7586106 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-11

(45)【発行日】2024-11-19

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20241112BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20241112BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20241112BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20241112BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20241112BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20241112BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241112BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 321C

B60L50/16 ZHV

B60L15/20 K

B60K6/48

B60W10/02 900

B60W20/00

B60W10/06 900

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2022008717

(22)【出願日】2022-01-24

(65)【公開番号】P2023107487

(43)【公開日】2023-08-03

【審査請求日】2023-11-23

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 雄大

(72)【発明者】

【氏名】上浦 響

【審査官】津田 真吾

(56)【参考文献】

【文献】特開２００１－１８２５８０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－４１８０７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭５８－１８５３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

Ｆ０１Ｐ ７／１６

Ｂ６０Ｗ ２０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

クランク軸を有する内燃機関と、
前記クランク軸から駆動輪までの駆動力の伝達経路の一部である出力軸を有するモータジェネレータと、
前記クランク軸及び前記出力軸の間に介在しているクラッチと、
前記クランク軸に機械的に連結されており、前記クランク軸の回転に連動して冷却水を圧送するウォーターポンプと、
前記内燃機関の冷却水温を検出する水温センサと、を備え、
前記クラッチは、前記クランク軸及び前記出力軸の間でトルク伝達が可能な係合状態と、前記クランク軸及び前記出力軸の間でトルク伝達が不可能な開放状態と、に切り替え可能である車両に適用される制御装置であって、
予め定められた条件が満たされたときに、前記クラッチを開放状態にし、且つ前記内燃機関の駆動を停止する機関停止処理を実行可能であり、
前記条件は、前記水温センサが検出した冷却水温が、１００度以上の温度として定められた第１温度以下であることを含み、
前記条件が満たされたときに、前記水温センサが検出した冷却水温が、前記第１温度よりも低い温度として定められた第２温度以上である場合には、前記クラッチを開放状態にして前記内燃機関を駆動させる冷却水流通処理を実行した後に、前記機関停止処理を実行する
車両の制御装置。

【請求項2】

前記冷却水流通処理を、前記条件が満たされたときに前記水温センサが検出した冷却水温が高いほど、長い時間実行する
請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記冷却水流通処理中は、前記内燃機関の機関回転数を、当該内燃機関が自立して駆動を継続可能な最小限のアイドル回転数に維持する
請求項１又は２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記第１温度と前記第２温度との差は、５度以下である
請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載の車両は、内燃機関と、モータジェネレータと、クラッチと、を備えている。内燃機関及びモータジェネレータは、車両の駆動源である。内燃機関は、クランク軸を備えている。モータジェネレータは、出力軸を備えている。クラッチは、内燃機関のクランク軸とモータジェネレータの出力軸との間に介在している。また、クラッチは、係合状態・開放状態を切り替え可能である。クラッチが係合状態の場合、内燃機関のトルクは、モータジェネレータの出力軸に伝達可能である。一方で、クラッチが開放状態の場合、内燃機関のトルクは、モータジェネレータの出力軸に伝達されない。

【0003】

また、特許文献１に記載の車両は、制御装置を備えている。制御装置は、内燃機関を駆動源として走行するエンジン走行モードと、モータジェネレータのみを駆動源として走行するＥＶ走行モードと、を選択可能である。制御装置は、エンジン走行モードを選択する場合、クラッチを係合状態にする。また、制御装置は、ＥＶ走行モードを選択する場合、クラッチを開放状態にして、内燃機関の駆動を停止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特開２０２０－１１１２７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載のような車両に対して、機械式のウォーターポンプが設けられることがある。当該ウォーターポンプは、クランク軸に連結している。そのため、ウォーターポンプは、クランク軸の回転に連動して駆動する。ウォーターポンプが駆動すると、内燃機関のウォータジャケット内を冷却水が流通する。

【0006】

特許文献１に記載のような車両がＥＶ走行モードで走行している場合、内燃機関の駆動が停止されている。それに伴い、機械式のウォーターポンプも駆動が停止されるので、ウォータジャケット内の冷却水の流通も止まる。しかしながら、内燃機関の駆動を停止した直後は、内燃機関の温度が依然として高い場合がある。この場合、ウォータジャケット内を冷却水が流通していないにも拘わらず、冷却水が内燃機関から受熱することになる。そのため、冷却水が過熱されて沸騰するおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本発明は、クランク軸を有する内燃機関と、前記クランク軸から駆動輪までの駆動力の伝達経路の一部である出力軸を有するモータジェネレータと、前記クランク軸及び前記出力軸の間に介在しているクラッチと、前記クランク軸に機械的に連結されており、前記クランク軸の回転に連動して冷却水を圧送するウォーターポンプと、前記内燃機関の冷却水温を検出する水温センサと、を備え、前記クラッチは、前記クランク軸及び前記出力軸の間でトルク伝達が可能な係合状態と、前記クランク軸及び前記出力軸の間でトルク伝達が不可能な開放状態と、に切り替え可能である車両に適用される制御装置であって、予め定められた条件が満たされたときに、前記クラッチを開放状態にし、且つ前記内燃機関の駆動を停止する機関停止処理を実行可能であり、前記条件は、前記水温センサが検出した冷却水温が、１００度以上の温度として定められた第１温度以下であることを含む車両の制御装置である。

【0008】

上記構成によれば、少なくとも内燃機関の冷却水温が第１温度以下であることを条件に、機関停止処理が実行される。そのため、機関停止処理に伴ってウォーターポンプの駆動が停止しても、内燃機関のウォータジャケット内の冷却水が沸騰する可能性は低い。

【0009】

上記構成において、前記条件が満たされたときに、前記水温センサが検出した冷却水温が、前記第１温度よりも低い温度として定められた第２温度以上である場合には、前記クラッチを開放状態にして前記内燃機関を駆動させる冷却水流通処理を実行した後に、前記機関停止処理を実行する車両の制御装置としてもよい。

【0010】

上記構成によれば、内燃機関の冷却水温が第１温度よりも低いものの第２温度よりも高い場合には、機関停止処理の前に内燃機関が駆動される。このとき、ウォーターポンプも駆動されるので、内燃機関のウォータジャケット内の冷却水が流通し、冷えた冷却水が新たにウォータジャケット内に供給される。したがって、その後、機関停止処理が実行されても、内燃機関のウォータジャケット内の冷却水が沸騰する可能性は低い。

【0011】

上記構成において、前記冷却水流通処理を、前記条件が満たされたときに前記水温センサが検出した冷却水温が高いほど、長い時間実行する車両の制御装置としてもよい。
上記構成によれば、機関停止処理の条件が満たされたときの冷却水温が高いほど、冷却水流通処理において多くの冷却水が流通する。したがって、機関停止処理が実行される前に、内燃機関のウォータジャケット内の冷却水、ひいては内燃機関を、効果的に冷却できる。

【0012】

上記構成において、前記冷却水流通処理中は、前記内燃機関の機関回転数を、当該内燃機関が自立して駆動を継続可能な最小限のアイドル回転数に維持する車両の制御装置としてもよい。

【0013】

上記構成によれば、駆動輪のトルクに寄与しない冷却水流通処理中の内燃機関の機関回転数を最小限にできる。したがって、冷却水流通処理に伴う燃費の悪化を最小限にできる。

【0014】

上記構成において、前記第１温度と前記第２温度との差は、５度以下である車両の制御装置としてもよい。
上記構成によれば、燃費の悪化の原因となり得る冷却水流通処理の実行は、機関停止処理の条件が満たされたときの冷却水温が、第１温度に近い相当に高い場合に限られる。すなわち、冷却水流通処理の必要性が高い場合にのみ、当該冷却水流通処理を実行できる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、車両の概略構成図である。

【図2】図２は、車両の制御装置が実行する機関制御のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、車両の制御装置の一実施形態を、図面を参照して説明する。
＜車両の駆動系の構成＞
図１に示すように、車両５００は、内燃機関１０と、変速ユニット２０と、左右の駆動輪３０と、デファレンシャル４０と、を備えている。内燃機関１０は、走行用の駆動源である。内燃機関１０は、出力軸としてクランク軸１１を有している。

【0017】

変速ユニット２０は、内燃機関１０から各駆動輪３０までの動力伝達経路上にある。変速ユニット２０は、モータジェネレータ２１、クラッチ２２、トルクコンバータ２３、自動変速機２４、オイルポンプ２５、及び油圧部２６を備えている。

【0018】

モータジェネレータ２１は、いわゆる三相交流電動機である。モータジェネレータ２１は、出力軸２１Ａを有する。出力軸２１Ａは、クラッチ２２を介してクランク軸１１に連結している。すなわち、出力軸２１Ａは、クランク軸１１から駆動輪３０までの駆動力の伝達経路の一部である。

【0019】

モータジェネレータ２１は、車両５００が有するインバータ２１Ｂを介して、車両５００が有するバッテリ２１Ｃに接続している。モータジェネレータ２１は、電動モータ及び発電機として機能する。モータジェネレータ２１は、電動モータとして機能しているときには、バッテリ２１Ｃからの電力でクランク軸１１にトルクを付与可能である。また、モータジェネレータ２１が発電機として機能しているときには、バッテリ２１Ｃに電力を供給する。

【0020】

クラッチ２２は、クランク軸１１及びモータジェネレータ２１の出力軸２１Ａの間に介在している。クラッチ２２は、油圧によって係合状態・開放状態が切り替え可能である。クラッチ２２が係合状態の場合、クランク軸１１及び出力軸２１Ａの間でトルク伝達が可能である。クラッチ２２が開放状態の場合、クランク軸１１及び出力軸２１Ａの間でトルク伝達が不可能である。

【0021】

トルクコンバータ２３は、ロックアップクラッチ２３Ａ、入力軸２３Ｂ、及び出力軸２３Ｃを有している。入力軸２３Ｂは、モータジェネレータ２１の出力軸２１Ａにおけるクラッチ２２とは反対側に連結している。ロックアップクラッチ２３Ａは、入力軸２３Ｂと出力軸２３Ｃとの間に介在している。ロックアップクラッチ２３Ａは、油圧によって係合状態・開放状態が切り替え可能である。ロックアップクラッチ２３Ａが係合状態のとき、入力軸２３Ｂと出力軸２３Ｃとが一体的に回転する。ロックアップクラッチ２３Ａが係合状態のとき、トルクコンバータ２３は、入力軸２３Ｂに入力されるトルクを変速して出力軸２３Ｃから出力する。

【0022】

自動変速機２４は、トルクコンバータ２３の出力軸２３Ｃに連結している。すなわち、自動変速機２４は、トルクコンバータ２３を介してクランク軸１１に連結している。自動変速機２４は、図示は省略するが、複数の歯車機構、複数の係合要素を有している。自動変速機２４の係合要素は、例えばクラッチ機構やブレーキ機構である。自動変速機２４の各係合要素は、油圧によって係合状態・開放状態が切り替え可能である。各係合要素の係合状態・開放状態が切り替わることにより、自動変速機２４は、変速段を切り替え可能である。

【0023】

オイルポンプ２５は、電動ポンプである。オイルポンプ２５が発生した油圧は、変速ユニット２０に供給される。具体的には、オイルポンプ２５からが発生した油圧は、クラッチ２２、トルクコンバータ２３、ロックアップクラッチ２３Ａ、及び自動変速機２４に供給される。

【0024】

油圧部２６は、クラッチ２２、トルクコンバータ２３、ロックアップクラッチ２３Ａ、及び自動変速機２４のそれぞれの油圧回路と、それらの作動油圧を制御するための各種の油圧制御弁と、を有している。油圧部２６が制御されることで、例えば、クラッチ２２の係合状態と開放状態とが切り替わる。なお、図１では、油圧部２６の油圧回路及び油圧制御弁の図示を省略している。

【0025】

デファレンシャル４０は、自動変速機２４と各駆動輪３０とに連結している。すなわち、デファレンシャル４０は、変速ユニット２０と各駆動輪３０との間に介在している。デファレンシャル４０は、変速ユニット２０から出力されたトルクを、左右の駆動輪３０に分配する。デファレンシャル４０は、左右の駆動輪３０に回転速度の差が生じることを許容する。

【0026】

＜内燃機関の冷却構造について＞
車両５００は、内燃機関１０の冷却構造５０を有している。冷却構造５０は、ウォーターポンプ５１と、冷却通路５２と、ラジエータ５３と、水温センサ５４と、を有している。

【0027】

ウォーターポンプ５１は、内燃機関１０のクランク軸１１と、ギアを介して機械的に連結している。そのため、ウォーターポンプ５１は、クランク軸１１の回転に連動して冷却水を吐出する。ウォーターポンプ５１の吐出口は、冷却通路５２の上流端に接続している。したがって、ウォーターポンプ５１は、冷却通路５２に冷却水を圧送する。冷却通路５２の下流端は、ウォーターポンプ５１の吸入口に接続している。すなわち、ウォーターポンプ５１から吐出された冷却水は、再びウォーターポンプ５１へと還流する。

【0028】

冷却通路５２の一部は、内燃機関１０のウォータジャケットＷＪである。ウォータジャケットＷＪは、内燃機関１０におけるシリンダブロック及びシリンダヘッド等の内部に区画された空間である。

【0029】

ラジエータ５３は、冷却通路５２におけるウォータジャケットＷＪから視て下流側に位置している。ラジエータ５３は、内燃機関１０のウォータジャケットＷＪ等を流通することにより高温になった冷却水を冷やす熱交換器である。

【0030】

水温センサ５４は、冷却通路５２の途中に位置している。具体的には、水温センサ５４は、ウォータジャケットＷＪの出口付近に位置している。水温センサ５４は、冷却通路５２を通過する冷却水温ＴＷを検出する。すなわち、本実施形態では、水温センサ５４は、内燃機関１０の冷却水温ＴＷを検出する。

【0031】

なお、冷却構造５０は、冷却通路５２から分岐して他の冷却対象物を経て再び冷却通路５２に接続する分岐通路、及び分岐通路に流通する冷却水の量を調整するためのバルブなどを備えている。図１では、分岐通路及びバルブ等の図示を省略して、ウォータジャケットＷＪ及びラジエータ５３に関連する構造を模式的に図示している。

【0032】

＜制御装置について＞
車両５００は、制御装置１００を備えている。制御装置１００は、水温センサ５４が検出する冷却水温ＴＷに関する信号を受信する。

【0033】

制御装置１００は、内燃機関１０を制御対象とする。制御装置１００は、内燃機関１０の燃焼の実施及び停止を制御する。すなわち、制御装置１００は、内燃機関１０の駆動及び停止を変更可能である。

【0034】

また、制御装置１００は、内燃機関１０を駆動源として走行するＨＶ走行モードと、モータジェネレータ２１のみを駆動源として走行するＥＶ走行モードを選択可能である。制御装置１００は、ＨＶ走行モードを選択する場合、クラッチ２２を係合状態にする。また、制御装置１００は、ＥＶ走行モードを選択する場合、クラッチ２２を開放状態にして、内燃機関１０の駆動を停止する。制御装置１００は、車両５００の要求出力、及びバッテリ２１Ｃの充電容量等に基づいて、ＨＶ走行モード及びＥＶ走行モードを選択する。

【0035】

制御装置１００は、油圧部２６を制御対象とする。上述したように、制御装置１００は、油圧部２６を制御することでクラッチ２２の係合状態・開放状態を切り替える。また、制御装置１００は、油圧部２６を制御することで、自動変速機２４における変速段を切り替え可能である。

【0036】

制御装置１００は、予め定められた条件が満たされたときに、機関停止処理を実行可能である。制御装置１００は、機関停止処理において、クラッチ２２を開放状態にする。さらに、制御装置１００は、機関停止処理において、内燃機関１０の駆動を停止する。上記機関停止処理の実行条件は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの変更要求があること、水温センサ５４が検出した冷却水温ＴＷが、第１温度Ｔ１以下であること、を含む。第１温度Ｔ１は、１００度以上の温度として予め定められている。本実施形態では、第１温度Ｔ１は１０７度である。

【0037】

制御装置１００は、機関停止処理を実行するための上記条件が満たされたときに水温センサ５４が検出した冷却水温ＴＷが、第２温度Ｔ２以上である場合に、冷却水流通処理を実行可能である。制御装置１００は、冷却水流通処理において、クラッチ２２を開放状態にする。さらに、制御装置１００は、冷却水流通処理において、内燃機関１０を駆動させる。すなわち、冷却水流通処理では、内燃機関１０のトルクが駆動輪３０に伝達されない状態で、ウォーターポンプ５１が駆動する。なお、制御装置１００は、冷却水流通処理の実行後、上述の機関停止処理を実行する。

【0038】

第２温度Ｔ２は、第１温度Ｔ１よりも低い温度として予め定められている。また、第２温度Ｔ２は、第１温度Ｔ１との差が５度以下となるように定められている。本実施形態では、第２温度Ｔ２は１０５度である。制御装置１００は、冷却水流通処理の実行中は、内燃機関１０の機関回転数を、当該内燃機関１０が自立して駆動を継続可能な最小限のアイドル回転数に維持する。アイドル回転数の一例は、数百ｒｐｍ～千数百ｒｐｍである。

【0039】

＜制御装置が実行する機関制御について＞
以下、制御装置１００が実行する機関制御について説明する。制御装置１００は、ＨＶ走行モード選択中に、機関制御を繰り返し実行する。

【0040】

図２に示すように、制御装置１００は、機関制御を実行すると、先ず、ステップＳ１０の処理を実行する。ステップＳ１０では、制御装置１００は、水温センサ５４が検出する冷却水温ＴＷを取得する。制御装置１００は、冷却水温ＴＷが、第１温度Ｔ１より大きいか否かを判定する。冷却水温ＴＷが第１温度Ｔ１より大きい場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１１へ移行する。

【0041】

ステップＳ１１では、制御装置１００は、ＥＶ走行モードフラグをオフにする。なお、ＥＶ走行モードフラグは、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの変更を許容しているか禁止しているかを示すフラグである。ＥＶ走行モードフラグがオンの場合、ＥＶ走行モードへの変更が許容されている状態である。ＥＶ走行モードフラグがオフの場合、ＥＶ走行モードへの変更が禁止されている状態である。ステップＳ１１の後、制御装置１００の処理は、ステップＳ１２へ移行する。

【0042】

ステップＳ１２では、制御装置１００は、ＥＶ走行モードへの変更要求があるか否かに拘わらず、現状のＨＶ走行モードを継続する。すなわち、制御装置１００は、クラッチ２２の係合状態を維持し、且つ内燃機関１０の運転を継続する。その後、制御装置１００は、機関制御を終了する。

【0043】

一方、冷却水温ＴＷが、第１温度Ｔ１以下である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１３へ移行する。ステップＳ１３では、制御装置１００は、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの変更を許容するために、ＥＶ走行モードフラグをオンにする。その後、制御装置１００の処理は、ステップＳ１４に移行する。

【0044】

ステップＳ１４では、制御装置１００は、ＥＶ走行モードへの変更要求があるか否かを判定する。ＥＶ走行モードへの変更要求がない場合（Ｓ１４：ＮＯ）、制御装置１００は、機関制御を終了する。ＥＶ走行モードへの変更要求がある場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１５へ移行する。

【0045】

ステップＳ１５では、制御装置１００は、ステップＳ１０で取得した冷却水温ＴＷが、第２温度Ｔ２以上であるか否かを判定する。冷却水温ＴＷが、第２温度Ｔ２以上の場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、制御装置１００の処理はステップＳ１６へ移行する。

【0046】

ステップＳ１６では、制御装置１００は、冷却水流通処理を実行する。上述したように、冷却水流通処理では、制御装置１００は、クラッチ２２を開放状態にして、且つ内燃機関１０を駆動させる。すなわち、制御装置１００は、ウォーターポンプ５１を駆動させる。また、制御装置１００は、冷却水流通処理中の内燃機関１０の機関回転数をアイドル回転数に維持する。

【0047】

ここで、制御装置１００は、冷却水流通処理の実行時間をマップに基づいて算出する。マップは、予め制御装置１００に記憶されている。当該マップは、水温センサ５４が検出した冷却水温ＴＷが高いほど、冷却水流通処理を長い時間実行するように設定されている。例えば、冷却水温ＴＷが１０５度の場合、制御装置１００は、冷却水流通処理を２秒間実行する。冷却水温ＴＷが１０７度の場合、制御装置１００は、冷却水流通処理を１０秒間実行する。制御装置１００は、ステップＳ１０で取得した冷却水温ＴＷをマップに当てはめて、冷却水流通処理の実行時間を決定する。その後、制御装置１００の処理は、ステップＳ１７へ移行する。

【0048】

一方で、ステップＳ１５において否定判定の場合（Ｓ１５：ＮＯ）、制御装置１００の処理は、ステップＳ１６の処理を経ることなく、直接ステップＳ１７へ移行する。
ステップＳ１７では、制御装置１００は、機関停止処理を実行する。なお、ステップＳ１６を経てステップＳ１７に至った場合には、ステップＳ１７の時点でクラッチ２２は既に開放状態になっている。したがって、この場合、制御装置１００は、機関停止処理においてクラッチ２２を開放状態のまま維持し、且つ内燃機関１０の駆動を停止する。一方、ステップＳ１６を経ずにステップＳ１７に至った場合には、制御装置１００は、クラッチ２２を開放状態にして、且つ内燃機関１０の駆動を停止する。機関停止処理実行後、制御装置１００は、機関制御を終了する。

【0049】

＜本実施形態の作用＞
車両５００がＨＶ走行モードで走行していると、内燃機関１０の温度が上昇する。仮に、内燃機関１０の温度が高い状態で内燃機関１０の駆動を停止すると、その直後の内燃機関１０の温度は依然として高い場合がある。そして、内燃機関１０の駆動を停止してＥＶ走行モードに変更された場合、クランク軸１１は回転しない。これに伴い、ウォーターポンプ５１が停止して、ウォータジャケットＷＪ内の冷却水の流通も止まる。この場合、ウォータジャケットＷＪ内を冷却水が流通していないにも拘らず、内燃機関１０から冷却水が受熱する。これにより、冷却水が過熱されて沸騰するおそれがある。特に、ウォータジャケットＷＪは、いわゆるドリルパスと呼称されるような直径数ｍｍ程度の細い冷却水通路を有している。このようなドリルパス内に存在する冷却水は、体積に対して内燃機関１０の壁に接する面積が大きい。つまり、冷却水の体積に対する受熱量が多くなるため、冷却水が沸騰する可能性がある。

【0050】

本実施形態では、制御装置１００は、機関制御において、冷却水温ＴＷが第１温度Ｔ１よりも大きい場合、内燃機関１０駆動を継続させる。すなわち、制御装置１００は、ウォーターポンプ５１を駆動させ続ける。

【0051】

一方、本実施形態では、制御装置１００は、冷却水温ＴＷが第１温度Ｔ１以下である場合、ＥＶ走行モードフラグをオンにする。すなわち、制御装置１００は、機関停止処理の実行が許容された状態にする。

【0052】

そして、本実施形態では、制御装置１００は、冷却水温ＴＷが第１温度Ｔ１以下、且つ第２温度Ｔ２以上の場合、先ず、冷却水流通処理を実行する。そして、その上で、制御装置１００は機関停止処理を実行する。

【0053】

＜本実施形態の効果＞
（１）上記実施形態において、少なくとも、内燃機関１０の冷却水温ＴＷが第１温度Ｔ１以下であることを条件に、制御装置１００は、ＥＶ走行モードフラグをオンにする。そして、ＥＶ走行モードフラグがオンの状態で、ＥＶ走行モードの変更要求がある場合、制御装置１００は、機関停止処理を実行する。そのため、機関停止処理に伴ってウォーターポンプ５１の駆動が停止しても、内燃機関１０のウォータジャケットＷＪ内の冷却水が沸騰する可能性は低い。特に、上述したドリルパス等の内部の冷却水において効果的に沸騰を抑制できる。

【0054】

（２）上記実施形態において、ＥＶ走行モード変更要求がある場合には、冷却水温ＴＷが、第１温度Ｔ１以下、且つ第２温度Ｔ２以上であることを条件に、制御装置１００は冷却水流通処理を実行する。そして、制御装置１００は、冷却水流通処理を実行した後、機関停止処理を実行する。

【0055】

このように、冷却水温ＴＷが第１温度Ｔ１以下であっても、冷却水温ＴＷが第２温度Ｔ２以上という相当に高い温度のときには、内燃機関１０の駆動に伴いウォーターポンプ５１も駆動される。そのため、内燃機関１０のウォータジャケットＷＪ内の冷却水が流通し、冷えた冷却水が新たにウォータジャケットＷＪ内に供給される。したがって、その後、機関停止処理が実行されても、内燃機関１０のウォータジャケットＷＪ内の冷却水が沸騰する可能性は低い。

【0056】

（３）上記実施形態において、制御装置１００は、冷却水流通処理を、ステップＳ１０において取得した冷却水温ＴＷが高いほど、長い時間実行する。この構成によれば、機関停止処理の条件が満たされたときの冷却水温ＴＷが高いほど、冷却水流通処理において多くの冷却水が流通する。したがって、機関停止処理が実行される前に、内燃機関１０のウォータジャケットＷＪ内の冷却水、ひいては内燃機関１０を、効果的に冷却できる。

【0057】

（４）上記実施形態において、制御装置１００は、冷却水流通処理中における内燃機関１０の機関回転数を、当該内燃機関１０が自立して駆動を継続可能な最小限のアイドル回転数に維持する。この構成によれば、駆動輪３０のトルクに寄与しない冷却水流通処理中の内燃機関１０の機関回転数を最小限にできる。したがって、冷却水流通処理に伴う燃費の悪化を最小限にできる。

【0058】

（５）上記実施形態において、第１温度Ｔ１と第２温度Ｔ２との差は、５度以下である。この構成によれば、燃費の悪化の原因となり得る冷却水流通処理の実行は、冷却水温ＴＷが、第１温度Ｔ１に近い相当に高い場合に限られる。すなわち、制御装置１００は、冷却水流通処理の必要性が高い場合にのみ、当該冷却水流通処理を実行できる。

【0059】

＜変更例＞
上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で組み合わせて実施することができる。

【0060】

・車両５００の全体構成は、上記実施形態の例に限定されない。車両５００は、内燃機関１０と、モータジェネレータ２１と、クラッチ２２と、ウォーターポンプ５１と、水温センサ５４と、を備えていればよい。

【0061】

・機関制御のステップＳ１５において、制御装置１００は、再び冷却水温ＴＷを水温センサ５４から取得してもよい。すなわち、制御装置１００は、ステップＳ１５において取得した冷却水温ＴＷを判定に用いてもよい。

【0062】

・機関制御において、制御装置１００は、ステップＳ１５及びステップＳ１６の処理を省略してもよい。すなわち、制御装置１００は、冷却水温ＴＷが第１温度Ｔ１以下であると判定した場合には、冷却水温ＴＷの値に拘わらず、機関停止処理を実行にしてもよい。

【0063】

・制御装置１００は、冷却水温ＴＷの大小に拘わらず、冷却水流通処理の実行時間を、一律同じ時間に設定してもよい。その場合、上記実施形態において、制御装置１００は、ステップＳ１６において冷却水流通処理の実行時間の算出を省略する。

【0064】

・制御装置１００は、冷却水温ＴＷが予め定められた閾値以下になった場合に冷却水流通処理を終了してもよい。当該閾値は、例えば、ウォーターポンプ５１が停止しても、冷却水が沸騰するおそれのない温度の上限値として定めればよい。この構成によれば、制御装置１００は、冷却水温ＴＷが十分に低くなるまで冷却水流通処理を実行できる。

【0065】

・冷却水流通処理中の機関回転数は、上記実施形態の例に限定さない。すなわち、アイドル回転数より大きくてもよい。冷却水流通処理中の機関回転数は、ウォーターポンプ５１が駆動できる回転数であればよい。

【0066】

・第１温度Ｔ１と、第２温度Ｔ２との差は、５度より大きくてもよい。また、上記実施形態において、第１温度Ｔ１及び第２温度Ｔ２の値は、上記実施形態の例に限定されない。ただし、冷却水流通処理が過度に頻繁に実行されることを避けるうえでは、第１温度Ｔ１と、第２温度Ｔ２との差は、５度以下であることが好ましい。

【0067】

・制御装置１００は、機関制御の実行開始の条件として、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの変更要求があることを含んでいてもよい。その場合、制御装置１００は、上記実施形態における機関制御のステップＳ１１、ステップＳ１３、ステップＳ１４の処理を省略できる。

【0068】

・機関停止処理の実行条件は、水温センサ５４が検出した冷却水温ＴＷが、第１温度Ｔ１以下であること、を含んでれいばよい。すなわち、上記実施形態において、機関停止処理の実行条件として他の条件を含んでいてもよい。

【0069】

・機関停止処理は、必ずしもＥＶ走行モードへの変更の際に実行される必要はない。例えば、車両５００を停止させる際に、クラッチ２２を開放状態にし、且つ内燃機関１０の駆動を停止するのであれば、このときに上記機関停止処理を実行してもよい。

【符号の説明】

【0070】

Ｔ１…第１温度
Ｔ２…第２温度
ＴＷ…冷却水温
１０…内燃機関
１１…クランク軸
２１…モータジェネレータ
２１Ａ…出力軸
２２…クラッチ
３０…駆動輪
５１…ウォーターポンプ
５４…水温センサ
１００…制御装置
５００…車両

【図1】

【図2】