特許 7588024 車体フレーム用の衝撃吸収部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-13

(45)【発行日】2024-11-21

(54)【発明の名称】車体フレーム用の衝撃吸収部材

(51)【国際特許分類】

   B62D 21/15 20060101AFI20241114BHJP

【ＦＩ】

B62D21/15 C

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2021064863

(22)【出願日】2021-04-06

(65)【公開番号】P2022160231

(43)【公開日】2022-10-19

【審査請求日】2024-01-18

(73)【特許権者】

【識別番号】390001579

【氏名又は名称】プレス工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100148688

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 裕行

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 弘幸

(72)【発明者】

【氏名】飛田 尚寿

【審査官】林 政道

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１２／１２０９６７（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特表２０１９－５０７０５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開平０８－１８８１７４（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８

Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４

Ｂ６０Ｒ １９／２４，１９／３４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体の前後方向に延びる閉断面部材が二本車幅方向に隣接配置され、双方の閉断面部材の側面が付き合わせられた状態で、前記閉断面部材同士が溶接されて一体化された車体フレーム用の衝撃吸収部材であって、
前記閉断面部材が、車体の前後方向に延びる一組のコ字断面材を向き合わせて車体前後方向に沿って連続溶接された溶接ビードを有する最中型閉断面部材であり、該最中型閉断面部材が二本車幅方向に隣接配置されて側面同士が付き合わせられた状態で車体前後方向に沿って連続溶接された溶接ビードによって一体化されており、
前記最中型閉断面部材同士が溶接された後には外から見えなくなる前記最中型閉断面部材の側面の突き合わせ部に、車体の前後方向から荷重を受けた際に変形の起点となる孔および凹部の少なくとも一方から成る脆弱部が形成されている、ことを特徴とする車体フレーム用の衝撃吸収部材。

【請求項2】

前記最中型閉断面部材が、大型のコ字断面材とその内方に嵌るサイズの小型のコ字断面材とを向き合わせて車体前後方向に沿って連続隅肉溶接された溶接ビードを有し、
かかる最中型閉断面部材が、二本、前記小型のコ字断面材同士を接するように車幅方向に隣接配置されて車体前後方向に沿って連続溶接された溶接ビードによって一体化されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体フレーム用の衝撃吸収部材。

【請求項3】

前記脆弱部が、前記閉断面部材同士の側面の突き合わせ部の夫々に、車体前後方向の同じ位置に形成されている、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車体フレーム用の衝撃吸収部材。

【請求項4】

前記脆弱部が、前記閉断面部材同士の側面の突き合わせ部の夫々に、車体前後方向に位置をずらして形成されている、ことを特徴とする請求項１または２に記載の車体フレーム用の衝撃吸収部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体フレームの先端部に衝突時の衝撃力を吸収するために設けられる車体フレーム用の衝撃吸収部材に関する。

【背景技術】

【0002】

図１に示すように、トラック、バス、ＲＶ等の車両の車体フレーム１として、車幅方向に間隔を隔てて車長方向に延出された一対のサイドメンバ２と、これらサイドメンバ２の間に車長方向に間隔を隔てて架け渡された複数のクロスメンバ３とを備えたラダーフレームが知られている。サイドメンバ２の先端には、車体フレーム１用の衝撃吸収部材（図１の太線部分）４が備えられており、衝突時にバンパー５に衝撃が加わったとき、衝撃吸収部材４が軸圧壊することで衝撃力を吸収するようになっている。

【0003】

図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、従来の衝撃吸収部材４として、車体の前後方向に延出されたコ字断面材５ａ、５ｂを一組向き合わせて最中状に溶接してなる四角筒体６が知られている。なお、７は溶接ビードである。斯様な筒状の衝撃吸収部材４は、軸方向（車体の前後方向）から荷重を受けたとき、軸方向に平行な稜線８の数が増えるほど耐荷重が上がる。しかし、四角筒体６からなる衝撃吸収部材４は、内部の稜線８の数が４本しかなく、耐荷重を増大させることが困難であった。

【0004】

耐荷重を増大できる衝撃吸収部材４として、四角筒体ではなく多角形（五角形以上）の筒体とし、内部における軸方向に平行な稜線の数を４以上としたものが知られている（特許文献１、２参照）。しかし、衝撃吸収部材４は、図１に示すように、車体フレーム１の一部を兼ねるため、様々な部品（車体ボディーやサスペンションを支持するブラケット等）を衝撃吸収部材４の外面に取り付ける場合があり、衝撃吸収部材４が多角形の筒体であると、それらの部品を衝撃吸収部材４の外面に取り付けることが困難となり得る。すなわち、衝撃吸収部材４の外面に他部品を取り付けることを考慮すると、現在、四角筒体６である衝撃吸収部材４を多角形化（五角形以上）することは、相手部品規格等の制約を受けるため、困難な場合が多い。

【0005】

別の衝撃吸収部材４として、四角筒体の内部に仕切板を挿入し、仕切板によって耐荷重を増大させるようにしたものが知られている（特許文献３参照）。しかし、四角筒体の内部に仕切板を挿入して組み付けることは困難であり、生産性に課題がある。また、仕切板が内部に収納されているため、仕切板の分の重量がアップし、車両（トラック、バス、ＲＶ等）の燃費悪化を招く。

【0006】

また、筒状に形成された衝撃吸収部材４の外面に孔や凹部等の脆弱部を形成し、軸方向（車体の前後方向）から衝撃を受けたときの変形モードを制御することも通常行われている（特許文献４参照）。しかし、衝撃吸収部材４の外面に脆弱部として孔や凹部等を設けると、衝撃吸収部材４の外面に、上述のように様々な部品（車体ボディーやサスペンションを支持するブラケット等）を取り付ける際、孔や凹部などから成る脆弱部によって部品の取り付けが妨げられることがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【文献】国際公開第２０１３／０２４８８３号明細書

【文献】国際公開第２０１５／０５３０７５号明細書

【文献】国際公開第２０１６／０６０２５５号明細書

【文献】特開２０１５－１０５０２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、車体の前後方向から衝撃を受けて軸圧壊する際の耐荷重を増大でき、外面に部品を取り付ける際の自由度を確保でき、生産性が高く、軽量で、軸圧壊するときの変形モードを制御できる車体フレーム用の衝撃吸収部材を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記目的を達成すべく創案された本発明によれば、車体の前後方向に延びる閉断面部材が二本車幅方向に隣接配置され、双方の閉断面部材の側面が付き合わせられた状態で、閉断面部材同士が溶接されて一体化された車体フレーム用の衝撃吸収部材であって、閉断面部材が、車体の前後方向に延びる一組のコ字断面材を向き合わせて車体前後方向に沿って連続溶接された溶接ビードを有する最中型閉断面部材であり、最中型閉断面部材が二本車幅方向に隣接配置されて側面同士が付き合わせられた状態で車体前後方向に沿って連続溶接された溶接ビードによって一体化されており、最中型閉断面部材同士が溶接された後には外から見えなくなる最中型閉断面部材の側面の突き合わせ部に、車体の前後方向から荷重を受けた際に変形の起点となる孔および凹部の少なくとも一方から成る脆弱部が形成されている、ことを特徴とする車体フレーム用の衝撃吸収部材が提供される。

【0010】

本発明に係る車体フレーム用の衝撃吸収部材においては、最中型閉断面部材が、大型のコ字断面材とその内方に嵌るサイズの小型のコ字断面材とを向き合わせて車体前後方向に沿って連続隅肉溶接された溶接ビードを有し、かかる最中型閉断面部材が、二本、小型のコ字断面材同士を接するように車幅方向に隣接配置されて車体前後方向に沿って連続溶接された溶接ビードによって一体化されていてもよい。

【0011】

本発明に係る車体フレーム用の衝撃吸収部材においては、脆弱部が、閉断面部材同士の側面の突き合わせ部の夫々に、車体前後方向の同じ位置に形成されていてもよい。

【0012】

本発明に係る車体フレーム用の衝撃吸収部材においては、脆弱部が、閉断面部材同士の側面の突き合わせ部の夫々に、車体前後方向に位置をずらして形成されていてもよい。

【発明の効果】

【0013】

本発明に係る車体フレーム用の衝撃吸収部材によれば、次のような効果を発揮できる。
（１）車体の前後方向に延びる衝撃吸収用の閉断面部材が二本車幅方向に隣接配置され、双方の閉断面部材の側面が付き合わせられた状態で、閉断面部材同士が溶接されて一体化されているので、内部における軸方向に平行な稜線の数が、閉断面部材が一本の場合の二倍となり、車体の前後方向から衝撃を受けて軸圧壊する際の耐荷重が増大する。
（２）閉断面部材同士が溶接された後には外から見えなくなる閉断面部材の側面の突き合わせ部に、車体の前後方向から荷重を受けた際に変形の起点となる孔および凹部の少なくとも一方から成る脆弱部が形成されているので、衝撃吸収部材の外面に部品を取り付ける際、脆弱部を構成する孔や凹部によって部品の取り付けが妨げられる事態を回避でき、部品の取り付けの自由度を確保できる。
（３）孔や凹部などの脆弱部が側面に形成された閉断面部材を、二本、側面同士を付き合わせて溶接した構造となっているので、孔や凹部などの脆弱部が外面から見えない衝撃吸収部材を容易に製造でき、生産性が高い。
（４）脆弱部を構成する孔が軽量孔となり、脆弱部を構成する凹部が肉抜き凹部となるので、軽量化を推進できる。
（５）閉断面部材同士の突き合わせ部に形成された脆弱部（孔、凹部）の車体前後方向に沿った位置や大きさを適宜変更することで、軸圧壊するときの変形モードを制御できる。
（６）以上要するに、本発明に係る車体フレーム用の衝撃吸収部材によれば、車体の前後方向から衝撃を受けて軸圧壊する際の耐荷重を増大でき、外面に部品を取り付ける際の自由度を確保でき、生産性が高く、軽量で、軸圧壊するときの変形モードを制御できる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】車体フレーム用の衝撃吸収部材を備えた車体フレームの斜視図である。

【図2】従来例を示す車体フレーム用の衝撃吸収部材の説明図であり、（ａ）は衝撃吸収部材の斜視図、（ｂ）はその断面図である。

【図3】本発明の一実施形態を示す車体フレーム用の衝撃吸収部材の説明図であり、（ａ）は二本の閉断面部材が溶接される前の状態を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）のｂ－ｂ線断面図である。

【図4】（ａ）は上記実施形態に係る車体フレーム用の衝撃吸収部材の斜視図、（ｂ）は（ａ）のｂ－ｂ線断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ－ｃ線断面図である。

【図5】本発明の変形実施形態を示す車体フレーム用の衝撃吸収部材の説明図であり、（ａ）は閉断面部材を構成する部品の斜視図、（ｂ）はこれら部品を溶接して構成された閉断面部材の断面図である。

【図6】上記変形実施形態に係る車体フレーム用の衝撃吸収部材の説明図であり、（ａ）は二本の閉断面部材が溶接される前の状態を示す斜視図、（ｂ）は溶接された後の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。係る実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0016】

（車体フレーム１用の衝撃吸収部材９）
図３、図４に示す本発明の一実施形態に係る車体フレーム１用の衝撃吸収部材９は、図１に示すように、車体フレーム１（ラダーフレーム）のサイドメンバ２の先端に取り付けられ、衝突時にバンパー５に衝撃が加わったとき、衝撃吸収部材９が軸圧壊することで衝撃力を吸収するものである。

【0017】

図３、図４に示すように、本実施形態に係る衝撃吸収部材９は、車体の前後方向に延びる衝撃吸収用の閉断面部材１０が二本車幅方向に隣接配置され、これら閉断面部材１０の側面１０ａが付き合わせられた状態で、閉断面部材１０同士が溶接されて一体化された構造となっている。また、この衝撃吸収部材９は、閉断面部材１０同士が溶接された後には外から見えなくなる閉断面部材１０の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂに、車体の前後方向（軸方向）から荷重を受けた際に変形の起点となる孔１１および凹部１２の少なくとも一方から成る脆弱部１３が形成されている。以下、各構成要素を説明する。

【0018】

（閉断面部材１０）
図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、閉断面部材１０は、本実施形態においては、車体の前後方向に延びる一組のコ字断面材１４、１５を向き合わせて溶接してなる最中型閉断面部材１０ｘから構成されている。コ字断面材１４、１５は、大型のコ字断面材１４とその内方に嵌まるサイズの小型のコ字断面台１５とからなり、これらが向き合わせられて最中型に組み合わせられ、組み合わせ部が車体前後方向に沿って溶接（隅肉溶接）されて一体化されている。なお、１６は車体の前後方向に沿った溶接ビードである。

【0019】

図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、大型のコ字断面材１４は、車体前後方向に延びる縦壁からなるウェブ１４ａと、ウェブ１４ａの上端から車幅方向に延出された上部フランジ１４ｂと、ウェブ１４ａの下端から車幅方向に延出された下部フランジ１４ｃとかなり、小型のコ字断面材１５も、同様に、ウェブ１５ａと、上部フランジ１５ｂと、下部フランジ１５ｃとからなる。上部フランジ１４ｂに上部フランジ１５ｂが重ねられ、下部フランジ１４ｃに下部フランジ１５ｃが重ねられ、これらが溶接（溶接ビード１６）されることで、大型のコ字断面材１４と小型のコ字断面材１５とから最中型閉断面部材１０ｘが構成されている。

【0020】

（脆弱部１３）
図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、小型のコ字断面材１５のウェブ１５ａには、孔１１および凹部１２から成る脆弱部１３が形成されている。本実施形態においては、脆弱部１３として、孔（貫通孔）１１および凹部（窪み部）１２が形成されているが、何れか一方のみであってもよい。また、孔１１や凹部１２等の脆弱部１３は、車体前後方向に間隔を隔てて配設されることに加え、上下方向に間隔を隔てて並設されていても構わない。なお、凹部１２は四角ではなく円形の窪み部でもよい。

【0021】

図３（ａ）、図３（ｂ）に示す脆弱部１３は、図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）に示すように、小型のコ字断面材１５のウェブ１５ａ同士が付き合わせられた状態で溶接（突合せ溶接）されることで、外部から見えなくなる。なお、１７は車体の前後方向に沿った溶接ビードである。すなわち、小型のコ字断面材１５のウェブ１５ａに脆弱部１３が形成された一対の最中型閉断面部材１０ｘが、そのウェブ１５ａ同士を付き合わせて溶接（溶接ビード１７）されることで衝撃吸収部材９が構成されており、これにより脆弱部１３が衝撃吸収部材９の外観から見えなくなっている。

【0022】

図４（ａ）、図４（ｂ）、図４（ｃ）に示すように、脆弱部１３は、本実施形態においては、閉断面部材１０同士の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂ（小型のコ字断面材１５のウェブ１５ａ）の夫々に、車体前後方向の同じ位置に形成されている。これにより、衝突時、軸圧壊の起点を明確に設定できる。但し、脆弱部１３が、閉断面部材１０同士の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂの夫々に、車体前後方向に位置をずらして形成されていてもよい。これにより、軸圧壊の起点が車体前後方向に分散される。

【0023】

図４（ａ）に示すように、本実施形態に係る車体フレーム１用の衝撃吸収部材９の高さＨ１、幅Ｂ１を、図２（ａ）に示す従来の車体フレーム１用の衝撃吸収部材４の高さＨ、幅Ｂと比べると、Ｈ１＝Ｈ、Ｂ１＝Ｂとなっている。よって、本実施形態に係る衝撃吸収部材９は、図１に示す車体フレーム１のサイドメンバ２の先端に、従来の衝撃吸収部材４に代えて装着された場合、周辺部品と干渉することはなく、適切に装着できる。

【0024】

（作用・効果）
本実施形態に係る車体フレーム１用の衝撃吸収部材９によれば、図４（ｂ）に示すように、車体の前後方向に延びる衝撃吸収用の閉断面部材１０が二本車幅方向に隣接配置され、これら閉断面部材１０の側面１０ａが付き合わせられた状態で閉断面部材１０同士が溶接されて一体化されているので、内部における軸方向に平行な稜線８の数（８本）が、図２（ｂ）に示す従来例の閉断面部材（四角筒４）が一本の場合の稜線８の数（４本）の二倍となり、車体の前後方向から衝撃を受けて軸圧壊する際の耐荷重が増大する。よって、従来よりも大きな衝撃荷重を適切に吸収できる。

【0025】

また、本実施形態に係る衝撃吸収部材９においては、図４（ａ）に示すように、閉断面部材１０に一般的な角パイプ材ではなく、一組のコ字断面材１４、１５を向き合わせて溶接してなる最中型閉断面部材１０ｘを用いている。このため、図４（ｂ）、図４（ｃ）に示すように、車体の前後方向に沿った溶接ビード１６、１７の数（６本）が図２（ｂ）に示す従来例の溶接ビード７の数（２本）の三倍になり、溶接ビード１６、１７が母材であるコ字断面材１４、１５よりも強度が高い強度部材として機能するため、車体の前後方向から衝撃を受けて軸圧壊する際の耐荷重が増大する。よって、従来よりも大きな衝撃荷重を適切に吸収できる

【0026】

図４（ａ）に示すように、閉断面部材１０同士が溶接された後には外から見えなくなる閉断面部材１０の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂに、車体の前後方向（軸方向）から荷重を受けた際に変形の起点となる孔１１および凹部１２から成る脆弱部１３が形成されているので、衝撃吸収部材９の外面９ａに部品を取り付ける際、脆弱部１３を構成する孔１１や凹部１２によって部品の取り付けが妨げられる事態を回避でき、部品の取り付けの自由度を確保できる。

【0027】

すなわち、衝撃吸収部材９は、図１に示すように、車体フレーム１の一部を兼ねるため、様々な部品（車体ボディーやサスペンションを支持するブラケット等）を衝撃吸収部材９の外面に取り付ける場合がある。ここで、衝撃吸収部材９の外面９ａに脆弱部１３を成す孔１１や凹部１２が形成されていると、それらが部品を取り付けるときの妨げとなる。本実施形態に係る衝撃吸収部材９によれば、図４（ａ）に示すように、衝撃吸収部材９の外面９ａに、脆弱部１３を構成する孔１１や凹部１２等の段差が無いフラットな平面を確保できるので、そこに様々な部品を適切に取り付けることができる。

【0028】

本実施形態に係る衝撃吸収部材９は、図３（ａ）に示すように、側面１０ａ（小型のコ字断面材１５のウェブ１５ａ）に孔１１や凹部１２などの脆弱部１３が形成された二本の閉断面部材１０（最中型閉断面部材１０ｘ）の側面１０ａ同士を付き合わせて溶接した構造となっているので、孔１１や凹部１２などの脆弱部１３が外面から見えない衝撃吸収部材９を容易に製造でき、生産性が高い。すなわち、本実施形態に係る衝撃吸収部材９は、予め脆弱部１３が形成されている閉断面部材１０同士を脆弱部１３が隠れるように溶接して構成されているので、内部に脆弱部１３を有する衝撃吸収部材９を容易に製造できる。

【0029】

図４（ａ）に示す閉断面部材１０同士の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂに形成された脆弱部１３（孔１１、凹部１２）の車体前後方向に沿った位置や大きさを適宜変更することで、軸圧壊するときの変形モードを制御できる。例えば、本実施形態のように、脆弱部１３を双方の閉断面部材１０の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂの夫々に車体前後方向の同じ位置に形成することで、その部分の強度が低下し、軸圧壊の起点を明確に設定できる。また、脆弱部１３を双方の閉断面部材１０の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂの夫々に車体前後方向に位置をずらして形成することで、軸圧壊の起点が車体前後方向に分散され、突き合わせ部１０ｂの長手方向に沿って全体的に軸圧壊させることができる。

【0030】

図４（ｂ）に示すように、軸圧壊の起点となる脆弱部１３を構成する孔１１が軽量孔となり、図４（ｃ）に示すように、脆弱部１３を構成する凹部１２が肉抜き凹部となるので、軽量化を推進できる。よって、車両（トラック、バス、ＲＶ等）の燃費を向上できる。

【0031】

以上要するに、本実施形態に係る車体フレーム１用の衝撃吸収部材９によれば、車体の前後方向から衝撃を受けて軸圧壊する際の耐荷重を増大でき、外面に部品を取り付ける際の自由度を確保でき、生産性が高く、軽量で、軸圧壊するときの変形モードを制御できる。

【0032】

（変形実施形態）
図５、図６を用いて、本発明の変形実施形態に係る車体フレーム１用の衝撃吸収部材９ａを説明する。この変形実施形態に係る衝撃吸収部材９ａは、閉断面部材１０の構造が上述した図３、図４に示す衝撃吸収部材９の閉断面部材１０（最中型閉断面部材１０ｘ）と異なっており、その他は前実施形態と同様の構成となっている。よって、相違点である閉断面部材１０の構造の変更について説明し、その他の同様の構成については説明を省略する。

【0033】

変形実施形態に係る閉断面部材１０は、図５（ａ）に示すように、第１縦壁１８、第１横壁１９、第２縦壁２０、第２横壁２１、第３縦壁２２が夫々直角に連なった特殊形状の形鋼２３（引抜き材等）を二本、１８０度向きを変えて用意し、これらの形鋼２３を図５（ｂ）に示すように組み合わせて溶接することで構成され、略目の字型の閉断面部材（以下、目の字型閉断面部材１０ｙ）となっている。なお、２４は車体の前後方向に沿った溶接ビードである。

【0034】

図５（ｂ）に示す目の字型閉断面部材１０ｙは、図５（ａ）に示すように、長手方向に沿った軸に対して断面が点対称（１８０度対称）な二本の特殊形状の形鋼２３を組み合わせた構造なので、図３（ｂ）に示す大型のコ字断面材１４と小型のコ字断面材１５とを組み合わせた構造である前実施形態の最中型閉断面部材１０ｘと比べ、部品の共用化を図ることができ、低コストに製造できる。また、図５（ｂ）に示すように、二本の特殊形状の形鋼２３の第１横壁１９は、目の字型閉断面部材１０ｙの内部において上下二段の補強壁となるので、剛性向上に寄与する。

【0035】

図６（ａ）に示すように、目の字型閉断面部材１０ｙの側面１０ａは、第２縦壁２０と第３縦壁２２とから構成されており、第２縦壁２０には、孔１１および凹部１２から成る脆弱部１３が形成されている。本実施形態においては、第２縦壁２０には、脆弱部１３として孔１１（貫通孔）および凹部１２（窪み部）が形成されているが、何れか一方のみであってもよい。また、脆弱部１３を構成する孔１１や凹部１２等は、車体前後方向に間隔を隔てて配設されることに加え、上下方向に間隔を隔てて並設されていてもよく、第３縦壁２２に形成されていても構わない。なお、凹部１２は四角ではなく円形の窪み部でもよい。

【0036】

図６（ａ）に示す脆弱部１３は、図６（ｂ）に示すように、二本の目の字型閉断面部材１０ｙの側面１０ａが付き合わせられた状態で、目の字型閉断面部材１０ｙ同士が溶接されて一体化されることで、外部から見えなくなる。なお、２５は車体の前後方向に沿った溶接ビードである。すなわち、側面１０ａを構成する第２縦壁２０に脆弱部１３が形成された一対の目の字型閉断面部材１０ｙが、側面１０ａ同士を付き合わせて溶接されることで衝撃吸収部材９ａが構成されており、これにより突き合せ部１０ｂに形成された脆弱部１３が衝撃吸収部材９ａの外観から見えなくなっている。

【0037】

図６（ａ）に示すように、脆弱部１３は、目の字型閉断面部材１０ｙ同士の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂ（第２縦壁２０）の夫々に、車体前後方向の同じ位置に形成されている。これにより、衝突時、軸圧壊の起点を明確に設定できる。但し、脆弱部１３が、目の字型閉断面部材１０ｙ同士の側面１０ａの突き合わせ部１０ｂの夫々に、車体前後方向に位置をずらして形成されていてもよい。これにより、軸圧壊の起点が車体前後方向に分散される。

【0038】

図６（ｂ）に示すように、変形施形態に係る車体フレーム１用の衝撃吸収部材９ａの高さＨ２、幅Ｂ２を、図２（ａ）に示す従来の車体フレーム１用の衝撃吸収部材４の高さＨ、幅Ｂと比べると、Ｈ２＝Ｈ、Ｂ２＝Ｂとなっている。よって、変形実施形態に係る衝撃吸収部材９ａは、図１に示す車体フレーム１のサイドメンバ２の先端に、従来の衝撃吸収部材４に代えて装着された場合、周辺部品と干渉することはなく、適切に装着できる。

【0039】

その他、この変形実施形態に係るの車体フレーム１用の衝撃吸収部材９ａ基本的な作用効果は、前実施形態に係る車体フレーム１用の衝撃吸収部材９と同様であるので、説明を省略する。

【0040】

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例または修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

【0041】

例えば、本発明に係る衝撃吸収部材９、９ａが装着される車体フレーム１は、図１に示すようなラダーフレームに限られるものではなく、モノコックボディ（モノコックフレーム）であってもよい。その場合、モノコックボディの前部に本発明に係る衝撃吸収部材９、９ａが装着される。また、閉断面部材１０は、最中型閉断面部材１０ｘや目の字型閉断面部材１０ｙの他、角パイプでも構わない。

【産業上の利用可能性】

【0042】

本発明は、車体フレーム１の先端部に衝突時の衝撃力を吸収するために設けられる車体フレーム１用の衝撃吸収部材９、９ａに利用できる。

【符号の説明】

【0043】

１ 車体フレーム
９ 衝撃吸収部材
９ａ 衝撃吸収部材
１０ 閉断面部材
１０ｘ 最中型閉断面部材
１０ｙ 目の字型閉断面部材
１０ａ 側面
１０ｂ 突き合わせ部
１１ 孔
１２ 凹部
１３ 脆弱部
１４ コ字断面材
１５ コ字断面材
１６ 溶接ビード
１７ 溶接ビード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】