(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-11-13
(45)【発行日】2024-11-21
(54)【発明の名称】ステアリングシャフト
(51)【国際特許分類】
B62D 1/20 20060101AFI20241114BHJP
F16J 3/04 20060101ALI20241114BHJP
【ＦＩ】
B62D1/20
F16J3/04 B
【請求項の数】
7
(21)【出願番号】P 2020204503
(22)【出願日】2020-12-09
(65)【公開番号】P2022091587
(43)【公開日】2022-06-21
【審査請求日】2023-11-21
(73)【特許権者】
【識別番号】000004204
【氏名又は名称】日本精工株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】森山 誠一
(72)【発明者】
【氏名】小池 康男
【審査官】瀬戸 康平
(56)【参考文献】
【文献】特開２００８－１６２３３８（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－０２１５５６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００２－００２５４９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－１６６８７４（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２００５／０６８２７７（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１８－０６５４６３（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ １／１６
Ｆ１６Ｃ ３／０３
Ｆ１６Ｄ １／０２
Ｆ１６Ｊ ３／００
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
外周面に第１歯部を有し且つ中心軸に沿った軸方向に延びるインナーシャフトと、内周面に第２歯部を有し且つ前記第１歯部の外周側に配置されるアウターシャフトと、
前記第１歯部と前記第２歯部との間に配置され且つ前記中心軸の軸回り方向に沿って環状に延びる樹脂層と、
前記アウターシャフトの外周側に設けられ且つ前記中心軸の軸回り方向に沿って環状に延びる断熱材と、
前記断熱材の外周側に設けられて前記断熱材の熱の反射率よりも高い反射率を有し且つ前記中心軸の軸回り方向に沿って環状に延びる遮熱材と、を備え、
前記断熱材および前記遮熱材は、径方向から見た場合に前記樹脂層と重なる、
ステアリングシャフト。
【請求項2】
前記アウターシャフトの外周側には、前記断熱材および前記遮熱材に対して軸方向で異なる位置に環状のホールカバーが設けられ、前記遮熱材の外径は、前記ホールカバーの内径よりも大きい、
請求項１に記載のステアリングシャフト。
【請求項3】
前記断熱材および前記遮熱材は、固定部材を介して前記アウターシャフトに固定される、請求項１または２に記載のステアリングシャフト。
【請求項4】
前記固定部材は、前記アウターシャフトに設けられるダストシールである、請求項３に記載のステアリングシャフト。
【請求項5】
前記固定部材は、前記遮熱材の外周面に沿う大径部と、前記アウターシャフトの外周面に沿う小径部と、前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの間の隙間を塞ぐリップ部と、を含む、請求項４に記載のステアリングシャフト。
【請求項6】
前記固定部材は、前記遮熱材の外周面の周方向全周に亘って延び且つ当該外周面に接する環状部材である、請求項３に記載のステアリングシャフト。
【請求項7】
前記固定部材は、前記アウターシャフトに設けられ前記遮熱材または前記断熱材の軸方向端部に対向するスナップリングである、請求項３に記載のステアリングシャフト。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、ステアリングシャフトに関する。
【背景技術】
【0002】
車両には、操作者（運転者）のステアリングホイールに対する操作を車輪に伝えるための装置としてステアリング装置が設けられている（例えば、特許文献１参照）。ステアリング装置は、回転トルクを伝えるステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、外周に第１歯部を有するインナーシャフトと、内周に第２歯部を有するアウターシャフトと、第１歯部の外周面に設けられた樹脂層と、を備える。樹脂層を設けることにより、第１歯部と第２歯部との摺動抵抗が小さくなる。なお、樹脂層の外周面にグリースを塗布して更に摺動抵抗を小さくする場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１７－１４５９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
樹脂層は、高温になると熱変形しやすい。特許文献１に記載のステアリングシャフトが高温の環境に晒されると、第１歯部に設けられた樹脂層が熱変形する可能性がある。さらに近年は、例えばターボ過給機等の輻射熱によってステアリングシャフトがより高温環境下におかれる状況にある。これにより、樹脂層が熱変形を起こし、第１歯部と第２歯部との摺動抵抗が大きくなる可能性がある。
【0005】
本開示は、前記の課題に鑑みてなされたものであって、インナーシャフトの歯部とアウターシャフトの歯部との間の摺動抵抗をより低減することが可能なステアリングシャフトを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
前記の目的を達成するため、本開示の一態様のステアリングシャフトは、外周面に第１歯部を有し且つ中心軸に沿った軸方向に延びるインナーシャフトと、内周面に第２歯部を有し且つ前記第１歯部の外周側に配置されるアウターシャフトと、前記第１歯部と前記第２歯部との間に配置される樹脂層と、前記アウターシャフトの外周側に設けられる断熱材と、前記断熱材の外周側に設けられ且つ前記断熱材の熱の反射率よりも高い反射率を有する遮熱材と、を備え、前記断熱材および前記遮熱材は、径方向から見た場合に前記樹脂層と重なる。なお、本開示のインナーシャフトとアウターシャフトは、スプライン嵌合及びセレーション嵌合のいずれにも適用可能である。
【0007】
このように、本開示では、断熱材と遮熱材とが、径方向から見た場合に樹脂層と重なる。このため、特許文献１に記載のステアリングシャフトと比較すると、ステアリングシャフトに対して熱が加わった場合に、断熱材および遮熱材によって樹脂層の温度の上昇を抑制することができる。従って、本開示では、樹脂層の熱変形が抑えられ、インナーシャフトの歯部とアウターシャフトの歯部との間の摺動抵抗をより低減することが可能となる。なお、インナーシャフトおよびアウターシャフトが金属製の場合は、ステアリングシャフトに熱が加わった場合、インナーシャフトおよびアウターシャフトよりも樹脂層の方が大きく熱膨張するため、樹脂層と第１歯部または第２歯部との摺動抵抗が大きくなる。従って、断熱材および遮熱材によって樹脂層の温度の上昇を抑制することで、樹脂層と第１歯部または第２歯部との摺動抵抗をさらに低減することができる。
【0008】
前記ステアリングシャフトの望ましい態様として、前記アウターシャフトの外周側には、前記断熱材および前記遮熱材に対して軸方向で異なる位置に環状のホールカバーが設けられ、前記遮熱材の外径は、前記ホールカバーの内径よりも大きい。従って、ホールカバーが軸方向に移動した場合に、ホールカバーの内周が遮熱材の外周に当たるため、ホールカバーがアウターシャフトから抜けることが抑制される。
【0009】
前記ステアリングシャフトの望ましい態様として、前記断熱材および前記遮熱材は、固定部材を介して前記アウターシャフトに固定される。従って、断熱材および遮熱材の軸方向の位置が固定されるため、断熱材および遮熱材で樹脂層の温度の上昇をより抑制することが可能となる。
【0010】
前記ステアリングシャフトの望ましい態様として、前記固定部材は、前記アウターシャフトに設けられるダストシールである。このダストシールによって、アウターシャフトとインナーシャフトとの間からごみ等の侵入が抑制されると共に、断熱材および遮熱材の軸方向の位置が固定される。
【0011】
前記ステアリングシャフトの望ましい態様として、前記固定部材は、前記遮熱材の外周面に沿う大径部と、前記アウターシャフトの外周面に沿う小径部と、前記アウターシャフトと前記インナーシャフトとの間の隙間を塞ぐリップ部と、を含む。大径部および小径部によって断熱材および遮熱材をアウターシャフトに固定し、リップ部によってアウターシャフトとインナーシャフトとの間の隙間を塞ぐことができる。
【0012】
前記ステアリングシャフトの望ましい態様として、前記固定部材は、前記遮熱材の外周面の周方向全周に亘って延び且つ当該外周面に接する環状部材である。これにより、固定部材によって遮熱材および断熱材を固定することができるため、遮熱材および断熱材をアウターシャフトに取り付ける力を適宜調整することができる。
【0013】
前記ステアリングシャフトの望ましい態様として、前記固定部材は、前記アウターシャフトに設けられ前記遮熱材の軸方向端部に対向するスナップリングである。これにより、スナップリングをアウターシャフトの外周面に挟み込むという簡単な作業でアウターシャフトにスナップリングを取り付けることができる。
【発明の効果】
【0014】
本開示によれば、インナーシャフトの歯部とアウターシャフトの歯部との間の摺動抵抗をより低減することが可能なステアリングシャフトを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【発明を実施するための形態】
【0016】
発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。
【0017】
【0018】
図１及び図２に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、アッパーシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、ロアシャフト（ステアリングシャフト）１と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え、ピニオンシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。
【0019】
アッパーシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。本実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。
【0020】
ロアシャフト（ステアリングシャフト）１は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される部材である。ロアシャフト１の外周には、ホールカバー７が取り付けられる。ロアシャフト１の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。ピニオンシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、ピニオンシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。
【0021】
ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、ピニオンシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。
【0022】
操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。
【0023】
トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。
【0024】
ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）９９から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。
【0025】
ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。
【0026】
出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介してロアシャフト（ステアリングシャフト）１に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介してピニオンシャフト８７に伝達される。ピニオンシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。
【0027】
【0028】
図３に示すように、ロアシャフト（ステアリングシャフト）１は、インナーシャフト２と、アウターシャフト３と、樹脂層４（図６参照）と、ユニバーサルジョイント８４と、を備える。インナーシャフト２とアウターシャフト３とは、中心軸Ａｘの軸方向に沿って延びる。ロアシャフト（ステアリングシャフト）１における軸方向の一方側は、図２のユニバーサルジョイント８６側であり、ロアシャフト（ステアリングシャフト）１における軸方向の他方側は、図２のユニバーサルジョイント８４側である。
【0029】
ユニバーサルジョイント８４は、アウターシャフト３の端部に連結される。具体的には、ユニバーサルジョイント８４の端部には、貫通孔が設けられる。また、アウターシャフト３の端部は、ヨーク部３１を備える。ヨーク部３１は二股に分岐して分岐した部分には貫通孔が設けられる。ユニバーサルジョイント８４の端部の貫通孔およびヨーク部３１の貫通孔に、スパイダー３１１が挿入および嵌合されることにより、ユニバーサルジョイント８４がアウターシャフト３に連結される。
【0030】
図６に示すように、インナーシャフト２は、小径部２３と、大径部２２と、を備える。インナーシャフト２は、例えば炭素鋼などの金属を広く適用することができる。インナーシャフト２は、筒状の中空部材であり、中心軸Ａｘの軸方向に沿って貫通孔２１が設けられる。小径部２３の直径は、大径部２２の直径よりも小さい。大径部２２の外周面には、第１歯部２４を備える。第１歯部２４は、大径部２２の外周面に周方向に沿って等間隔に複数配置されている。第１歯部２４の外周面には、樹脂層４が設けられる。樹脂層４は、例えば８０度以下の温度環境で使用されることが望ましい。
【0031】
アウターシャフト３は、小径部３２と、傾斜部３４と、大径部３３と、を備える。アウターシャフト３は、例えば炭素鋼などの金属を広く適用することができる。アウターシャフト３は、筒状の中空部材であり、中心軸Ａｘの軸方向に沿って延びる。
【0032】
小径部３２は、軸方向の一方側の端３２０から他方側の端３２１まで延びている。傾斜部３４は、端３２１から端３４１まで延びている。大径部３３は、端３４１からヨーク部３１まで延びている。小径部３２の内径は、大径部３３の内径よりも小さい。傾斜部３４の内径は、端３２１から端３４１まで向かうに従って大きくなる。
【0033】
小径部３２の内周面には、第２歯部３５が周方向に沿って等間隔に複数配置されている。第２歯部３５は、第１歯部２４の外周側に配置される。なお、樹脂層４は、第２歯部３５の内周側に設けてもよい。
【0034】
小径部３２の外周側には、断熱材５および遮熱材６が設けられる。断熱材５は、内周面５１と、外周面５２と、軸方向端５３と、軸方向端５４と、を備える。断熱材５は、例えばガラスウールまたはセルロースファイバーなどが適用可能である。断熱材５は、中心軸Ａｘの軸回りの周方向に沿って延びる円筒形状を有する。実施形態では、断熱材５の内周面５１は小径部３２の外周面に接しているが、断熱材５の内周面５１と小径部３２の外周面との間に間隙があってもよい。断熱材５は、アウターシャフト３の外周側で且つ樹脂層４の外周側に設けられる。換言すると、径方向から見て、断熱材５の少なくとも一部が樹脂層４と重なっている。
【0035】
断熱材５の外周側には、遮熱材６が設けられる。換言すると、径方向から見て、遮熱材６の少なくとも一部が樹脂層４と重なっている。遮熱材６は、内周面および外周面と、軸方向端６１と、軸方向端６２と、を備える。遮熱材６は、例えば薄肉のアルミニウム板または薄肉のステンレス鋼などが適用可能である。遮熱材６の熱の反射率は、断熱材５の熱の反射率よりも高い。断熱材５の軸方向端５３と遮熱材６の軸方向端６１とは軸方向で同一の位置に配置され、断熱材５の軸方向端５４と遮熱材６の軸方向端６２とは軸方向で同一の位置に配置される。このように、断熱材５と遮熱材６とは、径方向に二層構造に形成されている。
【0036】
ここで、アウターシャフト３の小径部３２の端３２０には、固定部材９が設けられる。固定部材９は、中心軸Ａｘを中心とする円環状である。固定部材９は、リップ部９１と、径方向部９６と、屈曲部９７と、を備える。固定部材９は、具体的には、ダストシールである。屈曲部９７は、軸方向および周方向に延びる。径方向部９６は、屈曲部９７の軸方向の一方側の軸方向端から径方向内側に向けて（内周側に向けて）延びる。リップ部９１は、インナーシャフト２の小径部２３の外周面に接している。これにより、リップ部９１は、インナーシャフト２とアウターシャフト３との隙間を塞ぐ。また、屈曲部９７は、断熱材５の軸方向端５３と遮熱材６の軸方向端６１と同一の位置に配置される。屈曲部９７は、軸方向の他方側に向けて延びている。断熱材５を軸方向の一方側から他方側に向けて挿入する場合に、屈曲部９７は断熱材５の挿入を阻害しない。断熱材５に対して軸方向の他方側から一方側に向けて力が加わった場合に、屈曲部９７がいわゆる抜け止め用の反り爪の作用を有する。なお、断熱材５の軸方向端５４は、小径部３２の端３２１と軸方向で同一の位置に設けられる。つまり、端３２１は、小径部３２と傾斜部３４との境界であるため、屈曲部分でもある。従って、断熱材５の軸方向端５４は、小径部３２と傾斜部３４との屈曲部分で軸方向に支持されている。
【0037】
アウターシャフト３の大径部３３の外周側には、環状のホールカバー７が設けられる。ホールカバー７は、断熱材５および遮熱材６に対して軸方向で異なる位置に配置される。本実施形態では、例えば、ホールカバー７は、断熱材５および遮熱材６に対して軸方向の他方側である車体後方側に位置する。即ち、ホールカバー７は、車体の一部であるダッシュパネルに取り付けられている。ダッシュパネルは、車内と車外とを分けているパネルである。よって、ダッシュパネルよりも車体の前方側はエンジンルームであり、ダッシュパネルよりも車体の後方側は車室内である。エンジンルームは、車室内よりも高温となる場合がある。従って、本実施形態では、樹脂層４がエンジンルームに配置された場合に樹脂層４を熱から保護するため、断熱材５および遮熱材６は樹脂層４の外周側であって且つエンジンルームに設けられる。
【0038】
ホールカバー７は、ベローズ７１と、ブッシュ７２と、第１シール部材７３と、第２シール部材７４と、ブラケット７５と、を備える。ベローズ７１は、軸方向に間隔をおいて２枚設けられる。ブッシュ７２は、例えば円環状の樹脂製部品であり、大径部３３の外周側に配置される。ベローズ７１の径方向内側端部は、ブラケット７５を介してブッシュ７２に固定される。第１シール部材７３および第２シール部材７４は、可撓性を有する。第１シール部材７３は、ブッシュ７２の軸方向端部に固定される。第１シール部材７３の先端には、リップ部７３１が設けられ、リップ部７３１は大径部３３の外周面に接している。第２シール部材７４は、ブラケット７５に固定される。第２シール部材７４の先端には、リップ部７４１が設けられ、リップ部７４１は大径部３３の外周面に接している。ここで、ホールカバー７の内径Ｄ２は、ブッシュ７２の内径である。また、遮熱材６の外径は、Ｄ１である。遮熱材６の外径Ｄ１は、ホールカバー７の内径Ｄ２よりも大きい。
【0039】
以上の構成を有する実施形態のステアリングシャフト１は、外周面に第１歯部２４を有し且つ中心軸Ａｘに沿った軸方向に延びるインナーシャフト２と、内周面に第２歯部３５を有し且つ第１歯部２４の外周側に配置されるアウターシャフト３と、第１歯部２４と第２歯部との間に配置される樹脂層４と、アウターシャフト３の外周側に設けられる断熱材５と、断熱材５の外周側に設けられ且つ断熱材５の熱の反射率よりも高い反射率を有する遮熱材６と、を備え、断熱材５および遮熱材６は、径方向から見た場合に樹脂層４と重なる。なお、前述したように、本開示のインナーシャフト２とアウターシャフト３は、スプライン嵌合及びセレーション嵌合のいずれにも適用可能である。
【0040】
このように、本開示では、断熱材５と遮熱材６とが、径方向から見た場合に樹脂層４と重なる。換言すると、径方向から見た場合の軸方向の位置について、断熱材５の位置と遮熱材６の位置とが重なっている。ここで、「重なっている」とは、少なくとも一部が重なればよいことを意味する。このため、特許文献１に記載のステアリングシャフトと比較すると、実施形態のステアリングシャフト１に対して熱が加わった場合に、断熱材５および遮熱材６によって樹脂層４の温度の上昇を抑制することができる。従って、樹脂層４の熱変形が抑えられ、インナーシャフト２の第１歯部２４とアウターシャフト３の第２歯部３５との間の摺動抵抗をより低減することが可能となる。なお、インナーシャフト２およびアウターシャフト３が金属製であるため、ステアリングシャフト１に熱が加わった場合、インナーシャフト２およびアウターシャフト３よりも樹脂層４の方が大きく熱膨張するため、樹脂層４と第１歯部２４または第２歯部３５との摺動抵抗が大きくなる。従って、断熱材５および遮熱材６によって樹脂層４の温度の上昇を抑制することで、樹脂層４と第１歯部２４または第２歯部３５との摺動抵抗をさらに低減することができる。
【0041】
アウターシャフト３の外周側には、断熱材５および遮熱材６に対して軸方向で異なる位置に環状のホールカバー７が設けられ、遮熱材６の外径Ｄ１は、ホールカバー７の内径Ｄ２よりも大きい。従って、ステアリングシャフト１が車体に取り付けられる前の状態で、ホールカバー７が軸方向に移動した場合に、ホールカバー７の第１シール部材７３またはブッシュ７２が遮熱材６に当たる。このため、ホールカバー７がアウターシャフト３から抜けることが抑制される。
【0042】
断熱材５および遮熱材６は、固定部材９を介してアウターシャフト３に固定される。従って、断熱材５および遮熱材６の軸方向の位置が固定されるため、断熱材５および遮熱材６で樹脂層４の温度の上昇をより抑制することが可能となる。
【0043】
［第１変形例］
次に、第１変形例について説明するが、前述した実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。図７は、第１変形例によるロアシャフト、ホールカバーおよびユニバーサルジョイントを示す斜視図である。図８は、図７の分解斜視図である。図９は、図７の側面図である。図１０は、図９のＸ－Ｘ線による断面図である。
次に、第１変形例について説明するが、前述した実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。図７は、第１変形例によるロアシャフト、ホールカバーおよびユニバーサルジョイントを示す斜視図である。図８は、図７の分解斜視図である。図９は、図７の側面図である。図１０は、図９のＸ－Ｘ線による断面図である。
【0044】
第１変形例のロアシャフト１Ａは、実施形態のロアシャフト１に対して固定部材９Ａが相違する。また、断熱材５および遮熱材６の軸方向の一方側の端は、アウターシャフト３の小径部３２の軸方向の一方側の端に対して、軸方向の他方側にずれて配置される。
【0045】
固定部材９Ａは、具体的には、アウターシャフト３に設けられるダストシールである。固定部材９Ａは、断熱材５および遮熱材６の軸方向の一方側の端部をアウターシャフト３の軸方向の一方側の端部に固定する。固定部材９Ａは、大径部９７Ａと、小径部９６Ａと、リップ部９１Ａと、を含む。大径部９７Ａは、遮熱材６の外周面に沿って延びる。小径部９６Ａは、アウターシャフト３の外周面に沿って延びる。リップ部９１Ａは、アウターシャフト３の小径部３２の外周面に接し、アウターシャフト３とインナーシャフト２との間の隙間を塞ぐ。
【0046】
以上の構成を有する第１変形例では、固定部材９Ａは、アウターシャフト３に設けられるダストシールである。このダストシールによって、アウターシャフト３とインナーシャフト２との間からごみ等の侵入が抑制されると共に、断熱材５および遮熱材６の軸方向の位置が固定される。
【0047】
固定部材９Ａ（ダストシール）は、遮熱材６の外周面に沿う大径部９７Ａと、アウターシャフト３の外周面に沿う小径部９６Ａと、アウターシャフト３とインナーシャフト２との間の隙間を塞ぐリップ部９１Ａと、を含む。大径部９７Ａおよび小径部９６Ａによって断熱材５および遮熱材６をアウターシャフト３に固定し、リップ部９１Ａによってアウターシャフト３とインナーシャフト２との間の隙間を塞ぐことができる。
【0048】
［第２変形例］
次に、第２変形例について説明するが、前述した実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。図１１は、第２変形例によるロアシャフト、ホールカバーおよびユニバーサルジョイントを示す斜視図である。図１２は、図１１の分解斜視図である。図１３は、図１１の側面図である。図１４は、図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ線による断面図である。
次に、第２変形例について説明するが、前述した実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。図１１は、第２変形例によるロアシャフト、ホールカバーおよびユニバーサルジョイントを示す斜視図である。図１２は、図１１の分解斜視図である。図１３は、図１１の側面図である。図１４は、図１３のＸＩＶ－ＸＩＶ線による断面図である。
【0049】
第２変形例のロアシャフト１Ｂは、実施形態のロアシャフト１に対して固定部材９Ｂが相違する。また、断熱材５および遮熱材６の軸方向の一方側の端は、アウターシャフト３の小径部３２の軸方向の一方側の端に対して、軸方向の他方側にずれて配置される。
【0050】
固定部材９Ｂは、具体的には、スナップリングである。スナップリングは、例えばばね鋼で形成されＣリングとも呼ばれる。スナップリングは、アウターシャフト３に設けられ遮熱材６または断熱材５の軸方向端部に対向する。具体的には、スナップリングは、弾性変形した状態でアウターシャフト３の小径部３２の外周面を径方向内側に向けて挟み込む。なお、スナップリングは、遮熱材６または断熱材５の軸方向端部に接してもよい。
【0051】
以上の構成を有する第２変形例では、固定部材９Ｂは、スナップリングであり、スナップリングは、アウターシャフト３に設けられ遮熱材６または断熱材５の軸方向端部に対向する。これにより、スナップリングをアウターシャフト３の外周面に挟み込むという簡単な作業手順でアウターシャフト３にスナップリングを容易に取り付けることができる。
【0052】
［第３変形例］
次に、第３変形例について説明するが、前述した実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。図１５は、第３変形例によるロアシャフト、ホールカバーおよびユニバーサルジョイントを示す斜視図である。図１６は、図１５の分解斜視図である。図１７は、図１５の側面図である。図１８は、図１７のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線による断面図である。
次に、第３変形例について説明するが、前述した実施形態と同一構造の部位には、同一符号を付けて説明を省略する。図１５は、第３変形例によるロアシャフト、ホールカバーおよびユニバーサルジョイントを示す斜視図である。図１６は、図１５の分解斜視図である。図１７は、図１５の側面図である。図１８は、図１７のＸＶＩＩＩ－ＸＶＩＩＩ線による断面図である。
【0053】
第３変形例のロアシャフト１Ｃは、実施形態のロアシャフト１に対して固定部材９Ｃが相違する。また、遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａには、軸方向に延びるスリット１００が設けられる。スリット１００は、遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａの厚さ方向の全体を通る。即ち、遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａは、軸方向から見て略Ｃ字状である。
【0054】
固定部材９Ｃは、具体的には、環状部材である。即ち、環状部材は、遮熱材６Ａの外周面の周方向全周に亘って延び且つ遮熱材６Ａの外周面に接する。環状部材は、２つ設けられ、遮熱材６Ａの外周面における軸方向の一方側および他方側の端部に配置される。環状部材を締め付けることにより、遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａを径方向内側に向けて変形させる。
【0055】
以上の構成を有する第３変形例では、固定部材９Ｃは、遮熱材６Ａの外周面の周方向全周に亘って延び且つ遮熱材６Ａの外周面に接する環状部材である。これにより、固定部材９Ｃ（環状部材）によって遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａを締め付けることができるため、遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａをアウターシャフト３に取り付ける締結力を適宜調整することができる。特に、遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａはスリット１００を有するため、固定部材９Ｃ（環状部材）によって締め付けると、遮熱材６Ａおよび断熱材５Ａの周方向の大きさが容易に変化可能である。
【符号の説明】
【0056】
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ ロアシャフト（ステアリングシャフト）
２ インナーシャフト
２１ 貫通孔
２２ 大径部
２３ 小径部
３ アウターシャフト
３１ ヨーク部
３２ 小径部
３２１ 端
３３ 大径部
３４ 傾斜部
３４１ 端
４ 樹脂層
５、５Ａ 断熱材
５１ 内周面
５２ 外周面
５３、５４軸方向端
６、６Ａ 遮熱材
６１、６２軸方向端
７ ホールカバー
７１ ベローズ
７２ ブッシュ
７３ 第１シール部材
７３１、７４１ リップ部
７４ 第２シール部材
７５ ブラケット
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ アッパーシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４、８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
９、９Ａ、９Ｂ、９Ｃ 固定部材
９１、９１Ａ リップ部
９６ 径方向部
９７ 屈曲部
９６Ａ 小径部
９７Ａ 大径部
１００ スリット
Ｄ１ 外径
Ｄ２ 内径
２ インナーシャフト
２１ 貫通孔
２２ 大径部
２３ 小径部
３ アウターシャフト
３１ ヨーク部
３２ 小径部
３２１ 端
３３ 大径部
３４ 傾斜部
３４１ 端
４ 樹脂層
５、５Ａ 断熱材
５１ 内周面
５２ 外周面
５３、５４軸方向端
６、６Ａ 遮熱材
６１、６２軸方向端
７ ホールカバー
７１ ベローズ
７２ ブッシュ
７３ 第１シール部材
７３１、７４１ リップ部
７４ 第２シール部材
７５ ブラケット
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ アッパーシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４、８６ ユニバーサルジョイント
８７ ピニオンシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
９、９Ａ、９Ｂ、９Ｃ 固定部材
９１、９１Ａ リップ部
９６ 径方向部
９７ 屈曲部
９６Ａ 小径部
９７Ａ 大径部
１００ スリット
Ｄ１ 外径
Ｄ２ 内径
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】