特許 7586374 デフマウント構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-11

(45)【発行日】2024-11-19

(54)【発明の名称】デフマウント構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/16 20060101AFI20241112BHJP

   B62D 21/02 20060101ALI20241112BHJP

   B62D 5/04 20060101ALI20241112BHJP

   B62D 5/06 20060101ALI20241112BHJP

【ＦＩ】

B60K17/16 E

B62D21/02 Z

B62D5/04

B62D5/06

【請求項の数】 10

(21)【出願番号】P 2024509599

(86)(22)【出願日】2022-03-24

(86)【国際出願番号】 JP2022014066

(87)【国際公開番号】W WO2023181284

(87)【国際公開日】2023-09-28

【審査請求日】2024-06-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100183689

【弁理士】

【氏名又は名称】諏訪 華子

(74)【代理人】

【識別番号】110003649

【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】秋本 康雄

(72)【発明者】

【氏名】高野 一郎

(72)【発明者】

【氏名】片村 弘基

(72)【発明者】

【氏名】上原 直哉

(72)【発明者】

【氏名】江崎 正明

【審査官】前田 浩

(56)【参考文献】

【文献】実開昭６２－２０１１２９（ＪＰ，Ｕ）

【文献】実開昭６２－１８９２３０（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １７／１６

Ｂ６２Ｄ ２１／０２

Ｂ６２Ｄ ５／０４

Ｂ６２Ｄ ５／０６

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前後方向に延在し車幅方向に間隔をあけて配置される一対のサイドメンバと、
車両前後方向に間隔をあけて配置され、前記一対のサイドメンバを車幅方向に接続する二つのクロスメンバと、
左右輪に駆動力を分配するデフギヤを内蔵し前記一対のサイドメンバ間における車幅方向の一方側に偏って配置されるケース部と前記ケース部の左右に延設される一対の軸部とを有するデフ装置と、
前記デフ装置を下方から支持する第一マウント装置と、
を備え、
前記第一マウント装置は、前記二つのクロスメンバ間において車両前後方向に直線状に延在して前記二つのクロスメンバを接続し、前記ケース部よりも車幅方向の他方側に配置されるとともに、車幅方向の他方側に位置する前記軸部を支持する
ことを特徴とする、デフマウント構造。

【請求項2】

前記デフ装置は、前記二つのクロスメンバ間における後方側に配置されている
ことを特徴とする、請求項１記載のデフマウント構造。

【請求項3】

前記第一マウント装置が、前記二つのクロスメンバの各々に両端が固定される支持アームと、前記軸部に固定されるブラケットと、前記支持アーム及び前記ブラケットを弾性的に接続するブッシュとを有する
ことを特徴とする、請求項１または２記載のデフマウント構造。

【請求項4】

前記ブッシュが、前記軸部よりも前方に配置される
ことを特徴とする、請求項３記載のデフマウント構造。

【請求項5】

前記ブッシュが、前記二つのクロスメンバの前後方向中央部に配置される
ことを特徴とする、請求項３または４記載のデフマウント構造。

【請求項6】

前記ケース部よりも車幅方向の一方側に配置され、車幅方向の一方側に位置する前記軸部を支持する第二マウント装置をさらに備える
ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載のデフマウント構造。

【請求項7】

前記二つのクロスメンバ及び前記第一マウント装置及び前記第二マウント装置が、前記一対のサイドメンバよりも下方に配置される
ことを特徴とする、請求項６記載のデフマウント構造。

【請求項8】

前記二つのクロスメンバの各々が、前記一対のサイドメンバの各々から下方に延設される一対の縦部と、前記一対の縦部の間を車幅方向に接続する横部とを有し、
前記第一マウント装置が、前記二つのクロスメンバの各々における前記横部を接続する
ことを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載のデフマウント構造。

【請求項9】

前記一対のサイドメンバは、路面に対して水平に延びる第一延在部と、前記第一延在部の後方に連続して形成されるとともに前記第一延在部に対して下方に傾斜した第二延在部とを有し、
前記一対の縦部のうち、前側に位置する前縦部は前記第一延在部から延設され、後側に位置する後縦部は前記第一延在部と前記第二延在部との境界よりも後方の前記第二延在部から延設される
ことを特徴とする、請求項８記載のデフマウント構造。

【請求項10】

前記一対のサイドメンバ間であって前記二つのクロスメンバ間における前方側に配置されるパワーステアリング装置を備える
ことを特徴とする、請求項１～９のいずれか一項に記載のデフマウント構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本件は、車両のデフ装置を取り付けるためのデフマウント構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、サイドメンバを備えた車両において、デフ装置（ディファレンシャル装置，差動装置）の近傍にクロスメンバを配置し、ブラケットを介してデフ装置をクロスメンバに取り付けるようにした取り付け構造が知られている。この種の取り付け構造では、例えばクロスメンバがデフ装置の前後に一対配置され、デフ装置が各クロスメンバに対してブラケットで支持されうる（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開2020-075611号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の技術では、デフ装置のディファレンシャルギヤを内蔵するデフケースが、三本のブラケットによって前後のクロスメンバに支持されている。すなわち、デフ装置は、上面視において自身の重心に近い位置でブラケットに支持されている。それゆえ、車体ロール方向のモーメント荷重に対するデフ装置の変位を抑制しにくく、取り付け状態の安定性を向上させにくいという課題がある。

【0005】

本件の目的の一つは、上記のような課題に照らして創案されたものであり、簡素な構成でデフ装置の取り付け状態や支持状態の安定性を改善できるようにしたデフマウント構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けられる。

【課題を解決するための手段】

【0006】

開示のデフマウント構造は、以下に開示する態様または適用例として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。
開示のデフマウント構造は、車両前後方向に延在し車幅方向に間隔をあけて配置される一対のサイドメンバと、車両前後方向に間隔をあけて配置され、前記一対のサイドメンバを車幅方向に接続する二つのクロスメンバと、左右輪に駆動力を分配するデフギヤを内蔵し前記一対のサイドメンバ間における車幅方向の一方側に偏って配置されるケース部と前記ケース部の左右に延設される一対の軸部とを有するデフ装置と、前記デフ装置を下方から支持する第一マウント装置とを備える。前記第一マウント装置は、前記二つのクロスメンバ間において車両前後方向に直線状に延在して前記二つのクロスメンバを接続し、前記ケース部よりも車幅方向の他方側に配置されるとともに、車幅方向の他方側に位置する前記軸部を支持する。

【発明の効果】

【0007】

開示のデフマウント構造によれば、二つのクロスメンバを車両前後方向に接続する第一マウント装置でデフ装置の軸部を支持することで、簡素な構成でデフ装置の支持状態の安定性を改善できる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施例としてのデフマウント構造を分解して示す斜視図である。

【図2】図１のデフマウント構造が適用された車両の下面図である。

【図3】図１のデフマウント構造が適用された車両の右側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

開示のデフマウント構造が適用された実施例を以下に説明する。以下の実施例はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施例の構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。以下の説明では、車両の前進方向を前方（車両前方）とし、前方を基準に左右を定める。

【実施例】

【0010】

［１．構成］
図１は、実施例としてのデフマウント構造１０を分解して示す斜視図である。デフマウント構造１０は、フレーム１を有する車両に適用される。図１に示すように、フレーム１には、一対のサイドメンバ２と二つのクロスメンバ３とが含まれる。サイドメンバ２は、車両前後方向（車長方向）に延在するフレームであり、車幅方向に間隔をあけて左右対称（面対称）に一対配置される。クロスメンバ３は、車両前後方向に間隔をあけて一対配置されるフレームであり、一対のサイドメンバ２を車幅方向に接続するように設けられる。二つのクロスメンバ３の形状は、同一であってもよいし相違していてもよい。これらのサイドメンバ２及びクロスメンバ３は、好ましくは中空の閉断面構造とされる。

【0011】

サイドメンバ２は、車室のフロアパネルを下方から支えるように延設されてもよい。この場合、図１に示すように、サイドメンバ２のうち車室よりも前方側の部分には、上方に向かってクランク状に屈曲したキックアップ部が設けられてもよい。これにより、サイドメンバ２と前輪の車軸との距離（上下方向の離隔寸法）が確保されやすくなる。また、クロスメンバ３は、サイドメンバ２のキックアップ部に設けられてもよい。この場合、二つのクロスメンバ３は、車両の上面視において前輪の車軸を挟むように、車軸の前方側と後方側とに配置されてもよい。

【0012】

図１に示すサイドメンバ２は、路面に対して水平（平行）に延びる第一延在部３１と、第一延在部３１の後方に連続して形成されるとともに第一延在部３１に対して下方に傾斜した第二延在部３２とを有する。第一延在部３１は、サイドメンバ２のキックアップ部のうち、前輪の車軸よりも上方で車両前後方向に延在する部位である。また、第二延在部３２は、第一延在部３１の後端から車両後方に向かって下り勾配に傾斜して延在する部位である。第二延在部３２の後端よりも後方の部分は、例えばフロアパネルに沿ってほぼ水平に延設される。

【0013】

クロスメンバ３は、一対のサイドメンバ２よりも下方に配置されてもよく、図１に示すように、一対の縦部４と横部５とを有するものであってもよい。縦部４は、一対のサイドメンバ２の各々から下方に延設される部位であり、横部５は、一対の縦部４の間を車幅方向に接続する部位である。横部５は、前輪の車軸よりも下方において略水平に配置される。前面視におけるクロスメンバ３の全体形状は、上方が開放されるように９０度回転したコ字状に準えることができる。

【0014】

ここで、図１に示すクロスメンバ３における一対の縦部４のうち、前側に位置するものを前縦部４１と定義し、後側に位置するものを後縦部４２と定義する。前縦部４１の上端は、第一延在部３１に接続され、後縦部４２の上端は、第二延在部３２に接続される。言い換えれば、前縦部４１は第一延在部３１から延設され、後縦部４２は第二延在部３２から延設される。つまり、後縦部４２が延設される位置は、第一延在部３１と第二延在部３２との境界よりも後方である。これにより、例えば前面衝突時に第一延在部３１と第二延在部３２との境界部が上方に向かって「くの字状」に折れ曲がることを抑制できる。

【0015】

図２は、図１のデフマウント構造１０が適用された車両を下面側から見上げた状態を示す下面図であり、図３はその右側面図である。車両の下面視において、一対のサイドメンバ２と二つのクロスメンバ３とで囲まれる領域には、デフ装置６が設けられる。デフ装置６は、左右輪に駆動力を分配するための差動装置（ディファレンシャル装置）であり、二つのクロスメンバ３間における後方側に配置される。デフ装置６の左側及び右側のそれぞれには、両端部に自在継手（例えばカルダンジョイントや等速ジョイント等）を有するドライブシャフト１４が接続され、さらにその外側に左右輪の車軸が接続される。

【0016】

デフ装置６は、ケース部７と一対の軸部８とを有する。ケース部７は、左右輪に駆動力を分配するデフギヤ（ディファレンシャルギヤ）を内蔵する容器状の部位であり、ケーシングやデフケースとも呼ばれる。ケース部７は、一対のサイドメンバ２間における車幅方向の一方側に偏って配置される。また、軸部８はケース部７の両側面から左右に延設された軸状の部位であり、アクスルシャフト部やドライブシャフト部とも呼ばれる。右側の軸部８の内部には、デフギヤを構成する右サイドギヤに接続された右アクスルシャフトが挿通され、左側の軸部８の内部には、デフギヤを構成する左サイドギヤに接続された左アクスルシャフトが挿通される。ケース部７の後端部には、デフ装置６に駆動力を入力する入力軸（例えばプロペラシャフト等）が接続される。

【0017】

図２中の一点鎖線Ａは、下面視における二つのクロスメンバ３の中心（前方側のクロスメンバ３の後端と後方側のクロスメンバ３の前端との中間位置であって、車両前後方向の中心）である。また、図２中の二点鎖線Ｂは、下面視における軸部８の中心〔あるいは、軸部８の内側に遊挿されるアクスルシャフト（右アクスルシャフト及び左アクスルシャフト）の中心〕である。デフ装置６の位置は、少なくとも二点鎖線Ｂ（軸部８の中心，アクスルシャフトの中心）が一点鎖線Ａよりも後方側に位置するように設定される。好ましくは、一対の軸部８の全体が一点鎖線Ａよりも後方側に位置するように設定される。より好ましくは、デフ装置６の全体が一点鎖線Ａよりも後方側に収まるように配置される。

【0018】

図２中の一点鎖線Ｃは、下面視における一対のサイドメンバ２の中心（左側のサイドメンバ２の右端と右側のサイドメンバ２の左端との中間位置であって、車幅方向の中心）である。また、図２中の二点鎖線Ｄは、下面視における入力軸の中心である。ケース部７の位置は、少なくとも二点鎖線Ｄ（入力軸の中心）が一点鎖線Ｃよりも一方側（図２では紙面左側，車両右側）に位置するように設定される。好ましくは、ケース部７の全体が一点鎖線Ｃよりも一方側に収まるように配置される。なお、車幅方向の位置について、下面視で一点鎖線Ｃに対してデフ装置６のケース部７が偏って配置される側のことを「一方側」と呼び、逆側のことを「他方側」と呼ぶ。

【0019】

また、図２に示す例では、デフ装置６の前方側の隣接位置にパワーステアリング装置９が配置されている。パワーステアリング装置９とは、人力によるステアリングの操舵力や舵角調節機構（転舵装置）の駆動力に補助力を付与することで、ステアリング操作に係る運転者の労力を軽減する装置である。ここでいうパワーステアリング装置９には、例えばＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）やＨＰＳ（油圧パワーステアリング装置）等が含まれる。パワーステアリング装置９の位置は、下面視におけるパワーステアリング装置９の図心または重心が一点鎖線Ａよりも前方側に位置するように設定される。好ましくは、パワーステアリング装置９の全体が一点鎖線Ａよりも前方側に収まるように配置される。

【0020】

上記のデフ装置６は、複数のマウント装置１１～１３を介してフレーム１に取り付けられる。マウント装置１１～１３は、デフ装置６を下方から支持する部材である。図１に示すように、本実施例のマウント装置１１～１３には、第一マウント装置１１と第二マウント装置１２と第三マウント装置１３とが含まれる。本実施例のデフ装置６は、これらの三つのマウント装置１１～１３を介して、二つのクロスメンバ３の上に取り付けられる。

【0021】

第一マウント装置１１は、ケース部７よりも車幅方向の他方側（図２では紙面右側，車両左側）に配置されるマウント装置であって、一対の軸部８のうち車幅方向の他方側に位置する軸部８を支持するものである。第一マウント装置１１は、少なくとも車両前後方向に延在して二つのクロスメンバ３を接続する形状を有する。本実施例の第一マウント装置１１は、一対のサイドメンバ２よりも下方に配置される。また、図１に示すように、第一マウント装置１１には支持アーム２１とブラケット２２とブッシュ２３とが設けられる。

【0022】

支持アーム２１は、車両前後方向に延在し、二つのクロスメンバ３の各々に両端が固定される梁状の部材である。支持アーム２１の前端部は前方側のクロスメンバ３の横部５に接続され、支持アーム２１の後端部は後方側のクロスメンバ３の横部５に接続される。支持アーム２１は、クロスメンバ３の横部５に対して直接的に取り付けられてもよいし、図示しない固定金具を介して間接的に取り付けられてもよい。支持アーム２１は、二つのクロスメンバ３の各々における横部５を接続するように設けられる。

【0023】

ブラケット２２は、デフ装置６の軸部８のうち、車幅方向の他方側に位置する軸部８に固定される部材である。図３に示すように、ブラケット２２は、軸部８から車両前方かつ下方に向かって延出する形状に形成される。なお、このブラケット２２は、軸部８に対して直接的に取り付けられてもよいし、図示しない固定金具を介して間接的に取り付けられてもよい。

【0024】

ブッシュ２３は、支持アーム２１とブラケット２２とを弾性的に接続する部材である。ブッシュ２３は、例えば円筒状の内筒と、内筒の周囲に配置される大径の外筒と、内筒及び外筒によって囲まれる空間に介装される弾性部材とを有する。内筒及び外筒の一方（図３では外筒）は支持アーム２１に固定され、他方（図３では内筒）はブラケット２２に固定される。これにより、支持アーム２１とブラケット２２とが弾性部材を介して弾性的に接続される。本実施例のブッシュ２３は、軸部８よりも前方に配置され、二つのクロスメンバ３の前後方向中央部に配置される。図３に示すように、ブッシュ２３の内筒及び外筒の中心位置は、側面視において一点鎖線Ａを通る位置に設定される。

【0025】

第二マウント装置１２は、ケース部７よりも車幅方向の一方側に配置されるマウント装置であって、一対の軸部８のうち車幅方向の一方側に位置する軸部８を支持するものである。第二マウント装置１２は、デフ装置６と前方側のクロスメンバ３との間に介装される。本実施例の第二マウント装置１２には、図１に示すように、第二アーム２４と第二ブラケット２５と第二ブッシュ２６とが設けられる。

【0026】

第二アーム２４は、デフ装置６の軸部８のうち、車幅方向の一方側に位置する軸部８に固定される部材である。図１に示すように、第二アーム２４は、軸部８から車両前方かつ下方に向かって延出する形状に形成される。また、第二ブラケット２５は、前方側のクロスメンバ３に固定される部材である。第二ブッシュ２６は、第二アーム２４と第二ブラケット２５とを弾性的に接続する部材であり、上述のブッシュ２３と同様に、内筒と外筒と弾性部材とを有する。内筒及び外筒の一方は第二アーム２４に固定され、他方は第二ブラケット２５に固定される。

【0027】

図２に示すように、二点鎖線Ｄ（ケース部７に接続される入力軸の中心）から第二ブッシュ２６までの車幅方向の距離Ｌ_２は、二点鎖線Ｄからブッシュ２３までの車幅方向の距離Ｌ_１よりも短く設定される。言い換えれば、ブッシュ２３が右側のサイドメンバ２の近傍に配置されるのに対し、第二ブッシュ２６は左側のサイドメンバ２の近傍に配置される。ブッシュ２３及び第二ブッシュ２６の車幅方向の離隔距離（ブッシュスパン）を大きくすることで、デフ装置６の支持状態が安定しやすくなる。

【0028】

第三マウント装置１３は、ケース部７の後方部分を支持するものであり、デフ装置６と後方側のクロスメンバ３との間に介装される。本実施例の第三マウント装置１３には、図１に示すように、第三アーム２７と第三ブラケット２８と第三ブッシュ２９とが設けられる。第三アーム２７は、後方側のクロスメンバ３の上面に固定される部材である。第三ブラケット２８は、ケース部７の後方部分に固定される部材であり、ケース部７から下方に向かって延出する形状に形成される。第三ブッシュ２９は、第三アーム２７と第三ブラケット２８とを弾性的に接続する部材であり、上述のブッシュ２３と同様に、内筒と外筒と弾性部材とを有する。内筒及び外筒の一方は第三アーム２７に固定され、他方は第三ブラケット２８に固定される。

【0029】

［２．作用，効果］
（１）本実施例のデフマウント構造１０は、一対のサイドメンバ２と、二つのクロスメンバ３と、デフ装置６と、第一マウント装置１１とを備える。デフ装置６は、左右輪に駆動力を分配するデフギヤを内蔵し一対のサイドメンバ２間における車幅方向の一方側に偏って配置されるケース部７と、ケース部７の左右に延設される一対の軸部８とを有する。また、第一マウント装置１１は、車両前後方向に延在して二つのクロスメンバ３を接続し、ケース部７よりも車幅方向の他方側に配置されるとともに、車幅方向の他方側に位置する軸部８を支持する。

【0030】

このように、二つのクロスメンバ３を車両前後方向に接続する第一マウント装置１１でデフ装置６の軸部８を支持することで、第一マウント装置１１を二つのクロスメンバ３に対して安定的に固定することができる。したがって、簡素な構成でデフ装置６の取り付け状態や支持状態の安定性を改善できる。
また、第一マウント装置１１がケース部７よりも車幅方向の他方側で軸部８を支持するため、車体ロール方向のモーメント荷重に対するデフ装置６の変位を抑制でき、バランスよくデフ装置６を支持することができる。したがって、簡素な構成でデフ装置６の取り付け状態や支持状態の安定性を改善できる。

【0031】

（２）本実施例のデフマウント構造１０では、デフ装置６が二つのクロスメンバ３間における後方側に配置される。このように、デフ装置６を二つのクロスメンバ３間における後方側に配置することで、前方側の空間を有効活用することができる。例えば、左右輪の操舵に係るパワーステアリング装置９をデフ装置６の前方側に無理なく配置できるとともに、パワーステアリング装置９とデフ装置６との干渉を抑制できる。つまり、パワーステアリング装置９との干渉によってデフ装置６の支持状態が不安定になるような事態が回避される。したがって、簡素な構成でデフ装置６の取り付け状態や支持状態の安定性を改善できる。

【0032】

（３）本実施例の第一マウント装置１１は、図１に示すように、二つのクロスメンバ３の各々に両端が固定される支持アーム２１と、デフ装置６の軸部８に固定されるブラケット２２と、支持アーム２１及びブラケット２２を弾性的に接続するブッシュ２３とを有する。このように、支持アーム２１の両端を二つのクロスメンバ３の各々に接続することで、支持アーム２１の強度や剛性を高めることができ、デフ装置６の取り付け状態や支持状態の安定性を改善できる。特に、支持アーム２１の一端のみをクロスメンバ３に接続するような片持ち構造と比較して、支持アーム２１の耐久性を劇的に改善できる。また、二つのクロスメンバ３の相対的な移動や変形を支持アーム２１で拘束することができる。したがって、フレーム１の強度や剛性を向上させることができる。

【0033】

（４）本実施例のブッシュ２３は、図２，図３に示すように、デフ装置６の軸部８よりも前方に配置される。このような構成により、加速時におけるデフ装置６の持ち上がり移動を抑制できる。例えば、車両の加速時には、デフ装置６を図３中の黒矢印方向に回転させる反力（モーメント）が発生し、デフ装置６の全体が持ち上がる方向に移動するおそれがある。一方、上記のデフマウント構造１０によれば、デフ装置６の軸部８よりも前方に固定点が配置されるため、デフ装置６が持ち上がり方向へ移動しにくくなる。したがって、デフ装置６の上方にパワープラント（エンジン，変速機等）が配置されていたとしても、パワープラントとの干渉を防止できる。

【0034】

（５）本実施例のブッシュ２３は、二つのクロスメンバ３の前後方向中央部に配置される。すなわち、図３に示すように、ブッシュ２３の内筒及び外筒の中心位置が、側面視において一点鎖線Ａを通る位置に設定される。このような構成により、第一マウント装置１１が負担する荷重を二つのクロスメンバ３の各々に均等に分配できる。したがって、簡素な構成でデフ装置６の取り付け状態や支持状態の安定性を改善できる。

【0035】

また、第一マウント装置１１のうち、支持アーム２１はクロスメンバ３に対して固定されるため、デフ装置６の振動によって動かない非可動部分となる。つまり、デフ装置６の振動によって動く可能性がある可動部分は、ブラケット２２及びブッシュ２３のみである。そして、ブッシュ２３の位置をクロスメンバ３の前後方向中央部に設定することで、上記の可動部分のサイズがコンパクトになるため、デフ装置６の周囲に他の車載装置や部品等を配置しやすくすることができる。

【0036】

（６）本実施例のデフマウント構造１０は、第二マウント装置１２をさらに備える。第二マウント装置１２は、ケース部７よりも車幅方向の一方側に配置され、車幅方向の一方側に位置する軸部８を支持している。このような構成により、デフ装置６をより安定的に支持することができ、簡素な構成でデフ装置６の取り付け状態や支持状態の安定性を改善できる。

【0037】

（７）本実施例では、図１，図３に示すように、二つのクロスメンバ３及び第一マウント装置１１及び第二マウント装置１２が一対のサイドメンバ２よりも下方に配置される。また、デフ装置６は、二つのクロスメンバ３間における後方側に配置される。このような構成により、一対のサイドメンバ２の離隔距離よりも車幅方向に長い車載装置や部品をデフ装置６の前方側に配置することが容易となる。したがって、デフ装置６の前方側の空間を有効活用する上で、その利便性を向上させることができる。

【0038】

（８）本実施例では、図１に示すように、二つのクロスメンバ３の各々が一対の縦部４と横部５とを有する。また、第一マウント装置１１は、二つのクロスメンバ３の各々における横部５を接続するように設けられる。このように、クロスメンバ３の下端部を第一マウント装置１１で接続することで、サイドメンバ２の下方にデフ装置６が配置されるスペースを十分に確保することができる。また、第一マウント装置１１は、例えば車両の衝突時に入力される外力に対して、サイドメンバ２やクロスメンバ３の形状を効率よく保持する突っ支い棒として機能しうる。したがって、フレーム１の形状安定性を向上させることができる。

【0039】

（９）本実施例のデフマウント構造１０は、図１に示すように、路面に対して水平（平行）に延びる第一延在部３１と、第一延在部３１の後方に連続して形成されるとともに第一延在部３１に対して下方に傾斜した第二延在部３２とを有する。また、一対の縦部４のうち、前側に位置する前縦部４１は第一延在部３１から延設され、後側に位置する後縦部４２は第二延在部３２から延設される。つまり、後縦部４２が延設される位置は、第一延在部３１と第二延在部３２との境界よりも後方である。このような構成により、前面衝突時における衝突荷重を支持アーム２１によって支えることができ、第一延在部３１と第二延在部３２との境界部における上方へのくの字折れを防止することができる。

【0040】

（１０）本実施例では、図２に示すように、デフ装置６の前方側の隣接位置にパワーステアリング装置９が配置される。パワーステアリング装置９は、一対のサイドメンバ２間であって、二つのクロスメンバ３間における前方側（一点鎖線Ａよりも前方側）に配置される。このような構成により、デフ装置６の前方側の空間を有効活用できるとともに、ステアリング操作に係る運転者の労力を軽減できる。

【0041】

［３．その他］
上記の実施例では、支持アーム２１とブラケット２２とブッシュ２３とを有する第一マウント装置１１を例示したが、第一マウント装置１１の構成はこれに限定されない。第一マウント装置１１は、少なくとも車両前後方向に延在して二つのクロスメンバ３を接続するものであればよく、かつ、ケース部７よりも車幅方向の他方側に配置されるとともに、車幅方向の他方側に位置する軸部８を支持するものであればよい。このような構成により、上記の実施例と同様の作用効果を獲得しうる。

【0042】

また、上記の実施例では、デフ装置６の前方側にパワーステアリング装置９が配置された構造を例示したが、パワーステアリング装置９は省略してもよく、他の車載装置や部品に置換してもよい。少なくとも、デフ装置６を二つのクロスメンバ３間における後方側に配置することで、デフ装置６の前方側に空間を確保でき、その空間を有効活用することができる。

【0043】

上記の実施例のデフ装置６は、三つのマウント装置１１～１３を介して二つのクロスメンバ３の上に取り付けられているが、マウント装置の個数は三つに限られず、固定先もクロスメンバ３に限られない。複数のマウント装置には、少なくとも、車両前後方向に延在して二つのクロスメンバ３を接続し、デフ装置６のケース部７よりも車幅方向の他方側に配置されるとともに、車幅方向の他方側に位置する軸部８を支持する第一マウント装置１１が含まれていればよく、その他のマウント装置の配置や構成は上述したものに限られない。

【産業上の利用可能性】

【0044】

本件は、デフ装置（ディファレンシャル装置，差動装置）が取り付けられる車体の製造産業に利用可能であり、デフ装置及び車体を含む車両の製造産業にも利用可能である。

【符号の説明】

【0045】

１ フレーム
２ サイドメンバ
３ クロスメンバ
４ 縦部
５ 横部
６ デフ装置
７ ケース部
８ 軸部
９ パワーステアリング装置
１０ デフマウント構造
１１ 第一マウント装置（マウント装置）
１２ 第二マウント装置（マウント装置）
１３ 第三マウント装置（マウント装置）
１４ ドライブシャフト
２１ 支持アーム
２２ ブラケット
２３ ブッシュ
２４ 第二アーム
２５ 第二ブラケット
２６ 第二ブッシュ
２７ 第三アーム
２８ 第三ブラケット
２９ 第三ブッシュ
３１ 第一延在部
３２ 第二延在部
４１ 前縦部
４２ 後縦部
Ａ 一点鎖線
Ｂ 二点鎖線
Ｃ 一点鎖線
Ｄ 二点鎖線
Ｌ_１ 距離
Ｌ_２ 距離

【図1】

【図2】

【図3】