特許 7588950 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2024-11-15

(45)【発行日】2024-11-25

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20241118BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 J ZHV

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2019051609

(22)【出願日】2019-03-19

(65)【公開番号】P2019213446

(43)【公開日】2019-12-12

【審査請求日】2021-03-26

【審判番号】

【審判請求日】2023-10-04

(31)【優先権主張番号】P 2018103822

(32)【優先日】2018-05-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001737

【氏名又は名称】弁理士法人スズエ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 純雄

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 勇輔

(72)【発明者】

【氏名】清水 亮

(72)【発明者】

【氏名】田脇 達也

【合議体】

【審判長】山本 信平

【審判官】河端 賢

【審判官】北村 亮

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１４－２３１７８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－８８０６７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－９６６５７（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１０２９９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１２－１８６９４０（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

B60L 15/20

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動モータによって駆動される車両の車速および前記電動モータの駆動トルクを含む車両情報を検出する検出部と、
前記検出部の検出結果に基づいて、前記車両の車速が所定速度以下で、前記駆動トルクが所定の閾値以上であることを条件として、加速状態へ向けて前後加速度が変化している時における前記駆動トルクの増加速度を、予め設定された増加速度に対して緩和する制御部と、を備え、
前記検出部は、前記車速を検出する車速検出部と、シフト位置を検出するシフト位置検出部と、前記車両に対するアクセル要求を検出するアクセル要求検出部と、前記駆動トルクを検出するトルク検出部と、を含んで構成され、
前記制御部は、さらに前記車速が前記所定速度以下で前後進のシフトチェンジがされた後、前進又は後進の前記駆動トルクの絶対値が前記閾値以上であることを条件として、前記シフトチェンジ後の前進方向から後進方向又は後進方向から前進方向への加速状態へ向けて前後加速度が変化している時、前記アクセル要求検出部によって検出された前記アクセル要求に対する前記シフトチェンジ時からの前記駆動トルクの増加速度を、前記車速が前記所定速度以下の低速状態からの前進方向から後進方向又は後進方向から前進方向への加速状態へ向けて前後加速度が変化した時における前記車両の揺動を抑制させるように緩和する
ことを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

前記検出部は、前記アクセル要求に対する前記駆動トルクが異なる複数の走行モードのいずれが前記車両に設定されているかを検出するモード検出部を含んで構成され、
前記制御部は、前記モード検出部によって検出された走行モードに基づいて前記条件を判定した結果に応じて、前記駆動トルクの増加速度を緩和する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記アクセル要求と前記駆動トルクとの対応関係を示すマップを有し、前記マップを参照して前記駆動トルクの増加速度を緩和する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記マップを複数有し、前記条件を満たす場合、前記マップを切り替え、切替後の前記マップを参照して前記駆動トルクの増加速度を緩和する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記制御部は、前記アクセル要求に対する前記駆動トルクが異なる複数の走行モードにそれぞれ紐ついた前記マップを前記走行モードごとに有する
ことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。

【請求項6】

前記制御部は、前記モード検出部によって検出された走行モードに基づいて、前記駆動トルクの増加速度の緩和度合を変化させる
ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、低速状態からの加速時における車両の揺動を抑制するための車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）などのように、蓄電装置から電力供給された電動モータで走行可能な各種の車両（電動車両）が知られている（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００８－１４９９６６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

このような車両において、例えば前進から後進、後進から前進へのシフトチェンジが可能な程度まで減速された場合、電動モータの駆動トルクが大きいと、かかるシフトチェンジ後の加速時に車両が揺動するおそれがある。その際、前向きの加速度もしくは後ろ向きの加速度が急激に変化することで、乗員（車両）が前後方向に振られてしまう。

【0005】

例えば、車両の走行シーンに応じてもしくは運転者の選択により、複数の走行モードで走行することが可能な車両がある。複数の走行モードにおいては、アクセルペダルの踏込量（開度）が同じであっても、直後の電動モータの駆動トルクの増加速度が走行モードによって異なる場合がある。したがって、低速状態からの加速時の駆動トルクの増加速度が大きな走行モードでは、増加速度の程度によって車両の揺動が顕著に生じてしまう。

【0006】

そこで、前後進のシフトチェンジ後などの低速状態からの加速時、例えばガレージに対する入庫時や出庫時、切り返し時などに車両が揺動することを抑制可能な車両制御装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の車両制御装置は、電動モータによって駆動される車両の車速および電動モータの駆動トルクを含む車両情報を検出する検出部と、検出部の検出結果に基づいて、車両の車速が所定速度以下で、駆動トルクが所定の閾値以上であることを条件として、加速状態へ向けて前後加速度が変化している時における電動モータの駆動トルクの増加速度を、予め設定された増加速度に対して緩和する制御部とを備える。

【0008】

検出部は、車速を検出する車速検出部と、シフト位置を検出するシフト位置検出部と、車両に対するアクセル要求を検出するアクセル要求検出部と、駆動トルクを検出するトルク検出部とを含んで構成される。制御部は、さらに車両の車速が所定速度以下で前後進のシフトチェンジがされた後、前進又は後進の駆動トルクの絶対値が前記閾値以上であることを条件として、前記シフトチェンジ後の前進方向から後進方向又は後進方向から前進方向への加速状態へ向けて前後加速度が変化している時、アクセル要求検出部によって検出されたアクセル要求に対する前記シフトチェンジ時からの増加速度を、前記車速が前記所定速度以下の低速状態からの前進方向から後進方向又は後進方向から前進方向への加速状態へ向けて前後加速度が変化した時における前記車両の揺動を抑制させるように緩和する。

【0009】

検出部は、アクセル要求に対する駆動トルクが異なる複数の走行モードのいずれが車両に設定されているかを検出するモード検出部を含んで構成される。制御部は、モード検出部によって検出された走行モードに基づいて前記条件を判定した結果に応じて、駆動トルクの増加速度を緩和する。

【0010】

制御部は、アクセル要求と駆動トルクとの対応関係を示すマップを有し、マップを参照して駆動トルクの増加速度を緩和する。
制御部は、マップを複数有し、前記条件を満たす場合、マップを切り替え、切替後のマップを参照して駆動トルクの増加速度を緩和する。
制御部は、アクセル要求に対する駆動トルクが異なる複数の走行モードにそれぞれ紐ついたマップを走行モードごとに有する。
制御部は、モード検出部によって検出された走行モードに基づいて、駆動トルクの増加速度の緩和度合を変化させる。

【発明の効果】

【0011】

本発明の車両制御装置によれば、前後進のシフトチェンジ後などの低速状態からの加速時に車両が揺動することを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置が搭載された車両の模式図。

【図2】本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すブロック図。

【図3】本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置の制御フローを示す図。

【図4】本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置による電動モータの駆動トルクの緩和態様を、シフトポジションが前進（Ｄレンジ）から後進（Ｒレンジ）に切り替わる場合について比較例とともに示す図であって、(ａ)はモータにおける駆動トルクの緩和態様、(ｂ)はシフトポジションの時間遷移、(ｃ)は車両の揺動（前後加速度）態様をそれぞれ示す図。

【図5】本発明の第１の実施形態に係る車両制御装置による電動モータの駆動トルクの緩和態様を、シフトポジションが後進（Ｒレンジ）から前進（Ｄレンジ）に切り替わる場合について比較例とともに示す図であって、(ａ)はモータにおける駆動トルクの緩和態様、(ｂ)はシフトポジションの時間遷移、(ｃ)は車両の揺動（前後加速度）態様をそれぞれ示す図。

【図6】本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置が搭載された車両の模式図。

【図7】本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すブロック図。

【図8】本発明の第２の実施形態に係る車両制御装置の制御フローを示す図。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について、図１から図８を参照して説明する。本実施形態の車両制御装置は、低速からの加速時に必要に応じて車両の揺動（ショック）を抑制するための装置である。低速とは、車速が所定速度以下の状態であり、例えば前進から後進もしくは後進から前進にシフトチェンジが可能な程度まで車両が減速されているような状態である。車両の揺動は、上述したような低速状態からの加速時において、加速トルク（後述する電動モータの駆動トルク）が車速に対して大き過ぎる場合に、前向きの加速度もしくは後ろ向きの加速度が急激に変化することで生じる振れである。なお、以下の説明においては、前進から後進もしくは後進から前進にシフト操作が行われることをシフトチェンジとして規定する。

【0014】

図１は、本実施形態に係る車両制御装置１が搭載された車両１０の模式図である。車両１０は、蓄電装置（電池パック）１１から電力供給された駆動装置（電動モータ）１２により走行可能な電動車両であり、例えば電気自動車（ＥＶ）やプラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）などである。図１には、電動モータ１２に加えてエンジン１３を搭載したＰＨＥＶの構成を一例として示す。このような電動車両であれば、自家用の乗用自動車、あるいはトラックやバスなどの事業用自動車のいずれであってもよく、用途や車種は特に問わない。本実施形態において、電動モータ１２は、前輪１４および後輪１５をそれぞれ駆動する前輪駆動モータ（フロントモータ）１２ｆと後輪駆動モータ（リヤモータ）１２ｒとを含む。ただし、フロントモータ１２ｆとリヤモータ１２ｒを一元化して１つの電動モータで車両の駆動機構を構成してもよい。

【0015】

（第１の実施形態）
図２は、第１の実施形態に係る車両制御装置１のブロック図である。図２に示すように、車両制御装置１は、検出部２と、判定部３と、制御部４とを備える。検出部２は、判定部３および制御部４と有線もしくは無線により接続され、制御部４によって動作が制御される。制御部４に動作制御された検出部２は、各種の車両情報の検出を行い、判定部３および制御部４に対して検出結果を与える。

【0016】

車両の揺動抑制に必要な各種の検出を行うため、検出部２は、車速検出部２１、シフト位置検出部２２、アクセル要求検出部２３、トルク検出部２４を含んで構成されている。
車速検出部２１は、車両の車速を検出する車速センサ、ブレーキペダルの踏込を検出するブレーキセンサなどの各種のセンサである。これらのセンサにより、車速検出部２１は、車両の車速を検出する。

【0017】

シフト位置検出部２２は、自動変速機１６のシフトレバー１６ａ（図１参照）の位置（シフト位置）を検出するシフトポジションセンサやギアポジションセンサである。これにより、シフト位置検出部２２は、車両の前進（Ｄレンジ）と後進（Ｒレンジ）のシフト位置の切り替え（つまりシフトチェンジ）のタイミングを検出する。

【0018】

アクセル要求検出部２３は、車両に対するアクセル要求を検出する。例えば、車両のアクセルペダル１７（図１参照）の踏込量（開度）を検出するアクセルペダルセンサである。これにより、アクセル要求検出部２３は、車両に対するアクセル要求の有無とその大きさ（要求トルク）をそれぞれ検出する。

【0019】

トルク検出部２４は、電動モータの駆動トルクを検出するモータトルクセンサである。トルク検出部２４は、電動モータの駆動トルクの大きさと向き（前進駆動トルクもしくは後進駆動トルク）をそれぞれ検出する。本実施形態においては、電動モータとして、フロントモータとリヤモータが備えられており、トルク検出部２４は、これらフロントモータとリヤモータの駆動トルクをそれぞれ検出する。

【0020】

判定部３は、制御部４によって動作が制御され、検出部２の検出結果に基づいて各種の判定条件（制御開始条件）を判定し、制御部４に対して判定結果を与える。本実施形態では、車両の揺動抑制に必要な判定条件を判定するため、判定部３は、車速判定部３１、シフトチェンジ判定部３２、トルク緩和判定部３３を含んで構成されている。車速判定部３１、シフトチェンジ判定部３２、トルク緩和判定部３３は、例えばプログラムとして後述する演算処理部４１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されている。なお、かかるプログラムをクラウド上に格納し、演算処理部４１をクラウドと適宜通信させて所望のプログラムを利用可能とする構成であってもよい。この場合、演算処理部４１は、クラウドとの通信モジュールやアンテナなどを備えた構成とする。

【0021】

車速判定部３１は、車速検出部２１によって検出された車速に基づいて、車速条件を判定する。車速条件は、車両が低速状態であるか否かの判定条件であり、本実施形態では前進から後進もしくは後進から前進にシフトチェンジが可能な所定速度（以下、基準速度という）以下まで車両が減速されているかを示す条件である。基準速度は、例えば時速１０ｋｍ程度である。車速条件の判定にあたって、車速判定部３１は、車速検出部２１によって検出された車速を基準速度と比較する。車速判定部３１は、車速条件を満たす場合、車両が低速状態であると判定し、車速条件を満たさない場合、車両が低速状態ではないと判定する。

【0022】

シフトチェンジ判定部３２は、シフト位置検出部２２によって検出されたシフト位置（シフトポジション）に基づいて、シフトチェンジの有無およびシフトチェンジ後のシフト位置を判定する。この場合、シフトチェンジ判定部３２は、シフトレバー１６ａ（図１参照）の位置が判定時の前後で前進（Ｄレンジ）から後進（Ｒレンジ）もしくはその逆に切り替えられているか否か（以下、シフト条件という）を判定する。例えば、前回判定時と今回判定時とで、シフトポジションの検出値が異なっている場合、シフトチェンジ判定部３２は、シフト条件を満たす、つまりシフトチェンジがなされたと判定する。一方、前回判定時と今回判定時とで、シフトポジションの検出値が同一である場合、シフトチェンジ判定部３２は、シフト条件を満たさない、つまりシフトチェンジがなされていないと判定する。

【0023】

トルク緩和判定部３３は、トルク検出部２４によって検出された電動モータの駆動トルクに基づいて、該駆動トルクの増加速度（上昇レート）の緩和要否（以下、緩和条件という）を判定する。本実施形態において、トルク緩和判定部３３は、フロントモータおよびリヤモータの駆動トルクについて、緩和条件をそれぞれ判定する。この場合、トルク緩和判定部３３は、駆動トルクの検出値を所定の閾値（以下、緩和基準値という）と比較する。

【0024】

本実施形態では一例として、前進駆動トルクおよびその緩和基準値（以下、前進緩和基準値という）をプラスの値、後進駆動トルクおよびその緩和基準値（以下、後進緩和基準値という）をマイナスの値として、前後進を便宜上区別する。したがって、検出値が前進駆動トルクであれば前進緩和基準値以上、後進駆動トルクであれば後進緩和基準値以下である場合、トルク緩和判定部３３は、緩和条件を満たすと判定する。つまり、トルク緩和判定部３３は、予め設定された駆動トルクの増加速度に対して増加速度の緩和が必要と判定する。一方、検出値が前進駆動トルクであれば前進緩和基準値より小さい、後進駆動トルクであれば後進緩和基準値より大きい場合、トルク緩和判定部３３は、緩和条件を満たさないと判定する。つまり、トルク緩和判定部３３は、予め設定された駆動トルクの増加速度に対して増加速度の緩和は不要と判定する。ただし、後進駆動トルクの向きを考慮せずにその大きさのみで判定すれば、後進駆動トルクの緩和条件も前進駆動トルクと同様に判定することができる。すなわち、前進であるか後進であるかを問わず、駆動トルク（絶対値）が緩和基準値以上であれば、緩和条件を満たし、緩和基準値に達していなければ緩和条件を満たさないと判定される。なお、駆動トルクの増加速度を予め設定された増加速度に対して緩和することにより、結果として駆動トルク自体が緩和されるため、以下、このような緩和状態を駆動トルクの緩和という。また、予め設定された駆動トルクの増加速度とは、駆動トルクの緩和前の現時点における駆動トルクの増加速度の値である。例えば、アクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）に対応する通常時の駆動トルクの増加速度の値、後述するような車両の走行モードに対応するアクセル要求に応じて自動設定される値、あるいは運転者が任意に設定した値などであり、その設定方法は問わない。

【0025】

緩和基準値は、例えば、アクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）と駆動トルクとの関係を示すマップ（以下、参照マップという）の値であり、駆動トルクを緩和しなければ、低速状態からの加速時に車両を揺動させるおそれがある駆動トルクの値である。アクセル要求は、アクセル要求検出部２３によって検出されている。緩和基準値は、上述したように前進駆動トルクに対応する前進緩和基準値および後進駆動トルクに対応する後進緩和基準値を含む。同一アクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）に対する前進緩和基準値と後進緩和基準値の絶対値は、同一であってもよいし、異なっていてもよい。これらの緩和基準値が設定された参照マップは、後述する制御部４（演算処理部４１）の記憶装置に格納され、緩和条件の判定時にトルク緩和判定部３３によって読み出される。

【0026】

制御部４は、例えば車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）として構成され、車両ＥＣＵが実行する制御の一つとして、車両の揺動抑制制御を行う。ただし、制御部４は、車両ＥＣＵとは独立して構成されていてもよい。

【0027】

制御部４は、ＣＰＵ、メモリ、記憶装置（不揮発メモリ）、入出力回路、タイマなどを含む演算処理部４１を備えている。演算処理部４１は、各種データを入出力回路により読み込み、記憶装置からメモリに読み出したプログラムを用いてＣＰＵで演算処理し、処理結果に基づいて車両の揺動抑制制御を行う。

【0028】

また、車両の揺動抑制に必要な各種の制御を行うため、制御部４は、検出部制御部４２、モータ制御部４３を含んで構成されている。検出部制御部４２およびモータ制御部４３は、例えばプログラムとして演算処理部４１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されている。なお、判定部３と同様に、これらのプログラムをクラウド上に格納し、演算処理部４１をクラウドと適宜通信させて所望のプログラムを利用可能とする構成であってもよい。

【0029】

検出部制御部４２は、検出部２（車速検出部２１、シフト位置検出部２２、アクセル要求検出部２３、およびトルク検出部２４）の動作を制御する。本実施形態では、検出部制御部４２に制御されることで、車速検出部２１は車速、シフト位置検出部２２はシフトチェンジの有無とシフトポジション、アクセル要求検出部２３はアクセル要求の有無と要求トルク、トルク検出部２４は電動モータの駆動トルクをそれぞれ検出し、検出結果（取得した各データ）を検出部制御部４２に与える。検出部制御部４２は、与えられた各データを判定部３（車速判定部３１、シフトチェンジ判定部３２、トルク緩和判定部３３）およびモータ制御部４３に演算処理部４１を介して適宜与える。

【0030】

モータ制御部４３は、判定部３の判定結果に基づいて、電動モータの駆動トルクを制御する。本実施形態においては、低速状態からの加速時に駆動トルクを緩和する制御を行う。その際、モータ制御部４３は、例えば車両の進行方向の駆動トルクを緩和するように、電動モータの出力を低下させる。緩和度合は、アクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）および駆動トルクから参照マップに基づいて、モータ制御部４３が適宜設定すればよい。あるいは、車両に設定可能な複数の走行モードに対応する参照マップを複数作成し、参照するマップを適宜切り替え、切替後の参照マップに基づいて緩和度合を設定してもよい。このようなマップ切替による駆動トルクの緩和については、後述する第２の実施形態で詳述する。

【0031】

このような構成をなす車両制御装置１は、低速状態からの加速時における車両の揺動を抑制するべく、次のように電動モータの駆動トルクの緩和制御を行う。図３には、本実施形態において車両制御装置１によって行われる駆動トルクの緩和制御時の制御フローを示す。以下、図３に示すフローに従って、車両制御装置１による制御とその作用について説明する。

【0032】

なお、かかる車両制御装置１による制御は、車両が走行可能な状態、例えばイグニッションスイッチやパワースイッチがＯＮ状態となることで、実行可能な状態となる。そして、車両が走行不可な状態、例えばイグニッションスイッチやパワースイッチがＯＦＦ（ＬＯＣＫ）状態となることで、かかる制御を実行可能な状態が終了する。

【0033】

図３に示すように、車両制御装置１において駆動トルクの緩和制御を行うにあたって、検出部２は、車両情報の検出を行う（Ｓ１０１）。本実施形態では、検出部制御部４２によって動作制御され、車速検出部２１が車速、シフト位置検出部２２がシフトチェンジの有無とシフトポジション、アクセル要求検出部２３がアクセル要求の有無と要求トルク、トルク検出部２４が電動モータの駆動トルクをそれぞれ検出する。

【0034】

次いで、判定部３は、検出部２によって検出された車両情報に基づいて、駆動トルクの緩和制御を実行するか否かの判定を次のように行う。
車速判定部３１は、車速検出部２１によって検出された車速に基づいて、車両が低速状態であるか否か（車速条件）を判定する（Ｓ１０２）。この場合、車速判定部３１は、車速が基準速度以下であれば車速条件を満たすと判定し、車速が基準速度を超えていれば車速条件を満たさないと判定する。

【0035】

Ｓ１０２において車速条件を満たすと判定された場合、シフトチェンジ判定部３２は、シフト位置検出部２２によって検出されたシフトポジションに基づいて、シフトチェンジの有無（シフト条件）を判定する（Ｓ１０３）。

【0036】

Ｓ１０３においてシフト条件を満たすと判定した場合、シフトチェンジ判定部３２は、続けてシフトチェンジ後のシフトポジションを判定する（Ｓ１０４）。

【0037】

Ｓ１０４においてシフトポジションが前進（Ｄレンジ）である場合、トルク緩和判定部３３は、トルク検出部２４によって検出された駆動トルク（前進駆動トルク）に基づいて、駆動トルクの緩和要否（緩和条件）を判定する（Ｓ１０５）。この場合、トルク緩和判定部３３は、前進駆動トルクが前進緩和基準値以上であれば緩和条件を満たすと判定し、前進駆動トルクが前進緩和基準値に達していなければ緩和条件を満たさないと判定する。

【0038】

Ｓ１０５において緩和条件を満たすと判定された場合、モータ制御部４３は、前進駆動トルクを緩和する（Ｓ１０６）。例えば、モータ制御部４３は、参照マップにおいてアクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）に対応する駆動トルクの値よりも前進駆動トルクを低下させる。その際、モータ制御部４３は、前進駆動トルクの増加速度（上昇レート）を緩和することで、前進駆動トルク自体を緩和させる。これにより、アクセルペダル１７の踏込量に対応する前進駆動トルクが小さくなる。すなわち、前進駆動トルクの増加速度は、予め設定された増加速度に対して緩和される。

【0039】

一方、Ｓ１０４においてシフトポジションが後進（Ｒレンジ）である場合、トルク緩和判定部３３は、トルク検出部２４によって検出された駆動トルク（後進駆動トルク）に基づいて、駆動トルクの緩和要否（緩和条件）を判定する（Ｓ１０７）。この場合、トルク緩和判定部３３は、後進駆動トルク（マイナス値）が後進緩和基準値以下であれば緩和条件を満たすと判定し、後進駆動トルクが後進緩和基準値を超えていれば緩和条件を満たさないと判定する。ここでは、前進駆動トルク（プラス値）と区別するために便宜上、後進駆動トルクをマイナス値としているので、緩和条件をこのように判定している。

【0040】

Ｓ１０７において緩和条件を満たすと判定された場合、モータ制御部４３は、後進駆動トルクを緩和する（Ｓ１０８）。例えば、モータ制御部４３は、参照マップにおいてアクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）に対応する駆動トルクの値よりも後進駆動トルクを低下させる。その際、モータ制御部４３は、後進駆動トルクの増加速度（上昇レート）を緩和することで、後進駆動トルク自体を緩和させる。これにより、アクセルペダル１７の踏込量に対応する後進駆動トルクが小さくなる。すなわち、後進駆動トルクの増加速度は、予め設定された増加速度に対して緩和される。

【0041】

なお、Ｓ１０２において車速条件を満たさないと判定された場合、Ｓ１０３においてシフト条件を満たさないと判定された場合、Ｓ１０５およびＳ１０７において緩和条件を満たさないと判定された場合、モータ制御部４３は、駆動トルクの緩和制御を行わない。したがって、車両は、駆動トルクが緩和されることなく、予め設定された駆動トルクの増加速度（上昇レート）で加速しながら走行を継続する。車速条件を満たさない場合には車両が低速状態ではなく、シフト条件を満たさない場合にはシフトチェンジがなされておらず、緩和条件を満たさない場合には駆動トルクが緩和基準値よりも小さいため、いずれも車両の揺動は抑制される。

【0042】

そして、車両制御装置１は、車両が走行を継続している間、例えばイグニッションスイッチやパワースイッチがＯＦＦ状態となるまで、次の駆動トルクの緩和制御に備え、所定の制御を繰り返す（Ｓ１０９）。すなわち、検出部２は、車両情報の検出を継続し、判定部３は、検出部２が新たに検出した車両情報に基づいて駆動トルクの緩和制御の実行要否を判定し、制御部４は、かかる判定結果に基づいて該緩和制御を繰り返す。これにより、低速状態からの加速時における揺動を抑制しながら、車両の走行を継続させることができる。

【0043】

例えば、図４(ａ)には、シフトポジションが前進（Ｄレンジ）から後進（Ｒレンジ）に切り替わる際、電動モータの駆動トルクが緩和される態様の一例を示す。また、図５(ａ)には、シフトポジションが後進（Ｒレンジ）から前進（Ｄレンジ）に切り替わる際、電動モータの駆動トルクが緩和される態様の一例を示す。各図(ａ)において、実線は、本実施形態に係る駆動トルクの時間遷移を示す。これに対し、破線は、実線の場合と同等の走行状況において緩和制御を行わなかった場合（比較例）、つまり予め設定された駆動トルクの増加速度で走行を継続した場合の駆動トルクの時間遷移を示す。また、図４(ｂ)および図５(ｂ)には、各図(ａ)に示す駆動トルクの緩和態様となるシフトポジションの時間遷移の一例を示す。図４(ｃ)および図５(ｃ)には、駆動トルクが緩和されることに伴う車両の揺動態様（前後加速度の時間変化）の一例を示す。各図(ｃ)において、実線は、本実施形態に係る駆動トルクの緩和制御を行った場合の前後加速度の時間変化を示す。これに対し、破線は、実線の場合と同等の走行状況において緩和制御を行わなかった場合（比較例）、つまり予め設定された駆動トルクの増加速度で走行を継続した場合の前後加速度の時間変化を示す。なお、各図(ａ)において、縦軸は、前進駆動トルクをプラス、後進駆動トルクをマイナスとして示す。各図(ｃ)において、縦軸は、前向きの加速度をプラス、後向きの加速度をマイナスとして示す。各図(ａ)から(ｃ)において、横軸はいずれも時間を示す。

【0044】

図４(ａ)および図５(ａ)に示すように、本実施形態において、電動モータ（フロントモータおよびリヤモータ）の駆動トルクは、緩和制御をしない比較例（破線）と比べ、シフトチェンジ後（各図(ｂ)に示す経過時間がｔ以降）の加速時における増加速度が低下している。この結果、各図(ｃ)に示すように、本実施形態の前後加速度の時間変化（実線）は、急激な変化（谷や山）が抑えられ、比較例（破線）と比べて軌跡がなだらかになる。すなわち、本実施形態での車両の揺動は、駆動トルクの緩和制御をしない比較例（破線）と比べ、シフトチェンジ後の加速時に低下する。

【0045】

このように本実施形態の車両制御装置１によれば、駆動トルクを緩和することで、該駆動トルクをアクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）に対して適当な値まで低下させ、低速状態からの加速時における車両の揺動を抑制することができる。例えば、ガレージに対する入庫時や出庫時、切り返し時などでのシフトチェンジ後、車両を加速させる際に車両の揺動を抑制できる。したがって、運転者の運転負荷の低減など、運転環境の向上を図ることができるとともに、安全性の向上を図ることができる。

【0046】

本実施形態では、アクセル要求および駆動トルクの値から参照マップに基づいて、その都度、駆動トルクの緩和度合を設定している。ただし、駆動トルクの緩和度合は、単純に参照マップを切り替えることによって設定してもよい。以下、このように参照マップを切り替えることによって駆動トルクの緩和度合を設定する実施形態を第２の実施形態として説明する。

【0047】

（第２の実施形態）
図６は、第２の実施形態に係る車両制御装置１ａが搭載された車両１０ａの模式図である。車両１０ａは、後述する走行モードを設定する操作部１８を備えていることを除き、車両１０と同様である。図７は、本実施形態に係る車両制御装置１のブロック図である。図７に示すように、本実施形態の車両制御装置１ａは、第１の実施形態の車両制御装置１（図２）が備える各部に加えて、モード検出部２５とモード判定部３４とを備え、演算処理部４１が２つの参照マップ４１１，４１２を有している。これら以外の車両制御装置１ａの基本的な構成は、車両制御装置１と同様である。したがって、車両制御装置１と同様の基本的な構成については、図面上で同一符号を付して説明を省略する。

【0048】

モード検出部２５は、検出部２の一つに含まれ、車両の走行モードを検出する。例えば、走行モードを設定するために車両に設けられたボタンやスイッチ等の操作部１８（図６参照）の操作（ＯＮ／ＯＦＦ、切替）や設定値などを検出するセンサである。
車両の走行モードは、車両制御装置１ａが車両の運転支援を行う場合に設定される走行態様であり、通常モード、スポーツモード、エコモードなどが挙げられる。例えば、通常モードは、法定速度や交通の流れなどに従って走行するモードである。スポーツモードは、通常モードよりも速度や加速度の目標値が高く、アクセルペダル１７の踏込量が通常モードと同じであっても、より早く目標速度に到達するような走行性を重視したモードである。エコモードは、通常モードよりも燃費を重視したモードである。なお、これらは走行モードの例示に過ぎず、車種、走行路、運転者などの各種の条件に対応する様々な走行モードが想定できる。

【0049】

走行モードには、該走行モードに対応するアクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）と駆動トルクとの対応関係を示すマップ（参照マップ）がそれぞれ紐つけられている。本実施形態では一例として、２つの走行モードに対応する参照マップがそれぞれ作成されている。第１の走行モードに対応する参照マップ（以下、第１の参照マップ４１１という）に基づいたアクセル要求と駆動トルクの関係に従えば、低速状態からの加速時に車両の揺動は抑制される。これに対し、第２の走行モードに対応する参照マップ（以下、第２の参照マップ４１２という）に基づいたアクセル要求と駆動トルクとの関係に従えば、低速状態からの加速時に車両を揺動させるおそれがある。例えば、第１の走行モードを通常モードもしくはエコモード、第２の走行モードをスポーツモードに該当するものとすることができる。第１の参照マップ４１１および第２の参照マップ４１２は、演算処理部４１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納され、駆動トルクの緩和制御時にモータ制御部４３によって読み出される。

【0050】

モード判定部３４は、判定部３の一つのプログラムとして演算処理部４１の記憶装置（不揮発メモリ）に格納されており、モード検出部２５によって検出された車両の走行モードに基づいて、該走行モードが第１の走行モードと第２の走行モードのいずれであるかを判定する。

【0051】

図８には、本実施形態において、車両制御装置１ａによって行われる駆動トルクの緩和制御時の制御フローを示す。以下、図８に示すフローに従って、車両制御装置１ａによる制御とその作用について説明する。なお、本実施形態の制御フローは、第１の実施形態の制御フロー（図３）を一部変更して、第２の実施形態に特有の制御を適宜付加するものである。したがって、上述した第１の実施形態と同一もしくは同様の制御については、同一のステップ番号を付して説明を省略し、第２の実施形態に特有の制御についてのみ説明する。

【0052】

本実施形態では、Ｓ１０１における車両情報の検出には、モード検出部２５による走行モードの検出が含まれる。そして、Ｓ１０２において車速条件を判定する前に、モード判定部３４が車両の走行モードを判定する。この場合、モード判定部３４は、モード検出部２５よって検出された走行モードに基づいて、現時点（判定時）における走行モードが第１の走行モード（一例として通常モード）であるか、第２の走行モード（一例としてスポーツモード）であるかを判定する（Ｓ２０１）。

【0053】

Ｓ２０１において走行モードが第２の走行モードではない、つまり第１のモードである場合、モータ制御部４３は、駆動トルクの緩和制御を行わない。この場合、モータ制御部４３は、第１の参照マップ４１１においてアクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）に対応する駆動トルクの値で車両の走行を継続させる（Ｓ２０２）。すなわち、車両は、駆動トルクが緩和されることなく、第１の参照マップ４１１に基づいた駆動トルクの増加速度（上昇レート）で加速しながら走行を継続する。第１の参照マップ４１１に基づいたアクセル要求と駆動トルクの関係に従うことで、低速状態からの加速時であっても車両の揺動を抑制することができる。

【0054】

Ｓ２０１において走行モードが第２の走行モードである場合、車速判定部３１は、車速条件を判定する（Ｓ１０２）。

【0055】

Ｓ１０２において車速条件を満たすと判定された場合、以降のシフト条件の判定（Ｓ１０３）、シフトポジションの判定（Ｓ１０４）、および駆動トルクの緩和要否（緩和条件）の判定（Ｓ１０５，Ｓ１０７）を適宜行う。

【0056】

Ｓ１０５あるいはＳ１０７において緩和条件を満たすと判定された場合、モータ制御部４３は、駆動トルクを緩和する。その際、モータ制御部４３は、参照するマップを第２の参照マップ４１２から第１の参照マップ４１１に切り替える（Ｓ２０３）。例えば、第１の参照マップ４１１を演算処理部４１の記憶装置（不揮発メモリ）から読み出すとともに、第２の参照マップ４１２をクローズする。そして、モータ制御部４３は、第１の参照マップ４１１においてアクセル要求に対応する駆動トルクの値で車両を走行させる（Ｓ２０２）。これにより、第２の参照マップ４１２を参照する場合と比べ、駆動トルクの増加速度（上昇レート）を緩和することができるので、駆動トルク自体を緩和させることができる。すなわちこの場合、第２の参照マップ４１２においてアクセル要求に対応する駆動トルクの増加速度の値が予め設定された増加速度に相当し、該増加速度に対して駆動トルクの増加速度が緩和される。なお、モータ制御部４３は、シフトポジションが前進（Ｄレンジ）であれば、前進駆動トルクを緩和し、後進（Ｒレンジ）であれば、後進駆動トルクを緩和する。

【0057】

一方、Ｓ１０２において車速条件を満たさないと判定された場合、モータ制御部４３は、第２の参照マップ４１２においてアクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）に対応する駆動トルクの値で車両の走行を継続させる（Ｓ２０４）。すなわち、車両は、駆動トルクが緩和されることなく、第２の参照マップ４１２に基づいた駆動トルクの増加速度（上昇レート）で加速しながら走行を継続する。この場合、車速条件を満たしておらず、車速が基準速度を超えている（低速状態ではない）ため、第２の参照マップ４１２に基づいた駆動トルクの増加速度（上昇レート）で加速しても車両の揺動は抑制される。

【0058】

同様に、Ｓ１０３においてシフト条件を満たさないと判定された場合、Ｓ１０５およびＳ１０７において緩和条件を満たさないと判定された場合、モータ制御部４３は、第２の参照マップ４１２においてアクセル要求に対応する駆動トルクの値で車両の走行を継続させる（Ｓ２０４）。

【0059】

そして、車両制御装置１ａは、駆動トルクの緩和制御の実行有無にかかわらず（Ｓ２０２，Ｓ２０４）、車両が走行を継続している間、例えばイグニッションスイッチやパワースイッチがＯＦＦ状態となるまで、次の駆動トルクの緩和制御に備え、所定の制御を繰り返す（Ｓ１０９）。すなわち、検出部２は、車両情報の検出を継続し、判定部３は、検出部２が新たに検出した車両情報に基づいて駆動トルクの緩和制御の実行要否を判定し、制御部４は、かかる判定結果に基づいて該緩和制御を繰り返す。

【0060】

以上、本発明の実施形態（第１の実施形態および第２の実施形態）を説明したが、これらは、一例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。このような新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【0061】

例えば、上述した第１および第２の実施形態において、車両の低速状態は、前後進のシフトチェンジが可能な程度まで車速が減速されている状態とし、電動モータの駆動トルクの緩和制御は、シフトチェンジがなされた場合に実行するものとしている。これに代えて、シフトチェンジの有無に関わらず、車速条件と駆動トルクの増加速度の緩和条件のみを判定して駆動トルクの緩和制御を実行してもよい。この場合、図３および図８に示すＳ１０３におけるシフト条件の判定を省略し、Ｓ１０２において車速条件を満たす場合、Ｓ１０４におけるシフトポジションの判定を行えばよい。

【0062】

また、第２の実施形態において、低速状態からの加速時に車両の揺動が抑制されるアクセル要求（アクセルペダル１７の踏込量）と駆動トルクの関係を示す参照マップ（マスタマップ）を走行モードとは切り離して作成してもよい。例えば、第２の走行モードのみならず、第１の走行モードであっても、車速条件、シフト条件、緩和条件をいずれも満たす場合には第１の参照マップ４１１からマスタマップに切り替え、これらの条件を満たさない場合には、マップを切り替えることなく、第１の参照マップ４１１に従って車両の走行を継続させてもよい。この場合、第１の参照マップ４１１は、アクセル要求と駆動トルクの関係に従えば、低速状態からの加速時に車両を揺動させるおそれがあるものであってもよい。例えば、第１の参照マップ４１１は、第２の参照マップ４１２とは駆動トルクの緩和度合を異ならせる。これにより、各種の条件に対応する様々な走行モードを自由に設定しながら、低速状態からの加速時における車両の揺動を抑制することができる。

【符号の説明】

【0063】

１，１ａ…車両制御装置、２…検出部、３…判定部、４…制御部、１０…車両、１１…蓄電装置（電池パック）、１２…駆動装置（電動モータ）、１２ｆ…フロントモータ、１２ｒ…リヤモータ、１３…エンジン、１４…前輪、１５…後輪、１６…自動変速機、１６ａ…シフトレバー、１７…アクセルペダル、１８…操作部、２１…車速検出部、２２…シフト位置検出部、２３…アクセル要求検出部、２４…トルク検出部、２５…モード検出部、３１…車速判定部、３２…シフトチェンジ判定部、３３…トルク緩和判定部、３４…モード判定部、４１…演算処理部、４２…検出部制御部、４３…モータ制御部、４１１…第１の参照マップ、４１２…第２の参照マップ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】