7586117 失火検出システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-11

(45)【発行日】2024-11-19

(54)【発明の名称】失火検出システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/50 20160101AFI20241112BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20241112BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20241112BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20241112BHJP

【ＦＩ】

B60W20/50 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/08 900

F02D45/00 368Z

F02D45/00 362

F02D45/00 374

【請求項の数】 1

(21)【出願番号】P 2022034102

(22)【出願日】2022-03-07

(65)【公開番号】P2023129818

(43)【公開日】2023-09-20

【審査請求日】2024-03-20

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100103894

【弁理士】

【氏名又は名称】家入 健

(72)【発明者】

【氏名】日野下 美和

(72)【発明者】

【氏名】加藤 孝記

(72)【発明者】

【氏名】横井 利貴

【審査官】三宅 龍平

(56)【参考文献】

【文献】特開２０２２－０２９１８５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１５－１７４４９２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１４２３２７（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０ － ６／５４７

Ｂ６０Ｗ １０／００ － ２０／５０

Ｆ０２Ｄ ４５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと電動機とを備える車両に適用され、
前記エンジンを制御する第１制御装置と、
前記電動機を制御する第２制御装置と、を備え、
前記第１制御装置は、
クランクシャフトの角速度に基づいて前記エンジンの気筒に対する第１失火検出値を算出し、
前記第２制御装置は、
インプットシャフトの角速度に基づいて前記気筒に対する第２失火検出値を算出し、前記第２失火検出値を前記第１制御装置に送信し、
前記第１制御装置は、
前記第１失火検出値を算出したタイミングから所定のタイミング後で、前記第１失火検出値と前回又は今回受信した前記第２失火検出値とに基づいて、前記気筒に対する第３失火検出値を算出し、前記第３失火検出値と予め定められた失火判定値とに基づいて失火の有無を判定し、
前記第１制御装置は、さらに、
前記第３失火検出値の算出タイミングごとにカウンタの値を減少／増加させ、
前記第２失火検出値の受信タイミングごとに前記カウンタの値を増加／減少させ、
前記カウンタの値に基づいて、前回又は今回受信した前記第２失火検出値のいずれかを前記第３失火検出値の算出に用いるかを決定する
失火検出システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、失火検出システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Engine Control Unit）と、ＭＧ（モータジェネレータ）を制御するＭＧＥＣＵを備えるハイブリッド車両に適用される失火検出装置を開示している。失火検出装置は、ＭＧＥＣＵで算出される失火検出パラメータとエンジンＥＣＵで算出される失火検出パラメータに基づいて失火検出を行う。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１３－１４２３２７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に係る技術では、エンジンＥＣＵとＭＧＥＣＵとの２つを用いて失火検出を行う場合、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信の遅れが発生する。通信遅れに対してエンジン回転数は大きく変動するため、各種情報を受信するタイミングがエンジン回転数によって変化し、エンジンＥＣＵとＭＧＥＣＵの同期ができない恐れがある。

【0005】

本開示は、そのような課題を鑑みることによって、エンジンＥＣＵとＭＧＥＣＵの同期ができる失火検出システムを提供することができる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の失火検出システムは、
エンジンと電動機とを備える車両に適用され、
前記エンジンを制御する第１制御装置と、
前記電動機を制御する第２制御装置と、を備え、
前記第１制御装置は、
クランクシャフトの角速度に基づいて前記エンジンの気筒に対する第１失火検出値を算出し、
前記第２制御装置は、
インプットシャフトの角速度に基づいて前記気筒に対する第２失火検出値を算出し、前記第２失火検出値を前記第１制御装置に送信し、
前記第１制御装置は、
前記第１失火検出値を算出したタイミングから所定のタイミング後で、前記第１失火検出値と前回又は今回受信した前記第２失火検出値とに基づいて、前記気筒に対する第３失火検出値を算出し、前記第３失火検出値と予め定められた失火判定値とに基づいて失火の有無を判定し、
前記第１制御装置は、さらに、
前記第３失火検出値の算出タイミングごとにカウンタの値を減少／増加させ、
前記第２失火検出値の受信タイミングごとに前記カウンタの値を増加／減少させ、
前記カウンタの値に基づいて、前回又は今回受信した前記第２失火検出値のいずれかを前記第３失火検出値の算出に用いるかを決定する。

【発明の効果】

【0007】

本開示により、エンジンＥＣＵとＭＧＥＣＵの同期ができる失火検出システムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１の実施形態に係る失火検出システムの構成を示すブロック図である。

【図2】第１の実施形態に係る失火検出システムにおける第１制御装置のエンジンの低回転領域での失火検出動作を示す図である。

【図3】第１の実施形態に係る失火検出システムにおける第１制御装置のエンジンの高回転領域での失火検出動作を示す図である。

【図4】第１の実施形態に係る失火検出システムにおける第１制御装置が前回又は今回受信したＭＧ慣性トルク項のいずれかを合算トルク項の算出に用いるのか決定する動作を示す図である。

【図5】第１の実施形態に係る失火検出システムにおける第１制御装置が第２制御装置から信号を受信した際にＭＧ慣性トルク項を更新する対象の気筒Ｎｏ．を判定する動作を示す図である。

【図6】本実施形態に係るコンピュータの構成を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

（第１の実施形態）
まず、図１を用いて、第１の実施形態に係る失火検出システム１００を説明する。
失火検出システム１００は、車両に適用される。車両は、エンジン１、電動機２を備える例えばハイブリッド車両である。

【0010】

エンジン１は、ガソリンや軽油等を燃料として動力を出力する。エンジン１は、本実施形態では４個の気筒を有する４気筒エンジンである。なお、エンジン１は、４気筒エンジンに限られず、例えば６気筒、８気筒、１６気筒等の各種エンジンであってもよい。
電動機２は、バッテリーに基づいて動力を出力する。また、電動機２は、車両の減速時にエネルギーを回生してバッテリーを充電する。電動機２は、ＭＧ（モータージェネレータ）とも呼ぶ。

【0011】

失火検出システム１００は、第１制御装置３及び第２制御装置を備える。
第１制御装置３は、エンジン１を制御するＥＦＩ－ＥＣＵ（Electronic Fuel Injection - Engine Control Unit）である。第１制御装置３は、第２制御装置４とＣＡＮ通信によってデータを送受する。第１制御装置３は、エンジンＥＣＵとも称される。
第２制御装置４は、電動機２を制御するＭＧ－ＥＣＵ（Motor Generator - Engine Control Unit）である。

【0012】

第１制御装置３は、エンジン１と連動するクランクシャフトの角速度をクランク角センサから取得する。また、第１制御装置３は、クランクの基準位置からの回転角度、すなわちエンジンクランク位置をクランク信号としてクランク角センサから取得する。クランク信号は、所定角度（３０度ＣＡ）回転する期間を１周期とした信号である。クランク信号は、例えば１、２、・・・・、２４と示される。クランク信号が１、７、１３、１９の場合、クランクの基準位置からの回転角度はそれぞれ、０度ＣＡ、１８０度ＣＡ、３６０度ＣＡ、５４０度ＣＡである。第１制御装置３は、クランク信号を参照し、各気筒におけるピストンのＴＤＣ（Top Dead Center）タイミングで、クランクシャフトの角速度に基づいて各気筒の慣性トルク項（以下、エンジン慣性トルク項または第１失火検出値）を算出する。

【0013】

第２制御装置４は、電動機２と連動するインプットシャフトの角速度をセンサから取得する。第２制御装置４は、エンジン１のクランク信号を参照し、ＴＤＣタイミングで、インプットシャフトの角速度からエンジン１の各気筒の慣性トルク項（以下、ＭＧ慣性トルク項または第２失火検出値）を算出する。ＭＧ慣性トルク項は、ＭＧ慣性トルク項は、後述する失火判定においてエンジン慣性トルク項からダンパーの共振分を排除するための慣性トルク項である。そして、第２制御装置４は、クランク信号と算出された全気筒のＭＧ慣性トルク項とを含む信号を、所定の間隔でＣＡＮ通信を用いて第１制御装置３に送信する。例えば、第２制御装置４は、１６ｍｓｅｃごとにクランク信号と全気筒のＭＧ慣性トルク項とを含む信号を第１制御装置３に送信する。

【0014】

第１制御装置３は、ＣＡＮ通信を用いて、第２制御装置４からクランク信号と算出された全気筒のＭＧ慣性トルク項とを受信し、記憶する。この際、第１制御装置３は、第２制御装置４から前回受信したクランク信号と、受信した最新のクランク信号とに基づいて、ＭＧ慣性トルク項が新たに更新された気筒を判定する。

【0015】

第１制御装置３は、各気筒において、ＣＡＮ通信の遅延を考慮し、エンジン慣性トルク項を算出したタイミングから所定のタイミング後、エンジン慣性トルク項と今回又は前回受信されたＭＧ慣性トルク項とに基づいて合算トルク項（第３失火検出値とも称する）を算出する。所定のタイミング後とは、エンジン慣性トルク項を算出したＴＤＣタイミングから２サイクル後（エンジンクランク位置が１４４０度ＣＡ）のＴＤＣタイミングである。エンジン慣性トルク項を算出したＴＤＣタイミングから２サイクル後のＴＤＣタイミングまでの間には、第１制御装置３は、エンジン１の回転数によって第２制御装置４からＭＧ慣性トルク項を１回又は２回受信する。具体的には、第１制御装置３は、前回又は今回受信されたＭＧ慣性トルク項とのいずれかを合算トルクの算出に用いるかをカウンタ値に基づいて決定する。ここで、第１制御装置３は、合算トルク項を算出するタイミングでカウンタを減少／増加させ、ＭＧ慣性トルクの受信タイミングでカウンタを増加／減少させる。なお、第１制御装置３は、合算トルク項を算出するタイミングに限られず、クランクシャフトが所定角度ごと（例えばＴＤＣタイミングごと）にカウンタ値を増加／減少させてもよい。

【0016】

第１制御装置３は、各気筒において、算出された合算トルク項と予め設定された失火判定トルクとに基づいてエンジン１の失火判定を行う。例えば、第１制御装置３は、算出された合算トルクが失火判定トルク以下になった場合、エンジン１が失火していると判定する。一方、第１制御装置３は、算出された合算トルクが失火判定トルクより大きい場合、エンジン１が失火していないと判定する。

【0017】

続いて、図２－図３を用いて、第１制御装置３の失火検出動作の一例を説明する。
図２は、第１制御装置３のエンジン１の低回転領域での失火検出動作を示す図である。
図２に示すように、第１制御装置３は、エンジンクランク信号に基づくエンジンクランク位置を参照し、エンジン１の各気筒（気筒＃１～気筒＃４）のエンジン慣性トルク項を算出する。第１制御装置３は、ＴＤＣタイミングにおいて、各気筒のエンジン慣性トルク項を算出する。例えば、第１制御装置３は、エンジンクランク位置が０度ＣＡの気筒＃２のＴＤＣタイミングで気筒＃２のエンジン慣性トルク項Ａ１を算出する。次に、第１制御装置３は、エンジンクランク位置が１８０度ＣＡの気筒＃１のＴＤＣタイミングで気筒＃１のエンジン慣性トルク項Ａ２を算出する。次に、第１制御装置３は、エンジンクランク位置が３６０度ＣＡの気筒＃３のＴＤＣタイミングで気筒＃３のエンジン慣性トルク項Ａ３を算出する。次に、第１制御装置３は、エンジンクランク位置が５４０度ＣＡの気筒＃４のＴＤＣタイミングで気筒＃４のエンジン慣性トルク項Ａ４を算出する。

【0018】

また、第１制御装置３は、第２制御装置４からエンジンクランク信号に基づくエンジンクランク位置と各気筒におけるエンジン慣性トルク項を所定の間隔（例えば１６ｍｓｅｃ間隔）で受信している。気筒＃２のＭＧ慣性トルク項Ｂ１、気筒＃１のＭＧ慣性トルク項Ｂ２、気筒＃３のＭＧ慣性トルク項Ｂ３及び気筒＃４のＭＧ慣性トルク項Ｂ４は、各気筒のＴＤＣタイミングで第２制御装置４によって算出される。ここで、第２制御装置４から受信したエンジンクランク位置は、ＣＡＮ通信の遅れによって第１制御装置３のエンジンクランク位置から所定のタイミング遅れている。

【0019】

第１制御装置３は、各気筒において、エンジン慣性トルク項の算出タイミングから２サイクル後（エンジンクランク位置が１４４０度ＣＡ）のタイミングで、エンジン慣性トルク項とＭＧ慣性トルク項とを合算した合算トルク項を算出する。そして、第１制御装置３は、各気筒において、算出された合算トルク項と予め設定された失火判定トルクとに基づいて失火の有無を検出する。例えば、第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項Ａ１とＭＧ慣性トルク項Ｂ１とを合算した気筒＃２の合算トルクを算出し、失火の有無を検出する。次に、第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項Ａ２とＭＧ慣性トルク項Ｂ２とを合算した気筒＃１の合算トルクを算出し、失火の有無を検出する。次に、第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項Ａ３とＭＧ慣性トルク項Ｂ３とを合算した気筒＃３の合算トルクを算出し、失火の有無を検出する。次に、第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項Ａ４とＭＧ慣性トルク項Ｂ４とを合算した気筒＃４の合算トルクを算出し、失火の有無を検出する。

【0020】

ここで、エンジン１の低回転領域における動作では、第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項の算出タイミングから合算トルク項の算出タイミングの間に、ＭＧ慣性トルク項を第２制御装置４から２回受信する。第１制御装置３は、今回受信したＭＧ慣性トルク項はエンジン慣性トルク項に対応していないため、今回受信したＭＧ慣性トルク項ではなく前回受信したＭＧ慣性トルク項を用いて合算トルク項を算出する。

【0021】

また、図３は、第１制御装置３のエンジン１の高回転領域での失火検出動作を示す図である。
図３に示すように、第１制御装置３は、各気筒（気筒＃１～気筒＃４）において、エンジン慣性トルク項を算出したＴＤＣタイミングから２サイクル後のＴＤＣタイミングで、エンジン慣性トルク項とＭＧ慣性トルク項とを合算した合算トルク項を算出する。そして、第１制御装置３は、各気筒において、算出された合算トルク項と予め設定された失火判定トルクとに基づいて失火の有無を検出する。

【0022】

エンジン１の高回転領域における動作では、図２で示すエンジン１の低回転領域における動作とは異なり、第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項の算出タイミングから合算トルク項の算出タイミングの間に、ＭＧ慣性トルク項を第２制御装置４から１回受信する。そのため、第１制御装置３は、今回受信したＭＧ慣性トルク項を用いて合算トルク項を算出する。

【0023】

つまり、図２及び図３で示すように、第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項を算出したタイミングから合算トルクを算出するタイミングまでの間に、第２制御装置４からＭＧ慣性トルク項を１回受信する場合と２回受信する場合がある。第１制御装置３は、第２制御装置４からＭＧ慣性トルク項を１回受信する場合、今回受信したＭＧ慣性トルク項を合算トルク項の算出に用いればよい。しかしながら、第１制御装置３は、ＭＧ慣性トルク項を２回受信する場合、今回受信したＭＧ慣性トルク項ではなく前回受信したＭＧ慣性トルク項を合算トルク項の算出に用いる必要がある。したがって、第１制御装置３は、前回又は今回受信したＭＧ慣性トルク項のいずれかを合算トルク項の算出に用いるのかを決定する。

【0024】

続いて、図４を用いて、第１制御装置３が前回又は今回受信したＭＧ慣性トルク項のいずれかを合算トルク項の算出に用いるのか決定する動作を説明する。
図４に示すように、第１制御装置３は、ＭＧ受取カウンタを用いて、前回受信したＭＧ慣性トルク項と今回受信したＭＧ慣性トルク項とのいずれかを合算トルク項の算出に用いるかを決定する。第１制御装置３は、合算トルク項を算出するタイミングでＭＧ受取カウンタのカウンタ値を減少する。具体的には、第１制御装置３は、ＴＤＣタイミングでカウンタ値を１減少する。ＴＤＣタイミングは、タイミングＴ１、Ｔ３、Ｔ５、Ｔ６及びＴ８である。一方で、第１制御装置３は、第２制御装置４からＭＧ慣性トルク項を受信したタイミングでカウンタ値を増加する。具体的には、第１制御装置３は、第２制御装置４からＭＧ慣性トルク項を受信したＭＧ受信タイミングでカウンタ値を１増加する。ＭＧ受信タイミングは、タイミングＴ２、Ｔ４及びＴ７である。

【0025】

なお、第１制御装置３は、合算トルク項を算出するタイミングでＭＧ受取カウンタのカウンタ値を増加してもよい。一方で、第１制御装置３は、第２制御装置４からＭＧ慣性トルク項を受信したタイミングでカウンタ値を減少させてもよい。
また、第１制御装置３は、合算トルク項を算出するタイミングに限られず、クランクシャフトが所定角度ごと（例えばＴＤＣタイミングごと）にカウンタ値を増加／減少させてもよい。

【0026】

第１制御装置３は、ＴＤＣタイミングでは、２サイクル前のＴＤＣタイミングで算出したエンジン慣性トルク項と、前回又は今回受信したＭＧ慣性トルク項のいずれかと、を合算した合算トルク項を算出する。

【0027】

ここで、第１制御装置３は、ＭＧ受取カウンタの値に基づいて、前回又は今回受信したＭＧ慣性トルク項のいずれかを合算トルクの算出に用いるかを決定する。
具体的には、第１制御装置３は、ＴＤＣタイミングでカウンタ値が１の場合、前回受信したＭＧ慣性トルク項を合算トルク項の算出に用いる。つまり、第１制御装置３は、２サイクル前のＴＤＣタイミングで算出したエンジン慣性トルク項と前回受信したＭＧ慣性トルク項との合算トルク項を算出する。例えば、タイミングＴ５のＴＤＣタイミングでは、カウンタ値は１である。よって、第１制御装置３は、タイミングＴ４で受信した今回のＭＧ慣性トルク項ではなく、タイミングＴ２で受信した前回のＭＧ慣性トルク項を合算トルク項の算出に用いる。第１制御装置３は、タイミングＴ５の２サイクル前のＴＤＣタイミングであるタイミングＴ１で算出されたエンジン慣性トルク項とタイミングＴ２で受信した前回のＭＧ慣性トルク項とを合算した合算トルク項を算出する。

【0028】

一方、第１制御装置３は、ＴＤＣタイミングでカウンタ値が０の場合、今回受信したＭＧ慣性トルク項を合算トルク項の算出に用いる。つまり、第１制御装置３は、２サイクル前のＴＤＣタイミングで算出したエンジン慣性トルク項と今回受信したＭＧ慣性トルク項との合算トルク項を算出する。例えば、タイミングＴ６のＴＤＣタイミングでは、カウンタ値は０である。よって、第１制御装置３は、タイミングＴ４で受信した今回のＭＧ慣性トルク項を合算トルク項の算出に用いる。第１制御装置３は、タイミングＴ６の２サイクル前のＴＤＣタイミングであるタイミングＴ３で算出されたエンジン慣性トルク項とタイミングＴ４で受信した今回のＭＧ慣性トルク項とを合算した合算トルク項を算出する。また、タイミングＴ８のＴＤＣタイミングでは、カウンタ値は０である。よって、第１制御装置３は、タイミングＴ７で受信した今回のＭＧ慣性トルク項を合算トルク項の算出に用いる。第１制御装置３は、タイミングＴ８の２サイクル前のＴＤＣタイミングであるタイミングＴ５で算出されたエンジン慣性トルク項とタイミングＴ７で受信した今回のＭＧ慣性トルク項とを合算した合算トルク項を算出する。

【0029】

上述の動作に加えて、第１制御装置３は、第２制御装置４から信号を受信した際にＭＧ慣性トルク項を更新する対象の気筒Ｎｏ．を判定する。図５を用いて、当該動作について説明する。
第１制御装置３は、第２制御装置４から、所定の間隔で（例えば１６ｍｓｅｃごと）にクランク信号（例えば、１）と全気筒のＭＧ慣性トルク項とを含む信号を受信する。第１制御装置３は、受信された全気筒のＭＧ慣性トルク項中から所定の気筒のＭＧ慣性トルク項を更新し、クランク信号を記憶する。この際、図５に示すように、第１制御装置３は、前回更新時のクランク信号（前回更新時クランク信号）と最新のクランク信号（最新ＭＧクランク信号）とに基づいて、ＭＧ慣性トルク項を更新する対象の気筒Ｎｏ．（更新対象気筒Ｎｏ．）を判断する。本図では、クランク信号は、１、２、・・・、２４と示される。ＴＤＣタイミングは、クランク信号が１、７、１３及び１９の場合である。

【0030】

例えば、第１制御装置３は、前回更新時クランク信号が２、かつ最新ＭＧクランク信号が１の信号の場合、全ての気筒（気筒＃１～気筒＃４）のＭＧ慣性トルク項が更新対象であるという判断する。また、第１制御装置３は、前回更新時クランク信号が２、かつ最新ＭＧクランク信号が３の信号の場合、全ての気筒（気筒＃１～気筒＃４）のＭＧ慣性トルク項が更新対象外であるという判断する。また、第１制御装置３は、前回更新時クランク信号が１、かつ最新ＭＧクランク信号が７の場合、気筒＃１のＭＧ慣性トルク項が更新対象であるという判断する。また、第１制御装置３は、前回更新時クランク信号が１、かつ最新ＭＧクランク信号が１３の場合、気筒＃１及び気筒＃３のＭＧ慣性トルク項が更新対象であるという判断する。また、第１制御装置３は、前回更新時クランク信号が１、かつ最新ＭＧクランク信号が１９の信号の場合、気筒＃１、気筒＃３及び気筒＃４のＭＧ慣性トルク項が更新対象であるという判断する。ここで、第１制御装置３は、前回更新時クランク信号と最新ＭＧクランク信号とが同じ場合処理を行わない。
したがって、第１の実施形態に係る失火検出システム１００の第１制御装置３は、第２制御装置４から信号を受信した際に最新のＭＧ慣性トルク項をリアルタイムで判定することができる。

【0031】

上述の説明より、失火検出システム１００では、第１制御装置３は、クランクシャフトの角速度に基づいてエンジンの各気筒に対するエンジン慣性トルク項を算出する。また、第２制御装置４は、インプットシャフトの角速度に基づいて各気筒に対するＭＧ慣性トルク項を算出し、ＭＧ慣性トルク項を前記第１制御装置に送信する。第１制御装置３は、エンジン慣性トルク項を算出したタイミングから所定のタイミング後で、エンジン慣性トルク項と第２制御装置４から前回又は今回受信したＭＧ慣性トルク項とに基づいて、エンジン１の各気筒の合算トルク項を算出する。そして、第１制御装置３は、合算トルク項と予め定められた失火判定値とに基づいて失火の有無を検出する。さらに、第１制御装置３は、カウンタ値に基づいて、前回又は今回受信した前記第２失火検出値のいずれかを合算トルク項の算出に用いるかを決定する。

【0032】

したがって、失火検出システム１００では、第１制御装置３は、ＣＡＮ通信の遅れを考慮し、第２制御装置４と同期して失火の有無を判定できる。さらに、失火検出システム１００は、失火判定の精度を向上することができる。

【0033】

＜ハードウェア構成＞
続いて、図６を用いて、第１の実施形態に係る失火検出システム１００に係る第１制御装置３及び第２制御装置４を実現するコンピュータ１０００のハードウェア構成例を説明する。図６においてコンピュータ１０００は、プロセッサ１００１と、メモリ１００２とを有している。プロセッサ１００１は、例えば、マイクロプロセッサ、MPU（Micro Processing Unit）、又はCPU（Central Processing Unit）であってもよい。プロセッサ１００１は、複数のプロセッサを含んでもよい。メモリ１００２は、揮発性メモリ及び不揮発性メモリの組み合わせによって構成される。メモリ１００２は、プロセッサ１００１から離れて配置されたストレージを含んでもよい。この場合、プロセッサ１００１は、図示されていないI/Oインターフェースを介してメモリ１００２にアクセスしてもよい。

【0034】

また、上述の実施形態における各構成は、ハードウェア又はソフトウェア、もしくはその両方によって構成され、１つのハードウェア又はソフトウェアから構成してもよいし、複数のハードウェア又はソフトウェアから構成してもよい。上述の実施形態における各構成の機能（処理）を、コンピュータにより実現してもよい。例えば、メモリ１００２に実施形態における方法を行うためのプログラムを格納し、各機能を、メモリ１００２に格納されたプログラムをプロセッサ１００１で実行することにより実現してもよい。

【0035】

これらのプログラムは、コンピュータに読み込まれた場合に、実施形態で説明された１又はそれ以上の機能をコンピュータに行わせるための命令群（又はソフトウェアコード）を含む。プログラムは、非一時的なコンピュータ可読媒体又は実体のある記憶媒体に格納されてもよい。限定ではなく例として、コンピュータ可読媒体又は実体のある記憶媒体は、random-access memory（RAM）、read-only memory（ROM）、フラッシュメモリ、solid-state drive（SSD）又はその他のメモリ技術、CD-ROM、digital versatile disc（DVD）、Blu-ray（登録商標）ディスク又はその他の光ディスクストレージ、磁気カセット、磁気テープ、磁気ディスクストレージ又はその他の磁気ストレージデバイスを含む。プログラムは、一時的なコンピュータ可読媒体又は通信媒体上で送信されてもよい。限定ではなく例として、一時的なコンピュータ可読媒体又は通信媒体は、電気的、光学的、音響的、またはその他の形式の伝搬信号を含む。

【0036】

なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。

【符号の説明】

【0037】

１ エンジン
２ 電動機
３ 第１制御装置
４ 第２制御装置
１００ 失火検出システム
１０００ コンピュータ
１００１ プロセッサ
１００２ メモリ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】