7587400 航空機用空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-12

(45)【発行日】2024-11-20

(54)【発明の名称】航空機用空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/18 20060101AFI20241113BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20241113BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20241113BHJP

   B60C 9/20 20060101ALI20241113BHJP

【ＦＩ】

B60C9/18 H

B60C9/08 D

B60C9/22 G

B60C9/20 C

【請求項の数】 3

(21)【出願番号】P 2020192348

(22)【出願日】2020-11-19

(65)【公開番号】P2022081052

(43)【公開日】2022-05-31

【審査請求日】2023-04-21

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】市原 永司

(72)【発明者】

【氏名】河内 直人

(72)【発明者】

【氏名】田村 純太朗

【審査官】上谷 公治

(56)【参考文献】

【文献】特開２００５－０８８５９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００４－２５６０９７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０９－２２６３１３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１１－１３９１１１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平１０－１９３９１５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００２－２１１２０８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－１３７１１９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０５－１９３３０６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ ９／１８

Ｂ６０Ｃ ９／０８

Ｂ６０Ｃ ９／２２

Ｂ６０Ｃ ９／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビード部と、
前記一対のビード部間にトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された３層以上のベルト層からなるベルトと、を備えた、航空機用空気入りタイヤであって、
前記ベルトは、
第１のベルトコードがゴム被覆されたリボン状の第１のストリップ部材がタイヤ周方向にらせん状に巻回された状態である、１層以上のスパイラルベルト層と、
第２のベルトコードがゴム被覆されたリボン状の第２のストリップ部材が、一方のタイヤ幅方向端から他方のタイヤ幅方向端に向かって延在し、他方のタイヤ幅方向端で折り返されて、他方のタイヤ幅方向端から一方のタイヤ幅方向端に向かって延在し、一方のタイヤ幅方向端で折り返されて、一方のタイヤ幅方向端から他方のタイヤ幅方向端に向かって延在することが繰り返されるように、タイヤ周方向にらせん状に巻回された状態である、２層以上のジグザグベルト層と、を有し、
前記ジグザグベルト層は、１層以上の内側ジグザグベルト層と、前記内側ジグザグベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置された１層以上の外側ジグザグベルト層と、を有し、
前記ベルト層は、タイヤ径方向内側から、前記内側ジグザグベルト層、前記スパイラルベルト層、及び前記外側ジグザグベルト層の順に配置され、
前記ベルト層のうち、前記内側ジグザグベルト層が、タイヤ幅方向の最大幅を有し、
前記ジグザグベルト層の前記第２のベルトコードの弾性率は、前記スパイラルベルト層の前記第１のベルトコードの弾性率よりも小さいことを特徴とする、航空機用空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記１層以上の内側ジグザグベルト層のいずれの層のタイヤ幅方向の幅も、前記スパイラルベルト層及び前記外側ジグザグベルト層のうちタイヤ幅方向の最大幅を有する前記ベルト層のタイヤ幅方向の幅よりも大きい、請求項１に記載の航空機用空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記ジグザグベルト層の前記第２のベルトコードは、ナイロンからなり、前記スパイラルベルト層の前記第１のベルトコードは、アラミドからなる、請求項１又は２に記載の航空機用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、航空機用空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、航空機用空気入りタイヤとして、一対のビードコアと、両ビードコア間にトロイダルに伸びる一枚以上のカーカスプライからなるラジアルカーカスを備え、トレッド部のラジアルカーカスの半径方向外側に、トレッド補強部材としてベルト層を有し、ベルト層が、リボン状の有機繊維を略周方向（タイヤ赤道面に対して５°以下の傾斜角度）で巻いた、スパイラルベルト層、及び、スパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、リボン状の有機繊維をタイヤ赤道面に対して５～３０°程度の角度で傾斜させて巻き付け、ベルトの両端部で折り返しながら巻いた、ジグザグベルト層からなり、ジグザグベルト層の幅が、スパイラルベルト層の幅よりも小さいものとした構造が提案されている（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０２０－１００２５３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで近年、環境意識の高まりにより、航空機用空気入りタイヤにおいても、タイヤの長寿命化が強く求められている。タイヤの長寿命化には、摩耗性能の改良が有効である。この点、特許文献１に記載の技術では、上記ジグザグベルト層の幅は、スパイラルベルト層の幅よりも小さいものとしているため、タイヤに横力が入った際に、ジグザグベルト層の面内の剪断変形が大きくなってしまう。このため、航空機が旋回する際に、タイヤが横方向に大きく変形し、旋回時の摩耗性能が悪化することが課題となっていた。

【0005】

これに対し、上記のベルト構造において、単にジグザグベルト層の幅を大きくすると、ジグザグベルト層のベルト端近辺で、タイヤ外表面からジグザグベルト層までの距離が小さくなってしまい、早期にジグザグベルト層が露出することになる。また、ジグザグベルト層をスパイラルベルト層よりもタイヤ径方向内側に配置することも考えられるが、この場合、大きな張力を負担しているスパイラルベルト層がタイヤ径方向の最外層に位置することとなり、尖った異物がタイヤに刺さった際、ベルトコードが損傷しやすくなる懸念がある。

【0006】

そこで、本発明は、航空機の旋回時の摩耗性能を向上し、タイヤの摩耗時にベルトが露出しにくいようにし、さらに、ベルトが異物からの損傷を受けにくいようにすることによって、タイヤの長寿命化を達成することのできる、航空機用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）一対のビード部と、
前記一対のビード部間にトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された３層以上のベルト層からなるベルトと、を備えた、航空機用空気入りタイヤであって、
前記ベルトは、
第１のベルトコードがゴム被覆されたリボン状の第１のストリップ部材がタイヤ周方向にらせん状に巻回された状態である、１層以上のスパイラルベルト層と、
第２のベルトコードがゴム被覆されたリボン状の第２のストリップ部材が、一方のタイヤ幅方向端から他方のタイヤ幅方向端に向かって延在し、他方のタイヤ幅方向端で折り返されて、他方のタイヤ幅方向端から一方のタイヤ幅方向端に向かって延在し、一方のタイヤ幅方向端で折り返されて、一方のタイヤ幅方向端から他方のタイヤ幅方向端に向かって延在することが繰り返されるように、タイヤ周方向にらせん状に巻回された状態である、２層以上のジグザグベルト層と、を有し、
前記ジグザグベルト層は、１層以上の内側ジグザグベルト層と、前記内側ジグザグベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置された１層以上の外側ジグザグベルト層と、を有し、
前記ベルト層は、タイヤ径方向内側から、前記内側ジグザグベルト層、前記スパイラルベルト層、及び前記外側ジグザグベルト層の順に配置され、
前記ベルト層のうち、前記内側ジグザグベルト層が、タイヤ幅方向の最大幅を有することを特徴とする、航空機用空気入りタイヤ。

【0008】

ここで、本明細書において、各ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、航空機用空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態（以下、基準状態ともいう）でのタイヤ幅方向断面におけるタイヤ幅方向の幅をいうものとする。

【0009】

本明細書において、「適用リム」とは、米国のＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）が発行する、最新版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫまたは最新版のＥＤＩ（Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｆｏｒ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｔｉｒｅｓ）（本明細書における数値の記載は、２０１７年度版を使用）に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指すが、上記規格に記載のないサイズの場合は、タイヤに適用されるリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

【0010】

（２）前記１層以上の内側ジグザグベルト層のいずれの層のタイヤ幅方向の幅も、前記スパイラルベルト層及び前記外側ジグザグベルト層のうちタイヤ幅方向の最大幅を有する前記ベルト層のタイヤ幅方向の幅よりも大きい、上記（１）に記載の航空機用空気入りタイヤ。

【0011】

（３）前記ジグザグベルト層の前記第２のベルトコードの弾性率は、前記スパイラルベルト層の前記第１のベルトコードの弾性率よりも小さい、上記（１）又は（２）に記載の航空機用空気入りタイヤ。
ここで、本明細書における、ベルトコードの弾性率は、規格番号 ＪＩＳ Ｌ １０１７：２００２（化学繊維タイヤコード試験方法）に準拠して、コード単線が０．５％伸びた時の傾き(ｓ－ｓ曲線)から算出したコード単線の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）にコード単線の太さ（ｄｔｅｘ）を掛け、さらにタイヤに配置されたコードの、１ｃｍ幅あたりのコード単線の打ち込み本数を掛けた１ｃｍ幅あたりのコード弾性率（Ｎ／ｃｍ）を指す。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、航空機の旋回時の摩耗性能を向上し、タイヤの摩耗時にベルトが露出しにくいようにし、さらに、ベルトが異物からの損傷を受けにくいようにすることによって、タイヤの長寿命化を達成することのできる、航空機用空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態にかかる航空機用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【図2】図１のベルト部分の拡大図である。

【図3】スパイラルベルト層について説明するための図である。

【図4】ジグザグベルト層について説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の航空機用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

【0015】

図１は、本発明の一実施形態にかかる航空機用空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図２は、図１のベルト部分の拡大図である。図１、図２は、タイヤ１を適用リム４０に装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態でのタイヤ幅方向断面を示している。図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部の一部の断面図であるが、本例では他方の半部についても同様の構成である。

【0016】

図１に示すように、このタイヤ１は、一対のビード部５と、一対のビード部５間にトロイダル状に跨る１枚以上のカーカスプライからなるカーカス７と、カーカス７のクラウン部７ｂのタイヤ径方向外側に配置された３層以上のベルト層１０と、を備えている。ベルト層１０のタイヤ径方向外側にはトレッドゴム３８からなるトレッド部３が配置されており、トレッド部３には、一対のサイドウォール部４が連なっている。

【0017】

ビード部５にはビードコア６が埋設されている。図示例では、ビードコア６は、環状のケーブルビードからなる。図示例では、ビードコア６は、断面円形状である。ビードワイヤは、例えば、高炭素の鋼線を用いることができる。また、本例では、ビードコア６のタイヤ径方向外側に、ビードフィラ６１が配置されている。ビードフィラ６１は、タイヤ径方向内側から外側に向かって、タイヤ幅方向の幅が先細りする、断面略三角形状をなしているが、ビードフィラ６１は、様々な断面形状とすることができる。ビードフィラ６１には、例えば、１種類以上の任意の既知の硬ゴムを用いることができる。

【0018】

カーカス７は、１枚以上（例えば４～７枚）のカーカスプライ７ａからなる。本例では、カーカス７は、ラジアルカーカスである。

【0019】

カーカス７は、１枚以上のカーカスプライ７ａが重ねられたものであって、例えば４～７枚のカーカスプライ７ａが重ねられてその両端部が、ビードコア６の周囲にタイヤ径方向内側から外側に巻き上げられて固定されている。本実施形態のタイヤ１では、ナイロンコードからなるカーカスプライ７ａが７層重ねられている。

【0020】

また、カーカス７のクラウン部７ｂのタイヤ径方向外側に、３層以上のベルト層からなるベルト１０が設けられている。ベルト１０の外周面にはトレッドゴム３８が貼り付けられてトレッド部３とされる。

【0021】

ベルト１０は、１層以上のスパイラルベルト層１２と、２層以上のジグザグベルト層１１、１３とを有している。ジグザグベルト層は、１層以上の内側ジグザグベルト層１１と、内側ジグザグベルト層１１よりもタイヤ径方向外側に配置された１層以上の外側ジグザグベルト層１３と、を有する。ベルト層は、タイヤ径方向内側から、内側ジグザグベルト層１１、スパイラルベルト層１２、及び外側ジグザグベルト層１３の順に配置されている。図示例では、ベルト１０は、２層の内側ジグザグベルト層１１ａ、１１ｂ、４層のスパイラルベルト層１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ、及び２層の外側ジグザグベルト層１３ａ、１３ｂの、合計８層のベルト層からなる。ただし、ベルト層の層数は、上記に限定されるものではなく、例えば、内側ジグザグベルト層の層数を１～４層とし、スパイラルベルト層の層数を１～８とし、外側ジグザグベルト層の層数を１～４層とすることができる。軽量化の観点からはベルト層の総層数は、１０層以下であることが好ましい。

【0022】

ここで、スパイラルベルト層１２について説明する。図３は、スパイラルベルト層について説明するための図である。図３に示すように、スパイラルベルト層１２は、第１のベルトコード１２ｂがゴム被覆されたリボン状の第１のストリップ部材１２ａがタイヤ周方向にらせん状に巻回された状態のものである。

【0023】

第１のベルトコード１２ｂとしては、アラミドのような芳香族ポリアミドによる有機繊維コードが用いることができ、または、ナイロンのような脂肪族ポリアミド、または、アラミドのような芳香族ポリアミドとナイロンのような脂肪族ポリアミドとの組み合わせで作製されるハイブリッド繊維コードを用いることもできる。

【0024】

脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維とのハイブリッドコードとしては、脂肪族ポリアミド繊維からなるヤーンと芳香族ポリアミド繊維からなるヤーンとを撚り合わせたものでもよく、予め脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維を複合化したヤーンに撚りを加えたものでもよい。

【0025】

スパイラルベルト層１２は、生タイヤのカーカス７のクラウン部７ｂに、ストリップ部材１２ａが、隣接するストリップ部材１２ａとの間に隙間が生じないように、タイヤ幅方向に所定量ずれながら、タイヤ周方向にらせん巻きされて形成される。第１のベルトコード１２ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、例えば５°以下となる。

【0026】

スパイラルベルト層１２が複数層からなる場合、ストリップ部材１２ａは、スパイラルベルト層１２の幅方向端縁１２ｃまで巻かれると折り返されて、外周面に次の層として巻き始められ、他方の幅方向端縁１２ｃに向かって巻き付けられ、これにより積層されていく。

【0027】

次に、内側ジグザグベルト層１１及び外側ジグザグベルト層１３について説明する。図４は、ジグザグベルト層について説明するための図である。図４では、内側ジグザグベルト層１１を例にとって示しているが、外側ジグザグベルト層１３についても同様である。ジグザグベルト層１１は、第２のベルトコード１１ｂがゴム被覆されたリボン状の第２のストリップ部材１１ａが、一方のタイヤ幅方向端１１ｃから他方のタイヤ幅方向端１１ｃに向かって延在し、他方のタイヤ幅方向端１１ｃで折り返されて、他方のタイヤ幅方向端１１ｃから一方のタイヤ幅方向端１１ｃに向かって延在し、一方のタイヤ幅方向端１１ｃで折り返されて、一方のタイヤ幅方向端１１ｃから他方のタイヤ幅方向端１１ｃに向かって延在することが繰り返されるように、タイヤ周方向にらせん状に巻回された状態のものである。

【0028】

第２のベルトコード１１ｂとしては、アラミドのような芳香族ポリアミドによる有機繊維コードが用いることができ、または、ナイロンのような脂肪族ポリアミド、または、アラミドのような芳香族ポリアミドとナイロンのような脂肪族ポリアミドとの組み合わせで作製されるハイブリッド繊維コードを用いることもできる。

【0029】

脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維とのハイブリッドコードとしては、脂肪族ポリアミド繊維からなるヤーンと芳香族ポリアミド繊維からなるヤーンとを撚り合わせたものでもよく、予め脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維を複合化したヤーンに撚りを加えたものでもよい。

【0030】

図２に戻って、本実施形態のタイヤでは、ベルト層のうち、内側ジグザグベルト層１１（本例では、内側ジグザグベルト層１１ｂ）が、タイヤ幅方向の最大幅Ｗ１を有している。特に、本例では、１層以上の内側ジグザグベルト層のいずれの層１１ａ、１１ｂのタイヤ幅方向の幅も、スパイラルベルト層１２及び外側ジグザグベルト層１３のうちタイヤ幅方向の最大幅を有するベルト層（本例ではスパイラルベルト層１２ｂ）のタイヤ幅方向の幅Ｗ２よりも大きい。
以下、本実施形態の航空機用空気入りタイヤの作用効果について説明する。

【0031】

本実施形態の航空機用空気入りタイヤでは、まず、本実施形態のタイヤでは、ベルト層のうち、内側ジグザグベルト層１１（本例では、内側ジグザグベルト層１１ｂ）が、タイヤ幅方向の最大幅を有しているため、内側ジグザグベルト層１１、ひいてはベルト１０の面内剪断剛性を大きく確保して、航空機の旋回時のタイヤの幅方向の変形を抑制し、旋回時の摩耗性能を向上させることができる。そして、そのようなタイヤ幅方向の最大幅Ｗ１を有する内側ジグザグベルト層１１ｂは、外側ジグザグベルト層１３及びスパイラルベルト層１２よりもタイヤ径方向内側に配置されているため、タイヤ外表面からの距離を確保することができ、摩耗進展時に内側ジグザグベルト層１１ｂが露出しにくくなる。さらには、タイヤ径方向最外側には、スパイラルベルト層ではなく張力の負担の小さい外側ジグザグベルト層１３が配置されているため、尖った異物からの損傷を受けにくくなる。
以上のように、本実施形態の航空機用空気入りタイヤによれば、航空機の旋回時の摩耗性能を向上し、タイヤの摩耗時にベルトが露出しにくいようにし、さらに、ベルトが異物からの損傷を受けにくいようにすることによって、タイヤの長寿命化を達成することができる。

【0032】

ここで、１層以上の内側ジグザグベルト層のいずれの層のタイヤ幅方向の幅も、スパイラルベルト層及び外側ジグザグベルト層のうちタイヤ幅方向の最大幅を有するベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２よりも大きいことが好ましい。内側ジグザグベルト層、ひいてはベルトの面内剪断剛性をさらに大きく確保して、航空機の旋回時のタイヤの幅方向の変形をさらに抑制し、旋回時の摩耗性能をさらに向上させることができるからである。

【0033】

また、ジグザグベルト層の第２のベルトコードの弾性率は、スパイラルベルト層の前記第１のベルトコードの弾性率よりも小さいことが好ましい。折り返し構造を有するジグザグベルト層の折り返し端においては大きな応力が発生して故障が生じやすいため、弾性率の小さいベルトコードを用いることで、応力を低下させて故障の発生を抑制することができるからである。外側ジグザグベルト層及び内側ジグザグベルト層の少なくとも一方の第２のベルトコードの弾性率が、スパイラルベルト層の第１のベルトコードの弾性率よりも小さいことが好ましいが、外側ジグザグベルト層及び内側ジグザグベルト層の両方の第２のベルトコードの弾性率が、スパイラルベルト層の第１のベルトコードの弾性率よりも小さいことが特に好ましい。例えば、このような弾性率の関係にするために、ジグザグベルト層の第２のベルトコードの材質をアラミドコードとし、スパイラルベルト層の第１のベルトコードの材質をナイロンコードとすることも好ましい。

【0034】

ここで、タイヤ幅方向の最大幅を有する内側ジグザグベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、スパイラルベルト層及び外側ジグザグベルト層のうちタイヤ幅方向の最大幅を有するベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２の１０２～１１０％であることが好ましい。１０２％以上とすることにより旋回時の摩耗性能をさらに向上させることができ、一方で、１１０％以下とすることにより軽量化を図ることができるからである。

【0035】

また、タイヤ幅方向の最大幅を有する内側ジグザグベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、トレッド幅の９０～１１０％であることが好ましい。９０％以上とすることにより旋回時の摩耗性能をさらに向上させることができ、一方で、１１０％以下とすることにより軽量化を図ることができるからである。トレッド幅とは、室温で、最大負荷荷重、規定内圧条件で接地させた際の接地端間のタイヤ幅方向の距離をいう。

【0036】

本例では、外側ジグザグベルト層１３ａ、１３ｂのタイヤ幅方向の幅は、いずれもスパイラルベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最小のスパイラルベルト層のタイヤ幅方向の幅より小さくなっている。これにより、摩耗進展時に外側ジグザグベルト層が露出しにくくすることができる。ただし、この場合に限られるものではなく、いずれか又は全てのスパイラルベルト層のタイヤ幅方向の幅が、外側ジグザグベルト層のいずれか又は全ての外側ジグザグベルト層のタイヤ幅方向の幅より小さくても良い。

【実施例】

【0037】

本発明の効果を確かめるため、タイヤサイズＨ４４．５×１６．５×Ｒ２１である発明例タイヤ及び比較例タイヤを試作した。発明例タイヤ及び比較例タイヤは、ナイロンからなる５枚のカーカスプライからなるカーカスを有する。発明例タイヤは、タイヤ径方向内側から、２層の内側ジグザグベルト層、６層のスパイラルベルト層、２層の外側ジグザグベルト層を有するベルト構造とした。比較例タイヤは、６層のスパイラルベルト層のタイヤ径方向外側に２層のジグザグベルト層を有するベルト構造とした。発明例タイヤ及び比較例タイヤにおいて、ジグザグベルト層のベルトコードは、ナイロンコードとし、スパイラルベルト層のベルトコードはアラミドコードとした。タイヤ幅方向の最大幅を有する内側ジグザグベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１は、スパイラルベルト層及び外側ジグザグベルト層のうち、タイヤ幅方向の最大幅を有する層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２の１０３％とした。

【0038】

発明例タイヤ及び比較例タイヤに対し、以下の試験を行った。
＜旋回時の摩耗性能＞
一般に、旋回時の摩耗性能はコーナリングパワーの２乗に比例することが知られているため、シミュレーションでコーナリングパワーを予測した。スリップアングルを２度付与した際の横力を計算した。
＜摩耗時のベルトの露出の有無＞
最も単純なモデルでは、ベルト露出までの走行距離は、トレッド表面からベルトまでの距離に比例すると考えられる。そこで、トレッド表面からベルトまでの距離（最短距離）を測定した。

【0039】

発明例タイヤでは、比較例対比で、コーナリングパワーが１０％向上し、トレッド表面からベルトまでの距離は比較例と同等の結果となった。

【符号の説明】

【0040】

１：航空機用空気入りタイヤ、
３：トレッド部、
３８：トレッドゴム、
４：サイドウォール部、
５：ビード部、
６：ビードコア、
６１：ビードフィラ、
７：カーカス、
７ａ：カーカスプライ、
７ｂ：クラウン部、
１０：ベルト、
１１：内側ジグザグベルト層、
１２：スパイラルベルト層、
１３：外側ジグザグベルト層、
４０：適用リム

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】