自車宛ての前記個別管制情報を受信している場合には、受信している自車宛ての前記個別管制情報を用いて自車の走行制御のための制御値を繰り返しに生成して自車の走行を制御可能である、車両の管制制御システムであって、前記サーバ装置は、複数の前記車両の各々から前記走行情報を受信するサーバ通信デバイスと、複数の前記車両の各々の前記走行情報を蓄積して記録するデータベースと、前記サーバ通信デバイスが前記走行情報を受信した場合に、前記走行情報に係る車両の少なくとも走行位置の情報を前記データベースに記録する前処理部と、前記データベースに記録されている情報を用いて、複数の前記車両の各々の前記個別管制情報を、周期的に生成する管制情報生成部と、を有し、前記管制情報生成部は、車両同士が合流する合流区間へ向けて走行する各前記車両について、前記データベースに記録されている複数の前記車両の走行情報に基づいて他の車両との干渉を判断し、前記合流区間へ向けて走行する各前記車両のための前記個別管制情報として、干渉の判断結果を含むものを生成して個別送信するものであり、さらに、前記合流区間へ向けて走行する前記車両について、現在位置よりも前記合流区間の終わりの地点に近い地点である、前記合流区間において通過させる通過地点の情報を生成して、個別送信し、各前記車両は、前記サーバ装置から前記個別管制情報を受信する車両通信デバイス、を有し、前記走行制御部は、前記合流区間へ向けて走行する場合、および前記合流区間において走行する場合には、前記車両通信デバイスにおける前記サーバ装置からの前記個別管制情報の受信状態の良否を判断し、前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できている状態である場合には、最新の前記個別管制情報を用いて、干渉を抑制するための制御値を生成し、前記サーバ装置から前記個別管制情報を良好に受信できていない状態である場合には、受信している前記通過地点の情報を用いて、前記通過地点を通過するように走行するための制御値を生成する、ものである。
【発明の効果】
【0008】
本発明において、サーバ装置は、複数の自動車の個別的な管制制御のために、車両同士が合流する合流区間へ向けて走行する各車両について、データベースに記録されている複数の車両の走行情報に基づいて他の車両との干渉を判断し、合流区間へ向けて走行する各車両のための個別管制情報として、干渉の判断結果を含むものを生成して個別送信する。これにより、複数の車両の各々は、サーバ装置において各々について個別に生成される個別管制情報を用いて自車の走行を制御することができる。複数の車両の走行は、たとえば合流区間を走行する場合であっても、サーバ装置の管制制御の下で他の車両との間で干渉を生じさせないように走行することができる。
【0009】
しかも、サーバ装置は、さらに、合流区間へ向けて走行する車両については、現在位置よりも合流区間の終わりの地点に近い地点である、合流区間において通過させる通過地点の情報を生成して、個別送信する。
これにより、各車両は、サーバ装置との一時的な通信断絶などにより新たな個別管制情報を受信できなくなってサーバ装置の個別管制情報を用いた管制制御に基づく走行制御ができなくなったとしても、管制制御を実行するサーバ装置から既に受信している合流区間での通過地点の情報を用いて、自律的な走行制御を実行することができる。
しかも、その後に、サーバ装置の個別管制情報を受信できるようなった場合、それまでの自律的な走行が、管制制御を実行するサーバ装置から受信している通過地点の情報を用いたものであるため、各車両の走行制御は、サーバ装置の個別管制情報による走行制御へ復帰するように切り替えることが可能である。この制御の切り替え前後での走行制御は、共に、管制制御を実行するサーバ装置により生成される情報に基づくものである。したがって、この制御の切り替えの際の車両の走行は、大きく走行が変化してしまうような不連続的な制御の切り替えとはなり難くなる。各車両は、サーバ装置から新たな個別管制情報を受信できなくなっている間においても、サーバ装置の管制制御の下での自律的な走行を実行することにより、スムースに、サーバ装置の前記個別管制情報による走行制御へ復帰することができる。
これにより、各車両は、サーバ装置との一時的な通信断絶などにより新たな個別管制情報を受信できなくなってサーバ装置の個別管制情報を用いた管制制御に基づく走行制御ができなくなったとしても、管制制御を実行するサーバ装置から既に受信している合流区間での通過地点の情報を用いて、自律的な走行制御を実行することができる。
しかも、その後に、サーバ装置の個別管制情報を受信できるようなった場合、それまでの自律的な走行が、管制制御を実行するサーバ装置から受信している通過地点の情報を用いたものであるため、各車両の走行制御は、サーバ装置の個別管制情報による走行制御へ復帰するように切り替えることが可能である。この制御の切り替え前後での走行制御は、共に、管制制御を実行するサーバ装置により生成される情報に基づくものである。したがって、この制御の切り替えの際の車両の走行は、大きく走行が変化してしまうような不連続的な制御の切り替えとはなり難くなる。各車両は、サーバ装置から新たな個別管制情報を受信できなくなっている間においても、サーバ装置の管制制御の下での自律的な走行を実行することにより、スムースに、サーバ装置の前記個別管制情報による走行制御へ復帰することができる。
【0010】
このように本発明では、合流区間を走行する車両とサーバ装置との間の通信に一時的な通信断絶が生じたとしても、合流区間での車両の走行についての管制下での制御状態を維持することができ、合流区間での走行についての懸念を抑制することできる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【0013】
図１は、本発明の実施形態に係る自動車の管制制御システム１の構成図である。
図１の管制制御システムは、道路を走行する複数の自動車２と、複数の自動車２と通信システム６を通じて情報を送受するサーバ装置３と、を有する。
ここで、自動車２は、車両の一例である。車両には、この他にもたとえば、トラック、バス、モータサイクル、パーソナルモビリティ、などがある。図１において、複数の自動車２は、本線９１と合流車線９２とが合流する合流区間の周辺を走行している。
図１の管制制御システムは、道路を走行する複数の自動車２と、複数の自動車２と通信システム６を通じて情報を送受するサーバ装置３と、を有する。
ここで、自動車２は、車両の一例である。車両には、この他にもたとえば、トラック、バス、モータサイクル、パーソナルモビリティ、などがある。図１において、複数の自動車２は、本線９１と合流車線９２とが合流する合流区間の周辺を走行している。
【0014】
通信システム６は、道路に沿って配列される複数の基地局７と、複数の基地局７が接続される通信網８と、を有する。基地局７は、たとえば、商用の５Ｇ用のものでも、ＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄｄｒｉｖｅｒ－ａｓｓｉｓｔａｎｃｅｓｙｓｔｅｍｓ）などの高度交通システム用のものでも、よい。通信網８は、５Ｇ用の基地局７を提供するキャリア通信網、キャリア通信網に接続されるインターネット、などで構成されてよい。
【0015】
サーバ装置３は、通信システム６の通信網８に接続されるサーバ本体４と、サーバ本体４に接続されるサーバＤＢ５と、を有する。サーバ装置３は、基本的に、通信システム６のインターネットに接続されていればよいが、キャリア通信網に接続されてもよい。また、サーバ装置３は、１つのサーバ本体４ではなく、互いに協働して制御を分散して実行可能な複数のサーバ本体４により構成されてもよい。複数のサーバ本体４は、たとえば階層化されてよい。階層において最下層の複数のサーバ本体４は、キャリア通信網の基地局７や地域通信網に分散して設けられてもよい。このような地域分散で設けられるサーバ本体４は、５Ｇ用の基地局７の制御装置などにおいて実現されてもよい。また、５Ｇ用の基地局７に設けられるサーバ本体４は、ゾーン内の各自動車２についての、自動運転レベルのレベル２やレベル３の制御に用いる情報を生成してもよい。
【0016】
そして、図１のサーバ装置３は、複数の基地局７のゾーンにより構成される管轄範囲にいる複数の自動車２について管制制御を実行する。
また、図１には、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）衛星１１０が示されている。ＧＮＳＳ衛星１１０は、その位置および時刻の情報を含む信号を、地上へブロードキャストする。ＧＮＳＳ受信機２１は、複数のＧＮＳＳ衛星１１０の信号を受信することにより、ＧＮＳＳ受信機２１の位置および時刻の情報を得ることができる。各ＧＮＳＳ受信機２１の位置および時刻は、他のＧＮＳＳ受信機２１の位置および時刻との間で誤差が生じ難い確からしいものになる。
また、図１には、ＧＮＳＳ（ＧｌｏｂａｌＮａｖｉｇａｔｉｏｎＳａｔｅｌｌｉｔｅＳｙｓｔｅｍ）衛星１１０が示されている。ＧＮＳＳ衛星１１０は、その位置および時刻の情報を含む信号を、地上へブロードキャストする。ＧＮＳＳ受信機２１は、複数のＧＮＳＳ衛星１１０の信号を受信することにより、ＧＮＳＳ受信機２１の位置および時刻の情報を得ることができる。各ＧＮＳＳ受信機２１の位置および時刻は、他のＧＮＳＳ受信機２１の位置および時刻との間で誤差が生じ難い確からしいものになる。
【0017】
【0018】
図２の自動車２の制御系１０は、車ネットワーク１７と、それに接続される複数の制御装置と、を有する。図２には、複数の制御装置の例として、センサ制御装置１１、走行制御装置１２、駆動制御装置１３、操舵制御装置１４、制動制御装置１５、車外通信制御装置１６、が例示されている。自動車２の制御系１０は、これ以外の制御装置として、たとえば操作制御装置などを備えてよい。操作制御装置には、ステアリングやペダルなどの乗員が手動運転の際に操作する操作部材が接続される。また、図２に示す各制御装置は、複数に分けて、車ネットワーク１７に接続されてもよい。
【0019】
車ネットワーク１７は、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車用のものでよい。また、車ネットワーク１７は、ＩＥＥＥ（Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ
Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．３やＩＥＥＥ８０２．１１などの一般的に用いられるネットワークを備えてもよい。このような車ネットワーク１７を用いることにより、自動車２に設けられる複数の制御装置の各々は、車ネットワーク１７を通じて他の制御装置との間で情報を入出力することができる。
Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃｓ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ）８０２．３やＩＥＥＥ８０２．１１などの一般的に用いられるネットワークを備えてもよい。このような車ネットワーク１７を用いることにより、自動車２に設けられる複数の制御装置の各々は、車ネットワーク１７を通じて他の制御装置との間で情報を入出力することができる。
【0020】
センサ制御装置１１は、自動車２に設けられる各種の自車センサの動作を制御し、各種の自車センサの検出値または検出値を加工した加工情報を、車ネットワーク１７を通じて他の制御装置へ出力する。センサ制御装置１１は、自動運転レベルでのレベル２やレベル３での制御に使用するための加工情報を生成してもよい。
図２では、センサ制御装置１１には、自車センサの例として、ＧＮＳＳ受信機２１、車外カメラ２２、加速度センサ２３、が接続されている。センサ制御装置１１には、この他にも、自動車２の速度を検出する車速センサ、自動車２の不図示のステアリングの舵角を検出する操舵センサ、などが接続されてよい。
図２では、センサ制御装置１１には、自車センサの例として、ＧＮＳＳ受信機２１、車外カメラ２２、加速度センサ２３、が接続されている。センサ制御装置１１には、この他にも、自動車２の速度を検出する車速センサ、自動車２の不図示のステアリングの舵角を検出する操舵センサ、などが接続されてよい。
【0021】
ＧＮＳＳ受信機２１は、自動車２の位置および時刻の情報を生成する。
【0022】
車外カメラ２２は、道路などを走行する自動車２の周辺を撮像する。車外カメラ２２は、単眼カメラであっても、複眼カメラであっても、３６０度カメラであってもよい。車外カメラ２２は、少なくとも走行する自動車２の前側を撮像できるものが望ましい。センサ制御装置１１は、車外カメラ２２の撮像画像に基づいて、自車の周囲にいる他の自動車の相対的な距離および方向の情報を生成してよい。
【0023】
加速度センサ２３は、自動車２の加速度を検出する。加速度センサ２３として軸方向の加速度を検出するセンサを用いることにより、センサ制御装置１１は、自動車２のヨー、ピッチ、ロールの各方向の角加速度の情報を生成することができる。また、センサ制御装置１１は、加速度センサ２３の加速度を時間積分して、自動車２の速度の情報を生成してもよい。
【0024】
車外通信制御装置１６には、自動車２に設けられる車両通信デバイス２９が接続される。車両通信デバイス２９は、通信可能な基地局７との間で無線通信路を確立する。車外通信制御装置１６は、車両通信デバイス２９の動作を制御し、車両通信デバイス２９および基地局７を通じて、サーバ装置３との情報の送受を実行する。たとえば、車外通信制御装置１６は、車両通信デバイス２９がサーバ装置３や基地局７から受信した情報を、車ネットワーク１７を通じて他の制御装置へ出力する。車外通信制御装置１６は、車ネットワーク１７を通じて他の制御装置から入力される情報を、車両通信デバイス２９および基地局７を通じて、サーバ装置３へ送信する。
【0025】
駆動制御装置１３は、自動車２に設けられるたとえばガソリンや水素を燃料として駆動力を発生するエンジン、電力により駆動力を発生するモータ、トランスミッション、などの駆動系部材が接続される。駆動制御装置１３は、車ネットワーク１７を通じて取得する制御値により、これらの駆動系部材の動作を制御する。
【0026】
操舵制御装置１４は、自動車２に設けられるたとえばステアリング装置が接続される。操舵制御装置１４は、車ネットワーク１７を通じて取得する制御値により、ステアリング装置の動作を制御する。
【0027】
制動制御装置１５は、自動車２に設けられるブレーキ装置が接続される。制動制御装置１５は、車ネットワーク１７を通じて取得する制御値により、ブレーキ装置の動作を制御する。
【0028】
走行制御装置１２は、自動車２の走行を制御する。走行制御装置１２は、乗員の操作によらずに自動運転で自動車２を走行させる場合、センサ制御装置１１から自車の走行状態の情報および自車の周辺の情報を取得し、それらの情報に応じた制御値を生成する。
走行制御装置１２は、たとえば自律的な自動運転の走行制御では、車外カメラ２２の最新の撮像画像において自車の前に他の移動体が接近していると判断する場合、減速のための制御値を生成して制動制御装置１５へ出力する。制動制御装置１５は、制御値にしたがう減速制御を実行する。これにより、自動車２は、減速または停止する。
また、走行制御装置１２は、車外カメラ２２の最新の撮像画像に基づいて停止している自車が発進可能な状態になったと判断する場合、加速のための制御値を生成して駆動制御装置１３へ出力する。駆動制御装置１３は、制御値にしたがう加速制御を実行する。これにより、自動車２は、加速して発進する。
また、走行制御装置１２は、車外カメラ２２の最新の撮像画像に基づいて走行中の自車が車線を逸脱しそうであると判断する場合、操舵のための制御値を生成して操舵制御装置１４へ出力する。操舵制御装置１４は、制御値にしたがう操舵制御を実行する。これにより、走行中の自動車２の向きが変化し、自動車２は、走行中の車線を維持しながら走行することができる。
また、走行制御装置１２は、ＧＮＳＳ受信機２１による自車の位置と高精度地図データとを照合して自車が右折、左折または車線変更する必要があると判断する場合、操舵のための制御値を生成して操舵制御装置１４へ出力する。操舵制御装置１４は、制御値にしたがう操舵制御を実行する。これにより、自動車２は、右折、左折または車線変更することができる。
これらの自律的な自動運転の走行制御により、走行制御装置１２は、自動車２を、自車センサの検出に基づいて自律的に走行するように制御することができる。自動車２は、自律的な自動運転により走行することができる。
走行制御装置１２は、たとえば自律的な自動運転の走行制御では、車外カメラ２２の最新の撮像画像において自車の前に他の移動体が接近していると判断する場合、減速のための制御値を生成して制動制御装置１５へ出力する。制動制御装置１５は、制御値にしたがう減速制御を実行する。これにより、自動車２は、減速または停止する。
また、走行制御装置１２は、車外カメラ２２の最新の撮像画像に基づいて停止している自車が発進可能な状態になったと判断する場合、加速のための制御値を生成して駆動制御装置１３へ出力する。駆動制御装置１３は、制御値にしたがう加速制御を実行する。これにより、自動車２は、加速して発進する。
また、走行制御装置１２は、車外カメラ２２の最新の撮像画像に基づいて走行中の自車が車線を逸脱しそうであると判断する場合、操舵のための制御値を生成して操舵制御装置１４へ出力する。操舵制御装置１４は、制御値にしたがう操舵制御を実行する。これにより、走行中の自動車２の向きが変化し、自動車２は、走行中の車線を維持しながら走行することができる。
また、走行制御装置１２は、ＧＮＳＳ受信機２１による自車の位置と高精度地図データとを照合して自車が右折、左折または車線変更する必要があると判断する場合、操舵のための制御値を生成して操舵制御装置１４へ出力する。操舵制御装置１４は、制御値にしたがう操舵制御を実行する。これにより、自動車２は、右折、左折または車線変更することができる。
これらの自律的な自動運転の走行制御により、走行制御装置１２は、自動車２を、自車センサの検出に基づいて自律的に走行するように制御することができる。自動車２は、自律的な自動運転により走行することができる。
【0029】
図３は、図２の自動車２の走行制御装置１２の構成図である。
図３の走行制御装置１２、車両ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）７３、車両メモリ７２、車ネットワーク１７に接続される入出力デバイス７１、および、これらが接続される車両内部バス７９、を有する。走行制御装置１２は、この他にも時間や時刻を計測するタイマなどを備えてよい。
図３の走行制御装置１２、車両ＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）７３、車両メモリ７２、車ネットワーク１７に接続される入出力デバイス７１、および、これらが接続される車両内部バス７９、を有する。走行制御装置１２は、この他にも時間や時刻を計測するタイマなどを備えてよい。
【0030】
車両メモリ７２は、半導体メモリなどで構成されてよい。車両メモリ７２は、走行制御装置１２の制御に用いるプログラム、設定値、車両地図データ７４、などのデータを記録する。車両地図データ７４は、サーバ装置３からダウンロードしたものであってもよい。
【0031】
車両ＣＰＵ７３は、車両メモリ７２に記録されているプログラムを読み込んで実行する。これにより、走行制御装置１２の制御部が実現される。走行制御装置１２の制御部は、上述した自律的な自動運転の走行制御を実行してよい。
【0032】
図４は、図１のサーバ装置３の構成図である。
図４のサーバ装置３は、サーバ通信デバイス３１、サーバＧＮＳＳ受信機３２、サーバＤＢ（データベース）５、サーバメモリ３３、サーバＣＰＵ３４、および、これらが接続されるサーバ内部バス３５、を有する。
図４のサーバ装置３は、サーバ通信デバイス３１、サーバＧＮＳＳ受信機３２、サーバＤＢ（データベース）５、サーバメモリ３３、サーバＣＰＵ３４、および、これらが接続されるサーバ内部バス３５、を有する。
【0033】
サーバ通信デバイス３１は、通信システム６の通信網８に接続される。サーバ通信デバイス３１は、自動車２に設けられる車両通信デバイス２９との間での情報の送受を実行する。サーバ通信デバイス３１は、複数の自動車２の各々から走行情報を受信してよい。
【0034】
サーバＧＮＳＳ受信機３２は、サーバ装置３の位置および時刻の情報を生成する。サーバＧＮＳＳ受信機３２が生成する時刻は、各自動車２のＧＮＳＳ受信機２１が生成する時刻と高精度に一致し得る。
【0035】
サーバＤＢ５は、サーバ装置３が複数の自動車２の管制制御のために使用する各種のデータを蓄積して記録する。サーバＤＢ５には、たとえば後述するように、サーバ地図データ５１、車両位置挙動ＤＢ（車両位置挙動データベース）５３、などが設けられてよい。車両位置挙動ＤＢ５３には、複数の自動車２の各々の走行情報が蓄積して記録されてよい。
【0036】
サーバメモリ３３は、サーバＣＰＵ３４が実行するプログラム、設定値、などのデータを記録する。
【0037】
サーバＣＰＵ３４は、サーバメモリ３３に記録されているプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置３には、その動作を制御する制御部が実現される。サーバ装置３には、制御部の機能として、たとえば後述する前処理部４１、管制制御部４２、といったものが実現されてよい。
【0038】
ところで、このようなサーバ装置３を用いて複数の自動車２の走行を管制制御しようとする場合、サーバ装置３は、基本的に、複数の自動車２の走行情報を収集し、それに基づいて自動車２の干渉などを判断し、各自動車２の個別の管制情報を生成して各自動車２へ個別送信する必要がある。サーバ装置３が、各自動車２の有視界では得られない情報を用いて各自動車２の走行を管制制御することにより、各自動車２の走行は、各々の有視界の下での走行制御と比べて、安全性が高まり、かつ、スムースな走行が実現できると考えられる。
【0039】
しかしながら、このようなサーバ装置３を用いた管制制御では、サーバ装置３と各自動車２との間での通信状態が、常に良好に維持されることが求められる。
その一方で、走行により移動する各自動車２は、たとえば、道路沿いなどに設けられた基地局７との間で無線通信路を確立し、その無線通信路を用いてサーバ装置３との間で情報を送受する必要がある。
また、基地局７に対するサーバ装置３の設置場所などにもよって程度は異なるが、サーバ装置３と基地局７との間の通信網８には、他の目的のための情報が送受されることがある。
これらの通信システム６における不確定要素などが原因となって、サーバ装置３と各自動車２との間の通信が、常時的なものではないにせよ、一時的に断絶されてしまうことが起きないとは言い切れない。
そして、このような通信状態の不良が生じているときに、自動車２がたとえば合流区間といった他の自動車との干渉が発生し易い区間を走行していると、サーバ装置３から継続的な管制制御を受けることができないことに起因して、自動車２の走行についての懸念が生じ易くなる、と考えられる。
このように自動車の管制制御システム１では、合流区間を走行する自動車２とサーバ装置３との間の通信に一時的な通信断絶が生じたとしても、合流区間での自動車２の走行についての管制下での制御状態を維持して、合流区間での走行についての懸念を抑制することが求められる。
その一方で、走行により移動する各自動車２は、たとえば、道路沿いなどに設けられた基地局７との間で無線通信路を確立し、その無線通信路を用いてサーバ装置３との間で情報を送受する必要がある。
また、基地局７に対するサーバ装置３の設置場所などにもよって程度は異なるが、サーバ装置３と基地局７との間の通信網８には、他の目的のための情報が送受されることがある。
これらの通信システム６における不確定要素などが原因となって、サーバ装置３と各自動車２との間の通信が、常時的なものではないにせよ、一時的に断絶されてしまうことが起きないとは言い切れない。
そして、このような通信状態の不良が生じているときに、自動車２がたとえば合流区間といった他の自動車との干渉が発生し易い区間を走行していると、サーバ装置３から継続的な管制制御を受けることができないことに起因して、自動車２の走行についての懸念が生じ易くなる、と考えられる。
このように自動車の管制制御システム１では、合流区間を走行する自動車２とサーバ装置３との間の通信に一時的な通信断絶が生じたとしても、合流区間での自動車２の走行についての管制下での制御状態を維持して、合流区間での走行についての懸念を抑制することが求められる。
【0040】
図５は、図１の管制制御システムにおける、複数の自動車２の走行を個別に制御するための管制制御の全体でのタイミングチャートである。なお、図５には、図面の関係上、１つの自動車２のみを示している。
図５には、自動車２に設けられる走行制御装置１２と、サーバ装置３に実現される前処理部４１、および管制制御部４２、が示されている。時間は、上から下へ流れる。
また、図５には、サーバ装置３のサーバＤＢ５として、サーバ地図データ５１、車両位置挙動ＤＢ５３、が示されている。これらは、サーバ装置３のサーバＤＢ５に記録されてよい。
ここで、図５の各処理のステップ番号は、後述する図６から図８のものに対応している。
図５には、自動車２に設けられる走行制御装置１２と、サーバ装置３に実現される前処理部４１、および管制制御部４２、が示されている。時間は、上から下へ流れる。
また、図５には、サーバ装置３のサーバＤＢ５として、サーバ地図データ５１、車両位置挙動ＤＢ５３、が示されている。これらは、サーバ装置３のサーバＤＢ５に記録されてよい。
ここで、図５の各処理のステップ番号は、後述する図６から図８のものに対応している。
【0041】
サーバ地図データ５１は、道路などの自動車２が走行可能な道路についてのものでよい。サーバ地図データ５１は、一般的に、道路の各車線の情報、交差点の詳細な情報、などを含んでいる高精度地図データでよい。たとえば、図１には、本線９１と合流車線９２とが合流する合流区間の道路が示されている。サーバ地図データ５１は、このような合流区間の道路について、図１０に後述するように、本線９１上の位置を示す本線線分Ｓ１の情報と、合流車線９２上の位置を示す合流車線線分Ｓ２の情報と、を有するとよい。このように道路についての詳細な情報を有するサーバ地図データ５１を用いることにより、サーバ装置３は、たとえば道路を走行する複数の自動車２について、各々の自動車２が走行している道路だけでなく、走行している車線および車線上の位置を特定することができる。
【0042】
前処理部４１は、サーバ通信デバイス３１が新たな走行情報を受信した場合に、前処理制御を実行する。前処理部４１は、サーバ地図データ５１を読み込み（ステップＳＴ１２）、走行情報に係る自動車２の少なくとも走行位置を演算し（ステップＳＴ１３）、走行位置などに基づいて車両挙動計画を生成し（ステップＳＴ１４）、それらの情報を車両位置挙動ＤＢ５３に記録する（ステップＳＴ１５）。
これにより、車両位置挙動ＤＢ５３には、基本的に、サーバ装置３が管轄する地域を走行する複数の自動車２の位置と挙動とが記録される。車両位置挙動ＤＢ５３には、サーバ装置３の管轄内のすべての自動車２についての位置などの情報が、個別管制情報を生成しないものも含めて、記録されることが望ましい。ＡＤＡＳのための交差点カメラなどは、交差点を通過する自動車２を基本的にすべて撮像することができる。車両位置挙動ＤＢ５３には、このような情報に基づいて、サーバ装置３の管制内のすべての自動車２の位置などが記録されるとよい。これにより、車両位置挙動ＤＢ５３には、サーバ装置３の管轄内のすべての自動車２の走行情報が蓄積して記録される。また、車両位置挙動ＤＢ５３において、複数の自動車２の走行情報は、自動車２ごとに発行される識別情報に対応付けてよい。
これにより、車両位置挙動ＤＢ５３には、基本的に、サーバ装置３が管轄する地域を走行する複数の自動車２の位置と挙動とが記録される。車両位置挙動ＤＢ５３には、サーバ装置３の管轄内のすべての自動車２についての位置などの情報が、個別管制情報を生成しないものも含めて、記録されることが望ましい。ＡＤＡＳのための交差点カメラなどは、交差点を通過する自動車２を基本的にすべて撮像することができる。車両位置挙動ＤＢ５３には、このような情報に基づいて、サーバ装置３の管制内のすべての自動車２の位置などが記録されるとよい。これにより、車両位置挙動ＤＢ５３には、サーバ装置３の管轄内のすべての自動車２の走行情報が蓄積して記録される。また、車両位置挙動ＤＢ５３において、複数の自動車２の走行情報は、自動車２ごとに発行される識別情報に対応付けてよい。
【0043】
管制制御部４２は、車両位置挙動ＤＢ５３に記録されている情報を読み込んで、複数の自動車２の走行を管制制御するための管制制御を実行する（ステップＳＴ２４）。管制制御部４２は、管制制御において、基本的に、管制下にある複数の自動車２の各々の、自動車２ごとに異なる個別管制情報を周期的に生成して、各自動車２へ個別に送信する。各自動車２の車両通信デバイス２９は、サーバ装置３から自車のための個別管制情報を受信する。
【0044】
このような管制制御システムにおいて、サーバ装置３は、基本的に、前処理部４１と管制制御部４２との制御により、管轄内を走行する複数の自動車２の走行を制御するための複数の個別管制情報を繰り返しに生成することができる。そして、個別管制情報を受信する自動車２では、その走行制御装置１２が、サーバ装置３から受信した個別管制情報を用いて、個別管制情報の要求にしたがう制御値を生成して、自車の自動運転による走行を制御することができる。複数の自動車２は、サーバ装置３の管制の下で、基本的にサーバ装置３の管制にしたがう走行制御を実行することにより、互いに干渉を生じることなく安全に走行することが可能となる。
【0045】
たとえば自動車２の走行制御装置１２は、ステップＳＴ３１において自車の車両情報を取得し、ステップＳＴ３２でそれを自車の走行情報としてサーバ装置３へ送信する。また、走行制御装置１２は、サーバ装置３から受信により取得している自車の車両情報を用いて、ステップＳＴ３７において走行制御のための制御値を生成し、ステップＳＴ４１において自車の走行制御を実行する。自動車２の走行制御装置１２は、図５においてステップＳＴ３１からステップＳＴ４１を繰り返しに示しているように、このような自律的な走行制御を周期的に実行する。これにより、自動車２の走行制御装置１２は、最新の自車の走行状態を確認しながら、各走行状態に対応するように自車の走行を制御し続けることができる。
【0046】
サーバ装置３では、前処理部４１は、各自動車２から新たな走行情報を受信すると、ステップＳＴ１３においてその自動車２についての車線上の位置（以下、車両Ｓ位置）を演算する。また、前処理部４１は、ステップＳＴ１２においてサーバ地図データ５１を読み込み、ステップＳＴ１４において道路形状などに応じたその自動車２についての自動車２挙動計画を生成し、ステップＳＴ１５において生成した自動車２挙動計画などの情報を車両位置挙動ＤＢ５３に記録する。前処理部４１は、各自動車２から新たな走行情報を受信するたびに、ステップＳＴ１２からステップＳＴ１５の処理を繰り返す。これにより、車両位置挙動ＤＢ５３には、複数の自動車２の各々の最新の走行状態に応じた自動車２挙動計画が記録される。ここで、自動車２挙動計画には、各自動車２の加速、速度維持、減速、停止、速度範囲（上限、下限）、車線維持、または車線変更などの情報が含まれてよい。
【0047】
また、サーバ装置３では、管制制御部４２が、ステップＳＴ２１において車両位置挙動ＤＢ５３から情報を周期的に読み込み、各自動車２の干渉などを判定しながらステップＳＴ２４において干渉に応じた個別管制情報を生成し、ステップＳＴ２８で個別管制情報を各自動車２へ個別に送信する。この場合、自動車２の走行制御装置１２は、ステップＳＴ３１において取得している自車の車両情報とともに、サーバ装置３から取得している最新の個別管制情報を用いて、基本的に個別管制情報にしたがうように走行するための制御値を生成して自車の走行を制御することができる。
なお、自動車２が、基本的に個別管制情報にしたがって自車の走行を制御した後においても、その走行状態が干渉などを良好に抑制できるようにはなっていない可能性がある。このような場合、サーバ装置３は、次回の個別管制情報においても、前回と同様の要求を含むものを生成して送信することになる。同様の要求の個別管制情報にしたがう走行制御が繰り返されることにより、自動車２の走行は、サーバ装置３での干渉などの判断結果にしたがった走行状態に近づき、また、その走行状態において走行するようになることが期待できる。
このように複数の自動車２の各々の走行制御装置１２は、サーバ装置３から自車宛ての個別管制情報を受信している場合には、受信している自車宛ての個別管制情報を用いて自車の走行制御のための制御値を繰り返しに生成して、サーバ装置３の管制下で自車の走行を制御することが可能になる。
なお、自動車２が、基本的に個別管制情報にしたがって自車の走行を制御した後においても、その走行状態が干渉などを良好に抑制できるようにはなっていない可能性がある。このような場合、サーバ装置３は、次回の個別管制情報においても、前回と同様の要求を含むものを生成して送信することになる。同様の要求の個別管制情報にしたがう走行制御が繰り返されることにより、自動車２の走行は、サーバ装置３での干渉などの判断結果にしたがった走行状態に近づき、また、その走行状態において走行するようになることが期待できる。
このように複数の自動車２の各々の走行制御装置１２は、サーバ装置３から自車宛ての個別管制情報を受信している場合には、受信している自車宛ての個別管制情報を用いて自車の走行制御のための制御値を繰り返しに生成して、サーバ装置３の管制下で自車の走行を制御することが可能になる。
【0048】
【0049】
ステップＳＴ１１において、前処理部４１は、新たな走行情報をサーバ通信デバイス３１により受信して取得しているか否かを判断する。新たな走行情報を取得していない場合、前処理部４１は、本処理を繰り返す。新たな走行情報を取得すると、前処理部４１は、処理をステップＳＴ１２へ進める。
【0050】
ステップＳＴ１２において、前処理部４１は、サーバＤＢ５から、サーバ地図データ５１を読み込む。
【0051】
ステップＳＴ１３において、前処理部４１は、新たに受信した走行情報に含まれる自動車２の位置情報と、サーバ地図データ５１とに基づいて、走行情報に係る自動車２が走行している車線および車線上の位置を示す車両Ｓ位置を演算する。
【0052】
ステップＳＴ１４において、前処理部４１は、ステップＳＴ１３までの処理で取得している情報を用いて、新たに走行情報を受信した自動車２についての自動車２挙動計画を生成する。
前処理部４１は、基本的には新たに走行情報を受信した自動車２の車両Ｓ位置や経路などに基づいて、その自動車２の走行予定を示す自動車２挙動計画を生成する。
自動車２挙動計画は、たとえば自動車２を加速させる情報、速度を維持させる情報、減速させる情報、停止させる情報、速度範囲（上限、下限）の情報、車線維持の情報、車線を変更する情報などが含まれてよい。
前処理部４１は、基本的には新たに走行情報を受信した自動車２の車両Ｓ位置や経路などに基づいて、その自動車２の走行予定を示す自動車２挙動計画を生成する。
自動車２挙動計画は、たとえば自動車２を加速させる情報、速度を維持させる情報、減速させる情報、停止させる情報、速度範囲（上限、下限）の情報、車線維持の情報、車線を変更する情報などが含まれてよい。
【0053】
ステップＳＴ１５において、前処理部４１は、ステップＳＴ１３までの処理で生成した情報を、車両位置挙動ＤＢ５３に記録して、車両位置挙動ＤＢ５３を更新する。その後、前処理部４１は、本制御を終了する。
【0054】
図７は、図２のサーバＣＰＵ３４による、管制制御のフローチャートである。
サーバＣＰＵ３４は、管制制御部４２の処理として、図７の管制制御を周期的に実行する。これにより、サーバＣＰＵ３４は、管制下にある複数の自動車２に対して周期的に個別管制情報を生成して送信し続けることができる。
サーバＣＰＵ３４は、管制制御部４２の処理として、図７の管制制御を周期的に実行する。これにより、サーバＣＰＵ３４は、管制下にある複数の自動車２に対して周期的に個別管制情報を生成して送信し続けることができる。
【0055】
ステップＳＴ２１において、管制制御部４２は、車両位置挙動ＤＢ５３を読み込む。
【0056】
ステップＳＴ２２において、管制制御部４２は、車両位置挙動ＤＢ５３に情報が記録されている複数の自動車２の中から、１つの未処理の自動車２を選択する。
【0057】
ステップＳＴ２３において、管制制御部４２は、ステップＳＴ２２で選択した自動車２について、車両位置挙動ＤＢ５３に記録されている情報を用いて、他の自動車との干渉の有無を判定する。
ここで、干渉とは、選択している自動車２の位置と他の自動車の位置とが重なることだけでなく、車間が閾値以下になることを含んでよい。たとえば前の自動車２より高い速度で移動する後の自動車２は、前の自動車２との車間が、その速度差によって閾値以下に縮まる可能性がある。管制制御部４２は、このような車間などが閾値以下となることにより、干渉かあると判断してよい。
ここで、干渉とは、選択している自動車２の位置と他の自動車の位置とが重なることだけでなく、車間が閾値以下になることを含んでよい。たとえば前の自動車２より高い速度で移動する後の自動車２は、前の自動車２との車間が、その速度差によって閾値以下に縮まる可能性がある。管制制御部４２は、このような車間などが閾値以下となることにより、干渉かあると判断してよい。
【0058】
ステップＳＴ２４において、管制制御部４２は、ステップＳＴ２２で選択した自動車２について、干渉有無を踏む個別管制情報を生成する。
たとえば上述したように前の自動車２との干渉があると判定している場合、管制制御部４２は、車両位置挙動ＤＢ５３にたとえば加速や速度維持の情報が記録されているとしても、速度維持や減速を要求する個別管制情報を生成してよい。
これに対し、他の自動車との干渉がないと判定している場合、管制制御部４２は、車両位置挙動ＤＢ５３に記録されている情報をそのままに個別管制情報として生成してよい。
このように、管制制御部４２は、管制下にある各自動車２の個別管制情報として、干渉有無の判断結果、またはこれに応じた情報を含む個別管制情報を生成する。管制制御部４２は、各自動車２で走行制御に用いる制御値ではなく、各自動車２の走行についての要求を示す情報を生成する。個別管制情報には、干渉有無の判断結果や、加速、速度維持、減速、停止、速度範囲（上限、下限）、車線維持、または車線変更を要求する情報が含まれてよい。
たとえば上述したように前の自動車２との干渉があると判定している場合、管制制御部４２は、車両位置挙動ＤＢ５３にたとえば加速や速度維持の情報が記録されているとしても、速度維持や減速を要求する個別管制情報を生成してよい。
これに対し、他の自動車との干渉がないと判定している場合、管制制御部４２は、車両位置挙動ＤＢ５３に記録されている情報をそのままに個別管制情報として生成してよい。
このように、管制制御部４２は、管制下にある各自動車２の個別管制情報として、干渉有無の判断結果、またはこれに応じた情報を含む個別管制情報を生成する。管制制御部４２は、各自動車２で走行制御に用いる制御値ではなく、各自動車２の走行についての要求を示す情報を生成する。個別管制情報には、干渉有無の判断結果や、加速、速度維持、減速、停止、速度範囲（上限、下限）、車線維持、または車線変更を要求する情報が含まれてよい。
【0059】
ステップＳＴ２５において、管制制御部４２は、ステップＳＴ２２で選択した自動車２が、管制上で用いる設定合流区間Ｒ３を走行しているか否かを判断する。
ここで、設定合流区間Ｒ３とは、図１や図９に示す本線９１と合流車線９２との間で自動車２が車線変更することができる道路上の合流区間Ｒ１だけでなく、その手前の合流手前区間Ｒ２を含むものとするとよい。これにより、管制制御部４２は、道路上の合流区間Ｒ１を走行している自動車２だけでなく、道路上の合流区間Ｒ１へ向けて走行している自動車２についても、事前から合流のための管制制御を実行することができる。
そして、ステップＳＴ２２で選択した自動車２が設定合流区間Ｒ３を走行している場合、管制制御部４２は、処理をステップＳＴ２６へ進める。ステップＳＴ２２で選択した自動車２が設定合流区間Ｒ３を走行していない場合、管制制御部４２は、処理をステップＳＴ２８へ進める。
ここで、設定合流区間Ｒ３とは、図１や図９に示す本線９１と合流車線９２との間で自動車２が車線変更することができる道路上の合流区間Ｒ１だけでなく、その手前の合流手前区間Ｒ２を含むものとするとよい。これにより、管制制御部４２は、道路上の合流区間Ｒ１を走行している自動車２だけでなく、道路上の合流区間Ｒ１へ向けて走行している自動車２についても、事前から合流のための管制制御を実行することができる。
そして、ステップＳＴ２２で選択した自動車２が設定合流区間Ｒ３を走行している場合、管制制御部４２は、処理をステップＳＴ２６へ進める。ステップＳＴ２２で選択した自動車２が設定合流区間Ｒ３を走行していない場合、管制制御部４２は、処理をステップＳＴ２８へ進める。
【0060】
ステップＳＴ２６において、管制制御部４２は、合流区間へ向けて走行している自動車２について、合流区間において他の自動車と干渉することが起きない経路を生成する。詳細は、後述する。
【0061】
ステップＳＴ２７において、管制制御部４２は、ステップＳＴ２６で生成した経路について、各自動車２に走行を求める合流区間での通過地点情報を生成する。
ここで、管制制御部４２は、ステップＳＴ２６で生成した経路について、少なくとも２つの地点を選択し、各地点の位置と通過時刻の情報を、通過地点情報として生成するとよい。また、少なくとも２つの地点には、たとえば、合流区間へ向けて走行する自動車２についての現在位置よりも合流区間の終わりの地点に近い地点とするとよい。詳細は、後述する。
ここで、管制制御部４２は、ステップＳＴ２６で生成した経路について、少なくとも２つの地点を選択し、各地点の位置と通過時刻の情報を、通過地点情報として生成するとよい。また、少なくとも２つの地点には、たとえば、合流区間へ向けて走行する自動車２についての現在位置よりも合流区間の終わりの地点に近い地点とするとよい。詳細は、後述する。
【0062】
ステップＳＴ２８において、管制制御部４２は、ステップＳＴ２２で選択した自動車２についてステップＳＴ２７までに生成した情報を、ステップＳＴ２２で選択した自動車２へ個別送信する。この場合、通過地点情報は、ステップＳＴ２４で生成された個別管制情報とともに、ステップＳＴ２２で選択した自動車２へ個別送信される。合流区間へ向けて走行する各自動車２のための個別管制情報には、干渉の判断結果を含まれている。
【0063】
ステップＳＴ２９において、管制制御部４２は、管制下のすべての自動車２についてのステップＳＴ２２での選択が終了したか否かを判断する。管制制御部４２は、たとえば、車両位置挙動ＤＢ５３のすべての自動車２について、ステップＳＴ２２での選択が終了しているか否かを判断してよい。すべての自動車２についての選択が終了していない場合、管制制御部４２は、処理をステップＳＴ２２へ戻す。管制制御部４２は、すべての自動車２の選択が終えるまで、ステップＳＴ２２からステップＳＴ２９の処理を繰り返す。これにより、管制下のすべての自動車２には、各々の個別管制情報が送信される。また、管制合流区間を走行している複数の自動車２には、各々の通過地点情報が送信される。
【0064】
図８は、図４の自動車２の走行制御装置１２による、管制制御下の走行制御のフローチャートである。
サーバ装置３の管制下で走行している複数の自動車２の各々の走行制御装置１２は、図８の管制制御下の走行制御を繰り返しに実行する。
走行制御装置１２がサーバ装置３の管制下で走行制御を実行している場合、その自動車２の車両通信デバイス２９は、通常は、サーバ装置３から個別管制情報を周期的に受信できている。外通信制御装置は、車両通信デバイス２９が周期的に受信している個別管制情報を、車ネットワーク１７を通じて走行制御装置１２へ出力する。走行制御装置１２は、車両メモリ７２に、個別管制情報を蓄積して記録してよい。
サーバ装置３の管制下で走行している複数の自動車２の各々の走行制御装置１２は、図８の管制制御下の走行制御を繰り返しに実行する。
走行制御装置１２がサーバ装置３の管制下で走行制御を実行している場合、その自動車２の車両通信デバイス２９は、通常は、サーバ装置３から個別管制情報を周期的に受信できている。外通信制御装置は、車両通信デバイス２９が周期的に受信している個別管制情報を、車ネットワーク１７を通じて走行制御装置１２へ出力する。走行制御装置１２は、車両メモリ７２に、個別管制情報を蓄積して記録してよい。
【0065】
ステップＳＴ３１において、走行制御装置１２は、自車のセンサ制御装置１１などから、自車の走行状態を示す情報や自車の周囲の走行環境の情報といった車両情報を収集して取得する。なお、自車のセンサ制御装置１１などから取得する情報は、予め取得して走行制御装置１２の車両メモリ７２などに記録されていてよい。ここで、車両情報には、たとえば車内カメラの撮像画像に含まれる自車周辺の他の自動車や自車についての、位置、方向、速度、加速度、および進行方向、などの情報が含まれてよい。走行制御装置１２は、センサ制御装置１１などから取得した情報を処理して、これらの情報を生成してよい。また、車両情報には、駆動制御装置１３、操舵制御装置１４、制動制御装置１５などの動作状態、制御内容、および制御結果を示す情報、などが含まれてよい。また、車両情報には、ＧＮＳＳ受信機２１が生成する時刻の情報が含まれるとよい。
【0066】
ステップＳＴ３２において、走行制御装置１２は、ステップＳＴ３１で取得する車両情報に基づく最新の走行情報を、車外通信制御装置１６を用いて、サーバ装置３へ送信する。車外通信制御装置１６は、走行制御装置１２から入力される走行情報を、車両通信デバイス２９、基地局７を通じて、サーバ装置３へ送信する。ここで、走行情報は、サーバ装置３が管制制御に使用するための情報であればよい。走行情報は、車両情報そのままでもよいが、車両情報の一部であってもよい。サーバ装置３は、管制制御のために、各自動車２の最小限の情報としてその位置の情報を必要とする。
【0067】
ステップＳＴ３３において、走行制御装置１２は、自車が設定合流区間Ｒ３を走行中であるか否かを判断する。走行制御装置１２は、自車の現在位置を車両地図データ７４と照会して、自車が設定合流区間Ｒ３を走行中であるか否かを判断してよい。そして、自車が道路上の合流区間Ｒ１を走行している場合、または、自車が合流区間へ向けて走行している場合、走行制御装置１２は、自車が設定合流区間Ｒ３を走行中であると判断し、処理をステップＳＴ３４へ進める。自車が設定合流区間Ｒ３を走行中であると判断しない場合、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ３６へ進める。
【0068】
ステップＳＴ３４において、走行制御装置１２は、車両通信デバイス２９におけるサーバ装置３からの個別管制情報の受信状態の良否を判断する。走行制御装置１２は、たとえば、最後に個別管制情報を受信した後の経過時間と受信周期との比較や、受信周期を基準とした個別管制情報の受信間隔についての誤差の大きさ、などに基づいて、サーバ装置３からの個別管制情報の受信状態の良否を判断してよい。たとえばサーバ装置３との通信が断絶している場合、経過時間や受信間隔は、大きくなる。そして、たとえば経過時間と受信周期との差が閾値以下である場合、または、受信間隔の誤差が閾値以下である場合、走行制御装置１２は、サーバ装置３からの個別管制情報の受信状態が良好であると判断して、処理をステップＳＴ３５へ進める。これに対し、受信状態が良好でない場合、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ３８へ進める。これにより、走行制御装置１２は、自車が道路上の合流区間Ｒ１へ向けて走行している場合、または合流区間において走行している場合には、サーバ装置３の通信状態に応じた処理を実行することができる。
【0069】
ステップＳＴ３５において、走行制御装置１２は、後述するステップＳＴ３９において自車経路を生成しているか否かを判断する。現在の設定合流区間Ｒ３の走行中に既に自車経路を生成している場合、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ３８へ進める。自車経路を生成していない場合、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ３６へ進める。
【0070】
ステップＳＴ３６において、走行制御装置１２は、サーバ装置３から取得している最新の個別管制情報を取得する。
【0071】
ステップＳＴ３７において、走行制御装置１２は、ステップＳＴ３６までに取得している情報に基づいて、自車の走行を制御するための制御値を生成する。
この場合、走行制御装置１２は、ステップＳＴ３６において最新の個別管制情報を取得している。走行制御装置１２は、受信している自車宛ての個別管制情報に基本的にしたがいながら、自車の有視界での車両情報についても対応するように、自車の走行制御のための制御値を生成する。
走行制御装置１２は、たとえば自動車２を加速させる制御値、速度を維持させる制御値、減速させる制御値、停止させる制御値、速度範囲（上限、下限）での速度を維持する制御値、車線を維持する操舵の制御値、車線を変更する操舵の制御値などを生成する。
このように、走行制御装置１２は、サーバ装置３から個別管制情報を良好に受信できている状態にある場合には、干渉を抑制するための最新の個別管制情報を用いて、管制下での干渉を抑制し得る制御値を生成することができる。
これに対し、サーバ装置３から自車宛ての個別管制情報を受信していない場合、走行制御装置１２は、自車の有視界での車両情報に基づいて判断可能な干渉に対応するように、自車の走行制御のための制御値を生成することになる。
その後、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ４１へ進める。
この場合、走行制御装置１２は、ステップＳＴ３６において最新の個別管制情報を取得している。走行制御装置１２は、受信している自車宛ての個別管制情報に基本的にしたがいながら、自車の有視界での車両情報についても対応するように、自車の走行制御のための制御値を生成する。
走行制御装置１２は、たとえば自動車２を加速させる制御値、速度を維持させる制御値、減速させる制御値、停止させる制御値、速度範囲（上限、下限）での速度を維持する制御値、車線を維持する操舵の制御値、車線を変更する操舵の制御値などを生成する。
このように、走行制御装置１２は、サーバ装置３から個別管制情報を良好に受信できている状態にある場合には、干渉を抑制するための最新の個別管制情報を用いて、管制下での干渉を抑制し得る制御値を生成することができる。
これに対し、サーバ装置３から自車宛ての個別管制情報を受信していない場合、走行制御装置１２は、自車の有視界での車両情報に基づいて判断可能な干渉に対応するように、自車の走行制御のための制御値を生成することになる。
その後、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ４１へ進める。
【0072】
ステップＳＴ３８において、走行制御装置１２は、管制制御を実行するサーバ装置３から取得している最新の通過地点情報を取得する。
【0073】
ステップＳＴ３９において、走行制御装置１２は、ステップＳＴ３８で取得している通過地点を、通過地点情報の条件で通過するための自車経路を生成する。詳細は、後述する。
このように、走行制御装置１２は、サーバ装置３から個別管制情報を良好に受信できていない状態である場合には、最新の個別管制情報を用いることなく、最後に良好な通信状態で受信できている通過地点情報を用いて、通過地点を通過するように走行するための制御値を生成することができる。サーバ装置３との通信がたとえば断絶している状態にあっても、走行制御装置１２は、管制制御を実行するサーバ装置３から取得している最新の通過地点情報に基づく、制御値を生成することができる。
このように、走行制御装置１２は、サーバ装置３から個別管制情報を良好に受信できていない状態である場合には、最新の個別管制情報を用いることなく、最後に良好な通信状態で受信できている通過地点情報を用いて、通過地点を通過するように走行するための制御値を生成することができる。サーバ装置３との通信がたとえば断絶している状態にあっても、走行制御装置１２は、管制制御を実行するサーバ装置３から取得している最新の通過地点情報に基づく、制御値を生成することができる。
【0074】
ステップＳＴ４０において、走行制御装置１２は、ステップＳＴ３９で生成した自車経路にしたがって走行するための制御値を生成する。
その後、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ４１へ進める。
その後、走行制御装置１２は、処理をステップＳＴ４１へ進める。
【0075】
ステップＳＴ４１において、走行制御装置１２は、ステップＳＴ３７またはステップＳＴ４０で生成した制御値を、車ネットワーク１７を通じて、自車の走行制御を実行する各制御装置へ出力する。これにより、たとえば駆動制御装置１３は、駆動出力を制御値にする制御を実行する。操舵制御装置１４は、操舵方向を含む舵角が制御値となるように制御を実行する。制動制御装置１５は、制動力を制御値にする制御を実行する。自動車２の走行が、サーバ装置３の管制の下で制御される。
その後、走行制御装置１２は、本制御を終了する。
その後、走行制御装置１２は、本制御を終了する。
【0076】
たとえば、自動車２は、管制制御を実行するサーバ装置３から取得している最新の管制制御情報に基づいて制御値を生成し続けることにより、サーバ装置３の管制の下で走行することができる。
また、自動車２は、管制制御を実行するサーバ装置３から最新の管制制御情報を受信して取得できない場合であっても、予めサーバ装置３から受信していた通過地点情報に基づいて制御値を生成することができる。自動車２は、管制制御を実行するサーバ装置３から最新の管制制御情報を取得できない場合であっても、合流区間におけるその自動車２の走行としてサーバ装置３が想定している経路に沿って走行することになる。自動車２の走行は、管制制御を実行するサーバ装置３から最新の管制制御情報を取得できない場合であっても、サーバ装置３の管制下で制御されることになる。
また、自動車２の走行制御装置１２は、ステップＳＴ３５の判断処理を実行する。これにより、設定合流区間Ｒ３において自車経路を生成した後に、サーバ装置３からの個別管制情報の受信状態が良好でないものから良好なものへ戻ったとしても、走行制御装置１２は、その設定合流区間Ｒ３を通過するまで、または、サーバ装置３から受信している合流区間の終わりの地点を通過するまで、自車経路にしたがって走行するように制御値を生成することになる。合流区間を走行する自動車２の走行制御が、個別管制情報に基づく制御と、通過地点情報に基づく制御との間で、合流区間の途中などにおいて頻繁に切り替わると、その結果として自動車２の挙動に予期し得ない状態が発生してしまう可能性もある。管制下での制御の切り替えであったとしても、制御の繰り返しの切り替えによる走行制御の振れが発生しないようにすることは、難しいと考えられる。
そして、本実施形態のように、合流区間の通過後に、各自動車２の走行制御を、通過地点情報に基づく制御から個別管制情報に基づく制御へ戻すようにすることにより、そのような合流中の予期し得ない自動車２の挙動が発生し難くできる。サーバ装置３の管制下で、通過地点情報に基づいて合流区間を走行している複数の自動車２は、各々の通過地点情報に基づいて各々の走行を、予定調和的に制御することができる。また、各自動車２は、その合流区間の走行中に、予期し得ない１の自動車２の挙動に対して対応するように走行を制御する必要性がなくなり得る。サーバ装置３との通信状態が良好でなくなったとしても、合流区間を走行している複数の自動車２は、予定調和的な走行により、合流区間を一定の安全性を担保しながら通過することができる。
また、自動車２は、管制制御を実行するサーバ装置３から最新の管制制御情報を受信して取得できない場合であっても、予めサーバ装置３から受信していた通過地点情報に基づいて制御値を生成することができる。自動車２は、管制制御を実行するサーバ装置３から最新の管制制御情報を取得できない場合であっても、合流区間におけるその自動車２の走行としてサーバ装置３が想定している経路に沿って走行することになる。自動車２の走行は、管制制御を実行するサーバ装置３から最新の管制制御情報を取得できない場合であっても、サーバ装置３の管制下で制御されることになる。
また、自動車２の走行制御装置１２は、ステップＳＴ３５の判断処理を実行する。これにより、設定合流区間Ｒ３において自車経路を生成した後に、サーバ装置３からの個別管制情報の受信状態が良好でないものから良好なものへ戻ったとしても、走行制御装置１２は、その設定合流区間Ｒ３を通過するまで、または、サーバ装置３から受信している合流区間の終わりの地点を通過するまで、自車経路にしたがって走行するように制御値を生成することになる。合流区間を走行する自動車２の走行制御が、個別管制情報に基づく制御と、通過地点情報に基づく制御との間で、合流区間の途中などにおいて頻繁に切り替わると、その結果として自動車２の挙動に予期し得ない状態が発生してしまう可能性もある。管制下での制御の切り替えであったとしても、制御の繰り返しの切り替えによる走行制御の振れが発生しないようにすることは、難しいと考えられる。
そして、本実施形態のように、合流区間の通過後に、各自動車２の走行制御を、通過地点情報に基づく制御から個別管制情報に基づく制御へ戻すようにすることにより、そのような合流中の予期し得ない自動車２の挙動が発生し難くできる。サーバ装置３の管制下で、通過地点情報に基づいて合流区間を走行している複数の自動車２は、各々の通過地点情報に基づいて各々の走行を、予定調和的に制御することができる。また、各自動車２は、その合流区間の走行中に、予期し得ない１の自動車２の挙動に対して対応するように走行を制御する必要性がなくなり得る。サーバ装置３との通信状態が良好でなくなったとしても、合流区間を走行している複数の自動車２は、予定調和的な走行により、合流区間を一定の安全性を担保しながら通過することができる。
【0077】
図９は、道路の合流区間へ向けて第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とが走行している状態の説明図である。
【0078】
図９では、第一自動車Ｃ１が合流手前区間Ｒ２の本線９１を、図中の破線に沿って走行し、合流区間Ｒ１へ向かって走行している。また、第二自動車Ｃ２は、合流手前区間Ｒ２の合流車線９２を、図中の破線に沿って走行し、合流区間Ｒ１へ向かって走行している。第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とは、ほぼ同じ速度で並走している。また、サーバ装置が管制制御に使用する設定合流区間Ｒ３は、道路上の合流区間Ｒ１と合流手前区間Ｒ２とにより構成されている。
サーバ装置３の管制制御部４２は、このような走行環境が生じると、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とが合流区間Ｒ１において干渉すると判断することになる。
サーバ装置３の管制制御部４２は、このような走行環境が生じると、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とが合流区間Ｒ１において干渉すると判断することになる。
【0079】
そして、図９において、Ｇ１は、合流区間Ｒ１の始まりの位置を示している。Ｇ２は、合流区間Ｒ１の終わりの位置を示している。ＷＰ１１は、第一自動車Ｃ１が、合流区間の始まりの位置Ｇ１を通過する第一通過地点である。ＷＰ１２は、第一自動車Ｃ１が、合流区間の終わりの位置Ｇ２を通過する第二通過地点である。ＷＰ２１は、第二自動車Ｃ２が、合流区間の始まりの位置Ｇ１を通過する第三通過地点である。ＷＰ２２は、第二自動車Ｃ２が、合流区間の終わりの位置Ｇ２を通過する第四通過地点である。
サーバ装置３の管制制御部４２は、たとえば、第一自動車Ｃ１については、第一通過地点ＷＰ１１の位置と通過時刻と、第二通過地点ＷＰ１２の位置と通過時刻と、を通過地点情報として生成して、第一自動車Ｃ１へ個別送信する。
サーバ装置３の管制制御部４２は、たとえば、第二自動車Ｃ２については、第三通過地点ＷＰ２１の位置と通過時刻と、第四通過地点ＷＰ２２の位置と通過時刻と、を通過地点情報として生成して、第二自動車Ｃ２へ個別送信する。
なお、管制制御部４２は、各自動車２へ個別送信する通過地点情報に、３つ以上の通過地点の情報を含めてもよい。
サーバ装置３の管制制御部４２は、たとえば、第一自動車Ｃ１については、第一通過地点ＷＰ１１の位置と通過時刻と、第二通過地点ＷＰ１２の位置と通過時刻と、を通過地点情報として生成して、第一自動車Ｃ１へ個別送信する。
サーバ装置３の管制制御部４２は、たとえば、第二自動車Ｃ２については、第三通過地点ＷＰ２１の位置と通過時刻と、第四通過地点ＷＰ２２の位置と通過時刻と、を通過地点情報として生成して、第二自動車Ｃ２へ個別送信する。
なお、管制制御部４２は、各自動車２へ個別送信する通過地点情報に、３つ以上の通過地点の情報を含めてもよい。
【0080】
図１０は、サーバ装置３の管制制御部４２が、図９の合流区間の本線９１を走行する第一自動車Ｃ１と、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２との干渉を判断するための事前処理の説明図である。
図１０では、図９の合流区間の本線９１が、破線による本線線分Ｓ１で表され、合流車線９２が、破線による合流線分Ｓ２で表されている。
合流線分Ｓ２は、合流区間の終わりの位置Ｇ２において、本線線分Ｓ１と交わる。合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２は、合流区間の始まりの位置Ｇ１から合流区間の終わりの位置Ｇ２までの間で、合流車線９２から本線９１へ車線変更することにより、合流区間を走行して通過することができる。
図１０では、図９の合流区間の本線９１が、破線による本線線分Ｓ１で表され、合流車線９２が、破線による合流線分Ｓ２で表されている。
合流線分Ｓ２は、合流区間の終わりの位置Ｇ２において、本線線分Ｓ１と交わる。合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２は、合流区間の始まりの位置Ｇ１から合流区間の終わりの位置Ｇ２までの間で、合流車線９２から本線９１へ車線変更することにより、合流区間を走行して通過することができる。
【0081】
この場合、管制制御部４２は、干渉判断のために、第一自動車Ｃ１を、図中に黒丸で示すように、本線線分Ｓ１の上に、合流区間の終わりの位置Ｇ２からの処理時点での実距離で離れている位置にプロットする。
また、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２を、図中に黒丸で示すように、合流線分Ｓ２の上に、合流区間の終わりの位置Ｇ２からの処理時点での実距離で離れている位置にプロットすることが可能である。しかしながら、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２を、図中に白丸で示すように、本線線分Ｓ１の上に、合流区間の終わりの位置Ｇ２からの処理時点での実距離で離れている位置にプロットする。
このような図１０の本線線分Ｓ１を用いて、管制制御部４２は、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との間での干渉の有無などを判断する。
また、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２を、図中に黒丸で示すように、合流線分Ｓ２の上に、合流区間の終わりの位置Ｇ２からの処理時点での実距離で離れている位置にプロットすることが可能である。しかしながら、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２を、図中に白丸で示すように、本線線分Ｓ１の上に、合流区間の終わりの位置Ｇ２からの処理時点での実距離で離れている位置にプロットする。
このような図１０の本線線分Ｓ１を用いて、管制制御部４２は、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との間での干渉の有無などを判断する。
【0082】
図１１は、図９の第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とを管制制御するためのＳチャートの説明図である。
Ｓチャートとは、ある時刻での道路上の複数の自動車２の位置と将来予想とを示すものである。管制制御部４２は、周期的に、Ｓチャートを用いて、各自動車２についての合流区間などでの干渉などを判断する。
図１１の縦軸は、時間であり、下へ行くほど時間が経過している。横軸は、道路上のＳ位置である。図１１での横軸は、図１０の本線線分Ｓ１に対応している。
Ｓチャートとは、ある時刻での道路上の複数の自動車２の位置と将来予想とを示すものである。管制制御部４２は、周期的に、Ｓチャートを用いて、各自動車２についての合流区間などでの干渉などを判断する。
図１１の縦軸は、時間であり、下へ行くほど時間が経過している。横軸は、道路上のＳ位置である。図１１での横軸は、図１０の本線線分Ｓ１に対応している。
【0083】
図１１において、本線９１を走行中の第一自動車Ｃ１は、第一速度で、本線９１を移動している。また、合流車線９２を走行中の第二自動車Ｃ２は、第一速度より高い第二速度で、合流車線９２を移動している。この場合、第二自動車Ｃ２の将来予想経路は、図中に第二自動車Ｃ２の線分として示すように、第一自動車Ｃ１の将来予想経路の線分よりも傾きが小さくなる。
そして、図中に破線円で示すように、道路上の合流区間Ｒ１内の位置において、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とが干渉する可能性がある。
そして、図中に破線円で示すように、道路上の合流区間Ｒ１内の位置において、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とが干渉する可能性がある。
【0084】
このため、サーバ装置３の管制制御部４２は、第一自動車Ｃ１については第一速度を維持（Ｍａｉｎｔａｉｎ）して合流区間を通過するように個別制御情報を生成し続ける。
また、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２については第一自動車Ｃ１との車間を確保するように減速（Ｄｅｃ）させる個別制御情報を生成する。次に、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２を第一速度まで加速（Ａｃｃ）させる個別制御情報を生成する。次に、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２についても第一速度を維持（Ｍａｉｎｔａｉｎ）して合流区間を通過するように個別制御情報を生成する。
これにより、第一自動車Ｃ１と、第二自動車Ｃ２とは、合流区間において実際に干渉を生じることなく、合流区間を安全に通過することができる。
また、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２については第一自動車Ｃ１との車間を確保するように減速（Ｄｅｃ）させる個別制御情報を生成する。次に、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２を第一速度まで加速（Ａｃｃ）させる個別制御情報を生成する。次に、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２についても第一速度を維持（Ｍａｉｎｔａｉｎ）して合流区間を通過するように個別制御情報を生成する。
これにより、第一自動車Ｃ１と、第二自動車Ｃ２とは、合流区間において実際に干渉を生じることなく、合流区間を安全に通過することができる。
【0085】
また、管制制御部４２は、上述したように、第一自動車Ｃ１については、第一通過地点ＷＰ１１の位置と通過時刻と、第二通過地点ＷＰ１２の位置と通過時刻と、を通過地点情報として生成して、第一自動車Ｃ１へ個別送信している。また、管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２については、第三通過地点ＷＰ２１の位置と通過時刻と、第四通過地点ＷＰ２２の位置と通過時刻と、を通過地点情報として生成して、第二自動車Ｃ２へ個別送信している。
このような状況下でサーバ装置３との通信状態が良好ではなくなると、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との各々の走行制御装置１２は、既に受信している各々の通過地点情報に基づく走行制御を実行する。
このような状況下でサーバ装置３との通信状態が良好ではなくなると、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との各々の走行制御装置１２は、既に受信している各々の通過地点情報に基づく走行制御を実行する。
【0086】
そして、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との各々の走行制御装置１２は、少なくとも２つ以上の通過地点の情報を受信しているため、図１１において実線で示している経路を、自車経路として再現する。第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との各々の走行制御装置１２は、サーバ装置３との通信断絶状態においてもサーバ装置３の管制下での経路で走行するように制御を実施する。第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２とは、サーバ装置３が干渉抑制のために各々について想定した経路に沿って実際に走行することができる。
これに対し、通過地点の情報が１つである場合、走行制御装置１２は、図１１において実線で示している経路とは異なる経路を生成してしまう可能性がある。走行制御装置１２は、図のものとは異なる傾きで折れ曲がるような経路を生成することも可能である。そのようにサーバ装置が想定しているものとは異なる自車経路を生成してしまうと、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との各々の走行制御装置１２は、サーバ装置３との通信断絶中においてサーバ装置３の管制下での走行制御を実施したとしても、実際の走行経路がサーバ装置３が干渉抑制のために想定したものとは異なるものとなる。この場合、干渉が抑制されるとは限らない。
これに対し、通過地点の情報が１つである場合、走行制御装置１２は、図１１において実線で示している経路とは異なる経路を生成してしまう可能性がある。走行制御装置１２は、図のものとは異なる傾きで折れ曲がるような経路を生成することも可能である。そのようにサーバ装置が想定しているものとは異なる自車経路を生成してしまうと、第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との各々の走行制御装置１２は、サーバ装置３との通信断絶中においてサーバ装置３の管制下での走行制御を実施したとしても、実際の走行経路がサーバ装置３が干渉抑制のために想定したものとは異なるものとなる。この場合、干渉が抑制されるとは限らない。
【0087】
このように、サーバ装置３の管制制御部４２が、少なくとも道路上の合流区間Ｒ１の手前である合流手前区間Ｒ２を走行する各自動車２について、通過地点情報を生成して個別送信し、かつ、各自動車２の通過地点情報として、道路上の合流区間Ｒ１の始まりの地点および終わりの地点を含む少なくとも２つの通過地点の位置と各々での通過時刻とを含むものを生成することにより、各自動車２の走行制御装置１２は、サーバ装置３が干渉抑制のために想定した経路を自車経路として再現でき、かつ、そのサーバ装置３が想定した経路に沿った再現経路で走行することができる。合流区間を走行する複数の自動車２の各々が、このような管制下の制御を実行することにより、サーバ装置３との通信が断絶した状態においても、その複数の自動車２は、合流区間において干渉を起こすことなく合流区間を安全に通過することが期待できる。
【0088】
以上のように、本実施形態において、サーバ装置３は、複数の自動車２の個別的な管制制御のために、自動車２同士が合流する合流区間へ向けて走行する各自動車２について、サーバＤＢ５に記録されている複数の自動車２の走行情報に基づいて他の自動車との干渉を判断し、合流区間Ｒ１へ向けて走行する各自動車２のための個別管制情報として、干渉の判断結果を含むものを生成して個別送信する。これにより、複数の自動車２の各々は、サーバ装置３において各々について個別に生成される個別管制情報を用いて自車の走行を制御することができる。複数の自動車２の走行は、たとえば合流区間Ｒ１を走行する場合であっても、サーバ装置３の管制制御の下で他の自動車との間で干渉を起こさないように走行することができる。
【0089】
しかも、サーバ装置３は、さらに、合流区間Ｒ１へ向けて走行する自動車２については、処理時点での現在位置よりも合流区間Ｒ１の終わりの地点Ｇ２に近い地点である、合流区間Ｒ１において通過させる複数の地点についての通過地点情報を生成して、個別送信する。
これにより、各自動車２は、合流区間Ｒ１において、サーバ装置３との一時的な通信断絶などにより新たな個別管制情報を受信できなくなってサーバ装置３の個別管制情報を用いた管制制御に基づく走行制御ができなくなったとしても、管制制御を実行するサーバ装置３から既に受信している合流区間Ｒ１での通過地点情報を用いて、サーバ装置３が想定した経路に沿って自律的な走行制御を実行することができる。
しかも、その後に、サーバ装置３の個別管制情報を受信できるようなった場合には、それまでの自律的な走行が、管制制御を実行するサーバ装置３から受信している通過地点情報を用いたものであるため、各自動車２の走行制御は、サーバ装置３の個別管制情報による走行制御へ復帰するように容易に切り替えることが可能である。この制御の切り替えの前後での走行制御は、共に、管制制御を実行するサーバ装置３により生成される情報に基づくものである。切り替えの際の制御の連続性が担保されやすい。したがって、この制御の切り替えの際の自動車２の走行は、大きく走行が変化してしまうような不連続的な走行の変化を生じるような制御の切り替えとはなり難くなる。各自動車２は、サーバ装置３から新たな個別管制情報を受信できなくなっている間においても、サーバ装置３の管制制御の下での自律的な走行を実行することにより、スムースに、サーバ装置３の個別管制情報による走行制御へ復帰することができる。
このように自動車の管制制御システム１では、サーバ装置３と各自動車２との間の通信に、たとえば一時的に通信が断絶されてしまうような状態が生じたとしても、管制下の制御を維持して、管制制御による安全性をできるかぎり維持できるようにすることができる。
これにより、各自動車２は、合流区間Ｒ１において、サーバ装置３との一時的な通信断絶などにより新たな個別管制情報を受信できなくなってサーバ装置３の個別管制情報を用いた管制制御に基づく走行制御ができなくなったとしても、管制制御を実行するサーバ装置３から既に受信している合流区間Ｒ１での通過地点情報を用いて、サーバ装置３が想定した経路に沿って自律的な走行制御を実行することができる。
しかも、その後に、サーバ装置３の個別管制情報を受信できるようなった場合には、それまでの自律的な走行が、管制制御を実行するサーバ装置３から受信している通過地点情報を用いたものであるため、各自動車２の走行制御は、サーバ装置３の個別管制情報による走行制御へ復帰するように容易に切り替えることが可能である。この制御の切り替えの前後での走行制御は、共に、管制制御を実行するサーバ装置３により生成される情報に基づくものである。切り替えの際の制御の連続性が担保されやすい。したがって、この制御の切り替えの際の自動車２の走行は、大きく走行が変化してしまうような不連続的な走行の変化を生じるような制御の切り替えとはなり難くなる。各自動車２は、サーバ装置３から新たな個別管制情報を受信できなくなっている間においても、サーバ装置３の管制制御の下での自律的な走行を実行することにより、スムースに、サーバ装置３の個別管制情報による走行制御へ復帰することができる。
このように自動車の管制制御システム１では、サーバ装置３と各自動車２との間の通信に、たとえば一時的に通信が断絶されてしまうような状態が生じたとしても、管制下の制御を維持して、管制制御による安全性をできるかぎり維持できるようにすることができる。
【0090】
ここで、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１と合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２とが合流する場合での、具体的な干渉判断の例について説明する。
以下の図１２から図２０に示すＳチャートは、図１１と同様のものである。
以下の図１２から図２０に示すＳチャートは、図１１と同様のものである。
【0091】
図１２は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第一例のＳチャートの説明図である。
図１２は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より早い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１についての始まりの位置Ｇ１から終わりの位置Ｇ２までの間において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。ここで、接近とは、たとえば最低の車間距離以下に近づくこととしてよい。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
図１２は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より早い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１についての始まりの位置Ｇ１から終わりの位置Ｇ２までの間において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。ここで、接近とは、たとえば最低の車間距離以下に近づくこととしてよい。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
【0092】
図１３は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第二例のＳチャートの説明図である。
図１３は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
図１３は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
【0093】
図１４は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第三例のＳチャートの説明図である。
図１４は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１と略同じ速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
図１４は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１と略同じ速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
【0094】
図１５は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第四例のＳチャートの説明図である。
図１５は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より早い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが交差する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉すると判断する。
管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１の前で減速して第一自動車Ｃ１から離間して合流し、第一自動車Ｃ１と同じ速度で合流区間Ｒ１を走行するための、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２との情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信する。
この場合、第二自動車Ｃ２は、図中に破線で示すように、第一自動車Ｃ１の後側において合流区間Ｒ１を走行し、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２とを通過するように、自律走行制御を実行することが可能になる。
図１５は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より早い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが交差する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉すると判断する。
管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１の前で減速して第一自動車Ｃ１から離間して合流し、第一自動車Ｃ１と同じ速度で合流区間Ｒ１を走行するための、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２との情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信する。
この場合、第二自動車Ｃ２は、図中に破線で示すように、第一自動車Ｃ１の後側において合流区間Ｒ１を走行し、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２とを通過するように、自律走行制御を実行することが可能になる。
【0095】
図１６は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第五例のＳチャートの説明図である。
図１６は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが交差する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉すると判断する。
管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１の前で減速して第一自動車Ｃ１から離間して合流し、元の速度へ復帰して合流区間Ｒ１を走行するための、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２との情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信する。
この場合、第二自動車Ｃ２は、図中に破線で示すように、第一自動車Ｃ１の後側において合流区間Ｒ１を走行し、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２とを通過するように、自律走行制御を実行することが可能になる。
図１６は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが交差する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉すると判断する。
管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１の前で減速して第一自動車Ｃ１から離間して合流し、元の速度へ復帰して合流区間Ｒ１を走行するための、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２との情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信する。
この場合、第二自動車Ｃ２は、図中に破線で示すように、第一自動車Ｃ１の後側において合流区間Ｒ１を走行し、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２とを通過するように、自律走行制御を実行することが可能になる。
【0096】
図１７は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第六例のＳチャートの説明図である。
図１７は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１と略同じ速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉すると判断する。
管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１の前で減速して第一自動車Ｃ１から離間して合流し、元の速度へ復帰して合流区間Ｒ１を走行するための、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２との情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信する。
この場合、第二自動車Ｃ２は、図中に破線で示すように、第一自動車Ｃ１の後側において合流区間Ｒ１を走行し、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２とを通過するように、自律走行制御を実行することが可能になる。
図１７は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の前に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１と略同じ速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉すると判断する。
管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１の前で減速して第一自動車Ｃ１から離間して合流し、元の速度へ復帰して合流区間Ｒ１を走行するための、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２との情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信する。
この場合、第二自動車Ｃ２は、図中に破線で示すように、第一自動車Ｃ１の後側において合流区間Ｒ１を走行し、第三通過地点ＷＰ２１と第四通過地点ＷＰ２２とを通過するように、自律走行制御を実行することが可能になる。
【0097】
図１８は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第七例のＳチャートの説明図である。
図１８は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１を通過してから、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが交差する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
なお、管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１において第一自動車Ｃ１から離間するように減速するための、第四通過地点ＷＰ２２の情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信してもよい。
この場合、第二自動車Ｃ２の走行逝去装置は、合流区間Ｒ１の途中から、図中に破線で示すように第四通過地点ＷＰ２２へ向かうように走行制御を実行してよい。
図１８は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１を通過してから、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが交差する。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
なお、管制制御部４２は、たとえば第二自動車Ｃ２について、合流区間Ｒ１において第一自動車Ｃ１から離間するように減速するための、第四通過地点ＷＰ２２の情報を生成して、第二自動車Ｃ２Ｃ２へ個別送信してもよい。
この場合、第二自動車Ｃ２の走行逝去装置は、合流区間Ｒ１の途中から、図中に破線で示すように第四通過地点ＷＰ２２へ向かうように走行制御を実行してよい。
【0098】
図１９は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第八例のＳチャートの説明図である。
図１９は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
図１９は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１より遅い速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
【0099】
図２０は、合流する第一自動車Ｃ１と第二自動車Ｃ２との干渉判定の第九例のＳチャートの説明図である。
図２０は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１と略同じ速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
図２０は、本線９１を走行する第一自動車Ｃ１の後に、合流車線９２を走行する第二自動車Ｃ２が合流する例である。また、第二自動車Ｃ２は、第一自動車Ｃ１と略同じ速度で走行している。
そして、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とが現時点での走行を継続した場合、合流区間Ｒ１において、第一自動車Ｃ１の線分と第二自動車Ｃ２の線分とが接近したり交差したりしない。
この場合、サーバ装置３の管制制御部４２は、第二自動車Ｃ２と第一自動車Ｃ１とは合流区間Ｒ１において干渉しないと判断する。
【0100】
次に、自動車２２における通過地点を通過するための制御値の演算方法の一例について説明する。
【0101】
図２１は、自動車２において通過地点に基づく走行制御を実行する際に使用するＳチャートの一例の説明図である。
図２１のＳチャートでは、説明のために、縦軸が車線上の位置Ｓであり、横軸が時間Ｔとなっている。
原点は、走行制御を実行するタイミングでの自動車２の位置と時刻である。
原点を通る第一破線は、自動車２が、現状の制御値による制御を維持した場合での現状走行維持の走行パスＬ１である。ここでは、自動車２が一定速度で走行している場合を例示している。
第一破線の下側にある第二破線は、一定速度の走行で第一通過地点ＷＰ１１と第二通過地点ＷＰ１２とを通過する仮想的な走行パスＬ２である。仮想的な走行パスＬ２において、自動車２は、第一通過地点ＷＰ１１のｓ１の地点を時刻ｔ１で通過し、第二通過地点ＷＰ１２のｓ２の地点を時刻ｔ２で通過することになる。
図２１のＳチャートでは、説明のために、縦軸が車線上の位置Ｓであり、横軸が時間Ｔとなっている。
原点は、走行制御を実行するタイミングでの自動車２の位置と時刻である。
原点を通る第一破線は、自動車２が、現状の制御値による制御を維持した場合での現状走行維持の走行パスＬ１である。ここでは、自動車２が一定速度で走行している場合を例示している。
第一破線の下側にある第二破線は、一定速度の走行で第一通過地点ＷＰ１１と第二通過地点ＷＰ１２とを通過する仮想的な走行パスＬ２である。仮想的な走行パスＬ２において、自動車２は、第一通過地点ＷＰ１１のｓ１の地点を時刻ｔ１で通過し、第二通過地点ＷＰ１２のｓ２の地点を時刻ｔ２で通過することになる。
【0102】
この場合、自動車２の走行制御装置１２は、サーバ装置３から取得している第一通過地点ＷＰ１１と第二通過地点ＷＰ１２とに基づいて、仮想的な走行パスＬ２を生成する。
次に、走行制御装置１２は、図中に実線で示す曲線のように、現在位置である原点から、第二通過地点ＷＰ１２において仮想的な走行パスＬ２と接する目標走行パスＴＧＴを生成する。
この目標走行パスＴＧＴに基づいて、走行制御装置１２は、目標走行パスＴＧＴにそって走行するための、現時点での加速についての制御値を生成する。
次に、走行制御装置１２は、図中に実線で示す曲線のように、現在位置である原点から、第二通過地点ＷＰ１２において仮想的な走行パスＬ２と接する目標走行パスＴＧＴを生成する。
この目標走行パスＴＧＴに基づいて、走行制御装置１２は、目標走行パスＴＧＴにそって走行するための、現時点での加速についての制御値を生成する。
【0103】
図２２は、自動車２の加速度の制御値を得るための演算処理の一例の説明図である。
図２２のＳチャートは、説明のために、縦軸が車線上の位置Ｓであり、横軸が時間Ｔとなっている。
図中の破線は、現時点の走行を維持する場合での、現状走行維持の走行パスＬ１である。これは、図２１の現状走行維持の走行パスＬ１と対応してよい。
図中の実線は、目標走行パスＴＧＴである。
図２２の関係に基づいて、走行制御装置１２は、図中に点で示す制御時点での現状走行維持の走行パスＬ１と、目標走行パスＴＧＴとの差分αを演算することが可能である。
図中に示す各黒点は、目標走行パスＴＧＴにおける制御タイミングで目標とする将来位置と、現状走行維持の走行パスＬ１における制御タイミングで目標とする将来位置と、を示している。
図２２のＳチャートは、説明のために、縦軸が車線上の位置Ｓであり、横軸が時間Ｔとなっている。
図中の破線は、現時点の走行を維持する場合での、現状走行維持の走行パスＬ１である。これは、図２１の現状走行維持の走行パスＬ１と対応してよい。
図中の実線は、目標走行パスＴＧＴである。
図２２の関係に基づいて、走行制御装置１２は、図中に点で示す制御時点での現状走行維持の走行パスＬ１と、目標走行パスＴＧＴとの差分αを演算することが可能である。
図中に示す各黒点は、目標走行パスＴＧＴにおける制御タイミングで目標とする将来位置と、現状走行維持の走行パスＬ１における制御タイミングで目標とする将来位置と、を示している。
【0104】
この場合、図２２の原点位置にいる自動車２の走行制御装置１２は、自車を目標位置へ向けて走行させるための加速度を演算し、その加速度に対応する加速度の制御値を演算すればよい。
目標走行パスＴＧＴは、たとえば下記式１により現すことができる。これを二回微分すると、加速度の式２が得られる。ここで、Ｓは位置であり、ｔは時間であり、ａ～ｅは定数である。記号^は、乗算を示す。たとえば、「ｔ^４」は、ｔの４乗を示す。Ｓ（ＦＦ）’’は、加速度である。式２により、今回の制御により移動させたい式１の位置へ自動車２を向かわせるための、現在位置から目標位置へ向かうための加速度を演算することができる。式２は、将来的に目標位置へ向かうための加速度Ｓ（ＦＦ）’’であり、加速度のフィードフォワード項として用いることができる。
また、図２２で２つの黒点で示される２つの目標位置には、Ｓ軸上での位置に差αがある。この差分αを用いて、下記式３により、フィードフォワード項の加速度Ｓ（ＦＢ）’’を演算することができる。ここで、ｆ（）は関数を示す。式３は、現在位置と目標位置との差に基づく遅れを減らすための加速度Ｓ（ＦＢ）’’であり、加速度の制御遅れを補うフィードバック項として用いることができる。
本実施形態の走行制御装置１２は、たとえば式２の加速度Ｓ（ＦＦ）’’と、式３の加速度Ｓ（ＦＢ）’’とを重みづけ加算して最終的な加速度を演算し、その最終的な加速度に対応する加速度の制御値を生成する。この場合に最終的な加速度を得るための演算式には、目標走行パスＴＧＴでの目標位置へ向かうための加速度をフィードフォワード項として含み、かつ、現状走行維持の走行パスＬ１と目標走行パスＴＧＴとの差分αに対応する加速度をフィードバック項として含む、ことになる。最終的な加速度を得るための演算式は、目標位置へ向かうための加速度Ｓ（ＦＦ）’’を、フィードフォワード制御により加えるものである。これにより、オーバーシュートなどが発生し難くなる。
目標走行パスＴＧＴは、たとえば下記式１により現すことができる。これを二回微分すると、加速度の式２が得られる。ここで、Ｓは位置であり、ｔは時間であり、ａ～ｅは定数である。記号^は、乗算を示す。たとえば、「ｔ^４」は、ｔの４乗を示す。Ｓ（ＦＦ）’’は、加速度である。式２により、今回の制御により移動させたい式１の位置へ自動車２を向かわせるための、現在位置から目標位置へ向かうための加速度を演算することができる。式２は、将来的に目標位置へ向かうための加速度Ｓ（ＦＦ）’’であり、加速度のフィードフォワード項として用いることができる。
また、図２２で２つの黒点で示される２つの目標位置には、Ｓ軸上での位置に差αがある。この差分αを用いて、下記式３により、フィードフォワード項の加速度Ｓ（ＦＢ）’’を演算することができる。ここで、ｆ（）は関数を示す。式３は、現在位置と目標位置との差に基づく遅れを減らすための加速度Ｓ（ＦＢ）’’であり、加速度の制御遅れを補うフィードバック項として用いることができる。
本実施形態の走行制御装置１２は、たとえば式２の加速度Ｓ（ＦＦ）’’と、式３の加速度Ｓ（ＦＢ）’’とを重みづけ加算して最終的な加速度を演算し、その最終的な加速度に対応する加速度の制御値を生成する。この場合に最終的な加速度を得るための演算式には、目標走行パスＴＧＴでの目標位置へ向かうための加速度をフィードフォワード項として含み、かつ、現状走行維持の走行パスＬ１と目標走行パスＴＧＴとの差分αに対応する加速度をフィードバック項として含む、ことになる。最終的な加速度を得るための演算式は、目標位置へ向かうための加速度Ｓ（ＦＦ）’’を、フィードフォワード制御により加えるものである。これにより、オーバーシュートなどが発生し難くなる。
【0105】
このように、自動車２の走行制御装置１２は、サーバ装置３から取得している第一通過地点ＷＰ１１と第二通過地点ＷＰ１２とに基づいて、自車経路としての目標走行パスＴＧＴを生成することができる。
また、走行制御装置１２は、その目標走行パスＴＧＴで走行するように、各制御タイミングにおいて必要とされている加速度を演算して、その加速度に基づいて、走行制御に用いる制御値を演算することができる。
しかも、この制御値を生成するために使用する加速度には、現状走行維持の走行パスＬ１と目標走行パスＴＧＴとの将来的な差分αに対応したフィードバックの加速度Ｓ（ＦＢ）’’とともに、目標走行パスＴＧＴに沿って走行するためのフィードフォワードの加速度Ｓ（ＦＦ）’’が含まれている。その結果、制御値や、それを得るための最終的な加速度には、オーバーシュートなどが生じ難くなる。
これに対し、仮にたとえば現状走行維持の走行パスＬ１と目標走行パスＴＧＴとの将来的な差分αに対応したフィードバックの加速度Ｓ（ＦＢ）’’のみに基づいて制御値を生成する場合、制御の遅れが大きくなり易く、その結果としてオーバーシュートが生じ易くなる。自律走行制御中の自動車２の加速度は、大きな問題とはならないものの、若干変動し易くなる。
また、走行制御装置１２は、その目標走行パスＴＧＴで走行するように、各制御タイミングにおいて必要とされている加速度を演算して、その加速度に基づいて、走行制御に用いる制御値を演算することができる。
しかも、この制御値を生成するために使用する加速度には、現状走行維持の走行パスＬ１と目標走行パスＴＧＴとの将来的な差分αに対応したフィードバックの加速度Ｓ（ＦＢ）’’とともに、目標走行パスＴＧＴに沿って走行するためのフィードフォワードの加速度Ｓ（ＦＦ）’’が含まれている。その結果、制御値や、それを得るための最終的な加速度には、オーバーシュートなどが生じ難くなる。
これに対し、仮にたとえば現状走行維持の走行パスＬ１と目標走行パスＴＧＴとの将来的な差分αに対応したフィードバックの加速度Ｓ（ＦＢ）’’のみに基づいて制御値を生成する場合、制御の遅れが大きくなり易く、その結果としてオーバーシュートが生じ易くなる。自律走行制御中の自動車２の加速度は、大きな問題とはならないものの、若干変動し易くなる。
【0106】
Ｓ＝ａ×ｔ^４＋ｂ×ｔ^３＋ｃ×ｔ^２＋ｄ×ｔ＋ｅ ・・・式１
Ｓ（ＦＦ）’’＝１２×ａ×ｔ^２＋６×ｂ×ｔ＋２×ｃ ・・・式２
Ｓ（ＦＢ）’’＝ｆ（α） ・・・式３
Ｓ（ＦＦ）’’＝１２×ａ×ｔ^２＋６×ｂ×ｔ＋２×ｃ ・・・式２
Ｓ（ＦＢ）’’＝ｆ（α） ・・・式３
【0107】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【符号の説明】
【0108】
１…管制制御システム、２…自動車（車両）、３…サーバ装置、４…サーバ本体、５…サーバＤＢ、６…通信システム、７…基地局、８…通信網、１０…制御系、１１…センサ制御装置、１２…走行制御装置、１３…駆動制御装置、１４…操舵制御装置、１５…制動制御装置、１６…車外通信制御装置、１７…車ネットワーク、２１…ＧＮＳＳ受信機、２２…車外カメラ、２３…加速度センサ、２９…車両通信デバイス、３１…サーバ通信デバイス、３２…サーバＧＮＳＳ受信機、３３…サーバメモリ、３４…サーバＣＰＵ、３５…サーバ内部バス、４１…前処理部、４２…管制制御部、５１…サーバ地図データ、５３…車両位置挙動ＤＢ、７１…入出力デバイス、７２…車両メモリ、７４…車両地図データ、７９…車両内部バス、９１…本線、９２…合流車線、１１０…ＧＮＳＳ衛星、Ｃ１…第一自動車、Ｃ２…第二自動車、Ｒ１…合流区間、Ｒ２…合流手前区間、Ｒ３…設定合流区間、ＷＰ１１…第一通過地点、ＷＰ１２…第二通過地点、ＷＰ２１…第三通過地点、ＷＰ２２…第四通過地点
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】