7586033 車両用衝突回避支援装置及び車両用衝突回避支援プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-11

(45)【発行日】2024-11-19

(54)【発明の名称】車両用衝突回避支援装置及び車両用衝突回避支援プログラム

(51)【国際特許分類】

   B60T 7/12 20060101AFI20241112BHJP

   B60T 7/20 20060101ALI20241112BHJP

【ＦＩ】

B60T7/12 C

B60T7/20

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021141616

(22)【出願日】2021-08-31

(65)【公開番号】P2023035031

(43)【公開日】2023-03-13

【審査請求日】2024-01-25

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】弁理士法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】福井 雄佑

(72)【発明者】

【氏名】金重 裕三

(72)【発明者】

【氏名】守谷 隆司

【審査官】久米 伸一

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１９／０３２２２７３（ＵＳ，Ａ１）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１７００３１４８（ＤＥ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－１７１９７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０７９９０４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０００－０４３７０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－２３６２８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１８／０２２９７０１（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｔ ７／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の前方の障害物を検出する障害物検出装置と、前記障害物検出装置により障害物が検出されており且つ前記車両が前記障害物に衝突する虞があると判定したときには、前記車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御を行うよう構成された制御装置と、を含む、車両用衝突回避支援装置において、
前記制御装置は、前記車両がトレーラを牽引しておらず且つ前記車両の旋回の度合を示す旋回指標値が第一の基準値以上であると判定したときに、前記自動ブレーキ制御を禁止し、前記車両がトレーラを牽引しており且つ前記旋回指標値が前記第一の基準値よりも小さい第二の基準値以上であると判定したときに、前記自動ブレーキ制御を禁止するよう構成された、車両用衝突回避支援装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用衝突回避支援装置において、前記制御装置は、前記旋回指標値が前記第二の基準値よりも小さい第三の基準値よりも大きい値から前記第三の基準値以下になったと判定した時点から所定の時間が経過するまで、前記自動ブレーキ制御の禁止を継続し、前記時点から所定の時間が経過した後に、前記自動ブレーキ制御の禁止を解除するよう構成された、車両用衝突回避支援装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用衝突回避支援装置において、前記制御装置は、車速が高いほど前記所定の時間が短くなるよう、車速に応じて前記所定の時間を可変設定するよう構成された、車両用衝突回避支援装置。

【請求項4】

請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用衝突回避支援装置において、前記旋回指標値は操舵角である、車両用衝突回避支援装置。

【請求項5】

請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用衝突回避支援装置において、前記旋回指標値は前記車両のヨーレートである、車両用衝突回避支援装置。

【請求項6】

請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用衝突回避支援装置において、前記旋回指標値は前記車両のヨーレートと車速との積である、車両用衝突回避支援装置。

【請求項7】

請求項２に記載の車両用衝突回避支援装置において、前記旋回指標値は操舵角であり、前記制御装置は、前記操舵角の絶対値が前記第二の基準値よりも小さい第三の基準値以下であり且つ前記操舵角の時間微分値の絶対値が時間微分値の基準値以下である条件が成立したと判定した時点から所定の時間が経過するまで、前記自動ブレーキ制御の禁止を継続し、前記時点から所定の時間が経過した後に、前記自動ブレーキ制御の禁止を解除するよう構成された、車両用衝突回避支援装置。

【請求項8】

障害物検出装置により車両の前方の障害物を検出するステップと、前記障害物検出装置により障害物が検出されており且つ前記車両が前記障害物に衝突する虞があると判定されたときには、前記車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御を行うステップと、を前記車両に搭載された制御装置に実行させる車両用衝突回避支援プログラムにおいて、
前記車両がトレーラを牽引しているか否かを判定するステップと、前記車両がトレーラを牽引しておらず且つ前記車両の旋回の度合を示す旋回指標値が第一の基準値以上であると判定したときに、前記自動ブレーキ制御を禁止するステップと、前記車両がトレーラを牽引しており且つ前記旋回指標値が前記第一の基準値よりも小さい第二の基準値以上であると判定したときに、前記自動ブレーキ制御を禁止するステップと、を含む、車両用衝突回避支援プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車などの車両の衝突回避支援装置及び衝突回避支援プログラムに係る。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両の運転支援装置の一つとして、衝突回避支援装置が知られている。衝突回避支援装置は、自車両の前方に衝突の可能性がある障害物が検出されると、ドライバーに対し警報を行い、衝突の可能性が更に高くなると、自動ブレーキ制御によって自車両が障害物に衝突することを回避する衝突回避支援制御を実行する。

【0003】

衝突回避支援装置が搭載された車両においても、ドライバーが障害物との衝突を回避するための操舵操作を行うことがあり、その場合にはドライバーの運転が優先されるよう、自動ブレーキ制御が制限される必要がある。例えば、下記の特許文献１には、操舵角又は操舵角速度がそれぞれ対応する閾値以上であるときには、ステアオーバライドとして、自動ブレーキが禁止される衝突回避支援制御が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２１－０７９９０４号公報

【発明の概要】

【0005】

〔発明が解決しようとする課題〕
自動車などの車両がトレーラを牽引することがあり、車両がトレーラを牽引する状況においても、自車両の前方に衝突の可能性がある障害物が存在する場合には、自車両が障害物に衝突することを回避し得るよう、衝突回避支援制御を実行することが考えられる。

【0006】

しかし、車両がトレーラを牽引する状況において、衝突回避支援制御による自動ブレーキ制御によって車両が急激に減速されると、車両がトレーラによって後方から押され、車両及びトレーラの長手方向の中心線の交差角が過大になるジャックナイフ現象が生じることがある。

【0007】

ジャックナイフ現象は、操舵角及び操舵角速度がそれぞれ対応するステアオーバライドの閾値よりも小さい段階においても生じる。よって、車両がトレーラを牽引する状況において衝突回避支援制御が行なわれる場合には、操舵角又は操舵角速度がそれぞれ対応するステアオーバライドの閾値以上であるときに自動ブレーキを禁止しても、ジャックナイフ現象を防止することができない。

【0008】

本発明の主要な課題は、車両がトレーラを牽引する状況において、衝突回避支援制御による自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じないよう改良された衝突回避支援装置及び衝突回避支援プログラムを提供することである。

【0009】

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１２）の前方の障害物を検出する障害物検出装置（６０）と、障害物検出装置により障害物が検出されており且つ車両が障害物に衝突する虞があると判定したときには（Ｓ１０～Ｓ７０）、車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御を行う（Ｓ１００）よう構成された制御装置（２０）と、を含む、車両用衝突回避支援装置（１０）が提供される。

【0010】

制御装置は、車両（１２）がトレーラ（１０２）を牽引しておらず且つ車両の旋回の度合を示す旋回指標値（θ、Ｙr、Ｇyh）が第一の基準値（θc、Ｙrc、Ｇyhc）以上であると判定したときに（Ｓ２６０、Ｓ２６０Ｂ、Ｓ２６０Ｃ）、自動ブレーキ制御を禁止し（Ｓ３００）、車両がトレーラを牽引しており且つ旋回指標値が第一の基準値よりも小さい第二の基準値（θtc、Ｙrtc、Ｇyhtc）以上であると判定したときに（Ｓ３１０、Ｓ３１０Ｂ、Ｓ３１０Ｃ）、自動ブレーキ制御を禁止する（Ｓ３５０）よう構成される。

【0011】

また、本発明によれば、障害物検出装置（６０）により車両（１２）の前方の障害物を検出するステップ（Ｓ１０）と、障害物検出装置により障害物が検出されており且つ車両が障害物に衝突する虞があると判定されたときには（Ｓ１０～Ｓ７０）、車両に自動的に制動力を付与する自動ブレーキ制御を行うステップ（Ｓ１００）と、を車両に搭載された制御装置（２０）に実行させる車両用衝突回避支援プログラムが提供される。

【0012】

車両用衝突回避支援プログラムは、更に、車両（１２）がトレーラ（１０２）を牽引しているか否かを判定するステップ（Ｓ２５０）と、車両がトレーラを牽引しておらず且つ車両の旋回の度合を示す旋回指標値（θ、Ｙr、Ｇyh）が第一の基準値（θc、Ｙrc、Ｇyhc）以上であると判定したときに（Ｓ２６０、Ｓ２６０Ｂ、Ｓ２６０Ｃ）、自動ブレーキ制御を禁止するステップ（Ｓ３００）と、車両がトレーラを牽引しており且つ旋回指標値が第一の基準値よりも小さい第二の基準値（θtc、Ｙrtc、Ｇyhtc）以上であると判定したときに（Ｓ３１０、Ｓ３１０Ｂ、Ｓ３１０Ｃ）、自動ブレーキ制御を禁止するステップ（Ｓ３５０）と、を含む。

【0013】

車両がトレーラを牽引している場合には、旋回指標値が大きいほど、ヒッチ角、即ち上方から見た車両及びトレーラの長手方向の中心線の交差角が大きくなり、ヒッチ角が大きいほど、衝突回避支援制御による自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じ易くなる。よって、ジャックナイフ現象の発生を効果的に防止するためには、ヒッチ角が小さい段階で、換言すれば旋回指標値が小さい段階で自動ブレーキ制御が禁止されることが好ましい。

【0014】

上記の衝突回避支援装置及び衝突回避支援プログラムによれば、車両がトレーラを牽引していない場合には、車両の旋回の度合を示す旋回指標値が第一の基準値以上であると判定されたときに、自動ブレーキ制御が禁止される。これに対し、車両がトレーラを牽引している場合には、旋回指標値が第二の基準値以上であると判定されたときに、自動ブレーキ制御が禁止され、第二の基準値は第一の基準値よりも小さい。よって、車両がトレーラを牽引している場合にも、旋回指標値が第一の基準値以上であると判定されたときに、自動ブレーキ制御が禁止される場合に比して、自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じることを効果的に防止することができる。

【0015】

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（２０）は、旋回指標値が第二の基準値よりも小さい第三の基準値（θte、Ｙrte、Ｇyhte）よりも大きい値から第三の基準値以下になったと判定した時点から所定の時間（Ｔtnc）が経過するまで、自動ブレーキ制御の禁止を継続し（Ｓ３８０）、上記時点から所定の時間が経過した後に、自動ブレーキ制御の禁止を解除する（Ｓ３９０）よう構成される。

【0016】

車両がトレーラを牽引して旋回する場合には、車両が旋回を終了しても、暫くの間はトレーラが旋回状態になり、ヒッチ角が０にならない。旋回指標値が小さくなっても暫くの間は自動ブレーキ制御の禁止が継続されることが好ましい。

【0017】

上記態様によれば、旋回指標値が第二の基準値よりも小さい第三の基準値よりも大きい値から第三の基準値以下になったと判定された時点から所定の時間が経過するまで、自動ブレーキ制御の禁止が継続され、上記時点から所定の時間が経過した後に、自動ブレーキ制御の禁止が解除される。よって、車両が旋回を終了しているがトレーラが旋回状態にある状況において、自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じることを防止することができる。

【0018】

本発明の他の一つの態様においては、制御装置（２０）は、車速（Ｖ）が高いほど所定の時間（Ｔtnc）が短くなるよう、車速に応じて所定の時間を可変設定するよう構成される。

【0019】

車両が旋回を終了してもトレーラが旋回状態を継続する時間は、車速が高いほど短い。よって、上記所定の時間は車速が高いほど短くなるよう、車速に応じて可変設定されることが好ましい。

【0020】

上記態様によれば、所定の時間は、車速が高いほど短くなるよう、車速に応じて可変設定される。よって、車速が低い場合に、トレーラが旋回状態にあるにも拘らず自動ブレーキ制御が再開されることを防止しつつ、車速が高い場合に、自動ブレーキ制御の禁止が不必要に長く継続されることを防止することができる。

【0021】

更に、本発明の他の一つの態様においては、旋回指標値は操舵角（θ）である。

【0022】

上記態様によれば、旋回指標値は操舵角であるので、ドライバーの操舵操作量として検出される操舵角に基づいて自動ブレーキ制御の禁止を制御することができる。

【0023】

更に、本発明の他の一つの態様においては、旋回指標値は車両のヨーレート（Ｙr）である。

【0024】

上記態様によれば、車両の旋回状態量の一つとして検出される車両のヨーレートに基づいて自動ブレーキ制御の禁止を制御することができる。

【0025】

更に、本発明の他の一つの態様においては、旋回指標値は車両のヨーレート（Ｙr）と車速（Ｖ）との積（Ｙr・Ｖ）である。

【0026】

上記態様によれば、車両の旋回状態量の一つとして検出される車両のヨーレートと車速との積、即ち車両の推定横加速度（Ｇyh）に基づいて自動ブレーキ制御の禁止を制御することができる。

【0027】

更に、本発明の他の一つの態様においては、旋回指標値は操舵角であり、制御装置は、操舵角の絶対値が第二の基準値よりも小さい第三の基準値以下であり且つ操舵角の時間微分値の絶対値が時間微分値の基準値以下である条件が成立したと判定した時点から所定の時間が経過するまで、自動ブレーキ制御の禁止を継続し、時点から所定の時間が経過した後に、自動ブレーキ制御の禁止を解除するよう構成される。

【0028】

上記態様によれば、上記条件が成立したと判定された時点から所定の時間が経過するまで、自動ブレーキ制御の禁止が継続され、時点から所定の時間が経過した後に、自動ブレーキ制御の禁止が解除される。

【0029】

操舵角の時間微分値の絶対値は、一般に、操舵角の絶対値が第三の基準値以下になった後に時間微分値の基準値以下になる。よって、上記態様によれば、操舵角の時間微分値が考慮されない場合に比して、自動ブレーキの禁止を長く継続し、トレーラが直進状態になる前に自動ブレーキの禁止が解除される虞を低減することができる

【0030】

また、上記態様によれば、車両の旋回が終了する場合だけでなく、車両が車線変更し、車線変更の途中において操舵角の絶対値が第三の基準値以下になる場合にも自動ブレーキの禁止を継続することができる。よって、車両が車線変更する場合に、自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じる虞を低減することができる。

【0031】

なお、本願において、「車両の旋回の度合」は、車両の旋回半径が小さいほど高く、車速が高いほど高いと判定される度合である。車両の旋回半径は、操舵角の大きさが大きいほど小さく、車両のヨーレートの大きさが大きいほど小さい。

【0032】

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられる名称及び／又は符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

【図面の簡単な説明】

【0033】

【図1】本発明による車両用衝突回避支援装置の実施形態を示す概略構成図である。

【図2】車両がトレーラを牽引して直進している状況を示す図である。

【図3】車両がトレーラを牽引して旋回している状況を示す図である。

【図4】車両がトレーラを牽引して旋回を終了する状況を示す図である。

【図5】実施形態におけるＰＣＳ制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図6】実施形態におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図7】第一の変形例におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図8】第二の変形例におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図9】第三の変形例におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図10】車速Ｖに基づいて基準値Ｔtncを演算するためのマップである。

【発明を実施するための形態】

【0034】

以下に添付の図を参照して、本発明の実施形態に係る車両の衝突回避支援装置及び衝突回避支援プログラムについて詳細に説明する。

【0035】

［構成］
本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置１０は、車両１２（他の車両と区別するために、必要に応じて「自車両」と呼ぶ）に適用されている。図１に示されているように、衝突回避支援装置１０は、衝突回避支援ＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ３０を備えており、車両１２は、エンジンＥＣＵ４０及びメータＥＣＵ５０を備えている。

【0036】

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電子制御装置（Electronic Control Unit）であり、図示されていないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送受信可能に接続されている。図１には示されていないが、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリおよびインターフェースＩ／Ｆなどを含んでいる。各ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実施することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

【0037】

衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自車両の前方に障害物が検出された場合に、ドライバーに対し警報を行い、衝突の可能性が更に高くなった場合に、自動ブレーキ制御によって自車両が障害物に衝突することを回避する衝突回避支援制御を実行する。衝突回避支援制御は、一般に、ＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御）と呼ばれているので、衝突回避支援制御をＰＣＳ制御と呼ぶ。

【0038】

衝突回避支援ＥＣＵ２０には、障害物検出装置６０、走行状態センサ７０、操作状態センサ８０、警報装置９０及び牽引センサ９２が接続されている。実施形態においては、障害物検出装置６０などは衝突回避支援ＥＣＵ２０に接続されているが、これらの少なくとも一つがＣＡＮに接続されていてもよい。警報装置９０は、警報ランプのような視覚警報を発する警報装置、警報ブザーのような聴覚警報を発する警報装置、シートの振動のような体感警報を発する警報装置の何れであってもよく、それらの任意の組合せであってもよい。

【0039】

本実施形態においては、障害物検出装置６０は、カメラセンサ６２及びレーダセンサ６４を含んでいる。カメラセンサ６２は、車室内のフロントウインドの上部に配設され、車両１２の前方の風景を撮影する。カメラセンサ６２は、撮影した画像に基づいて、道路の白線及び車両１２の前方に存在する立体物を認識し、それらの情報（白線情報、立体物情報）を所定の周期で衝突回避支援ＥＣＵ２０に供給する。白線情報は、白線の形状及び車両１２と白線との相対的な位置関係などを表す情報である。立体物情報は、車両１２の前方に検出された立体物の種類、立体物の大きさ及び車両に対する立体物の相対的な位置関係などを表す情報である。なお、立体物の種類の認識については、例えば、パターンマッチングなどの機械学習によって実現される。

【0040】

レーダセンサ６４は、車体のフロント中央部に設けられ、車両１２の前方領域に存在する立体物を検出する。レーダセンサ６４は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。レーダセンサ６４は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間などに基づいて、車両１２と立体物との間の距離、立体物に対する車両の相対速度、車両に対する立体物の相対位置（方向）等を演算し、それらの演算結果を表す情報（立体物情報）を所定の周期で衝突回避支援ＥＣＵ２０に供給する。

【0041】

衝突回避支援ＥＣＵ２０は、カメラセンサ６２から供給される立体物情報とレーダセンサ６４から供給される立体物情報とを合成して、精度の高い立体物情報を取得する。よって、カメラセンサ６２及びレーダセンサ６４は、車両１２の前方の障害物を検出する障害物検出装置６０として機能する。

【0042】

走行状態センサ７０は、例えば、車両１２の各車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方加速度を検出する横加速度センサ及び車両のヨーレートＹrを検出するヨーレートセンサなどである。なお、ヨーレートＹrは、車両１２の左旋回時に正の値になる。

【0043】

操作状態センサ８０は、ドライバーが行う操作を検出するセンサ及びスイッチである。操作状態センサ８０は、図１には示されていないが、アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルに対する踏力又はマスタシリンダ圧力を検出するブレーキ操作量センサを含んでいる。更に、操作状態センサ８０は、操舵操作量に対応する操舵角θを検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、ウインカーの作動状態を検出するウインカースイッチ及び変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどを含んでいる。なお、操舵角θは、車両１２の左旋回時に正の値になる。

【0044】

図２乃至図４に示されているように、車両１２の後端ブラケット１２Ｂには、ジョイント１００によってトレーラ１０２の前端ブラケット１０２Ｂが連結され得るようになっている。よって、車両１２は必要に応じてトレーラ１０２を牽引するトラクタとして機能する。なお、図２乃至図４においては、ヒッチ角φ、即ち上方から見た車両１２及びトレーラ１０２の長手方向中心線１２Ａ及び１０２Ａの交差角が図示されている。ヒッチ角φは、車両１２の左旋回時に正の値になる。

【0045】

図２に示されているように、車両１２及びトレーラ１０２が直進状態にあるときには、車両１２の長手方向中心線１２Ａ及びトレーラ１０２の長手方向中心線１０２Ａは互いに整合し、ジョイント１００の中心は、これらの長手方向中心線上に位置する。また、図３に示されているように、車両１２及びトレーラ１０２が旋回状態にあるときには、車両１２の長手方向中心線１２Ａ及びトレーラ１０２の長手方向中心線１０２Ａは互いに交差し、ジョイント１００の中心は、これらの長手方向中心線の交点上に位置する。

【0046】

トレーラ１０２には、ブレーキＥＣＵ１０４が搭載されており、ブレーキＥＣＵ１０４は、図１に示されているように、コネクタ１０６及びＣＡＮ（図示せず）を介して衝突回避支援ＥＣＵ２０と電気的に接続されるようになっている。牽引センサ９２は、衝突回避支援ＥＣＵ２０及びブレーキＥＣＵ１０４がコネクタ１０６により電気的に接続されるとオンになるスイッチであってよい。

【0047】

走行状態センサ７０、操作状態センサ８０及び牽引センサ９２によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、図示されていないＣＡＮを介して所定の周期で衝突回避支援ＥＣＵ２０に供給される。

【0048】

ブレーキＥＣＵ３０には、ブレーキアクチュエータ３２が接続されている。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキペダ（図示せず）ルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダ（図示せず）と、左右前輪１４FL、１４FR及び左右後輪１４RL、１４RRに設けられた摩擦ブレーキ機構３４との間の油圧回路に設けられている。摩擦ブレーキ機構３４は、対応する車輪と共に回転するブレーキディスク３４ａと、車体（図示せず）により支持されたブレーキキャリパ３４ｂとを備えている。ブレーキアクチュエータ３２は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３４ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給される油圧を調整し、その油圧によってブレーキパッド（図示せず）をブレーキディスク３４ａに押し付けることにより摩擦制動力を発生させる。

【0049】

ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ操作量センサによって検出された踏力又はマスタシリンダ圧力に基づいてドライバー要求減速度を演算し、車両１２がドライバー要求減速度にて減速するようにブレーキアクチュエータ３２の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ３０は、衝突回避支援ＥＣＵ２０からＰＣＳブレーキ指令を受信したときには、ＰＣＳブレーキ指令に含まれる情報であるＰＣＳ要求減速度にて車両１２が減速するようにブレーキアクチュエータ３２の作動を制御する。

【0050】

なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＣＳブレーキ指令を受信している状況においてドライバーによりブレーキペダルが操作された場合には、ドライバー要求減速度及びＰＣＳ要求減速度のうち、より絶対値が大きい方の要求減速度を最終的な要求減速度として採用する。ブレーキＥＣＵ３０は、車両１２が最終的な要求減速度にて減速するようにブレーキアクチュエータ３２の作動を制御する。即ち、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキオーバーライド制御を実行する。

【0051】

ブレーキＥＣＵ３０は、当技術分野において公知の要領にてアンチスキッド制御（以下「ＡＢＳ制御」という）を行う。即ち、ブレーキＥＣＵ３０は、走行状態センサ７０の車輪速度センサにより検出される左右前輪１４FL、１４FR及び左右後輪１４RL、１４RRの車輪速度Ｖwi（i＝fl、fr、rl及びrr）に基づいて、各車輪の制動スリップ率を演算する。更に、ブレーキＥＣＵ３０は、何れかの車輪の制動スリップ率が制御開始基準値を越えると、予め設定された制御終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップ率が所定の範囲内の値になるよう制動力を制御する。

【0052】

ブレーキＥＣＵ１０４には、ブレーキアクチュエータ１０８が接続されている。ブレーキアクチュエータ１０８は、高圧の作動油を供給する油圧源（図示せず）と、左輪１１０L及び右輪１１０Rに設けられた摩擦ブレーキ機構１１２との間の油圧回路に設けられている。摩擦ブレーキ機構１１２は、摩擦ブレーキ機構３４と同様に構成され、ドライバー要求減速度又はＰＣＳ要求減速度に対応する摩擦制動力が発生するよう、ブレーキＥＣＵ１０４により制御される。

【0053】

エンジンＥＣＵ４０には、エンジンアクチュエータ４２が接続されている。エンジンアクチュエータ４２は、エンジン４４（内燃機関）の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、例えばスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含んでいる。エンジンＥＣＵ４０は、アクセル操作量センサによって検出されたアクセルペダルの踏込み量に基づいてドライバー要求駆動力を演算し、車両１２の駆動力（実駆動力）がドライバー要求駆動力に近づくようにエンジンアクチュエータ４２の作動を制御する。

【0054】

エンジンＥＣＵ４０は、衝突回避支援ＥＣＵ２０から駆動力制限指令を受信したときには、エンジン４４が発生する出力トルク(車両１２の駆動力）を抑制するようにエンジンアクチュエータ４２の作動を制御する。なお、車両が電気自動車の場合には、エンジンアクチュエータ４２は電動モータの駆動装置であり、車両がハイブリッド車両である場合には、エンジンアクチュエータ４２は上記エンジンアクチュエータ及び電動モータの駆動装置である。

【0055】

メータＥＣＵ５０には、表示器５２及びブレーキランプ５４が接続されている。メータＥＣＵ５０は、衝突回避支援ＥＣＵ２０からの表示指令に従って、衝突回避支援に係る情報を表示器５２に表示する。表示器５２は、例えばヘッドアップディスプレイ或いはメータ類及び各種の情報が表示されるマルチインフォーメーションディスプレイである。
＜ＰＣＳ制御＞

【0056】

次に、ＰＣＳ制御について説明する。衝突回避支援ＥＣＵ２０は、障害物検出装置６０から供給される前方の立体物に関する情報と、走行状態センサ７０によって検出される車両状態とに基づいて、自車両１２が前方の立体物に衝突する可能性を判定する。例えば、衝突回避支援ＥＣＵ２０は、立体物が現状の移動状態（立体物が静止物の場合は停止状態）を維持し、かつ、自車両が現状の走行状態を維持した場合に、自車両が立体物に衝突する可能性があるか否かを判定する。衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自車両が立体物に衝突する可能性があると判定した場合には、その立体物を障害物であると認定する。

【0057】

衝突回避支援ＥＣＵ２０は、障害物を検出した場合には、自車両１２が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを演算する。衝突予測時間ＴＴＣは、障害物と自車両との間の距離Ｄｒと、障害物に対する自車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、次式（１）によって演算される。衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が障害物に衝突する可能性の高さを表す指標であり、その値が小さいほど、自車両が障害物に衝突する可能性（危険性）が高くなる。
ＴＴＣ＝Ｄｒ／Ｖｒ ・・・（１）

【0058】

本実施形態のＰＣＳ制御においては、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、自車両１２が障害物に衝突する可能性のレベルが２段階に分けられる。衝突回避支援ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが警報用閾値ＴＴＣｗ（正の定数）以下にまで低下したときに、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階に到達したと判定して、表示器５２及び警報装置９０を使ってドライバーへの警報を行う。

【0059】

衝突回避支援ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが更に低下して作動用閾値ＴＴＣａ（ＴＴＣｗよりも小さい正の定数）以下になると、自車両１２が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定して、自動ブレーキ制御を開始する。この場合、衝突回避支援ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ３０に対してＰＣＳブレーキ指令を送信する。このＰＣＳブレーキ指令は、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsを表す情報を含んでいる。

【0060】

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsは、以下のように演算される。例えば、障害物が停止している場合を例に挙げれば、現時点における、自車両の速度（＝相対速度）をＶとし、自車両の減速度をＧｂ（＜０）とし、車両停止までの時間をｔとすれば、自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（２）にて表すことができる。
Ｘ＝Ｖ・ｔ－（１／２）・Ｇｂ・ｔ^２ ・・・（２）

【0061】

また、車両が停止するまでの時間ｔは、次式（３）にて表すことができる。
ｔ＝－Ｖ／Ｇｂ ・・・（３）

【0062】

従って、式（２）の時間ｔに式（３）により計算される時間ｔを代入することにより、自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（４）にて表すことができる。
Ｘ＝－Ｖ^２／（２Ｇｂ） ・・・（４）

【0063】

障害物に対して距離βだけ手前で車両を停止させるためには、この走行距離Ｘを、障害物検出装置６０によって検出されている距離Ｄｓから距離β（＞０）だけ引いた距離（Ｄｓ－β）に設定して、減速度Ｇｂを計算すればよい。なお、障害物が走行している場合には、走行距離Ｘを障害物との相対速度、相対減速度を用いて計算すればよい。

【0064】

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsは、このように計算される減速度Ｇｂの符号反転値に設定される。なお、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsには、上限値Ｇmax（＞０）が設定されており、演算されたＰＣＳ要求減速度Ｇpcsの大きさ(絶対値）が上限値Ｇmaxを越える場合には、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsの大きさは、上限値Ｇmaxに設定される。

【0065】

ブレーキＥＣＵ３０は、ＰＣＳブレーキ指令を受信すると、車両１２の減速度がＰＣＳ要求減速度Ｇpcsになるようにブレーキアクチュエータ３２を制御する。これにより、ドライバーによるブレーキペダル操作を要することなく、左右前後輪に摩擦制動力が発生して、強制的に自車両を減速させることができる。このように、ＰＣＳブレーキ指令によって左右前後輪に摩擦制動力を発生させて自車両を減速させる制御が自動ブレーキ制御である。

【0066】

衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御によって衝突予測時間ＴＴＣが終了閾値ＴＴＣｂ（ＴＴＣｗよりも大きい正の定数）よりも大きくなったか否かを判定する。この終了閾値ＴＴＣｂは、ＴＴＣｗよりも大きいので、作動用閾値ＴＴＣａよりも大きい値である。従って、衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自車両１２と障害物との衝突の可能性が低くなったか否か（衝突を回避できたか否か）を監視する。衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自車両と障害物との衝突の可能性が低くなったと判定すると、ＰＣＳブレーキ指令の送信を終了する。これにより、自動ブレーキ制御が終了し、ＰＣＳ制御が終了する。また、衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御によって自車両が停止した場合、ＰＣＳブレーキ指令の送信を終了する。これにより、自動ブレーキ制御が終了する。

【0067】

衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御が終了した後、停止保持指令をブレーキＥＣＵ３０に送信する。ブレーキＥＣＵ３０は、停止保持指令を受信している間、ブレーキアクチュエータ３２を制御して、停止保持用に設定された油圧を、左右前後輪の摩擦ブレーキ機構３４のホイールシリンダに供給する。これにより、自車両が前進も後進もしないように自車両の停止状態が保持される（停止保持制御）。衝突回避支援ＥＣＵ２０は、停止保持制御の解除条件が成立した場合に、停止保持指令の送信を停止する。これにより、ホイールシリンダへの上記油圧の供給が終了して、自車両の停止保持状態が解除される。

【0068】

停止保持制御の解除条件は、例えば、自車両の停止状態が保持されている継続時間が設定時間に到達すること（解除条件１）、又はブレーキペダルの踏込み操作が検出されること（解除条件２）の何れか一方が成立したときに成立する。

【0069】

衝突回避支援ＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御の実行中、及び自車両を停止状態に保持している間は、エンジンＥＣＵ４０に対して、エンジン出力トルクを制限する（例えば、エンジン出力トルクをゼロにする）ための駆動力制限指令を送信する。従って、自動ブレーキ制御の実行中にドライバーがアクセルペダル操作を行っても、ドライバー要求駆動力は無視されるので、自車両は、アクセルペダル操作に応じた加速運動をしない。以下、自車両を停止状態に保持する制御を停止保持制御と呼ぶ。

【0070】

＜ＰＣＳ制御ルーチン＞
次に、図５に示されたフローチャートを参照して実施形態におけるＰＣＳ制御ルーチンについて説明する。図５に示されたフローチャートによる制御は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンであるときに、所定の時間毎に繰返し衝突回避支援ＥＣＵ２０のＣＰＵによって実行される。

【0071】

まず、ステップＳ１０においては、ＣＰＵは、障害物検出装置６０が車両１２の前方に障害物を検出しているか否かを判別する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、ＰＣＳ制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ２０において、前述の要領にて衝突予測時間ＴＴＣを演算する。

【0072】

ステップＳ３０においては、ＣＰＵは、フラグＦpcsが１であるか否かの判別、即ちＰＣＳ制御による自動ブレーキの実行中であるか否かの判別をする。ＣＰＵは、肯定判別をしたときには、ＰＣＳ制御をステップＳ１１０へ進め、否定判別をしたときには、ＰＣＳ制御をステップＳ４０へ進める。なお、フラグＦpcsは、図２に示されたフローチャートによる制御の開始時にステップＳ１０に先立って０に初期化される。

【0073】

ステップＳ４０においては、ＣＰＵは、衝突予測時間ＴＴＣが警報用閾値ＴＴＣｗ以下であるか否かの判別、即ち警報を発生させる必要があるか否かの判別をする。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、ＰＣＳ制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ５０において、警報装置９０を作動させることにより車両が障害物に衝突する虞がある旨の警報を発生する。

【0074】

ステップＳ６０においては、ＣＰＵは、フラグＦnpが１であるか否かの判別、即ち車両１２がトレーラを牽引していない状況においてＰＣＳ制御による自動ブレーキの実行が禁止されているか否かの判別をする。ＣＰＵは、肯定判別をしたときにはＰＣＳ制御を一旦終了し、否定判別をしたときには、ＰＣＳ制御をステップＳ６５へ進める。なお、このステップ又は後述のステップＳ６５において肯定判別が行われたときには、後述のステップＳ１００は実行されないので、ＰＣＳ制御による自動ブレーキ制御が既に実行されている場合には、自動ブレーキ制御が終了する。

【0075】

ステップＳ６５においては、ＣＰＵは、フラグＦtnpが１であるか否かの判別、即ち車両１２がトレーラを牽引している状況においてＰＣＳ制御による自動ブレーキの実行が禁止されているか否かの判別をする。ＣＰＵは、肯定判別をしたときにはＰＣＳ制御を一旦終了し、否定判別をしたときには、ＰＣＳ制御をステップＳ７０へ進める。

【0076】

ステップＳ７０においては、ＣＰＵは、衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａ以下であるか否かの判別、即ち自動ブレーキの必要があるか否かの判別をする。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、ＰＣＳ制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ８０において、フラグＦpcsを１にセットする。

【0077】

ステップＳ９０においては、ＣＰＵは、前述の要領にてＰＣＳ要求減速度Ｇpcsを演算し、ステップＳ１００においては、ＣＰＵは、車両１２の減速度をＰＣＳ要求減速度ＧpcsにするＰＣＳブレーキ指令をブレーキＥＣＵ３０へ出力する。よって、車両１２の減速度がＰＣＳ要求減速度ＧpcsになるようにブレーキＥＣＵ３０によってブレーキアクチュエータ３２が制御される。また、ＣＰＵは、自動ブレーキが実行されていることを表示器５２に表示する。

【0078】

ステップＳ１１０においては、ＣＰＵは、衝突予測時間ＴＴＣが終了閾値ＴＴＣｂよりも大きいか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、ＰＣＳ制御をステップＳ９０へ進め、肯定判別をしたときには、ＰＣＳ制御をステップＳ１２０へ進める。

【0079】

ステップＳ１２０においては、ＣＰＵは、自動ブレーキを解除すると共に、自動ブレーキが解除されたことを表示器５２に表示し、ステップＳ１３０においては、ＣＰＵは、前述の要領にて停止保持制御を実行する。なお、自動ブレーキが既に解除されているときには、ステップＳ１２０はスキップされる。

【0080】

ステップＳ１４０においては、ＣＰＵは、前述の停止保持制御の解除条件１又は２が成立したか否かの判別をする。ＣＰＵは、否定判別をしたときにはＰＣＳ制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ１５０において、フラグＦpcsを０にリセットし、ステップＳ１６０において、警報及び停止保持制御を解除すると共に、停止保持制御が解除されたことを表示器５２に表示する。

【0081】

＜自動ブレーキの非実行制御ルーチン＞
次に、図６に示されたフローチャートを参照して実施形態におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンについて説明する。図６に示されたフローチャートによる制御は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンであるときに、所定の時間毎に繰返し衝突回避支援ＥＣＵ２０のＣＰＵによって実行される。下記の説明においては、図６に示されたフローチャートによる自動ブレーキの非実行制御を単に「非実行制御」と指称する。なお、フラグＦnp、Ｆtnp及びタイマのカウント値Ｔp、Ｔtp、Ｔtnは、図６に示されたフローチャートによる制御の開始時に０に初期化される。

【0082】

まず、ステップＳ２１０においては、ＣＰＵは、フラグＦnpが１であるか否か、即ち車両１２がトレーラ１０２を牽引していない状況にてＰＣＳ制御による自動ブレーキ制御が既に禁止されているか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ２４０へ進め、肯定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ２２０へ進める。

【0083】

ステップＳ２２０においては、ＣＰＵは、操舵角センサにより検出された操舵角θの絶対値が基準値θe（正の定数）以下であるか否かを判定する。なお、この実施形態においては、操舵角θは車両１２の旋回指標値であり、操舵角θの絶対値が大きいほど車両の旋回度合が高くなる。ＣＰＵは、否定判別をしたときには非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ２３０において、フラグＦnpを０にリセットすると共に、タイマのカウント値Ｔpを０にリセットする。

【0084】

ステップＳ２４０においては、ＣＰＵは、フラグＦtnpが１であるか否か、即ち車両１２がトレーラ１０２を牽引している状況にてＰＣＳ制御による自動ブレーキ制御が既に禁止されているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ３６０へ進め、否定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ２５０へ進める。

【0085】

ステップＳ２５０においては、ＣＰＵは、牽引センサ９２の検出結果に基づいて車両１２がトレーラを牽引しているか否かを判定する。ＣＰＵは、肯定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ３１０へ進め、否定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ２６０へ進める。

【0086】

ステップＳ２６０においては、ＣＰＵは、操舵角θの絶対値が第一の基準値である基準値θc（θeよりも大きい正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、ステップＳ２７０においてタイマのカウント値Ｔpを０にリセットした後、非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ２８０へ進める。

【0087】

ステップＳ２８０においては、ＣＰＵは、Ｔpfをタイマのカウント値Ｔpの前回値とし、ΔＴを図３に示されたフローチャートのサイクルタイムとして、タイマのカウント値ＴpをＴpf＋ΔＴに更新する。

【0088】

ステップＳ２９０においては、ＣＰＵは、タイマのカウント値Ｔpが基準値Ｔpc（０．５秒程度の正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ３００において、フラグＦnpを１にセットする。

【0089】

ステップＳ３１０においては、ＣＰＵは、操舵角θの絶対値が第二の基準値である基準値θtc（θcよりも小さい正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには、ステップＳ３２０においてタイマのカウント値Ｔtpを０にリセットした後、非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ３３０へ進める。

【0090】

ステップＳ３３０においては、ＣＰＵは、Ｔtpfをタイマのカウント値Ｔtpの前回値として、タイマのカウント値ＴtpをＴtpf＋ΔＴに更新する。

【0091】

ステップＳ３４０においては、ＣＰＵは、タイマのカウント値Ｔtpが基準値Ｔtpc（０．５秒程度の正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ３５０において、フラグＦtnpを１にセットする。

【0092】

ステップＳ３６０においては、ＣＰＵは、操舵角θの絶対値が第三の基準値である基準値θte（θe及びθtcよりも小さい正の定数）以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ３７０へ進める。

【0093】

ステップＳ３７０においては、ＣＰＵは、Ｔtnfをタイマのカウント値Ｔtnの前回値として、タイマのカウント値ＴtnをＴtnf＋ΔＴに更新する。

【0094】

ステップＳ３８０においては、ＣＰＵは、タイマのカウント値Ｔtnが基準値Ｔtnc（３秒程度の正の定数）以上であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、ステップＳ３９０において、フラグＦtnpを０にリセットすると共に、タイマのカウント値Ｔtm及びＴtnを０にリセットする。

【0095】

［第一の変形例］
図７は、第一の変形例におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図７において、図６に示されたステップと同一のステップには、図６において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の図８及び図９についても同様である。

【0096】

第一の変形例においては、実施形態におけるステップＳ３６０に代えてステップＳ３６５が実行される。この変形例の他の点は、実施形態と同一である。

【0097】

ステップＳ３６５においては、ＣＰＵは、操舵角θの絶対値が基準値θte以下であり且つ操舵角θの時間微分値（操舵角速度）θdの絶対値が基準値θdte（正の定数）以下であるか否かを判定する。ＣＰＵは、否定判別をしたときには非実行制御を一旦終了し、肯定判別をしたときには、非実行制御をステップＳ３７０へ進める。

【0098】

よって、第一の変形例においては、操舵角θの絶対値が基準値θte以下であり且つ操舵角θの時間微分値θdの絶対値が基準値θdte以下である条件が成立した時点から所定の時間Ｔtncが経過したときに、フラグＦtnpが０にリセットされ、自動ブレーキの禁止が解除される。

【0099】

［第二の変形例］
図８は、第二の変形例におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンを示すフローチャートである。

【0100】

第二の変形例においては、車両１２の旋回指標値は車両のヨーレートＹrである。よって、ステップＳ２２０Ｂにおいては、ＣＰＵは、ヨーレートセンサにより検出された車両のヨーレートＹrの絶対値が基準値Ｙre（正の定数）以下であるか否かを判定する。ステップＳ２６０Ｂにおいては、ＣＰＵは、車両のヨーレートＹrの絶対値が第一の基準値である基準値Ｙrc（Ｙreよりも大きい正の定数）以上であるか否かを判定する。

【0101】

ステップＳ３１０Ｂにおいては、ＣＰＵは、車両のヨーレートＹrの絶対値が第二の基準値である基準値Ｙrtc（Ｙrcよりも小さい正の定数）以上であるか否かを判定する。ステップＳ３６０Ｂにおいては、ＣＰＵは、車両のヨーレートＹrの絶対値が第三の基準値である基準値Ｙrte（Ｙre及びＹrtcよりも小さい正の定数）以下であるか否かを判定する。

【0102】

［第三の変形例］
図９は、第三の変形例におけるＰＣＳ制御による自動ブレーキの非実行制御ルーチンを示すフローチャートである。

【0103】

第三の変形例においては、車両１２の旋回指標値は車両のヨーレートＹrと車速Ｖとの積Ｙr・Ｖ、即ち車両の推定横加速度Ｇyhである。よって、ステップＳ２２０Ｃにおいては、ＣＰＵは、車両の推定横加速度Ｇyhの絶対値が基準値Ｇyhe（正の定数）以下であるか否かを判定する。ステップＳ２６０Ｃにおいては、ＣＰＵは、車両の推定横加速度Ｇyhの絶対値が第一の基準値である基準値Ｇyhc（Ｇyheよりも大きい正の定数）以上であるか否かを判定する。

【0104】

ステップＳ３１０Ｃにおいては、ＣＰＵは、車両の推定横加速度Ｇyhの絶対値が第二の基準値である基準値Ｇyhtc（Ｇyhcよりも小さい正の定数）以上であるか否かを判定する。ステップＳ３６０Ｃにおいては、ＣＰＵは、車両の推定横加速度Ｇyhの絶対値が第三の基準値である基準値Ｇyhte（Ｇyhe及びＧyhtcよりも小さい正の定数）以下であるか否かを判定する。

【0105】

以上の説明から解るように、実施形態及び第一乃至第三の変形例によれば、障害物検出装置６０により車両１２の前方に障害物が検出されたときには（ステップＳ１０）、必要に応じてＰＣＳ制御による警報が実行される。即ち、衝突予測時間ＴＴＣが演算され（ステップＳ２０）、衝突予測時間ＴＴＣが警報用閾値ＴＴＣｗ以下であるときには（ステップＳ４０）、警報装置９４が作動されることにより車両が障害物に衝突する虞がある旨の警報が発生される（ステップＳ５０）。警報は車両１２がトレーラを牽引している場合にも発生されるので、車両が障害物に衝突する虞がある旨の注意を喚起することができ、ドライバーは必要に応じて衝突回避操舵を行うことができる。

【0106】

前述のように、フラグＦnp及びＦtnpが０であるときには（ステップＳ６０及びＳ６５）、必要に応じてＰＣＳ制御による自動ブレーキ制御（ステップＳ７０乃至Ｓ１００）が実行される。即ち、衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａ以下であるときには（ステップＳ７０）、車両１２が障害物に衝突することを回避するための要求減速度Ｇpcsが演算され（ステップＳ９０）、車両１２の減速度がＰＣＳ要求減速度Ｇpcsになるように自動ブレーキ制御が実行される（ステップＳ１００）。よって、車両１２がトレーラを牽引している場合にも、自動ブレーキ制御により車両が障害物に衝突することを回避することができる。

【0107】

また、フラグＦtnpが１であるときには（ステップＳ６５）、ＰＣＳ制御による自動ブレーキ制御（ステップＳ７０乃至Ｓ１００）は実行されない。よって、車両１２がトレーラを牽引しており、ジャックナイフ現象が生じる虞があるときには、自動ブレーキ制御が実行さないので、自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じることを防止することができる。

【0108】

また、実施形態及び第一乃至第三の変形例によれば、車両１２がトレーラ１０２を牽引していない場合には、車両の旋回指標値が第一の基準値以上であると判定されたときに、自動ブレーキ制御が禁止される。また、車両がトレーラを牽引している場合には、車両の旋回指標値が第二の基準値以上であると判定されたときに、自動ブレーキ制御が禁止される。第二の基準値は第一の基準値よりも小さい。

【0109】

よって、車両がトレーラを牽引している場合には、車両がトレーラを牽引していない場合に比して、車両の旋回指標値が小さい段階から自動ブレーキ制御が禁止される。従って、車両の旋回時には、車両の旋回指標値が小さい段階から、自動ブレーキ制御による車両の減速に起因してジャックナイフ現象が生じることを回避することができる。

【0110】

また、実施形態及び第二及び第三の変形例によれば、旋回指標値が第二の基準値よりも小さい第三の基準値以上から第三の基準値未満になったと判定された時点から所定の時間Ｔtncが経過するまで、自動ブレーキ制御の禁止が継続され、上記時点から所定の時間が経過した後に、自動ブレーキ制御の禁止が解除される。よって、車両が旋回を終了しているがトレーラが旋回状態にある状況において、自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じることを防止することができる。

【0111】

特に、第一の変形例によれば、操舵角θの絶対値が基準値θte以下であり且つ操舵角θの時間微分値（操舵角速度）θdの絶対値が基準値θdte以下である条件下成立した時点から所定の時間Ｔtncが経過したときに、自動ブレーキの禁止が解除される。操舵角θの時間微分値θdの絶対値は、一般に、操舵角θの絶対値が基準値θte以下になった後に基準値θdte以下になる。よって、第一の変形例によれば、実施形態の場合に比して、自動ブレーキの禁止を長く継続し、トレーラ１０２が直進状態になる前に自動ブレーキの禁止が解除される虞を低減することができる
また、第一の変形例によれば、車両１２の旋回が終了する場合だけでなく、車両１２が車線変更し、車線変更の途中において操舵角θの絶対値が基準値θte以下になる場合にも自動ブレーキの禁止を継続することができる。よって、車両１２が車線変更する場合に、自動ブレーキ制御に起因してジャックナイフ現象が生じる虞を低減することができる。

【0112】

また、実施形態及び第一の変形例によれば、旋回指標値は操舵角θであるので、ドライバーの操舵操作量として検出される操舵角に基づいて自動ブレーキ制御の禁止を制御することができる。

【0113】

また、第二の変形例によれば、車両の旋回状態量の一つとして検出される車両のヨーレートＹrに基づいて自動ブレーキ制御の禁止を制御することができる。

【0114】

更に、第三の変形例によれば、車両の旋回状態量の一つとして検出される車両のヨーレートＹrと車速Ｖとの積Ｙr・Ｖ、即ち車両の推定横加速度Ｇyhに基づいて自動ブレーキ制御の禁止を制御することができる。

【0115】

以上においては、本発明を特定の実施形態及び第一乃至第三の変形例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態及び第一乃至第三の変形例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【0116】

例えば、上述の実施形態及び第一乃至第三の変形例においては、ステップＳ３８０の判定に使用される基準値Ｔtncは正の定数である。しかし、車両が旋回を終了してもトレーラが旋回状態を継続する時間は、車速Ｖが高いほど短い。よって、旋回指標値が第二の基準値よりも小さい第三の基準値以上から第三の基準値未満になったと判定された時点から自動ブレーキ制御の禁止が継続される所定の時間は、車速が高いほど短くなるよう、車速に応じて可変設定されることが好ましい。従って、基準値Ｔtncは、図１０に示されているように、車速Ｖが高いほど短くなるよう、車速に応じて可変設定されることが好ましい。

【0117】

この態様によれば、所定の時間Ｔtncは、車速Ｖが高いほど短くなるよう、車速に応じて可変設定される。よって、車速が低い場合に、トレーラが旋回状態にあるに拘らず自動ブレーキ制御が再開されることを防止しつつ、車速が高い場合に、自動ブレーキ制御の禁止が不必要に長く継続されることを防止することができる。

【0118】

また、上述の実施形態及び第一乃至第三の変形例においては、車両１２は牽引センサ９２を有し、ステップＳ２１０において、牽引センサ９２の検出結果に基づいて車両１２がトレーラを牽引しているか否かが判定される。しかし、車両がトレーラを牽引しているか否かの判定は、バックカメラが撮影する車両後方の情報に基づいて判定されてもよく、車両の制動力と減速度との関係に基づいて車両の重量が推定され、推定された重量が車両単独の重量よりも大きいか否かにより判定されてもよい。更に、これらの判定が組み合わされてもよい。

【0119】

更に、上述の実施形態及び第一乃至第三の変形例においては、トレーラ１０２はブレーキＥＣＵ１０４、ブレーキアクチュエータ１０８及び摩擦ブレーキ機構１１２を備えている。しかし、本発明の衝突回避支援装置及び衝突回避支援プログラムは、ブレーキＥＣＵなどを備えていないトレーラを牽引する車両に適用されてもよい。

【0120】

更に、上述の実施形態及び第一乃至第三の変形例においては、衝突回避支援制御において停止保持制御が行なわれるようになっている。しかし、ステップＳ１１０において肯定判定が行われたときには、ステップＳ１３０、Ｓ１４０及びＳ１６０が実行されることなく、ステップＳ１２０及びＳ１５０が実行されてもよい。

【符号の説明】

【0121】

１０…衝突回避支援装置、１２…車両、２０…衝突回避支援ＥＣＵ、３０…ブレーキＥＣＵ、４０…エンジンＥＣＵ、６０…障害物検出装置、７０…走行状態センサ、８０…操作状態センサ、９０…警報装置、９２…牽引センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】